Estudio Del Comportamiento de Un Sistema de Inyección Diesel

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
LABORATORIO Nº 5
Estudio del comportamiento de un sistema de inyección Diesel.
APELLIDOS Y NOMBRE: COLLANTES QUISPE, Juan Pablo.
CÓDIGO:
20130351B
SECCIÓN:
A
DOCENTE:
ING. CUTY CLEMENTE, Eddy
FECHA DE ENTREGA:
21/11/2018
CICLO ACADEMICO:
2018 - 2
INDICE
OBJETIVO..…………………………………………………………………………………….2
CAPITULO 1: SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCION EN LINEA
1.1 GENERALIDADES…………………………………………………………………….3
1.2 APLICACIONES DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA……………….4
1.3 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE……………………………………………………...5
1.4 BOMBAS DE ALIMENTACION………………………………………………………6
1.5 CONSTITUCION………………………………………………………………………7
1.6 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA TIPO ESTÁNDAR………………………..10
CAPITULO 2: SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
2.1 GENERALIDADES…………………………………………………………………..12
2.2 APLICACIONES………………………………………………….…………………..12
2.3 COMPONENTES…………………………………………………………….………13
2.4 FUNCIONES DE LOS COMPONENTES…………………………………….…...14
2.5 FUNCIONAMIENTO………….…………………………………………….……….15
2.6 DISCOS DE LEVAS Y FORMAS DE LEVA……………………………….……..15
2.7 BOMBAS ROTATIVAS DE ÉMBOLOS RADIALES VR………………….……..16
CAPITULO 3: PARTE EXPERIMENTAL - ARMADO Y DESARMADO
3.1 NORMAS GENERALES……………………………………………………………18
3.2 DESARMADO DE LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA…………………..18
3.3 ARMADO DE LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA……………………......27
CONCLUSION…………………………………………………………….…………………28
OBJETIVO
1. Conocer el funcionamiento, estructura y componentes de una bomba de inyección
rotativa de embolo axial tipo VE.
Estudio del comportamiento de un sistema de inyección Diesel. 2

CAPITULO 1
SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCION EN LINEA
1.1 GENERALIDADES
Como ya se había mencionado, este tipo de bomba fue diseñada por Robert Bosch a principios
del siglo XX, desde entonces la compañía Robert Bosch GmbH, fundada por él mismo, ha sido
el principal fabricante de este tipo de bombas.
Ha sido la más utilizada y lo sigue siendo en vehículos pesados, en turismos lo fue hasta la
década de los 60 cuando se vio sustituida por las bombas rotativas, más pequeñas y aptas
para motores rápidos.
Este tipo de bombas son de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica
contrastada. Sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un número de
revoluciones, lo que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos.
Los principales elementos que la componen son:
1. Carcasa de la bomba.
2. Regulador de velocidad.
3. Bomba de alimentación.
4. Dispositivo de avance.
5. LDA.
6. Válvulas de descarga.
Figura 1.1 Bomba de inyección en línea (Robert Bosch GmbH)

1.2 APLICACIONES DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA
Las bombas de inyección en línea se utilizan en motores con potencias que van desde 10 hasta
200 kW/cilindro, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos que existe de estas
bombas.
Actualmente se utilizan sobre todo en motores diesel instalados en camiones, autobuses,
tractores y otra maquinaria de uso agrícola y de construcción. Otros campos de aplicación son
los motores navales y los estacionarios, desde grandes motores industriales hasta los más
pequeños utilizados en grupos electrógenos.
Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van
alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los
máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW"
y "P".
A continuación se muestra una clasificación de las bombas de inyección más comunes
usadas en vehículos, con los valores máximos de presión de inyección y potencia por cilindro
de cada tipo.
Figura 1.2 Clasificación de las bombas de inyección usados en vehículos.

1.3 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra
combustible. A través de él la bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo
bombea hacia la bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El
sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la
bomba de inyección, retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión del
combustible en el circuito.
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de
inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación, normalmente ésta se
encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del
motor y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de
la bomba de inyección (figura 1.3).
Si el filtro de combustible está en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la
cámara de admisión de la bomba de inyección. El combustible sobrante vuelve al depósito de
combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno.
En algunos casos, especialmente cuando se prevé que en el entorno de operación del motor
hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el
representado en la figura 1.3 (derecha). En este circuito el filtro de combustible lleva también
instalada una válvula de descarga a través de la cual una parte del combustible retorna al
depósito durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las
burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son
evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la
cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.

