Manual del profesional para la elaboración de

planes de acción contra

el ruido en el ámbito local

Recomendaciones del proyecto SILENCE

SILENCE es un Proyecto Integrado

cofinanciado por la Comisión Europea
dentro del Sexto Programa Marco de
I+D, en el campo prioritario 6 “Desarrollo
sostenible, cambio global y ecosistemas”
 Indicaciones para el lector

Paso 1:
Para empezar – responsabilidades
y competencias
• En estas páginas encontrará información general sobre los pasos
Objetivo
De¿nir un líder con las capacidades y competencias su¿cientes
para establecer un plan de acción local contra el ruido.
para elaborar los planes de acción y las medidas para reducir
el ruido. Resultan especialmente interesantes para los
Para implicar a todos los actores relevantes y hacer que
contribuyan a la ejecución del plan, es necesario que el
departamento responsable tenga unas competencias claras.

Contenido La Directiva europea END ...

RESPONSABLES DE LA TOMA DE DECISIONES y para los

Se estudiarán las responsabilidades actuales de las autoridades ¡Es necesario tener en cuenta
locales en la lucha contra el ruido y se valorará si estas desde el principio los requisitos
formaciones institucionales están bien preparadas para llevar a de la Directiva europea sobre
cabo la compleja labor de plani¿car las acciones contra el ruido. el ruido y de cualquier otra ley
Quizá sea recomendable atribuir el liderazgo a otro departamento nacional o regional relativa a
o incluso crear una nueva organización. Se decidirán las forma- la lucha contra el ruido!

RESPONSABLES DE LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE.

ciones organizativas para dirigir y ejecutar el trabajo. Se aclarará
además la situación ¿nanciera y se establecerá un plan de trabajo.
En caso de que sea necesaria la ayuda de expertos externos,
se determinará en esta fase.

Tener en cuenta
Para muchos departamentos, la elaboración de planes de acción
contra el ruido constituirá una labor adicional. Es necesario
convencerles de las ventajas y las sinergias con otros campos
políticos e incluir en el grupo directivo y en el grupo de trabajo a
personas que tengan voluntad y capacidad de promover el asunto
en sus departamentos.
Aunque es aconsejable limitar el plazo para establecer el plan
de acción de forma tal que sea manejable, no es necesario
apresurarse en la primera fase. Una buena preparación y
creación del marco institucional constituye el fundamento de
un proceso con éxito.

Cuestiones a tener en cuenta

• ¿Quién se encarga de la lucha contra el ruido en la
actualidad? Es posible que sean varios los Información necesaria
departamentos responsables de los diferentes
aspectos de la lucha contra el ruido. • Los departamentos que se
ocupan de cualquiera de
• ¿Qué departamento tiene la capacidad (debido a sus
los aspectos del ruido
obligaciones y recursos humanos) de liderar el
proceso? • Recursos ¿nancieros
asignados a la lucha
• Para garantizar una sólida participación de los
contra el ruido en los
departamentos correspondientes en el proceso, es
distintos departamentos
recomendable establecer un grupo directivo (de alto
nivel) y un grupo de trabajo para trabajar. ¿Quién
debería participar en estos grupos?
• ¿Serán necesarios conocimientos externos? ¿Para qué
tareas?
• ¿Qué recursos económicos se asignan a la lucha
contra el ruido actualmente? ¿Existen otras
oportunidades de ¿nanciación en el ámbito regional o
nacional?
• ¿Cuándo debería estar listo el plan de acción? ¿Qué es
un calendario realista para establecer el plan?
Silence | page 15

• En estas secciones se describe detalladamente el proceso de

elaboración de los planes de acción y las medidas para terminar
con el ruido para aquellas personas encargadas de los planes de
acción contra el ruido, sobre todo los RESPONSABLES DE LA
Porcentaje de personas que sufren molestias graves por el ruido del trá¿co rodado y ferroviario
PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE.
Fuente: Comunidades Europeas, 2002, p. 6

¿Por qué consultar al público? El grá¿co muestra el porcentaje de personas

La Directiva europea sobre el ruido obliga a
celebrar una consulta pública antes de aprobar los
planes de acción. Sin embargo, es posible que
merezca la pena analizar las ventajas de la
participación del público en lugar de considerar la
consulta pública como un mero requisito legal. La
exposición al ruido se puede describir de forma
cuantitativa por medio de valores medios tales
como Lden o Lnight. No obstante, la percepción y las
molestias de los ciudadanos en relación con el
ruido pueden estar más relacionadas con las
características del propio ruido. Por ejemplo, el
ruido que genera el trá¿co por carretera y
ferroviario, con sus distintos patrones de incidencia
del ruido y sus distintos tipos de sonidos, provoca
una diversidad de molestias bajo un mismo nivel
de presión sonora. El 37% de las personas expues-
tas al ruido del trá¿co rodado con un Lden de 75 dB(A)
sufren grandes molestias, frente al 23% de las
personas expuestas al trá¿co ferroviario con el
mismo valor de Lden. La diferencia puede estar
en que el ruido del trá¿co ferroviario es más
constante en el tiempo que el del trá¿co rodado.
Además, factores subjetivos tales como la edad,
el contexto socioeconómico y la actitud frente a
que sufren un grado alto de irritación (%HA)
como función de la exposición de su vivienda
al ruido del trá¿co rodado y ferroviario. Las
líneas continuas son las curvas estimadas, y
las líneas discontinuas son las aproximaciones
por polinomios. En la ¿gura se observan
también los intervalos de con¿anza del 95%
(líneas de puntos).
los distintos modos de transporte inÀuyen sobre el
nivel de molestia. Un estudio realizado en el marco
del subproyecto “Noise perception and annoyance”
del proyecto SILENCE demuestra que la molestia
causada por el trá¿co rodado aumenta con la edad
y la sensibilidad al ruido.
Esto signi¿ca que la dimensión
cuantitativa del ruido es sólo una parte
del ejercicio.
En lo que se re¿ere a la de¿nición y detección de
los puntos conÀictivos de ruido, las mediciones o
los cálculos cuantitativos no coinciden necesaria-
mente con las zonas problemáticas en las que la
intervención es lo más importante para los ciuda-
danos. Analizar la percepción de los ciudadanos
y el grado de molestia que sufren y preguntarles

Silence | page 30

Se ha mejorado el diseño del vehículo para Contribuciones aproximadas de las fuentes emisoras al ruido
proteger a los peatones y a los pasajeros en caso generado al borde del camino (con faldones)

• Estas secciones contienen información técnica más detallada y

de accidente. En el interior del vehículo, las SPL a 7,5m/1,2m SPL a 7,5m/1,2m
Fuente
formas redondeadas reducen la gravedad de las (v=40 km/h) (v=60 km/h)

lesiones en caso de accidente. Las cubiertas Rueda-raíl 75 dB(A) 80 dB(A)

exteriores evitan que los peatones puedan quedar Motor de tracción y caja
67 dB(A) 76 dB(A)
de cambios
bajo el vehículo.
HVAC < 55 dB(A) < 55 dB(A)

están dirigidas sobre todo a los INGENIEROS DE TRANSPORTE.

Problemas Conversores < 60 dB(A) < 60 dB(A)

Como normalmente la Àota no se renueva a corto

plazo, el efecto global de la reducción del ruido
solamente será e¿caz después de varios años.
No obstante, los nuevos tranvías podrían
concentrarse en las líneas que tienen más
problemas de ruido.
A bajas velocidades, por ejemplo en las zonas
peatonales, el ruido que producen los tranvías
al pasar es muy bajo. Otras fuentes sonoras,
como la ventilación y los conversores, son mucho
menos ruidosas en los tranvías modernos que en
las unidades más viejas. Esto puede provocar
problemas a las personas ciegas (y aquéllas que
se basan en el sentido auditivo) a la hora de
percatarse de la aproximación del vehículo.
Otros avances
Siempre que las ruedas y los raíles se mantengan
limpios, el motor de tracción autoventilado
dominará la emisión acústica en las velocidades
más altas. En el proyecto SILENCE, se investigó
la manera de reducir la emisión de ruido de los
ventiladores. Se trató de optimizar la forma de
las rejas, mejorar el Àujo de entrada y salida,
y cerrar el hueco existente entre las rejas y el
inductor. En un ventilador clásico se puede lograr
reducir el ruido en unos 8 dB(A).

El texto está basado en las conclusiones del

subproyecto E ‘Rail Vehicle’ de SILENCE

Datos técnicos
La asociación alemana VDV ha publicado algunas
recomendaciones para los vehículos de tránsito
masivo (VDV 154) (véase la tabla). Estas recomen-
daciones son de hecho estándar para los contratos
de los tranvías en Alemania y cada vez se usan
más en otros países europeos.

Recomendaciones para los valores límite

del ruido externo publicadas por VDV
En parada (1,2 m/ 3,5 m altura micrófono) 60/63 dB

En tránsito (60 km/h) 79 dB

Encendido 75 dB
Distancia del micrófono exterior 7,5 m; LpAeq en todos
los casos salvo en el “encendido” (LpAmax)

En los tranvías de planta baja, el equipo se coloca

sobre el techo. En el caso de los tranvías T3000
del ejemplo, el equipo está formado por dos
unidades de ventilación y aire acondicionado, uno
para la cabina del conductor y otro para el
compartimento de pasajeros. El conversor de los
motores de tracción y el equipo auxiliar también
se colocan sobre el techo. Las fuentes de ruido en
el vagón son la interacción rueda-raíl, el motor de
tracción y la caja de cambios.

Silence | page 88

El proyecto SILENCE
SILENCE incluye estudios en los ámbitos de las
Este manual del profesional fue redactado en el marco superficies de pavimento, los neumáticos y los
del proyecto SILENCE sobre un transporte de vehículos de carretera, la infraestructura ferroviaria
superficie más silencioso en las zonas urbanas. y los vehículos ferroviarios, así como el flujo de
SILENCE es un proyecto de investigación integrado, tráfico rodado.
cofinanciado durante 3 años por el Sexto Programa
Marco de la Comisión Europea. SILENCE ha combinado adecuadamente la experiencia
europea para desarrollar soluciones apropiadas.
El proyecto SILENCE proporciona metodologías y El proyecto reúne a autoridades municipales,
tecnologías relevantes y de primera clase para el operadores de transporte público, institutos de
control eficaz del ruido generado por el tráfico urbano investigación e ingeniería, asociaciones europeas,
rodado y ferroviario, así como estrategias innovadoras fabricantes de vehículos, proveedores de equipos,
para los planes de acción contra el ruido del transporte sistemas y tecnología, y PYME especializadas.
urbano y herramientas prácticas para su aplicación. Ha sido coordinado por AVL List GmbH (Austria).
Prólogo
La vida urbana genera sonido, en ocasiones sonido
no deseado (como el ruido). Los conflictos
relacionados con el ruido siempre han formado
parte de la vida urbana. Se deben a la densidad de
población y a la proximidad de las viviendas, las
plantas industriales, las rutas de tráfico, etc. que
forman nuestras ciudades. En la actualidad
sabemos mucho acerca de los impactos negativos
del ruido. Concretamente, los problemas para la
salud que produce han sido objeto de debates
generales, y esto ha propiciado la Directiva
europea sobre evaluación y gestión del ruido
ambiental (END) que obliga a los Estados
miembros ha elaborar mapas de ruido y planes de
acción contra el ruido en las aglomeraciones de
más de 250.000 habitantes. La Directiva se centra
en la exposición de los ciudadanos al ruido,
complementando de esta manera la política
europea relativa al control de las emisiones
acústicas.
En este manual, en ocasiones
se hace referencia a la Directiva
europea sobre evaluación
y gestión del ruido ambiental
como END (European Noise Directive).
La Directiva viene incluida en
el CD-Rom adjunto.
• En la Parte 1 se presenta el problema del
ruido y las obligaciones relacionadas con la
elaboración de los planes de acción contra
el ruido.
• La Parte 2 presenta los principales objetivos,
ventajas y características de la elaboración de
planes de acción contra el ruido.
• En la Parte 3 se propone un enfoque paso a
paso del proceso de elaboración de planes de
acción. No obstante, un enfoque de este tipo
no implica que haya que dar un paso
rigurosamente después del otro. Algunos
pasos están estrechamente vinculados y es
posible que haya que abordarlos de forma
paralela. Sin embargo, con respecto a la
experiencia local y las particularidades locales,
las ciudades hallarán su propio modo de
desarrollar con éxito un plan de acción local
contra el ruido.
• La Parte 4 contiene estrategias a largo plazo
para evitar y combatir el ruido.
• La Parte 5 presenta una serie de medidas
concretas para luchar contra el ruido.
• La Parte 6 es el anexo con la lista de fuentes
bibliográficas y ejemplos del método relativo
al paisaje sonoro.
El manual está dirigido a los tres principales
grupos vinculados con el tema del ruido en el
ámbito local:

Este manual se centra en el segundo paso de la • los responsables políticos locales

Directiva, es decir, los planes de acción contra el • urbanistas y planificadores del transporte
ruido. Únicamente se ofrece una breve descripción • ingenieros de transporte
general de los mapas de ruido, acerca de los cuales
existen otros documentos publicados. En la
Los políticos encontrarán información básica
mayoría de los Estados miembros de la UE, las
sobre los requisitos de los planes de acción contra
autoridades locales tienen la obligación de elaborar
el ruido, el planteamiento ante el proceso de
los planes de acción contra el ruido. Muchas
elaboración de estos planes y posibles medidas
ciudades ya tienen experiencia en este campo, ya
para reducir el ruido. Para los urbanistas y
que en muchos países la legislación nacional les
planificadores del transporte se ofrece
obligaba a tomar medidas incluso con anterioridad
información más detallada sobre cómo organizar
a la Directiva. Sin embargo, es posible que los
el proceso de la planificación, sobre las ventajas y
requisitos hayan variado como consecuencia de la
los inconvenientes de las medidas de reducción
Directiva europea y las autoridades locales
del ruido y sus vínculos con otros campos
necesiten conocer sus nuevas obligaciones. En
políticos, así como sobre las estrategias a largo
otras ciudades, es posible que la planificación de
plazo para reducir el ruido. Por último, los
acciones contra el ruido sea una tarea
ingenieros encontrarán información técnica
completamente nueva.
completa sobre las medidas presentadas y
Este manual pretende ayudar a las autoridades
referencias a los correspondientes informes
locales en el proceso de elaboración de los planes
técnicos del proyecto SILENCE con información
de acción. Está dividido en 6 partes.
más detallada. Los informes están recopilados en
el CD-Rom que se adjunta con este manual.

Silence | página 1
 Índice
Parte 1: Introducción ................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 4

Por qué importa el ruido – El problema del ruido en las ciudades europeas ............................................................................................................... 5

Obligación de actuar – La Directiva europea sobre evaluación y gestión del ruido ambiental ..................................................... 6

Elaboración de mapas de ruido ........................................................................................................................................................................................................................................................................... 8

Parte 2: Información general sobre la elaboración de planes de acción contra el ruido ................................... 10

Principales objetivos y ventajas .................................................................................................................................................................................................................................................................... 11

Características básicas .................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 11

Elaboración de planes de acción paso a paso ...................................................................................................................................................................................................................... 12

Medidas para combatir el ruido: breve descripción ................................................................................................................................................................................................... 13

Parte 3: Elaboración de planes de acción paso a paso ................................................................................................................................................................... 14

Paso 1: Para empezar – responsabilidades y competencias ..................................................................................................................................................................... 15

Paso 2: Revisar los valores límite actuales, las competencias, las medidas (legales)
y los conflictos existentes ........................................................................................................................................................................................................................................................... 19

Paso 3: Implicar a las partes interesadas ................................................................................................................................................................................................................................... 23

SPaso 4: Consulta pública ........................................................................................................................................................................................................................................................................................ 29

Paso 5: Detectar y analizar los puntos conflictivos .................................................................................................................................................................................................... 35

Paso 6: Identificar las estrategias a largo plazo y las medidas para combatir el ruido .......................................................................... 43

Paso 7: Redactar el plan .............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 51

Paso 8: Aprobación, supervisión e información ............................................................................................................................................................................................................... 53

Paso 9: Revisión y modificación ..................................................................................................................................................................................................................................................................... 55

Parte 4: Estrategias a largo plazo para evitar y combatir el ruido ...................................................................................................................... 56

Sensibilización del público ........................................................................................................................................................................................................................................................................................ 57

Planificación del uso del suelo y diseño de los edificios .................................................................................................................................................................................... 60

Aprovechar los cambios ................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 66

Promover unos modos de transporte más silenciosos – cambio modal .............................................................................................................................. 67

Influir sobre el comportamiento del conductor ................................................................................................................................................................................................................. 68

Gestión de reclamaciones ......................................................................................................................................................................................................................................................................................... 69

Silence
Silen
nce | página
a2
Parte 5: Combatir el ruido .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 70

Superficies viales de baja emisión ............................................................................................................................................................................................................................................................ 71

Mantenimiento de las superficies viales ......................................................................................................................................................................................................................................... 76

Raíles más silenciosos para los tranvías ........................................................................................................................................................................................................................................ 80

Depósitos de trenes y tranvías ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 82

Túneles y pantallas acústicas ............................................................................................................................................................................................................................................................................. 84

Aislamiento de los edificios .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 86

Tranvías más silenciosos ............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 87

Renovación de la flota del transporte público ...................................................................................................................................................................................................................... 89

Vehículos de recogida de basura más silenciosos ........................................................................................................................................................................................................ 91

Identificación de vehículos ruidosos ...................................................................................................................................................................................................................................................... 92

Reparto de mercancías más silencioso en horario nocturno .................................................................................................................................................................... 93

Gestión del tráfico: relaciones básicas ruido-tráfico ............................................................................................................................................................................................... 95

Reducción e imposición de los límites de velocidad .................................................................................................................................................................................................. 99

Badenes y plataformas .............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 102

Chicanas ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 103

Rediseño del espacio de las calles ......................................................................................................................................................................................................................................................... 104

Diseño de los cruces ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 105

Ondas verdes para aliviar el tráfico .................................................................................................................................................................................................................................................... 107

Reducir el volumen de tráfico ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 108

Prohibiciones sobre los camiones ........................................................................................................................................................................................................................................................... 110

Parte 6: Anexo ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 112

Bibliografía ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 113

Paisaje sonoro – Ejemplo de Barcelona ...................................................................................................................................................................................................................................... 116

Encuesta para saber la percepción de los ciudadanos ..................................................................................................................................................................................... 122

Silence | página 3
 Parte 1:
Introducción

Por qué importa el ruido es el tema principal

de la introducción. Se refiere a los efectos
para la salud y a los costes del ruido, y explica
las obligaciones que emanan de la Directiva
europea sobre ruido ambiental. La elaboración
de planes de acción contra el ruido se presenta
como una pieza fundamental en el puzzle
de los diferentes procesos de planificación
urbana, y se proporciona una breve descripción
general de los mapas de ruido.

Silence | página 4
 Por qué importa el ruido – El problema
del ruido en las ciudades europeas
Todos los ciudadanos se ven de alguna manera
afectados por el ruido, que puede tener un
impacto considerable en la calidad de vida de las
personas. Tal y como se señala en las Guías para
el ruido urbano de la OMS (Berglund et al 1999, p.
iii), se calcula que aproximadamente la mitad de
los ciudadanos comunitarios (UE 15) residen en
zonas que no garantizan una comodidad acústica
a sus habitantes: alrededor del 40% de la
población está expuesta al ruido del tránsito con
un nivel equivalente de presión sonora que excede
de 55 dB(A) durante el día y el 20% está expuesta
a más de 65 dB. Más del 30% de la población está
expuesta durante la noche a niveles de presión
sonora por encima de 55 dB(A), lo que trastorna
el sueño. Aunque aún no existe una respuesta a la
cuestión de la causalidad entre la exposición al
ruido y los riesgos para la salud, los estudios
realizados muestran que la exposición al ruido
aumenta el riesgo de sufrir hipertensión y ataques
al corazón. Existen pruebas de que los niveles de
presión sonora superiores a 50 dB(A) durante la
noche guardan relación con el aumento de la
presión sanguínea. El ruido del tráfico rodado por
encima de 65 dB(A) durante el día aumenta en un
20% el riesgo de sufrir ataques al corazón en los
hombres (Babisch, 2004: p. 51). En Alemania se
calcula que aproximadamente el 3% de los
infartos de miocardio se deben al ruido generado
por el tráfico rodado. Esto supone alrededor de
4.300 casos al año, de los que 2.800 resultan
mortales (Babisch, 2006: p. 59f.).
Resumiendo estos hallazgos:
El ruido mata, no directamente, sino que
causa una muerte prematura..
Photo: PORTAL project
Asimismo, el ruido disminuye la calidad de vida
desde un punto de vista más general. Interfiere
con la comunicación, en la carretera, en el jardín e
incluso en el interior de la vivienda. Mucha gente
reacciona y abandona la ciudad por este motivo.
Los estudios muestran que el ruido (ambiental) es
una de las principales razones por las que la gente
se traslada de la ciudad a las afueras (e.g. una de
cada tres familias que se traslada a vivir fuera de
Colonia lo hace fundamentalmente por el ruido y
la contaminación acústica; Stadt Köln, 2003, p.
28). Además de generar más tráfico (rodado) y
ruido, la salida de tantos ciudadanos también
supone un riesgo para los ingresos de la ciudad,
ya que en muchos países la cuota fiscal está
directa o indirectamente vinculada al número de
habitantes. Cada vez son más las ciudades
europeas conscientes de que el ruido requiere una
estrategia de reducción propia, dedicada y a largo
plazo, y que no se puede abordar simplemente de
forma indirecta a través de otras políticas. La
lucha contra el ruido exige un planteamiento local
y personalizado para reducir el ruido en las
carreteras existentes y para las viviendas
existentes. Sin embargo, hay numerosas sinergias
entre las medidas para combatir el ruido y otras
medidas sostenibles de desarrollo y transporte
urbano. Además, muchas de las medidas para
combatir el ruido también mejoran la calidad del
aire: son bastantes las sinergias con el programa
para mantener el aire limpio.
En los últimos años, la contaminación acústica se
ha convertido en un problema común para los
centros urbanos y su tratamiento en uno de los
nuevos retos de la política medioambiental. Tal y
como afirma Ken Livingstone, alcalde de Londres,
en su Ambient Noise Strategy (Greater London
Authority 2004, p. 1):
“Nuestro paisaje sonoro requiere el
mismo cuidado que el paisaje urbano o
el paisaje rural”.
A la hora de hablar del coste de la elaboración y
sobre todo de la ejecución de los planes de acción
contra el ruido, debemos tener en cuenta que el
propio ruido genera gastos. Estos gastos están
relacionados por ejemplo con la salud
(tratamientos médicos) y con la bajada de los
precios de las viviendas y los ingresos por alquiler.
Se calcula que el coste social del ruido generado
por el tráfico rodado en la UE de los 22 oscila
entre 30.000 y 46.000 millones de euros al año,
que supone aproximadamente el 0,4% del PIB en
la UE de los 22 (CE Delft, 2007, p. 21). Teniendo
esto en cuenta, está claro que la lucha contra el
Silence | página 5

