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SN Pav 2017 PDF
SN Pav 2017 PDF
Director:
FACULTAD DE INGENIERIA
Resumen ....................................................................................................................................................... 3
Abstract ........................................................................................................................................................ 3
Introducción ................................................................................................................................................. 4
1. Objetivo General ................................................................................................................................. 5
1.1. Objetivos específicos.................................................................................................................... 5
2. Estado del arte ..................................................................................................................................... 5
2.1. Historia y evolución de la construcción de los pavimentos. ..................................................... 6
2.2. Significado del número estructural (SN) de pavimentos AASTHO 1993............................... 7
3. Ensayo de deflexiones mediante el deflectómetro de impacto. ........................................................ 7
4. Módulos dinámicos de capas de pavimentos. .................................................................................. 10
3.1 Módulo resiliente subrasante según metodología AASHTO 1993 .............................................. 10
3.2. Módulo resiliente subrasante según metodología YONAPE ...................................................... 12
3.3. Módulos dinámicos de los materiales granulares ........................................................................ 13
3.4 Módulo dinámico de la carpeta asfáltica ....................................................................................... 14
5. Numero estructural efectivo ............................................................................................................. 15
4.1 Corrección del número estructural efectivo por temperatura. ................................................... 15
6. Metodología mecanicista ................................................................................................................... 16
5.1 Modelo de deterioro Shell ................................................................................................................... 18
5.1.1 Agrietamiento por fatiga.......................................................................................................... 18
5.1.2 Deformación permanente de la subrasante. ........................................................................... 19
7. Diagrama de flujo para la metodología estudiada.......................................................................... 20
8. Análisis de resultados ........................................................................................................................ 21
9. Conclusiones ...................................................................................................................................... 21
10. Recomendaciones............................................................................................................................... 22
Referencias ................................................................................................................................................. 23
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Resumen
Durante la construcción de un pavimento, existen una serie de variables que pueden afectar la
calidad del pavimento durante su tiempo de servicio, por ejemplo, los inadecuados procesos
constructivos, la mala calidad de los materiales y cambios climáticos entre otros, lo que puede
afectar gravemente, el número estructural requerido (SNreq). Este artículo recopila información de
Officials (AASHTO) para estimar el SNeff de una estructura de pavimento flexible después de
construido. Este SNeff, se puede obtener mediante el retro-cálculo de las deflexiones obtenidas del
un posible transito que soportara el pavimento durante su periodo de diseño. Además, a esto con
los resultados del ensayo FWD y utilizando la metodología de YONAPAVE se logra considerar el
pavimento.
Mecanicista.
Abstract
During the construction of a pavement, there are a number of variables that can affect the quality
of the pavement during its time of service, for example, the inadequate construction processes, the
poor quality of the materials and climatic changes among others, which can seriously affect , The
required structural number (SNreq). This article compiles information from the methodology
proposed by the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)
to estimate the SNeff of a flexible pavement structure after construction. This SNeff can be
obtained by retro-calculating the deflections obtained from the impact deflectometer (FWD) test.
In addition to this, information on the mechanistic methodology was compiled and with modeling
in computer programs, a possible transit could be obtained that would support the pavement during
its design period. In addition, to this with the results of the FWD test and using the methodology
3
of YONAPAVE it is possible to consider the Resilient Module (MR) of the variable subgrade
Introducción
destructivas”, que se basan en la interpretación del cuenco de deflexiones generado por el impacto
de una carga estándar sobre la superficie del pavimento. Con las deflexiones y la técnica
denominada del retro-cálculo se pueden estimar los módulos de elasticidad de las diferentes capas
Antes de la puesta en servicio de un pavimento flexible, se realizan ensayos para conocer sus
fricción (cono de arena), entre otros. El ensayo Falling Weight Deflectometer (FWD) arroja las
deflexiones del pavimento y con la utilización del método AASHTO se puede establecer el SNeff
del pavimento. Si se realiza la comparación entre el numero estructural de diseño (SN) y el SNeff
este puede ser igual o superior al SN, indicando de esta manera que el pavimento estará en la
metodologías mecanicistas y modelos de deterioro como los presentados por la SHELL, donde se
evalúan las condiciones de esfuerzos de tensión en la fibra inferior de la carpeta asfáltica y los
esfuerzos de compresión de la fibra superior de la subrasante. Los datos obtenidos por esta
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Este documento tiene como objetivo dar a conocer los beneficios que se tienen cuando se conoce
el SNeff de un pavimento recientemente puesto en servicio y así las áreas que se encargan de la
1. Objetivo General
La investigación realizada por Trujillo (2007), busca establecer un modelo para determinar SNeff
sin conocer los espesores y como principal objetivo evitar los apiques para determinar el SNeff, el
El año 2014 Cardona, realizo una comparación entre las metodologías del Instituto Colombia de
Patiño (2015), propone una evaluación estructural para la rehabilitación del pavimento según la
metodología AASHTO en la vía Puente Nacional- Barbosa, mediante esta metodología busca
obtener el Módulo resiliente (Mr) y el numero estructura (SN), esto con el fin de lo anteriormente
mencionado.