Figura 1.3 Esquemas de un sistema de inyección con bomba en línea.
1.4 BOMBAS DE ALIMENTACION
El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con una
presión de aproximadamente 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta
presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la
bomba de inyección (alimentación por gravedad), o bien recurriendo a una bomba de
alimentación. Este es el caso de la mayoría de los vehículos, donde el depósito de combustible
se instala por debajo y alejado de la bomba de inyección. La bomba de alimentación se
encarga de aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de admisión
de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible.

La bomba de alimentación es generalmente una bomba mecánica de émbolo fijada a la
bomba de inyección y accionada por el árbol de levas de esta. Además la bomba puede venir
equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión
del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de
mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la bomba
se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.
Figura 1.4 Estructura interna de una bomba de alimentación. (Robert Bosch GmbH)
1.5 CONSTITUCION
En la figura 1.5 se puede ver la sección de una bomba de inyección en línea en la que
aparecen todos los elementos que componen la unidad de bombeo.
Se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de aleación de aluminio-silicio, que aloja
en su parte inferior o cárter inferior, al árbol de levas, que tiene tantas levas como cilindros el
motor. En el lateral del cárter inferior de bomba, se encuentra la bomba de alimentación, que

recibe movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección, por medio de una
excéntrica labrada en él.
Cada una de las levas acciona un elemento llamado empujador o taqué. Este posee un
rodillo que, debido a la acción del muelle, se encuentra en contacto con la leva. El empujador a
su vez da movimiento al émbolo, que se desliza en el interior del cilindro, que se comunica por
medio de unos orificios laterales llamados lumbreras con la canalización, por donde le llega el
combustible procedente de la bomba de alimentación.
Además del movimiento de subida y bajada del pistón, éste puede girar un cierto ángulo
sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el manguito
cilíndrico, que a su vez rodea la parte inferior del cilindro y que, en su parte superior, lleva
adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera. El movimiento de esta barra
cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistón, por medio del
manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del pistón.
La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula de retención, que ajusta sobre su
asiento, por la acción del muelle.
Cuando el saliente de la leva acciona el empujador, este acciona el pistón, haciéndolo subir.
Tras quedar tapadas las lumbreras que comunican el cilindro con la canalización el pistón
comienza a comprimir el combustible encerrado en el cilindro hasta que se alcanza una
determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula, venciendo la acción
del muelle antagonista, en ese momento el combustible sale por el cilindro hacia el inyector
correspondiente.

Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la acción del muelle, haciendo
bajar a su vez el émbolo, que vuelve a ocupar la posición representada en la figura 1.5,
permitiendo de nuevo el llenado del cilindro a través de sus aberturas laterales. Mientras tanto,
la válvula ha bajado y cerrado el paso de combustible al inyector.
Figura 1.5 Sección de una bomba de inyección en línea. (Robert Bosch GmbH)

1.6 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA TIPO ESTÁNDAR
El émbolo o pistón realiza un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El
movimiento de descenso se produce debido a la acción del muelle cuando el saliente de la
leva, en su giro, deja de actuar sobre el empujador. La subida del pistón se produce cuando la
leva actúa sobre el empujador, venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistón desciende crea una depresión en el interior del cilindro que permite la
entrada de combustible cuando el pistón ha destapado las lumbreras de admisión. Debido a la
presión del combustible en el conducto de alimentación, provocada por la bomba de
alimentación, el cilindro se llena completamente. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no
están tapadas y por ello, parte del combustible es devuelto al conducto de alimentación.
Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el interior del
cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón, no se
comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta posición del
pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión se produce la inyección. Tras
cerrar la lumbrera de admisión, en la subida del pistón, la presión del combustible en el interior
del cilindro va aumentando hasta que el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce
el muelle de la válvula de retención. En ese momento ésta se abre venciendo la fuerza de su
muelle, con lo cual, el combustible pasa al conducto de inyección que comunica el elemento de
inyección con el inyector. El comienzo de la inyección, se produce siempre en el mismo
instante o, mejor dicho, para la misma posición del pistón. Mientras el combustible no salga por
el inyector, la presión en todo el circuito irá aumentando a medida que el pistón vaya subiendo.
En el momento que esta presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso
del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección.