ruido no sólo acarreará beneficios sociales y
sanitarios, sino ventajas económicas también.
Un estudio holandés calculó que los beneficios de
las medidas para combatir el ruido en los Países
Bajos, aplicando la reducción en el valor de
mercado de las viviendas y del suelo edificable de
las zonas urbanas como consecuencia del ruido
provocado por el tráfico rodado y ferroviario, son
de casi 10.800 millones de euros (Jabben, Potma,
Lutter, 2007, p. 14). Otros estudios realizados en
distintos países europeos sugieren una reducción
de 20 euros por persona y año sobre la base de
una renta mensual media de 350 euros por cada
dB(A) que supere el nivel de 50 dB(A). En función
del régimen fiscal, esto puede conllevar un
descenso de los ingresos fiscales para las
autoridades locales también (Bund/Länderarbeits-
gemeinschaft für Immissionsschutz, 2007, p. 12).
Estas cifras demuestran claramente que incluso
los costes elevados de las medidas para combatir
el ruido están muchas veces justificados por los
grandes beneficios que se consiguen a través de
la reducción del ruido. Esto resulta especialmente
cierto cuando se combate el ruido en su origen.
El programa de innovación contra el ruido (IPG) del
Silence | página 6
gobierno holandés ha calculado por ejemplo que
por cada decibelio en que se reduce el ruido en su
origen se ahorrarían 100 millones de euros en
medidas terminales (como las barreras acústicas y
el aislamiento de los edificios) (CE Delft, 2007, p.
23f., basado en el programa IPG 2007).
Obligación de actuar – Directiva
europea sobre evaluación y gestión
del ruido ambiental
En 2002 se aprobó la Directiva 2002/49 del
Parlamento Europeo y del Consejo sobre
evaluación y gestión del ruido ambiental. Esta
Directiva guiará y dirigirá las actividades relativas
al ruido en los Estados miembros y en las grandes
conurbaciones durante los próximos años.
La Directiva describe el ruido ambiental como “el
sonido exterior no deseado o nocivo generado por
las actividades humanas, incluido el ruido emitido
por los medios de transporte, por el tráfico
rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos
de actividades industriales”
(Directiva 2002/49/EC, artículo 3). El ruido
ambiental comprende el ruido de larga duración,
desde el transporte a las fuentes industriales, a
diferencia del ruido causado por los vecinos, las
obras, los bares, etc.
El objetivo principal de la Directiva es
proporcionar una base común para abordar el
problema del ruido en toda la UE, atendiendo a
cuatro principios fundamentales (cp. http://ec.
europa.eu/environment/noise/directive.htm):
• Supervisar el problema medioambiental:
las autoridades competentes de los Estados
miembros están obligadas a elaborar ‘mapas
estratégicos de ruido’ correspondientes a las
principales carreteras, vías ferroviarias,
aeropuertos y aglomeraciones, utilizando los
indicadores de ruido armonizados Lden (nivel
equivalente día-tarde-noche) y Lnight (nivel
equivalente noche). Estos mapas se usarán
para evaluar el número de personas en toda
Europa que sufren molestias y alteraciones del
sueño como consecuencia del ruido.
• Informar y consultar con el público:
es necesario informar y consultar con el
público acerca de la exposición al ruido y sus
efectos, así como las medidas estudiadas para
luchar contra el ruido, de acuerdo con los
principios del Convenio de Aarhus.
• Abordar las cuestiones relacionadas con el
ruido local: en función de los resultados del
cartografiado del ruido, las autoridades
competentes están obligadas a elaborar
planes de acción para reducir el ruido allá
donde sea necesario y conservar la calidad
del ruido ambiental allá donde sea
adecuada. La Directiva no establece valores
límite ni prescribe las medidas que deben
utilizarse en los planes de acción.
• Desarrollar una estrategia comunitaria a
largo plazo: incluir los objetivos de reducir
el número de personas afectadas por el
ruido a más largo plazo y establecer un
marco de desarrollo de la política
comunitaria vigente en materia de
reducción del ruido desde su origen.
Para junio de 2007, los Estados miembros
debían asegurarse de haber elaborado mapas La Directiva europea END ...
estratégicos de ruido para: indica los requisitos mínimos que deben cumplir
los planes de acción:
• “todas las aglomeraciones con más de
“Los planes de acción incluirán, como mínimo,
250.000 habitantes y para todos
los elementos siguientes:
• los grandes ejes viarios cuyo tráfico supere
• descripción de la aglomeración, los principales ejes
los seis millones de vehículos al año,
viarios, los principales ejes ferroviarios o principales
• grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico aeropuertos y otras fuentes de ruido consideradas,
supere los 60.000 trenes al año, y
• autoridad responsable,
• grandes aeropuertos presentes en su
territorio”. • contexto jurídico,
(Directiva 2002/49/EC, artículo 7) • valores límite establecidos con arreglo al artículo 5,

• resumen de los resultados de la labor de cartografiado

Para julio de 2008 las autoridades
competentes deben preparar los
planes de acción diseñados para
gestionar, dentro de sus territorios,
los problemas del ruido y sus efectos,
incluida la reducción del ruido, si
fuese necesaria, con respecto a las
aglomeraciones y los lugares
próximos a las principales carreteras,
vías ferroviarias y aeropuertos, tal y
como se ha indicado anteriormente.
Estos planes tienen además por objeto
proteger las zonas tranquilas contra el
del ruido,
• evaluación del número estimado de personas expuestas
al ruido, determinación de los problemas y las
situaciones que deben mejorar,
• relación de las consultas públicas organizadas con
arreglo al apartado 7 del artículo 8,
• medidas que ya se aplican para reducir el ruido y
proyectos en preparación,
• actuaciones previstas por las autoridades competentes
para los próximos cinco años, incluidas medidas para
proteger las zonas tranquilas,
• estrategia a largo plazo,

aumento del ruido. Las medidas concretas de • información económica (si está disponible):
los planes de acción quedarán a discreción de presupuestos, evaluaciones coste-eficacia o costes-
las autoridades competentes, pero deberán beneficios,
afrontar en particular las prioridades que • disposiciones previstas para evaluar la aplicación
puedan determinarse en los mapas y los resultados del plan de acción”.
estratégicos de ruido. Como segundo paso, es (Directiva 2002/49/EC, Anexo V)
necesario preparar mapas de ruido y planes de
acción también para las aglomeraciones más
pequeñas de más de 100.000 habitantes. Los
mapas han de estar listos para 2012 y los
planes de acción para 2013.

Silence | página 7

Planes para combatir el ruido en el marco de los procesos
de planificación urbanística (SMILE, n.d., p. 14)
SMILE, n.d., p. 14
Integración de los planes de
reducción del ruido en los procesos de
planificación urbanística
El ruido, como sonido no deseado, surge como
consecuencia de la proximidad de diferentes usos
del suelo, viviendas, lugares comerciales, plantas
industriales, rutas de tráfico, etc. El desarrollo
urbano y el desarrollo de los niveles de ruido
están estrechamente ligados. Por tanto, la
planificación del uso del suelo y la planificación del
desarrollo urbano pueden contribuir de manera
significativa a aumentar o reducir la exposición de
los habitantes al ruido.
Sin embargo, los planes para combatir el ruido
dependen muchas veces de la jerarquía prevista y
sólo se llevan a cabo cuando ya se han tomado
decisiones sobre el desarrollo futuro. Los planes
para combatir el ruido han degenerado por tanto
en una ‘gestión del déficit’ (Lärmkontor, BPW,
konsalt, 2004, p. 14).
Evitar la generación de ruido como la
manera más eficaz de reducir el ruido
implica influir sobre el desarrollo
urbano en una primera fase.
Tener en cuenta el ruido y evitar los conflictos
relacionados con éste deben ser por tanto una
parte fundamental en la planificación del uso del
suelo, los planes de desarrollo, el tráfico o los
planes de movilidad, etc.
Resulta complicado integrar distintos procesos de
planificación y diferentes objetivos del desarrollo
urbano, y no siempre se pueden solucionar los
Silence | página 8
conflictos entre dichos objetivos. Es probable que
objetivos tales como revitalizar zonas industriales
abandonadas que están próximas a vías principales
en las áreas urbanas deprimidas para edificar
viviendas o centrar el crecimiento en el centro de
la ciudad, generen nuevos conflictos relacionados
con el ruido. Sin embargo, si se tiene en cuenta la
cuestión del ruido desde el principio, se pueden
hallar mejores soluciones para reducir el nivel del
ruido que simplemente añadiendo una pantalla
acústica en el último minuto. Constituye todo un
reto convertir la cuestión del ruido en un aspecto
importante del desarrollo urbano y compensar los
diferentes objetivos del desarrollo urbano. Los
planes de acción contra el ruido en el ámbito local
pueden ser una herramienta de apoyo para
establecer los objetivos de reducción de ruido y
para incorporarlos a los procesos de planificación
local.
Mapas de ruido
La estrategia presentada por la Directiva europea
sobre evaluación y gestión del ruido ambiental es
que el primer paso para controlar el ruido
ambiental consiste en recoger información
detallada sobre el número de residentes
expuestos a diversos niveles de ruido y
proporcionar estos datos en forma de mapas de
ruido. La Directiva sobre el ruido describe el mapa
de ruido como “la presentación de datos sobre
una situación acústica existente o pronosticada en
función de un indicador de ruido, en la que se
indicará el rebasamiento de cualquier valor límite
pertinente vigente, el número de personas
afectadas en una zona específica o el número de
viviendas expuestas a determinados valores de un
indicador de ruido en una zona específica”
(Directiva 2002/49/CE, p.3).
Un mapa de ruido permite presentar de una forma
visual los datos relativos a los siguientes
aspectos:
• El entorno sonoro de acuerdo con
determinados indicadores de ruido;
• La superación de los valores límite;
• El cálculo del número de viviendas, centros
escolares y centros sanitarios en áreas
específicas expuestas a determinados niveles
de ruido;
• El número aproximado de personas expuestas
a determinados niveles de ruido en una zona.
Los mapas de ruido identifican y certifican por Legende
tanto la gravedad de los problemas relacionados Gebietsgrenze
Gebäude

con el ruido a nivel local e informan a los Wasser/Flüsse

Beurteilungspegel
urbanistas dónde se han rebasado los límites y se <= 55 dB(A)

ha visto la gente afectada. Es el fundamento para

> 55 - 60 dB(A)
> 60 - 65 dB(A)

el desarrollo de planes de acción locales contra el

> 65 - 70 dB(A)
> 70 - 75 dB(A)

ruido. La evaluación de las zonas donde se han > 75 dB(A)

excedido los límites de ruido teniendo en cuenta el

número de personas afectadas permite establecer
prioridades y desarrollar una jerarquía de medidas
para combatir el ruido. Los mapas de ruido
constituyen una herramienta para establecer
objetivos realistas de reducción del ruido y para
utilizar de un modo más eficaz los controles de la
planificación con el fin de reducir el ruido generado
a partir de las nuevas fuentes acústicas, proteger
los nuevos emplazamientos sensibles al ruido de
las fuentes emisoras existentes e identificar, Senator für Bau, Umwelt und Verkehr
Referat Immissionsschutz

proteger y crear zonas tranquilas. Los mapas

Ansgaritorstr. 2
28195 Bremen

también se pueden utilizar como una herramienta LÄRMKONTOR GmbH

Altonaer Poststraße 13 b 22767 Hamburg

para ofrecer información al público, los políticos y

Tel.: 040 - 38 99 94.0 Fax: 040 - 38 99 94.44
mail: hamburg@laermkontor.de
http://www.laermkontor.de

los profesionales relacionados con el ruido sobre

Projekt:
Lärmkartierung Bremerhaven;
Ausarbeitung strategischer Lärmkarten

los problemas que existen al respecto en una Planinhalt:

ciudad y la ubicación de esos problemas.

Anlage 4a: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr/
Schallimmissionsplan Lden 2005

(Mittelungspegel des Tages-, Abend- und Nachtzeitraums)

El calendario previsto por la Directiva es 2007 para Maßstab: 1:50.000 Bearbeiter: Hr. Bachmeier

presentar los mapas de ruido y 2008 para los

2005.089 12.06.2007 V6 277 ver oP20 R25/200

Mapa de ruido de la ciudad de Bremerhaven, Alemania

primeros planes de acción contra el ruido.
(Exposición al ruido del tráfico rodado en Lden)
Fuente: Senator für Bau, Umwelt und Verkehr, 2007.