En conclusión en todas las investigaciones se obtiene el SNeff , para proponer las rehabilitaciones
pertinentes, pero en ningunas de las investigaciones anteriores se propone conocer el SNeff después
(SNreq).
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2.1. Historia y evolución de la construcción de los pavimentos.
Los romanos fueron quizás los primeros que construyeron científicamente carreteras, llamadas
comúnmente calzadas, esto por la utilización de piedra caliza en su construcción. La técnica romana
se puede de alguna manera describir de máxima calidad, ya que se utilizaba la siguiente técnica:
Sobre la capa natural se colocaban piedras planas de 35 a 60 cm y sobre esta se extendía piedras
más pequeñas mezclados con cal, lo que conforman la sub base tal como la conocemos hoy.
Luego una capa de piedra partida y aglomerada con oxido de magnesio en un porcentaje de 5%,
esta capa llamada “nucleuis” y cumplía la función que hoy cumple la base.
Y por último un mortero de cal que de un espesor de 15cm de espesor tenía una función de capa de
rodadura.
La influencia del imperio romano se hizo notar de manera fácil en lo que luego se convertiría
Europa, en Francia hacia el siglo XVII Trésaguet codifica la construcción de carreteras reduciendo
Una capa de rodadura de un espesor de tres pulgadas formada por piedras de un tamaño de
Esta forma de los pavimentos fue utilizada en varias vías de ciudades de Europa.
Thomas Telford ( 1757-1834) proponía los pavimentos de conformados por piedras grandes, una
segunda para de piedra partida y una tercera de gravilla, con un espesor de 2.5cm y una pendiente
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El escoces Mc Adam( 1756- 1836) recomendó los firmes para las carreteras se elevaran sobre el
terreno adyacente para facilitar la evacuación de agua, estos firmes de debía construir colocando
una capa de grandes rocas sobre las cuales se extendían piedras de menor tamaño, y finalmente se
Según la AASTHO 93 [1], se define al Número estructural (SN) como la capacidad del sistema
para soportar las solicitaciones del tráfico, el número estructural es una función del espesor de las
= + +
Donde;
=Coeficiente de Capa.
=Coeficientes de drenaje.
7
además el método describe la medición en deflexiones verticales de la respuesta de la superficie a
un impulso de carga aplicado en la superficie del pavimento. Las deflexiones son medidas en el eje
de carga y en puntos espaciados a distintas distancias radiales del eje de la carga [3], como se puede
observar en la Figura 1.
En ensayo consiste en una prueba de tipo placa carga. La carga es un pulso de fuerza generado por
Fuente: SEVICA[3].
Las deflexiones máximas del pavimento resultantes del pulso de fuerza aplicado en cada sitio donde
se efectúe la prueba, son registradas en micras o en milímetros, como se considere más apropiado.
La carga máxima aplicada por la caída del peso, es medida por una celda de carga y registrada
como fuerza en kN. El esfuerzo promedio (la carga dividida por el área de la placa) se expresa en
kN/m2.
8
Figura 3. Esquema de deflectómetro de impacto.
Se puede entonces cuestionar los sitios de ensayo y la cantidad que se deben realizar. La norma
INV-E-798-7 [3] menciona que este debe ser realizarlo en la huella derecha o paño, adicional a
esto establece tres niveles, cada uno depende de la característica del estudio que se esté realizando,
hay que tener en cuenta que este artículo considera conveniente tomar el primer nivel, que trata la
El nivel 1, entrega una impresión general de la condición del pavimento con una cantidad de
ensayos limitada. Los ensayos se deben realizar a intervalos entre 200 m y 500 m, dependiendo de
las condiciones que presente el pavimento, por cada sección uniforme se recomienda un mínimo
Adicional a las deflexiones tomadas en el pavimento, es indispensable llevar registro de fecha del
ensayo (día, mes, año, hora y minuto), temperatura de del aire y del pavimento, el último dato es
importante, ya que con este será realizara una corrección que se estable en el método AASHTO.
9
4. Módulos dinámicos de capas de pavimentos.
(1):
0.24
= (1)
Donde,
DR: Deflexión medida a una distancia r del centro de plato de carga, pulgadas.
De acuerdo con lo propuesto por AASHTO 93, la deflexión empleada para retro-calcular el módulo
de la subrasante debe ser medida lo suficientemente lejos, de tal modo que provea un buen
de las capas por encima de esta, pero también debe estar lo suficientemente cerca, de tal modo que
no sea muy pequeña e impida una medición precisa [4]. La mínima distancia debe determinarse
≥ 0.7 (2)
Donde,
= + (3)
10
Donde,
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante, psi.