El final de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal. Llegado el pistón a
cierta altura, ésta pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con lo
cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.
El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la
presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta presión,
llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión más rápida y un
funcionamiento mejor del inyector.
Figura 1.6 Embolo de la unidad de bombeo. (Robert Bosch GmbH)

CAPITULO 2
SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
2.1 GENERALIDADES
Este tipo de bomba también se conoce como bomba distribuidora. Este tipo de bombas nació
de la necesidad de mejorar el comportamiento de los motores diesel pequeños utilizados en
vehículos de turismo. Estos motores requerían un sistema de inyección de alto rendimiento
capaz de realizar inyecciones más rápidas y precisas, y que además fuera más ligero y
compacto, para adaptarse mejor a las necesidades de estos vehículos. La bomba de inyección
rotativa cumplía estos requisitos.
Estas bombas podían lograr presiones de inyección mayores que sus antecesoras, lo que
supuso también una mejora en el consumo y en la reducción de los niveles de emisiones.
2.2 APLICACIONES
Los ámbitos de aplicación de estas bombas son motores diesel de entre 3 y 6 cilindros de
turismos, vehículos comerciales, tractores y vehículos industriales ligeros y medianos, con una
potencia de hasta 50 kW por cilindro.
Desde su introducción en 1962, la bomba rotativa de émbolo axial se convirtió en la más
usada en los automóviles diesel durante muchos años. En motores con inyección indirecta
llegan a presiones de hasta 350 bares.
En 1996 apareció la bomba rotativa de émbolo radial. Estas bombas consiguen presiones de
hasta 1900 bar, lo que las hace más apropiadas para motores de inyección directa.
Generalmente para motores con potencias inferiores a 30 kW por cilindro se usan las de
émbolo axial y para potencias superiores las de émbolos radiales.

2.3 COMPONENTES
Las bombas de inyección rotativas se emplean sobre todo, en automóviles de turismo,
camiones, tractores y motores estacionarios. La bomba rotativa de inyección no dispone más
que un solo cilindro y embolo distribuidor, aunque el motor se ha de varios cilindros. La
lumbrera de distribución asegura el reparto entre las salida correspondientes al número de
cilindros del motor.
Figura 2.1 Componentes de una bomba rotativa de inyección tipo VE.
Componentes de una bomba VE
1.- Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4.- Cabezal hidráulico y bomba de alta presión.
5.- Bomba de alimentación de aletas.

6.- Variador de avance a la inyección.
7.- Disco de levas.
8.- Válvula electromagnética de parada.
2.4 FUNCIONES DE LOS COMPONENTES
1. Bomba de alimentación con válvula reguladora de presión: Aspira combustible y produce
presión en la cámara interna de la bomba.
2. Bomba de alta presión con distribuidor: Produce presión de inyección, alimenta y distribuye
combustible.
3. Regulador mecánico de velocidad: Efectúa la regulación de la rotación, modifica el volumen
de débito por medio del dispositivo de regulación en el rango de regulación.
4. Válvula electromagnética de parada (ELAB): Interrumpe la alimentación de combustible.
5. Variador de avance: Regula el inicio de la inyección dependiendo de la rotación y en parte,
de la carga.
Figura 2.2 Funcionamiento de una bomba de inyección rotativa tipo VE.