Los mapas de ruido…

no son objeto de estudio en este informe. La Comisión
Europea ha proporcionado una guía muy útil sobre cómo
elaborar mapas de ruido, disponible en el sitio web de la CE:
Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the
Production of Associated Data on Noise Exposure (WG-AEN,
2006; http://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/wg_aen.pdf).

Silence | página 9
 Parte 2:
Información general sobre la elaboración
de planes de acción contra el ruido

Los planes de acción contra el ruido a escala

local incluyen el proceso de planificación de
la acción y el propio plan como instrumento
(legal). En esta sección se ofrece una
descripción global de los objetivos y las
ventajas, así como las características básicas
tanto del plan como del proceso de
planificación, seguida de una breve
presentación de los principales pasos en la
planificación de la acción y un resumen conciso
de los medios generales para combatir el ruido.

Silence | página 10
Principales objetivos y ventajas
Los planes de acción contra el ruido a escala local
tienen por objeto evitar y reducir el ruido,
mejorando de esta manera la situación del ruido
en zonas donde la exposición de los residentes al
mismo se considera demasiado elevada y
protegiendo las zonas relativamente tranquilas,
como las zonas recreativas, en entornos urbanos
o rurales. En este sentido, los planes de acción
contra el ruido a escala local pretenden:
• Proteger la salud y el bienestar de los
habitantes de las ciudades;
• Mejorar la calidad de vida y en concreto la
calidad de las viviendas en las zonas urbanas,
respaldando por tanto los objetivos de evitar
que continúe la migración a las afueras con las
consiguientes consecuencias negativas para
los centros de aglomeraciones, y junto a esto;
• Incrementar el atractivo de la zona también
para la actividad comercial y para los turistas.
Los planes de acción contra el ruido a
escala local contribuyen a estructurar y
a situar entre las prioridades las
medidas de reducción del ruido
mediante la elaboración de un
inventario claro y la evaluación de la
situación relacionada con el ruido y de
los conflictos generados, la concesión
de una prioridad transparente a las
medidas y la participación de las partes
interesadas y el público.
La materialización de las medidas de reducción del
ruido en un plan de acción facilita la coordinación
con otros objetivos, estrategias e instrumentos
del desarrollo urbano, tales como la planificación
del uso del suelo, la protección de la calidad del
aire, la promoción de modos de transporte
respetuosos con la naturaleza, la revitalización de
los centros urbanos, etc.
• Desarrollar soluciones para los problemas
relacionados con el ruido en colaboración con
las autoridades locales, las partes interesadas
y el público;
• Poner en marcha las medidas elegidas con
ayuda de todos los actores implicados.
Características básicas
El plan de acción establece los objetivos de
reducción del ruido y describe las medidas para
alcanzar dichos objetivos; establece prioridades y
organiza la aplicación de las medidas a corto,
medio y largo plazo. El plan designa los organismos
responsables, los costes previstos de las medidas y
los medios económicos que se deben utilizar para
su aplicación. Especifica el potencial previsto de
reducción del ruido de todas las medidas y
determina las responsabilidades y los plazos para
supervisar y evaluar los resultados.
El plan de acción incluye mapas y descripciones
de los problemas relacionados con el ruido, así
como descripciones detalladas de las medidas
elegidas, que se visualizan mediante mapas o
bocetos cuando es necesario. Para elaborar
documentos que sean también fácilmente
accesibles para las personas no expertas, quizá
sea recomendable elaborar mapas en dos niveles:
un mapa general que muestre los puntos
conflictivos de ruido y los objetivos de reducción
de ruido en toda la zona, y otros mapas más
detallados que muestren las medidas de reducción
del ruido para cada punto conflictivo.
El proceso de elaboración de los planes de acción
debe seguir algunos principios básicos. Se trata de:
• una propuesta participativa: implica al público
en la evaluación (cualitativa) de la situación
del ruido, el debate y la selección de las
medidas oportunas para combatir el ruido, así
como en la evaluación de los resultados y el
reajuste si fuera necesario;

La elaboración de un plan de acción local debe ser

un proceso bien estructurado y abierto que tenga
por objeto:

• Someter los resultados del cartografiado del

ruido a una evaluación cuantitativa y
cualitativa para detectar los puntos
conflictivos y establecer las prioridades de
intervención;
• Implicar a los departamentos pertinentes de
las autoridades locales, a otros agentes
relevantes y al público local en el proceso de
evaluación;
• Vincular el proceso de planificación de la
acción a otros planes y estrategias locales;

Silence | página 11
 • una propuesta colectiva: implica a todos los
actores pertinentes en la evaluación de la
situación, en la preparación de soluciones y en
la aplicación de las medidas;
• una propuesta abierta: vincula de forma activa
la lucha contra el ruido con otros objetivos e
instrumentos como los programas de aire
limpio, la planificación del uso del suelo o los
planes de movilidad;
• una propuesta evaluable: establece unos
objetivos de reducción del ruido cuantificados,
especifica la reducción prevista que se debe
lograr con las medidas aplicadas y supervisa
los resultados.
Aunque la Directiva establece algunos requisitos
comunes para los planes de acción contra el ruido,
no existen normas comunes de planificación
apropiadas para todas las ciudades. Los
problemas de ruido específicos, las posibilidades y
necesidades locales, así como los entornos
institucionales existentes regirán el desarrollo del
plan de acción. Asimismo, las ciudades suelen
tener experiencia en la implicación de los actores
y el público en otros ámbitos políticos (e.g. planes
de desarrollo urbano, renovación urbana). La
participación y cooperación en el proceso de
elaboración del plan de acción recurrirá a estos
procedimientos conocidos o se desarrollará
deliberadamente una nueva propuesta.
Otra característica básica de los planes
de acción locales contra el ruido son
sus límites.
Los planes de acción locales sólo pueden acabar
con el ruido en el marco jurídico y organizativo
establecido por las normativas regionales,
nacionales y europeas. Se necesitan recursos
económicos para aplicar la mayoría de las medidas,
lo que hace que las medidas necesarias
normalmente sólo puedan ser implementadas a
más largo plazo. De esta manera, la situación del
ruido sólo mejorará gradualmente. Otros límites
son las competencias limitadas de las autoridades
locales. Las vías ferroviarias y las autopistas
normalmente no entran en su campo de
competencias, por lo que las autoridades
responsables de estas vías también deberán tomar
medidas para mitigar el ruido. Generalmente
supone todo un reto conseguir que participen en la
elaboración de planes de acción contra el ruido.
Elaboración de los planes de acción
paso a paso
La figura que aparece a continuación resume de
una manera global los pasos habituales que se
siguen en la elaboración de los planes de acción
locales contra el ruido. No significa que haya que
seguir los pasos uno tras otro; de hecho el
proceso es mucho más complejo. Es posible que
haya que dar varios pasos a la vez o volver a un
paso que se consideraba finalizado.

Para empezar: responsabilidades y competencias

Revisar los valores límite, el marco legal y la situación relativa al ruido

Hot spots
Detectar y analizar los puntos conflictivos
partes interesadas

Consulta pública
Implicar a las

Identificar las medidas de reducción del ruido

y estrategias a largo plazo

Draft andRedactar
adopt theel plan
plan

Monitoringsupervisión
Aprobación, and reporting
e información

Review andyrevision
Revisión modificación

Elaboración de los planes de acción paso a paso

Silence | página 12
Medidas para combatir el ruido:
breve descripción general
Se distinguen diferentes categorías de medidas
con un claro orden jerárquico para gestionar y
reducir la emisión y la exposición al ruido (CALM
Network 2002, p. 17):
Medidas para evitar y reducir el ruido en su
origen: El ruido que no se genera no provoca una
exposición al mismo, e.g.
• Superficies de pavimento de baja emisión
• Gestión del tráfico rodado
• Disminución del tráfico vehicular
• Neumáticos de baja emisión
• Vehículos de baja emisión
• Comportamiento del conductor
Medidas para reducir la propagación del ruido: Lo
más cerca posible de la fuente emisora para
proteger al máximo número de personas, e.g.
• gestión y planificación del uso del suelo
• colocación de pantallas acústicas
• edificios como barreras acústicas
• túneles
• vegetación como protector acústico (efecto
sobre los niveles de irritación, más que un
efecto físico de reducción del ruido)
Medidas para reducir el ruido en el punto
receptor: Únicamente se utilizarán si el resto
de medidas resultan ineficaces, e.g.
• aislamiento firme
• diseño de los edificios
La primera categoría de medidas, las de reducción
en el origen o en la fuente, es claramente la más
eficaz y también la más rentable.
Además de medidas ‘técnicas’, se pueden
introducir medidas con una orientación más
socioeconómica, e.g. tasas e impuestos sobre el
ruido, incentivos económicos para los vehículos
silenciosos, reducir la necesidad de utilizar
transporte, sensibilización, etc.
Sin embargo, no todas estas medidas
corresponden al ámbito de competencias de las
autoridades locales.
Silence | página 13
 Parte 3:
Elaboración del plan de acción
paso a paso

Esta sección propone un planteamiento paso a

paso para elaborar los planes de acción locales
contra el ruido. La descripción de cada paso
comienza con una página general que informa
sobre el objetivo y el contenido del paso y que
presenta una serie de cuestiones a tener en
cuenta en el proceso. Se hace referencia a los
requisitos de la Directiva siempre que es
necesario. A continuación se ofrece una
información más completa.

La presentación de un planteamiento “paso a

paso” no significa en realidad que haya que
seguir un paso detrás del otro. Algunos pasos
están estrechamente relacionados y es posible
que haya que abordarlos al mismo tiempo.

A continuación proponemos un proceso típico

de elaboración del plan de acción, que no tiene
que servir necesariamente para todas las
ciudades. Respecto a la experiencia local y a
las particularidades locales, las ciudades
hallarán el modo de desarrollar a su manera un
plan de acción contra el ruido a escala local.

Silence | página 14
Paso 1:
Para empezar – responsabilidades
y competencias
Objetivo
Definir un líder con las capacidades y competencias suficientes
para establecer un plan de acción local contra el ruido.
Para implicar a todos los actores relevantes y hacer que
contribuyan a la ejecución del plan, es necesario que el
departamento responsable tenga unas competencias claras.

Contenido La Directiva europea END ...

Se estudiarán las responsabilidades actuales de las autoridades ¡Es necesario tener en cuenta
locales en la lucha contra el ruido y se valorará si estas desde el principio los requisitos
formaciones institucionales están bien preparadas para llevar a de la Directiva europea sobre
cabo la compleja labor de planificar las acciones contra el ruido. el ruido y de cualquier otra ley
Quizá sea recomendable atribuir el liderazgo a otro departamento nacional o regional relativa a
o incluso crear una nueva organización. Se decidirán las forma- la lucha contra el ruido!
ciones organizativas para dirigir y ejecutar el trabajo. Se aclarará
además la situación financiera y se establecerá un plan de trabajo.
En caso de que sea necesaria la ayuda de expertos externos,
se determinará en esta fase.

Tener en cuenta
Para muchos departamentos, la elaboración de planes de acción
contra el ruido constituirá una labor adicional. Es necesario
convencerles de las ventajas y las sinergias con otros campos
políticos e incluir en el grupo directivo y en el grupo de trabajo a
personas que tengan voluntad y capacidad de promover el asunto
en sus departamentos.
Aunque es aconsejable limitar el plazo para establecer el plan
de acción de forma tal que sea manejable, no es necesario
apresurarse en la primera fase. Una buena preparación y
creación del marco institucional constituye el fundamento de
un proceso con éxito.