Los espesores se conocen de antemano por tratarse de un pavimento recién construido, pero si por
alguna razón no se conocieran los espesores, una opción es utilizar la metodología YONAPE de la
El módulo efectivo del pavimento según la AASHTO 93, refleja la capacidad estructural del
pavimento existente, es decir, la rigidez equivalente otorgada por la capa asfáltica que la conforma
y los materiales que se encuentran bajo ésta. El módulo efectivo se determina mediante la ecuación
(4):
= 1.5 ∙ + (4)
Dónde,
Este módulo es calculado mediante iteraciones consecutivas de posibles valores, hasta que la
11
De otra parte, de acuerdo con la metodología AASHTO los módulos de la subrasante deber ser
ajustados por un factor de corrección “C” de acuerdo con las características del suelo; para suelos;
cohesivos se emplea un factor de corrección de 0.33, y para suelos granulares un factor de 0.8.
Algunos investigadores han desarrollado métodos simples para estimar de manera directa el
módulo de la subrasante a partir de los valores de deflexión, empleando el modelo elástico de Hogg
[2]. Uno de estos métodos es YONAPAVE cuya expresión para estimar el módulo es:
= ∙ ∙ (5)
Dónde,
YONAPAVE sugiere que la relación entre la profundidad real a la base o capa rígida (h) y la
longitud característica (l0) está relacionada con el ÁREA del cuenco de deflexiones mediante la
ecuación (6).
12
∙Á
= ∙ (6)
Dónde,
=6 (7)
Dónde,
D0, D300, D600 y D900: Deflexiones en milímetros del FWD para una distancia r
Para estimar los módulos dinámicos de las capas que conforman el pavimento en los diferentes
sectores, una forma adecuada es empleando el Método Directo. Las estructuras de pavimento han
sido consideradas como una estructura tricapa, donde: la primera corresponde a la carpeta asfáltica
existente, la segunda a los materiales granulares existentes, y la tercera, está conformada por el
El módulo resiliente de los materiales granulares, se obtiene aplicando la expresión de Barker [6]
13
Dónde,
= (9)
Dónde,
.
= (10)
Dónde,
K1: 6.85
K2: 1.752
K3: HCA/2a
.
= (11)
14
Dónde,
=2 2+3 + (12)
Dónde,
La Guía AASHTO [1] para diseño de estructura de pavimentos presenta tres métodos para estimar
de los métodos, llamado “Non Destructive Test (NDT)” (Método no Destructivo) es basado sobre
que la capacidad estructural del pavimento está en función de su espesor total y su rigidez total. La
relación entre (SNeff), espesor y rigidez en la Guía AASHTO está dada por la ecuación (13):
= 0.0045 (13)
Dónde:
La temperatura del ambiente tiene un impacto directo sobre el módulo de elasticidad de la carpeta
asfáltica. Este efecto se ve directamente reflejado en los parámetros del cuenco de deflexiones
15
módulo de elasticidad del asfalto, y consecuentemente sobre las deflexiones, depende del tipo de
Las deflexiones medidas en el campo se pueden ajustar a una temperatura de referencia de 20°C.
( )= (14)
. ( )
Dónde:
La temperatura de referencia para la corrección la establece la guía AASHTO con pero se debe
tener en cuenta que durante la ejecución del ensayo de FWD la temperatura del pavimento puede
variar y ser distinta a los 20°C mencionada en la guía, por lo anterior es necesario que la
temperatura de ajuste sea la tomada durante el ensayo, información que fue registrada durante el
ensayo.
6. Metodología mecanicista
puedan aplicarse a las condiciones prácticas. Esta aplicación se efectúa mediante el uso de
la computadora, existe la tendencia a utilizarlas directamente en los nuevos métodos de diseño, con
diversas modalidades, como análisis estructural empleando sistemas de capas múltiples o mediante
elementos finitos. De esta manera se utilizan, cada vez con mayor frecuencia, los modelos de
16
La metodología mecanicista ha ganado bastante popularidad entre los ingenieros de pavimentos y
predecir la respuesta del pavimento causada por una carga estándar aplicada.[5]
Fatiga de las capas asfálticas: el cual se basa en la limitación del grado de deformación por
de mantenimiento [5]
Una vez se conocen los módulos dinámicos de las capas que conforman el pavimento, se procede
WINDEPAVE O DEPAVE, este último programa desarrollado por la Universidad del Cauca. En
17
los programas mencionados se ingresa adicional a los módulos, información de espesores cargas y
presión de inflado de llantas, arrojando como datos de salida los esfuerzos εt y εz.