2.5. FUNCIONAMIENTO
El movimiento rotativo del eje de accionamiento se transmite al émbolo distribuidor por medio
de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas engranan en el
disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje
de accionamiento se convierte en un movimiento de elevación y giro. Esto se debe a que la
trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El émbolo distribuidor es
solidario al disco de levas por medio de una pieza de ajuste. El desplazamiento del émbolo
distribuidor hacia el punto muerto superior está asegurado por el perfil del disco de levas. Los
dos muelles del émbolo, dispuestos simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora
y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico, provocan el
desplazamiento del émbolo al punto muerto inferior. Además, dichos muelles impiden que el
disco de levas pueda separarse a causa de la elevada aceleración de los rodillos del anillo.
Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la acción
centrifuga, se ha de determinar con precisión la altura de los muelles que están perfectamente
coordinados.
2.6 DISCOS DE LEVAS Y FORMAS DE LEVA
Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presión
y la duración de la inyección. Estos parámetros son función de la carrera y la velocidad de
elevación de la leva. El avance del inicio de la inyección se regula mediante el giro del disco de
levas. La inyección se debe adaptar a cada motor, por eso, para cada tipo de motor se calcula
una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas.

Figura 2.3 Elementos de la bomba de alta presión. (Robert Bosch GmbH)
2.7 BOMBAS ROTATIVAS DE ÉMBOLOS RADIALES VR
Estas bombas producen presiones de inyección mayores que las de émbolo axial, por lo que
también requieren más potencia para accionarlas (hasta 4,5 kW comparado con 3 kW en el
caso de la bomba de émbolo axial). Por este motivo su uso suele estar destinado a vehículos
de mayor potencia. Se usan en turismos y en vehículos industriales con potencias de hasta 50
kW/cilindro. La bomba es accionada directamente por el eje de accionamiento. Los principales
componentes de estas bombas son:
1. El anillo de levas.
2. Los soportes de los rodillos y los rodillos.
3. Los émbolos de bombeo.
4. El disco de arrastre.
5. La sección frontal del eje distribuidor.

El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre
directamente al eje distribuidor. Las ranuras guía sirven simultáneamente para guiar los
soportes de los rodillos que recorren la pista interior del anillo de levas. El número de levas en
el interior de la pista corresponde al número de cilindros del motor.
En la cabeza del eje distribuidor se encuentran los émbolos de bombeo dispuestos de forma
radial con respecto a eje de la bomba. Los émbolos de suministro están apoyados sobre los
soportes de los rodillos, de esta forma se mueven solidarios a ellos de acuerdo al perfil de la
pista de la leva, comprimiendo el combustible en la cámara central. Pueden tener 2, 3 o 4
émbolos dependiendo del número de cilindros del motor y del tipo de aplicación.
Figura 2.4 Esquema de una bomba VR. (Robert Bosch GmbH)

CAPITULO 3
PARTE EXPERIMENTAL: ARMADO Y DESARMADO
3.1 NORMAS GENERALES
1. Mantener siempre limpia el área donde se desarrollan las actividades.
2. Utilizar la ropa adecuada.
3. Realizar secuencialmente los pasos que se plantean en la guía.
4. Utilizar adecuadamente las herramientas.
5. No deben realizarse manipulación de elementos sin antes consultar con el instructor
3.2 DESARMADO DE LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
1. Retiramos los tornillos de la tapa del regulador.
Figura 3.1 Tapa del regulador.

2. Desconectamos el resorte del acelerador con una pinza.
Figura 3.2 Resorte del acelerador.
3. Retiramos los pernos del cabezal o cilindro hidráulico.
Figura 3.3 Cabeza del cilindro.

4. Cabezal hidráulico
Figura 3.4 Cabezal hidráulico.
5. Tuerca del eje de accionamiento de las contrapesas del regulador.
Figura 3.5 Tuerca del eje de acoplamiento.

6. Topes guías de la palanca del acelerador.
Figura 3.6 Cabeza del cilindro.
7. Guías de la palanca del acelerador.
Figura 3.7 Guías de la palanca del acelerador.

8. Palanca del acelerador con sus guías.
Figura 3.8 Palanca del acelerador.
9. Retiramos los tornillos de la tapa del lado de alta presión del variador de avance.
Figura 3.9 Tapa del lado de alta presión.

10. Retiramos el seguro del pasador de la porta rodillo.
Figura 3.10 Pasador del porta rodillos.
11. Porta rodillos.
Figura 3.11 Porta Rodillos.

12. Tapa del lado de baja presión de combustible.
Figura 3.12 Tapa del lado de baja presión.
13. Retiramos la chaveta de la bomba de transferencia.
Figura 3.13 Chaveta de la bomba de transferencia.