Cuestiones a tener en cuenta

• ¿Quién se encarga de la lucha contra el ruido en la
actualidad? Es posible que sean varios los Información necesaria
departamentos responsables de los diferentes
aspectos de la lucha contra el ruido. • Los departamentos que se
ocupan de cualquiera de
• ¿Qué departamento tiene la capacidad (debido a sus
los aspectos del ruido
obligaciones y recursos humanos) de liderar el
proceso? • Recursos financieros
asignados a la lucha
• Para garantizar una sólida participación de los
contra el ruido en los
departamentos correspondientes en el proceso, es
distintos departamentos
recomendable establecer un grupo directivo (de alto
nivel) y un grupo de trabajo. ¿Quién debería participar
en estos grupos?
• ¿Serán necesarios conocimientos externos?
¿Para qué tareas?
• ¿Qué recursos económicos se asignan a la lucha
contra el ruido actualmente? ¿Existen otras
oportunidades de financiación en el ámbito regional
o nacional?
• ¿Cuándo debería estar listo el plan de acción? ¿Qué es
un calendario realista para establecer el plan?
Silence | página 15
 ¿Quién toma la iniciativa?
En la actualidad, la lucha contra el ruido del tráfico
(rodado) y otros ruidos ambientales en las ciudades
es algo extendido entre urbanistas, administraciones
responsables de las carreteras, autoridades
responsables del medio ambiente, autoridades
de la construcción y quizá otras autoridades.
Muchas veces esto supone un obstáculo a la hora
de que el trabajo resulte eficaz, y puede incluso
hacer que no se tomen las medidas apropiadas
porque nadie se siente responsable. Para elaborar
de un modo eficaz los planes de acción contra el
ruido en el ámbito local, tiene que quedar claro
qué departamento de la administración municipal
debe tomar la iniciativa.
¿Qué departamento ofrece las mejores
condiciones para establecer el plan y
para ponerlo en marcha?
Compromiso de reducir el ruido a
través de la decisión del gobierno local
Es evidente que, además del departamento
responsable, otros departamentos podrían y
deberían contribuir a desarrollar el plan, como
el departamento de urbanismo o el de sanidad.
Como la colaboración puede resultar complicada
porque todos los departamentos tienen sus
agendas completas y al tema del ruido se le
asigna un nivel de prioridad diferente, se
recomienda que el gobierno local tome una
decisión formal sobre el proceso de desarrollo
del plan y la contribución de distintos depar-
tamentos. Asimismo, es imprescindible aprobar
el plan de acción desarrollado a escala política
para plantear el tema del ruido en la agenda
política y para obligar al cumplimiento de las
medidas seleccionadas.

Normalmente es el departamento de medio

ambiente el que se encarga de las cuestiones
relativas al ruido. Por tanto, sería lógico que este
departamento fuera también el responsable de
elaborar el plan de acción contra el ruido.
Sin embargo, muchas medidas para combatir el
ruido están estrechamente vinculadas a la gestión
del tráfico o a su disminución. Ceder el testigo al
departamento de transporte podría facilitar por
tanto la aplicación del plan de acción.
En ocasiones la mejor solución es compartir
la responsabilidad entre dos departamentos
para asegurar su correcta implicación.

Silence | página 16
Ejemplo: Bruitparif – Ile-de-France
Bruitparif es el observatorio del ruido de Ile-de-
France, la región de París. Nació en octubre de
2004 por iniciativa del Consejo Regional para
reunir a los numerosos actores relacionados con
el ruido en Ile-de-France, con el fin de centralizar
toda la información existente y de informar al
público. En 2005 el observatorio estaba
plenamente operativo.
En Francia resulta muy compleja la transposición
de la Directiva europea sobre el ruido. El Estado
es el responsable de los mapas de infraestructura,
mientras que las autoridades locales se encargan
de los mapas de aglomeraciones. La aglomeración
de París representa a 396 localidades. Como
algunas de ellas están agrupadas en estructuras
de cooperación, son 238 las entidades a cargo del
mapa. La misión de Bruitparif es ayudar a las
distintas entidades informándoles sobre la
Directiva, ofreciéndoles asistencia técnica sobre
las especificaciones del mapa y realizando
mediciones del ruido para validar los mapas. Más
adelante, Bruitparif contribuirá a consolidar un
mapa global de la aglomeración de París y a
redactar las directrices de los planes de acción.
Bruitparif también ha comenzado a implementar
una red de supervisión a largo plazo, RUMEUR,
para poder facilitar datos sobre el ruido en tiempo
real. El objetivo principal es conocer mejor los
factores de influencia del ruido, ofrecer unos
indicadores a las autoridades locales para
ayudarles en su proceso de decisión y
proporcionar a la gente información fácil de
entender.
Bruitparif tiene 7 empleados. Su presupuesto para
2008 es de 800.000 euros.
¿Podría participar en el proceso una
nueva organización?
En las aglomeraciones urbanas en las que son
varios los municipios encargados de elaborar
planes de acción para su zona, puede ser
aconsejable constituir un órgano especial que
coordine el proceso porque las competencias se
pueden dividir en diferentes niveles de auto-
ridades e instituciones con distintos objetivos.
Bruitparif con respecto a la aglomeración de París
es un buen ejemplo.
Organismos responsables y socios
colaboradores
Bruitparif es una asociación sin ánimo de lucro
cuyo consejo de administración está formado por
representantes de las distintas entidades
implicadas en la gestión del ruido: el Estado, el
Consejo Regional, los 8 departamentos de
Ile-de-France, las actividades económicas que
generan ruido (principalmente los medios de
transporte), los expertos en acústica y las
asociaciones de protección del medio ambiente.
¿Por qué se considera un buen ejemplo?
La transposición de la Directiva europea a la
legislación francesa hizo que fuera necesario
contar con un organismo encargado de la
coordinación de todos los actores implicados en
los mapas de ruido. Bruitparif también resulta de
gran ayuda a la hora de proporcionar mediciones
objetivas del ruido y de contribuir a mejorar los
indicadores del ruido, sobre todo en lo que se
refiere a los contextos de múltiples exposiciones.
Los grupos de consumidores, las asociaciones de
protección del medio ambiente y el público en
general agradecen poder acceder a unos datos
sobre el ruido que son independientes y gratuitos.
Consejos para imitar el modelo
Es importante que todos los actores participen en
la estructura para poder tomar medidas eficaces.
Para más información, dirigirse a…
Mélaine Bossat en la dirección contact@bruitparif.fr;
http://www.bruitparif.fr (sitio Web en francés)
Gestión del proyecto
Dentro de la autoridad responsable, una persona
(o un equipo pequeño) debe gestionar el proceso
de elaboración del plan de acción. La labor de
gestión del proyecto consiste en establecer un
plan de trabajo y coordinar su ejecución. El plan
de trabajo debe indicar:
• los principales pasos del proceso;
• Qué actores deben participar y en qué fase
del proceso;
• La estructura organizativa (e.g. grupos
de trabajo sobre los diferentes temas,
grupo directivo);
• la estructura de la consulta pública;
• El calendario del proceso de planificación
de la acción.
Además, la identificación de la posible necesidad
de una consulta (e.g. sobre aspectos técnicos,
la moderación de los actos de consulta pública)
también forma parte de la gestión del proyecto.
Silence | página 17

Recursos económicos
Para el desarrollo de un plan de acción local
contra el ruido, y en concreto para la aplicación
de las medidas escogidas, se requiere
financiación. En todos los niveles, ya sea a escala
local, regional o nacional, probablemente existan
obstáculos (políticos) para asignar fondos
adicionales a la lucha contra el ruido. Sin
embargo, en la mayoría de las ciudades ya se han
destinado recursos económicos al financiamiento
de las medidas de reducción del ruido o de otras
medidas relacionadas con la planificación del
transporte que reduzcan el ruido o que puedan
ser (re)diseñadas para reducirlo. No todas las
medidas requieren necesariamente costes
adicionales (e.g. elegir soluciones de baja emisión
cuando hay que poner en marcha mecanismos de
mitigación del tráfico tales como badenes y
plataformas de goma).
La idea principal, en relación con los
presupuestos pequeños en cualquier
parte, es optimizar el uso de los
recursos existentes aprovechando las
sinergias entre las distintas medidas y
estrategias (como la reducción del ruido
y los programas de aire limpio).
Evidentemente, harán falta también más fondos.
Es posible que para establecer un plan de acción
local que sea sólido haya que recurrir a personal
especializado, tanto dentro de las autoridades
locales o mediante subcontratación, además de
disponer de las herramientas técnicas pertinentes
(e.g. para modelar el potencial de reducción del
ruido de las medidas elegidas). Respecto a la
financiación, la autoridad responsable debe tener
en cuenta lo siguiente a la hora de preparar el
desarrollo del plan de reducción del ruido:
• El presupuesto asignado actualmente (directa
o indirectamente) a las políticas de reducción
del ruido;
Silence | página 18
• Otros departamentos implicados y sus
posibilidades de contribuir a la financiación;
• Posibles planes de financiación que puede
solicitar en el plano regional o nacional
(e.g. fondos para las medidas de planificación
del transporte, fondos para comprar nuevos
vehículos de transporte público, fondos para
la regeneración urbana);
• El principio de que el que contamina paga;
hay que estudiar la posibilidad de cobrar a los
usuarios (motorizados) de las vías por el ruido
generado; los ingresos se pueden destinar a
financiar las medidas de reducción del ruido
(cp. WG 5, 2002, p. 34);
• Las medidas de reducción del ruido muchas
veces suponen también un beneficio
económico para las personas, ya que la
reducción de la exposición al ruido puede
conllevar un incremento en el valor de los
inmuebles; se podrían crear planes de
financiación conjuntos público-privados para
reducir el ruido, e.g. el coste adicional que
suponen los pavimentos de baja emisión
frente a las superficies de carretera tradi-
cionales se podría pasar a los propietarios
de los edificios (Ellebjerg Larsen, Bendtsen,
2006, p. 4ff.);
• Mantenimiento programado o medidas
de renovación para las calles, que podría
combinarse con medidas de reducción
del ruido.
A la hora de hablar sobre los costos de la
elaboración y sobre todo la aplicación de los
planes de acción contra el ruido,
habría que tener en cuenta que el
propio ruido genera costes.
Esos costes están por ejemplo relacionados con la
salud (tratamientos médicos) y con la disminución
del precio de las viviendas, y por tanto con los
niveles de ingresos. Los estudios realizados en
distintos países europeos sugieren una reducción
de 20 euros por persona y año basada en una
renta mensual media de 350 euros por cada dB(A)
que supere el nivel de 50 dB(A). En función del
régimen fiscal, esto puede conllevar un descenso
de los ingresos fiscales para las autoridades
locales también (Bund/Länderarbeits-gemeinschaft
für Immissionsschutz, 2007, p. 12). Para girar
esta situación, la reducción del ruido genera
beneficios económicos que hay que tener en
cuenta a la hora de hablar sobre los costes de
las medidas contra el ruido. No obstante, resulta
complicado calcular esos beneficios.
Paso 2:
Revisar los valores límite actuales, las competencias,
las medidas (legales) y los conflictos existentes

Objetivo
Elaborar un inventario del contexto actual del tema del ruido
que sirva de fundamento para cualquier otro plan de acción en
el futuro.

Contenido
El inventario se refiere a los valores límite de ruido vigentes en el
La Directiva europea END ...
ámbito regional o nacional y a los indicadores de ruido utilizados
exige que los planes de acción
que puedan ser relevantes, además de aquellos que establece la
incluyan información sobre
Directiva europea. Se revisará la existencia de datos relevantes
cualquier medida de reducción
además de los mapas de ruido, por ejemplo mediciones de ruido
del ruido vigente y cualquier
adicionales en determinadas zonas. Las medidas de reducción proyecto en fase
del ruido vigentes se incluirán en el mapa, junto con los conflictos de preparación.
identificados y no solucionados hasta el momento (incluyendo
aquellos aspectos que impidieron la resolución del conflicto
hasta el momento) y los conflictos entre los distintos grupos
de destinatarios en torno a la solución preferida para reducir
el ruido.
Además de estas cuestiones directamente relacionadas con
el ruido, se estudiará qué otros instrumentos y políticas a escala
local podrían tener un impacto positivo o negativo en la situación
del ruido, y se estudiará la forma de vincular la planificación
de acciones contra el ruido con otros planes y procesos
de planificación.