La falla estructural en un pavimento se presenta cuando los materiales que conforman la estructura,
al ser sometida a repeticiones de carga por acción del tránsito, sufren un agrietamiento estructural
(figura 3) relacionado con la deformación o la tensión horizontal por tracción en la base de cada
capa; en este sentido la falla relaciona la deformación o la tensión producida con el número de
repeticiones admisibles; esto se denomina falla por fatiga o sea por repeticiones de carga [9].
Fuente: Autor.
.
.
= (0.856 + 1.08) (15)
Dónde,
18
E1: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, N/m2.
El efecto que produce las cargas vehiculares y la velocidad de aplicación de éstas al pavimento
genera aumento en los esfuerzos y deformaciones. La subrasante, toma especial interés, ya que las
durante cierto periodo de tiempo. Siendo así, la deformación permanente como aquella
deformación que para ciclos de carga y descarga inducidos, no se recupera y en cambio se acumula,
computacional, se emplean para determinar la vida residual teórica por este criterio. De manera
que, para el control del ahuellamiento, dicho valor de tránsito es comparado con el de diseño. De
acuerdo con Shell, la relación entre la deformación por compresión y las repeticiones, está dada
por:
.
= (16)
Dónde,
19
7. Diagrama de flujo para la metodología estudiada
Fuente: Autor.
20
8. Análisis de resultados
No es fácil realizar una comparación de datos de un ensayo FWD entre un pavimento nuevo y uno
sobre pavimentos inservibles es obtener el SNeff del pavimento y realizar las respectivas
intervenciones las cuales se decidirán en base a los datos obtenidos, hay que tener en cuenta que la
metodología del retro-calculo por medio del cuenco de flexiones indica conocer los espesores de
las diferente capas que conforman el pavimento, cuando se trata de un pavimento recientemente
construido se conocen de manera fácil dichos espesores lo que hace que los cálculos tengan cierta
certeza.
Si a todos los pavimentos flexibles se realizaran ensayos de FWD luego de construidos y utilizando
presente un SNeff inferior al diseñado tendrá que realizarse intervenciones tempranas lo cual hace
que se generen sobrecostos en los presupuestos, esto sin mencionar las incomodidades que se van
9. Conclusiones
Conocer de primera mano la capacidad estructural del pavimento ayuda de gran medida a conocer
En gran parte para lograr que los pavimentos logren la capacidad para la cual fueron diseñados está
adecuada pero las falencias tales como las constructivas hacen que los pavimentos no logren llegar
a su vida de diseño. Otro factor no menos importante son los sistemas de drenaje, sin estos y sin
importar que tan bien este diseñado y construido el pavimento se verá afectado gravemente, como
artículo en una época de verano, lo que podría indicar que la estructura esta óptimas condiciones
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estructurales, pero si esta misma metodología se realiza en una época de invierno y con unos
por eso vale recalcar la importancia de los sistemas de drenaje en los pavimentos.
ayuda a que no haya control sobre el sistema de vías en el país y estas no sean intervenidas en los
estructural de un pavimento recién construido y sin puesta en servicio, que se puede recopilar
mediante la metodología descripta, es en gran medida importante los datos arrojados para
asociarlos en los sistemas de gestión de calidad, dando mejores pautas para intervenciones de
restauración, reciclado, refuerzo o reconstrucción en los pavimentos, según sea el caso y a lo largo
10. Recomendaciones
de alguna manera a conocer SN del pavimento que se va a colocar en funcionamiento, sería bueno
conocer este tipo de datos para la gestión de pavimento, con lo cual se podría reducir los
Dentro de los factores que pueden afectar este número estructural está el proceso de construcción
vital para obtener un SNeff mayor o igual al SN de diseño, se deberían establecer una serie de
criterios de evaluación a la hora de escoger los constructores para garantizar unos estándares altos
de calidad durante el proceso de construcción y asi garantizar un pavimento que cumpla su vida
útil sin dificultad alguna. Otro factor no menos importantes son los materiales los cuales en la
normatividad Colombiana se cuenta con una gran variedad de ensayos los cuales minimizan este
nuestro país cuenta con una gran variadad de condiciones climáticas lo cual hace un poco difícil
controlar este factor, pero los avances en investigaciones en el tema se han dado criterios cada vez
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Referencias
[3] BLANCO, Zorio (1987). Breve historia de las carreteras. En revista Obras Públicas
(Pág. 27 a 38).
[4] INVIAS, Método para medir deflexiones mediante deflectómetro de impacto (FWD),
[5] Crespo del Río, R., Pérez de Madrid,P.A., y Yarza Álvarez, P. Cálculo de refuerzo de
procedure for flexible airport pavements. Report No. S-75-17. US Army Corps of
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[9] Trujillo Jiménez, I.E. Modelo para la determinación del número estructural efectivo en
[10] PINZON CARVAJAL, E.P. Y DIAZ SUAREZ, L.F. Efecto del espesor de concreto
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