14. Retiramos el pistón del variador de avance.
Figura 3.14 Pistón del variador de avance.
15. Retiramos los tornillos de la bomba de transferencia.
Figura 3.15 Tornillos de la bomba de transferencia.

16. Retiramos la bomba de transferencia con una base.
Figura 3.16 Bomba de transferencia con su base.
17. Retiramos los racores de las válvulas.
Figura 3.17 Racores de las válvulas.

18. Desmontaje del solenoide.
Figura 3.18 Desmontaje del solenoide.
3.3 ARMADO DE LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
Para realizar el armado de la bomba se sigue los pasos de forma inversa al desarmado,
teniendo las siguientes consideraciones: La dirección de rotación indicada, es siempre la vista
desde el lado de conducción, además hay que tener en cuenta el apriete especificado para los
componentes, así mismo cambiar los anillos, juntas y sellos de aceite.

CONCLUSION
1. Las bombas de inyección rotativa de embolo axial tipo VE, a diferencia de las bombas
de inyección en línea, son más pequeñas por lo cual son utilizados en motores rápidos.

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FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

Estudio del comportamiento de un sistema de inyección Diesel.

APELLIDOS Y NOMBRE: COLLANTES QUISPE, Juan Pablo.

CAPITULO 1: SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCION EN LINEA

1.2 APLICACIONES DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA……………….4

1.3 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE……………………………………………………...5

1.4 BOMBAS DE ALIMENTACION………………………………………………………6

1.6 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA TIPO ESTÁNDAR………………………..10

CAPITULO 2: SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCION ROTATIVA

2.4 FUNCIONES DE LOS COMPONENTES…………………………………….…...14

2.6 DISCOS DE LEVAS Y FORMAS DE LEVA……………………………….……..15

2.7 BOMBAS ROTATIVAS DE ÉMBOLOS RADIALES VR………………….……..16

CAPITULO 3: PARTE EXPERIMENTAL - ARMADO Y DESARMADO

3.1 NORMAS GENERALES……………………………………………………………18

3.2 DESARMADO DE LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA…………………..18

3.3 ARMADO DE LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA……………………......27

1. Conocer el funcionamiento, estructura y componentes de una bomba de inyección

rotativa de embolo axial tipo VE.

Estudio del comportamiento de un sistema de inyección Diesel. 2

SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCION EN LINEA

el principal fabricante de este tipo de bombas.

para motores rápidos.

Los principales elementos que la componen son:

Figura 1.1 Bomba de inyección en línea (Robert Bosch GmbH)

Estudio del comportamiento de un sistema de inyección Diesel. 3

Actualmente se utilizan sobre todo en motores diesel instalados en camiones, autobuses,

pequeños utilizados en grupos electrógenos.

máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos

A continuación se muestra una clasificación de las bombas de inyección más comunes

Figura 1.2 Clasificación de las bombas de inyección usados en vehículos.

Estudio del comportamiento de un sistema de inyección Diesel. 4

La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra

combustible. A través de él la bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo

sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la

En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de

encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del

motor y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de

la bomba de inyección (figura 1.3).

cámara de admisión de la bomba de inyección. El combustible sobrante vuelve al depósito de

combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno.

depósito durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las

burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son

evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la

Estudio del comportamiento de un sistema de inyección Diesel. 5

1.4 BOMBAS DE ALIMENTACION

presión de aproximadamente 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta

presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la

bomba de inyección (alimentación por gravedad), o bien recurriendo a una bomba de

alimentación. Este es el caso de la mayoría de los vehículos, donde el depósito de combustible

se instala por debajo y alejado de la bomba de inyección. La bomba de alimentación se

encarga de aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de admisión

de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible.

Estudio del comportamiento de un sistema de inyección Diesel. 6

del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de

Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la bomba

se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

aparecen todos los elementos que componen la unidad de bombeo.

Estudio del comportamiento de un sistema de inyección Diesel. 7

excéntrica labrada en él.

combustible procedente de la bomba de alimentación.

manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del pistón.

asiento, por la acción del muelle.