Cuestiones a tener en cuenta

• ¿Qué valores límite se establecen para el ámbito Información necesaria
regional o nacional? Si la ley no estipula valor alguno,
¿se recomienda recurrir a otros valores (por ejemplo • Valores límite vigentes
los que propone la OMS)? • Datos sobre el ruido
• Además de los mapas de ruido que exige la Directiva, además de los mapas de
¿existen otros datos disponibles sobre la situación ruido
actual del ruido? • Conflictos de ruido
• ¿Qué medidas de reducción del ruido se utilizan en
la actualidad?
• ¿Hay zonas en la ciudad donde los conflictos sean
conocidos pero no se hayan solucionado (e.g. junto a
las autopistas urbanas)? ¿Existen conflictos entre los
distintos grupos de destinatarios, por ejemplo residen-
tes o propietarios de establecimientos comerciales que
protestan por la descarga con vehículos pesados?
¿Cuáles son los actores relevantes?
• ¿Qué otros planes o políticas vigentes, en fase de
preparación o planificados, afectan a la situación del
ruido? ¿Cómo se pueden relacionar?
Silence | página 19
 Las autoridades locales no empiezan
desde cero
Los Estados miembros de la UE están obligados a
transponer la Directiva europea sobre el ruido en
su legislación nacional. Por tanto, antes de
desarrollar una nueva política o un nuevo plan de
acción contra el ruido para cumplir la Directiva, es
importante identificar el marco jurídico (nacional)
respecto a las competencias locales y regionales,
los valores límite y las consecuencias en caso de
su rebasamiento. Las autoridades locales no
empiezan desde cero cuando responden a los
requisitos de la Directiva. A la hora de preparar
un plan de acción local contra el ruido, es
necesario tener en cuenta una variedad de
medidas para combatir el ruido ya existentes y
muchas veces un largo historial de discusión en
torno a los problemas del ruido en el plano local
o del vecindario.

Indicadores de ruido y valores límite

La Directiva europea no establece valores límite,
sino que deja en manos de los Estados miembros
los criterios para identificar las prioridades que
deben abordar los planes de acción contra el ruido.
La Directiva describe los valores límite como
“un valor de Lden o Lnight, o en su caso Lday y Levening,
determinado por el Estado miembro, que, de
superarse, obliga a las autoridades competentes
a prever o a aplicar medidas. Los valores límite
pueden variar en función de la fuente emisora de
ruido (ruido del tráfico rodado, ferroviario o aéreo,
ruido industrial, etc.), del entorno o de la distinta
vulnerabilidad al ruido de los grupos de población,
y pueden ser distintos de una situación existente
a una nueva situación (cuando cambia la fuente
de ruido o el uso dado al entorno)” (Directiva
2002/49/CE, Artículo 3 (s)). Esto significa que las
autoridades responsables de elaborar planes de
acción contra el ruido deben identificar los valores
límite impuestos por la regulación nacional, en
cumplimiento de la Directiva o que ya estuvieran
en vigor con anterioridad.

Silence | página 20
 Información disponible sobre la
situación del ruido
Se supone que los mapas de ruido que exige la
Directiva constituyen la base para los planes de
acción locales contra el ruido. Sin embargo, en
muchas ciudades habrá datos adicionales sobre la
situación local del ruido. Esta información puede
incluir mediciones del ruido en determinadas
zonas (además de las estimaciones del ruido para
el cartografiado del mismo), información sobre la
percepción del ruido recopilada a través de
encuestas o procesando las quejas de los
ciudadanos, etc. A la hora de preparar un plan de
acción contra el ruido, es necesario recopilar y
revisar todas estas fuentes de información para
localizar los datos relevantes. Por tanto, es
posible que en ese momento quede patente que
faltan datos importantes.

La Directiva europea END ...

Estrategia contra el ruido procedente
del transporte de superficie en Bristol
Este informe elaborado en el marco de SILENCE
por Tim Clarke, del Ayuntamiento de Bristol, es un
buen ejemplo para analizar el marco legal
correspondiente al plan de acción contra el ruido,
la información existente sobre la situación
acústica, las medidas (legales) de reducción del
ruido vigentes, etc. El documento está disponible
en el CD-Rom que se adjunta.
establece dos indicadores de ruido diferentes para
su uso en los mapas de ruido obligatorios: Lden
(día-tarde-noche) y Lnight. L den es el nivel sonoro
medio a largo plazo determinado a lo largo de todos
los períodos, diurnos, vespertinos y nocturnos del
año, mientras que Lnight sólo cubre el período
nocturno. La Directiva señala que al día le
corresponden 12 horas, a la tarde 4 y a la noche 8.
El Estado miembro decidirá cuándo empieza el día
(y, por consiguiente, cuándo empiezan la tarde y
la noche). Los valores por defecto que establece la
Comisión Europea son 7.00-19.00 (día), 19.00-23.00
(tarde) y 23.00-7.00 (noche). Los valores de Lden
y Lnight se pueden determinar mediante cálculos
o por mediciones. En algunos casos se pueden usar
indicadores de ruido complementarios, como Lday o
Levening. Entre los indicadores de ruido más comunes,
la Directiva señala que L Amax (nivel sonoro máximo)
o SEL (nivel de exposición sonora) también se pueden
utilizar para la protección del período nocturno en el
caso de los picos de ruido. Para más información
sobre los indicadores de ruido, véase el anexo I de
la Directiva (Directiva 2002/49/CE).

Silence | página 21
 Medidas de reducción vigentes
En la mayoría de las ciudades ya existían medidas
de reducción del ruido antes de la transposición
de la Directiva europea. Hacer un inventario de
estas medidas vigentes resulta fundamental para
desarrollar el plan de acción contra el ruido.
Las medidas relevantes incluyen aquellas que
están especialmente dirigidas a combatir el ruido,
pero también las medidas con efectos positivos
sobre la mitigación del ruido que se aplican en
el marco de otras políticas (como la disminución
del ruido del tráfico o de la contaminación
atmosférica). Sin embargo, este ejercicio se
centrará únicamente en las áreas prioritarias
identificadas para las intervenciones y no en
la totalidad del área que debe cubrir el plan
Mapa de ruido de Bristol
de acción.
Fuente: Ayuntamiento de Bristol

Conflictos conocidos
Los problemas del ruido y las posibles soluciones
muchas veces tienen un largo historial en las
ciudades. En muchos casos son conflictos
establecidos en determinadas zonas (como zonas
residenciales próximas a carreteras principales),
entre distintas políticas o planes (como enfocar
el crecimiento urbano en el centro para evitar más
tráfico, en lugar de reducir el ruido en esa zona)
o entre diferentes actores (por ejemplo las
actividades comerciales locales con necesidades
de reparto frente a los residentes que se quejan
del ruido que produce el reparto durante la noche).
Estos conflictos influirán sobre la elaboración
de los planes de acción y por eso es necesario
identificarlos en la fase preparatoria.

Silence | página 22
Paso 3:
Implicar a las partes interesadas

Objetivo
Elegir a las partes interesadas correspondientes, darles a conocer
la situación del ruido, brindarles una verdadera oportunidad de
participar y convencerles de que se impliquen en el proceso.

Contenido
Se elaborará un listado de los posibles actores, junto con la
aportación que podrían/deberían realizar al plan de acción La Directiva europea END ...
contra el ruido. Se establecerá una estrategia sobre los actores exige consultar con la población,
definida como una o más personas
a los que se invitará a participar y en qué fase del proceso.
físicas o jurídicas y, con arreglo a
También se decidirá qué instrumentos se usarán para la
la legislación o práctica nacionales,
participación, por ejemplo:
sus asociaciones, organizaciones
• Grupo de dirección o de trabajo; o grupos, las propuestas de los
• Reuniones generales para hablar de los conflictos del planes de acción, y brindarles la
ruido y posibles medidas de reducción del ruido; oportunidad efectiva de participar.
Los resultados de la participación
• Pequeñas reuniones del grupo de trabajo para
deben ser tenidos en cuenta. Los
redactar las medidas concretas;
planes de acción deben dar cuenta
• Aportaciones por escrito para el análisis de los puntos de la consulta pública organizada.
más conflictivos, etc.

Cuestiones a tener en cuenta

• Dentro de las autoridades locales, ¿qué actores tienen
relación con el tema del ruido y deben ser invitados a
participar? ¿Qué otros planes e instrumentos de
desarrollo urbano, transporte, calidad del aire etc.
existen, están en fase de preparación o ya están
planificados y afectan a la situación del ruido? ¿Quién
es el responsable de su desarrollo?
• ¿Es necesario implicar a algún actor regional?
• A nivel local, ¿qué actores pueden contribuir al
desarrollo del plan a nivel de todo el territorio?
¿Cuáles pueden hacerlo para determinadas zonas y
cuáles en determinados campos temáticos (e.g. ruido
ferroviario)?
• ¿Está equilibrado el grupo de actores o existen Información necesaria
deficiencias que hay que resolver? Siempre habrá • Descripción general de las
actores que conozcan bien las oportunidades posibles partes interesadas
existentes para beneficiarse y otros a los que habrá y experiencias anteriores
que convencer porque no ven la ventaja de participar relativas a su participación
(e.g. es posible que los centros escolares no sean
conscientes de que son actores relevantes a menos
que se les explique que el nivel de ruido se puede
reducir considerablemente si los niños fueran a pie a
la escuela y no en coche).
• ¿Algunos actores desean participar desde el principio
para poder influir sobre la totalidad del proceso,
mientras que otros desean centrarse únicamente en
determinados puntos conflictivos y medidas contra el
ruido? La participación debe ser a la carta.
• ¿Cómo se podrían registrar fácilmente las medidas
para implicar a los actores de forma tal que el plan de
acción resuma el proceso de consulta?

Silence | página 23
 Las autoridades locales
necesitan colaboradores
Aunque las autoridades públicas, preferiblemente
en el ámbito local, se ocupan de desarrollar e
implementar el plan de acción contra el ruido,
es evidente que carecen de las competencias
necesarias para aplicar todas las medidas
necesarias. Las ciudades únicamente pueden
influir sobre parte de las fuentes acústicas.
Otras fuentes son competencia de los operadores
de transporte colectivo/público, por ejemplo,
o de empresas locales (repartos). Como las
autoridades locales a veces no pueden obligar
a terceros a introducir las medidas pertinentes,
deben invitar a estos actores a colaborar.

De cualquier manera, muchas veces

la colaboración resulta más eficaz
que obligar al sector privado a través
de normativas.
También es necesaria la colaboración en la
administración pública. Son varios los
departamentos locales, regionales o incluso
nacionales relacionados con el tema del ruido o
que trabajan en temas estrechamente vinculados
al mismo y que pueden contribuir a reducir el
ruido. Los planes para combatir el ruido están
ligados a otros planes y herramientas tales como
los planes de transporte local o los planes de
desarrollo urbano. Existen vínculos especialmente
estrechos entre las cuestiones del ruido y la
gestión de la calidad del aire. Ambas se pueden
supervisar y modelar en un único proceso
integrado. El modelo de Munich es un buen
ejemplo.
La colaboración, aunque sea dentro de la
administración municipal, no siempre resulta una
tarea fácil. Cada departamento tiene su propia
agenda, completa. Incluso para los
departamentos más afectados, i.e. transporte y
medio ambiente, el ruido no tiene el mismo nivel
de prioridad, lo que afecta a su disposición para
asignar recursos al desarrollo y la ejecución de los
planes de acción contra el ruido.

Silence | página 24
Módulo de medio ambiente – cálculo de la contaminación
atmosférica y la exposición al ruido en Munich
El Módulo de Medio Ambiente es un programa
que se utiliza para calcular la contaminación
atmosférica actual y la exposición actual al ruido
procedente del tráfico rodado. Este sistema tiene
por objeto determinar el estado actual de la
contaminación (en línea) y evaluar el resultado
de los escenarios del tráfico (fuera de línea).
Contiene varios modelos para calcular la
contaminación atmosférica y la exposición
al ruido:
• Un modelo para calcular las emisiones
contaminantes relacionadas con el tráfico
en la red principal de carreteras;
• Un modelo para determinar la contaminación
inicial en las calles generada por las fuentes
de emisión colindantes y cálculo de la
contaminación regional;
• Un modelo para determinar la contaminación
en la zona de las calles;
• Un modelo para determinar el nivel acústico
en la zona de las calles.
El cálculo de la contaminación atmosférica y l
a exposición al ruido se realiza en línea y de
forma automática cada hora, cuando se dispone
de los datos de tráfico actuales. Estos datos los
proporciona el Centro de Tráfico en el marco de
la administración municipal. Cada quince minutos
se recopilan datos en una base de datos y se
agregan a los valores por hora. La información
de previsión del tráfico se extrapola a valores
de horas completas.
La instalación del Módulo de Medio Ambiente
en Munich comenzó hace cuatro años y aún no
ha finalizado del todo. Al principio del proyecto
ninguna otra ciudad tenía experiencia en la
aplicación de sistemas de este tipo, por lo que
fue necesario llevar a cabo una gran cantidad
de trabajo de desarrollo y coordinación para
establecer el sistema en el Centro de Tráfico.
La parte más cara de la aplicación del módulo es la
preparación de los datos de entrada. Si los datos
están en un formato compatible, los gastos serán
mucho más bajos. El coste de adquisición del
módulo en sí depende de las partes que contenga:
contaminación acústica y/o atmosférica,
únicamente cálculo de las emisiones de tráfico o
tener en cuenta también los niveles de inmisión del
ruido. El precio mínimo por el Módulo de Medio
Ambiente estará en torno a 20.000 euros.
Organismos responsables y socios
colaboradores
• Ciudad de Munich – Departamento de Sanidad
y Medio Ambiente
• Ciudad de Munich – Departamento de Servicios
Municipales – Centro de Tráfico
• Ingeniero asesor, especializado en
contaminación atmosférica y exposición al
ruido (IVU-Umwelt GmbH)
¿Por qué se considera un buen ejemplo?
Los resultados del modelado del ruido y la
contaminación se pueden visualizar inmedia-
tamente. De esta manera, el Centro de Tráfico
puede reaccionar a tiempo ante el aumento de
la contaminación en la calle aplicando medidas
de gestión del tráfico. Asimismo, los resultados
de la herramienta de cálculo se pueden usar para
informar al público en línea sobre la contaminación
atmosférica y la exposición al ruido.
Consejos para imitar el modelo
Es imprescindible realizar una preparación a
conciencia de los datos de tráfico. Es necesario
asegurarse al principio del proyecto de la
compatibilidad entre los sistemas utilizados para
recopilar y calcular los datos de tráfico y para
calcular la exposición al ruido.
Para más información, dirigirse a…
Ciudad de Munich: uw11.rgu@muenchen.de;
http://www.muenchen.de/umweltatlas
IVU-Umwelt GmbH: info@ivu-umwelt.de;
http://www.ivu-umwelt.de
Silence | página 25
 Como señalábamos anteriormente, la decisión
formal del gobierno local sobre la aportación
necesaria de cada departamento al plan puede
facilitar la colaboración. Para el departamento
responsable, resulta complicado implicar al grupo
de actores internos (dentro de las autoridades
locales) y externos y es preciso planificar el
proceso detenidamente. En algunos países
existen normativas nacionales sobre la selección
de los actores y los procedimientos formales
de participación que hay que tener en cuenta
a la hora de elaborar los planes de acción contra
el ruido.
Las tablas que se muestran a continuación indican
los actores a los que normalmente habría que
implicar en el proceso de establecer y ejecutar los
planes de acción locales contra el ruido. Se ofrece
información acerca de la relación que tienen estos
actores con el ruido y de qué manera podrían
contribuir a reducirlo con éxito. En una de las
tablas se muestran los actores internos y en la
otra los actores externos (desde el punto de vista
de las autoridades locales).
Silence | página 26
Determinar qué actores deben
ser implicados y en qué fase del
proceso es una cuestión que
depende de la situación local y
que hay que decidir en el
momento de preparar el
proceso de elaboración de los
planes de acción.
Sin embargo, es aconsejable implicar
a los actores al menos en la definición
y detección de los puntos conflictivos,
en la definición de las medidas de
reducción del ruido y en la supervisión
y comunicación de las medidas
de mitigación.
Actores internos
Actores ¿Por qué es necesaria la colaboración
responsables de con estos actores?
Planificación - las medidas de planificación del transporte
del transporte / pueden afectar positiva o negativamente al ruido
Mantenimiento (e.g. medidas de seguridad vial como los
de carreteras badenes)
(ingeniería civil) / - muchas medidas para reducir el ruido del tráfico
Urbanismo en su origen afectan a los flujos de tráfico
- estos actores se ocupan de aplicar numerosas
medidas para reducir el ruido del tráfico (e.g.
rediseño de las zonas residenciales, sustitución
de la superficie de la carretera, límites de
velocidad)
Calidad del aire - las sinergias entre el modelado del ruido y la
calidad del aire son múltiples: se puede usar el
mismo software, se necesitan los mismos datos
de tráfico, etc.
- es probable que habilidades tales como el
análisis GIS y el procesamiento de los datos de
tráfico ya estén presentes en los equipos que
trabajan con la calidad del aire
- las medidas que se toman para reducir el ruido
o mejorar la calidad del aire muchas veces
afectan positiva o negativamente al otro aspecto
también
Salud - el ruido perjudica a la salud (e.g. molestias,
trastorno del suelo, aumento de las
enfermedades cardiovasculares)
- los departamentos de sanidad están obligados
muchas veces a proteger a los residentes de las
emisiones medioambientales nocivas
- las sirenas de las ambulancias son una fuente
acústica importante, sobre todo en zonas
hospitalarias
Planificación del uso - la asignación del uso del suelo afecta al
del suelo volumen de tráfico y por tanto influye sobre el
ruido
- a la hora de elaborar planes de desarrollo hay
que tener en cuenta el objetivo de evitar y
reducir el ruido
Renovación urbana - la renovación de los barrios incluye muchas
veces el rediseño de las calles residenciales, lo
cual puede aprovecharse como una oportunidad
de reducir el ruido también
Gestión de residuos - la recogida de basura es una actividad ruidosa
urbanos con grandes posibilidades de reducir el ruido
- la recogida de basura interrumpe el tráfico
muchas veces, lo que genera ruido adicional
Comunicación - para sensibilizar al público acerca del ruido hace
falta una estrategia de comunicación eficiente
- la Directiva europea sobre el ruido señala que
hay que informar y consultar a la población
Policía local - la policía se encarga de hacer cumplir los límites
(en algunos países de velocidad y las prohibiciones de tráfico (e.g.
no forma parte de para los vehículos pesados), utilizando en muchas
la autoridad local, ocasiones medidas para reducir el ruido
sino que es un - en algunas ciudades es necesario el permiso de
actor externo) la policía para aplicar las medidas de regulación
del flujo de tráfico
- las sirenas de la policía son una fuente emisora
de ruido
¿Qué se espera de estos actores para el
desarrollo y la aplicación de un plan de
acción contra el ruido?
- revisar las medidas y estrategias de
planificación de transporte respecto a su
impacto sonoro
- evaluar posibles medidas de reducción del
ruido respecto a su impacto en el volumen de
tráfico, el flujo de tráfico etc.
- aplicar medidas de reducción del ruido
- compartir software y datos
- brindar apoyo en el proceso de modelado
- ofrecer información sobre los posibles
impactos de las medidas de reducción del
ruido en la calidad del aire
- apoyar la sensibilización del público en torno
a los efectos nocivos del ruido
- normas sobre el uso de las sirenas
- brindar información sobre las zonas de
desarrollo futuras y su impacto en el volumen
y la composición del tráfico
- tener en cuenta los objetivos de reducción
del ruido en la planificación del uso del suelo
- ofrecer información sobre las zonas urbanas
que se prevé rediseñar
- incluir la cuestión del ruido en las consultas
públicas sobre las actividades de renovación
- tener en cuenta la cuestión del ruido a la
hora de rediseñar las calles (residenciales)
- hacer que la flota de vehículos de recogida
de basura sea menos ruidosa (mediante el
cambio de vehículos y de la conducta del
personal)
- establecer horarios de recogida que
interfieran menos con el tráfico
- defender el desarrollo de un plan coherente
de consulta pública
elaborar material de información
(e.g. sitios Web, folletos, carteles) dirigidos a
los actores, el público y los responsables
locales o el gobierno local
- hacer cumplir los límites de velocidad y las
prohibiciones de tráfico
- revisar los vehículos ruidosos que no
cumplen los valores límites (e.g. ciclomotores)
- revisar las normas de uso de las sirenas y la
conducta del personal
Silence | página 27
 Actores externos
Actores ¿Por qué es necesaria la colaboración
responsables de con estos actores?
Operador de - el transporte público puede ser una fuente
transporte público acústica importante en las zonas urbanas; puede
ser la fuente predominante en los puntos
conflictivos (e.g. el chirrido en las curvas de las
vías del tranvía)
- el transporte público es una alternativa al uso
del coche particular
Operador de - debido a los volúmenes de tráfico, el alto
carreteras regionales/ porcentaje de vehículos pesados y el aumento de
nacionales y la velocidad, las vías urbanas principales y las
autopistas urbanas constituyen una fuente
autopistas (que no
importante de ruido generado por el tráfico; las
sean competencia
autoridades locales no suelen ser competentes en
de las autoridades relación con estas vías (e.g. respecto a los límites
locales) de velocidad)
Operador ferroviario - el tráfico ferroviario en las zonas urbanas es
(infraestructura, una fuente importante de ruido (vías, estaciones,
parque móvil) depósitos)
Operador de - los vehículos utilitarios pesados e incluso los
transporte privado vehículos utilitarios ligeros suelen generar hasta
6 dB más de ruido en comparación con un coche;
(empresas locales,
proveedores, etc.) por tanto los propietarios de las flotas son
actores fundamentales en la reducción del ruido
Ciudadanos (personas, - para evaluar los problemas del ruido y analizar
asociaciones, grupos) los puntos conflictivos es necesario tener en
cuenta la percepción del ruido que tienen los
ciudadanos y las molestias que les genera
- los ciudadanos generan ruido por sí mismos, es
necesario que sean conscientes de ello
Propietarios de - la Directiva no hace referencia al ruido de los
establecimientos, vecindarios, pero puede ser un factor importante
bares, etc. que cause molestias y seguramente será un tema
importante a la hora de consultar a la población
Planificación de la - el ruido (y el tráfico) no termina en la ciudad o
reducción del ruido en la frontera de un país; las medidas de
en las ciudades y los reducción del ruido pueden ser más eficaces
países vecinos cuando se coordinan para toda la zona
- las medidas que se tomen para reducir el ruido
en una ciudad pueden tener efectos negativos en
las ciudades vecinas
Gobierno nacional - las competencias en materia acústica muchas
o regional veces se comparten entre las autoridades locales,
regionales y nacionales; su participación puede
ser esencial para la aplicación de ciertas medidas
- la implicación de niveles superiores de
autoridad puede facilitar la colaboración con los
operadores de autopistas, ferrocarriles
nacionales, etc.
Silence | página 28
¿Qué se espera de estos actores para el
desarrollo y la aplicación de un plan de
acción contra el ruido?
- los operadores del transporte público deben
abordar el problema del ruido haciendo que
su propia flota e infraestructura (vías,
estaciones, etc.) sean lo más silenciosas
posibles mediante el uso de las tecnologías
existentes y formando a sus trabajadores
- Se puede solicitar a los operadores de
transporte público que ajusten y amplíen sus
servicios para contribuir a reducir el uso de
los vehículos particulares y, si es necesario,
para compensar las restricciones del tráfico
de vehículos motorizados particulares (e.g.
restricciones en las zonas urbanas
deprimidas)
- ofrecer información sobre la superficie vial
para analizar los puntos conflictivos
- aplicar medidas tales como unas superficies
viales más silenciosas, límites de velocidad,
pantallas acústicas, etc.
- proporcionar datos sobre las emisiones
acústicas
- un buen mantenimiento de las vías y el uso
de vehículos más silenciosos puede contribuir
a evitar el ruido
- colocar pantallas acústicas para reducir la
propagación del ruido
- revisar el funcionamiento de los depósitos y
formar al personal para que trabaje de un
modo más silencioso
- utilizar vehículos menos ruidosos
- respetar las restricciones temporales
(restricciones nocturnas) y las zonas
restringidas (e.g. calles residenciales)
- invertir en camiones y equipos de reparto
menos ruidosos (e.g. contenedores
plastificados)
y formar al personal en materia de reparto
silencioso (sobre todo respecto a las entregas
en zonas residenciales)
- desarrollar planes de reparto que reduzcan
el número de entregas y contribuyan a reducir
la congestión
- proporcionar información sobre la
percepción del ruido y las molestias causadas
- aportar ideas para las medidas de reducción
del ruido (sobre todo en los puntos
conflictivos)
- hacer más silenciosos los hábitos de
desplazamiento y el comportamiento de los
conductores p
- respetar las restricciones y los límites de
velocidad
- aportar ideas para reducir el ruido y
aplicarlas
- compartir la información sobre la exposición
al ruido
- colaborar en las medidas de reducción del
ruido
- ofrecer la información necesaria disponible
- tomar las medidas de reducción del ruido
necesarias
- apoyar la colaboración con otras partes
Paso 4:
Consulta pública

Objetivo
Consultar a la población sobre su percepción del ruido, las
prioridades en materia de reducción del ruido y propuestas
para combatir el ruido, y, de esta manera, mejorar la selección
y el diseño de las medidas de reducción, al mismo tiempo
que se aumenta la aceptación por parte del público de las
medidas necesarias.
La Directiva europea END ...
Contenido exige consultar con la población,
definida como una o más personas
Se desarrollan los diferentes grupos destinatarios de la consulta
físicas o jurídicas y, con arreglo a
y los métodos de consulta adecuados. Los métodos de partici-
la legislación o práctica nacionales,
pación varían en cuanto al ámbito municipal y los puntos
sus asociaciones, organizaciones
conflictivos. En el plano municipal, la consulta hace referencia
o grupos, las propuestas de los
a los objetivos y las estrategias generales para reducir el ruido.
planes de acción, y brindarles la
Respecto a los puntos conflictivos, la consulta consiste en
oportunidad efectiva de participar.
analizar el problema del ruido y las propuestas para reducirlo
Los resultados de la participación
en una determinada zona. deben ser tenidos en cuenta. Los
planes de acción deben dar cuenta
de la consulta pública organizada.

Cuestiones a tener en cuenta

• ¿Qué grupos de destinatarios se pueden diferenciar?
• ¿Qué relación tienen con el ruido? ¿En qué están
interesados y cómo se les puede abordar?
• ¿Cómo asegurarse de que los resultados de la consulta
son tenidos en cuenta cuando finalmente se deciden
las medidas de reducción del ruido?
• ¿Cómo se podrían registrar fácilmente las medidas que
se toman para consultar a la población? (El plan de
acción debe describir el proceso de consulta)

Silence | página 29
 Porcentaje de personas que sufren molestias graves por el ruido del tráfico rodado y ferroviario
Fuente: Comunidades Europeas, 2002, p. 6
¿Por qué consultar al público?
La Directiva europea sobre el ruido obliga a
celebrar una consulta pública antes de aprobar los
planes de acción. Sin embargo, es posible que
merezca la pena analizar las ventajas de la
participación del público en lugar de considerar la
consulta pública como un mero requisito legal. La
exposición al ruido se puede describir de forma
cuantitativa por medio de valores medios tales
como Lden o Lnight. No obstante, la percepción y las
molestias de los ciudadanos en relación con el
ruido pueden estar más relacionadas con las
características del propio ruido. Por ejemplo, el
ruido que genera el tráfico por carretera y
ferroviario, con sus distintos patrones de incidencia
del ruido y sus distintos tipos de sonidos, provoca
una diversidad de molestias bajo un mismo nivel
de presión sonora. El 37% de las personas expues-
tas al ruido del tráfico rodado con un Lden de 75 dB(A)
sufren grandes molestias, frente al 23% de las
personas expuestas al tráfico ferroviario con el
mismo valor de Lden. La diferencia puede estar
en que el ruido del tráfico ferroviario es más
constante en el tiempo que el del tráfico rodado.
Además, factores subjetivos tales como la edad,
el contexto socioeconómico y la actitud frente a
Silence | página 30
El gráfico muestra el porcentaje de personas
que sufren un grado alto de irritación (%HA)
como función de la exposición de su vivienda
al ruido del tráfico rodado y ferroviario. Las
líneas continuas son las curvas estimadas, y
las líneas discontinuas son las aproximaciones
por polinomios. En la figura se observan
también los intervalos de confianza del 95%
(líneas de puntos).
los distintos modos de transporte influyen sobre el
nivel de molestia. Un estudio realizado en el marco
del subproyecto “Noise perception and annoyance”
del proyecto SILENCE demuestra que la molestia
causada por el tráfico rodado aumenta con la edad
y la sensibilidad al ruido.
Esto significa que la dimensión
cuantitativa del ruido es sólo una parte
del ejercicio.
En lo que se refiere a la definición y detección de
los puntos conflictivos de ruido, las mediciones o
los cálculos cuantitativos no coinciden necesaria-
mente con las zonas problemáticas en las que la
intervención es lo más importante para los ciuda-
danos. Analizar la percepción de los ciudadanos
y el grado de molestia que sufren y preguntarles
por las zonas y los tipos de ruido sobre los cuales ¿Quién forma la “población”?
habría que actuar con prioridad en su opinión,
“‘La población’ significa una o más personas
constituye por tanto una parte fundamental del
físicas o jurídicas y, con arreglo a la legislación
análisis de la situación del ruido en la ciudad.
o práctica nacionales, sus asociaciones,
A la hora de evaluar la situación acústica inicial,
organizaciones o grupos” (Directiva 2002/49/
es necesario tener en cuenta que la percepción de
CE, Artículo 3). La legislación nacional puede
los ciudadanos puede diferir considerablemente
explicar más detalladamente cuáles son los
de lo que indique el análisis cuantitativo.
grupos que deben participar en la consulta.
Asimismo, a la hora de supervisar las intervencio-
Además de las normativas legales, el contexto
nes en los puntos más conflictivos los ciudadanos
local específico regirá la selección de los
pueden hallar evaluaciones distintas a las de las
grupos a los que se debe informar e implicar
mediciones cuantitativas. El estudio realizado en
con medidas de participación.
Berlín, Alemania, muestra que los ciudadanos
pueden percibir una mejora de la situación Es necesario diferenciar entre el
acústica si el número de incidentes con un enfoque más general de los planes
elevado nivel sonoro (como el paso de un vehículo de acción a escala municipal y el
pesado por una zona residencial) se reduce, trabajo específico de zona cuando
por más que el nivel sonoro medio siga siendo se tratan determinados puntos
el mismo que antes (SMILE, n.d., p. 10). conflictivos de ruido.
Esto demuestra la necesidad de consultar con
los residentes las prioridades de intervención
en un punto conflictivo y las posibles medidas
para combatir el ruido a la hora de establecer
un plan de acción, antes de poner en marcha
ninguna medida.
Además del tema de la percepción, merece
también la pena abordar a la población como
generador de ruido.

Las personas generan ruido ambiental.

El comportamiento de los conductores, por
ejemplo, puede suponer una gran diferencia a
la hora de generar o evitar el ruido. Por tanto,
la reducción activa del ruido requiere una
contribución activa de la población. Implicar al
público en el desarrollo de soluciones a los
problemas del ruido puede resultar de gran ayuda
para obtener soluciones innovadoras o mejores
compromisos y para aumentar el grado de
aceptación de las medidas (e.g. límites de
velocidad en las zonas residenciales).
En este sentido, es muy importante sensibilizar
a la población acerca de los efectos negativos del
ruido, e.g. los efectos perjudiciales para la salud
y los efectos atenuantes sobre el precio de la
vivienda. Mientras la calidad del aire es una de
las prioridades actualmente en la agenda política
y la gente es consciente del problema, no ocurre
lo mismo con el ruido ambiental.
Informar a la población también puede contribuir
a situar el ruido en la agenda política, lo cual a su
vez podría favorecer la aplicación a largo plazo de
las estrategias para reducir el ruido.

Silence | página 31
 En el primer caso, el enfoque general del
problema del ruido, es necesario hablar sobre
los criterios para definir los puntos conflictivos
y las estrategias generales para reducir el ruido.
En el segundo caso, la atención se centra en la
percepción del problema del ruido en una zona
determinada, así como en medidas de reducción
del ruido concretas y en su aplicación. En función
del nivel abordado, habrá que dirigirse a distintos
representantes de la población.
• A nivel de ciudad: además de los actores
mencionados en el paso 3, todo tipo de
asociaciones de la sociedad civil tales como
cámaras de comercio, asociaciones de
propietarios y arrendadores de viviendas o
asociaciones de arrendatarios, y grupos
locales dedicados al tema del transporte, el
medio ambiente o la salud pueden contribuir al
desarrollo de los planes de acción locales
contra el ruido.
• A nivel de zona, la prioridad es informar e
implicar a la población directamente afectada
por el ruido y las posibles medidas de
reducción del mismo. Estas personas son los
vecinos, los propietarios de establecimientos
comerciales, otras actividades, centros
escolares, hospitales e instituciones similares.
Acciones para informar e implicar a la
población
No hace falta decir que las acciones para informar
e implicar a la población variarán en función del
nivel de acción que aborde el plan y del grupo al
que vayan dirigidas. En todo caso hay que tener
en cuenta que las personas generalmente no son
expertas en ruido. La información que se les
brinde debe ser fácilmente accesible y evitar los
términos y detalles técnicos.
Para sensibilizar a la población, se podrían
publicar mapas de ruido en tiempo real o la última
versión en la web y a través de los periódicos. Se
pueden encontrar recomendaciones acerca de
cómo presentar los mapas de ruido al público en
WG-AEN, 2008. Asimismo, se pueden utilizar
folletos, campañas de carteles, jornadas
especiales y muchas otras herramientas. Además
del público general, es aconsejable dirigirse a
determinados grupos como los centros escolares
con material informativo personalizado.
Encontrará más información sobre sensibilización
pública en la parte 4.

En ambos niveles es necesario asegurarse de que La Directiva europea END ...

las personas implicadas representan establece en este sentido
adecuadamente a la población, incluidos los que, a fin de conseguir una
grupos que muchas veces no están debidamente amplia difusión de la información,
representados en los procesos de consulta, como es preciso elegir los canales de
los más mayores, los niños y los grupos información más adecuados
(Directiva 2002/49/CE,
minoritarios.
preámbulo).

Hacer que la consulta forma parte del proceso

Para convertir la consulta pública en una parte integral del
proceso de elaboración de los planes de acción contra el ruido,
es aconsejable establecer un plan de información y participación
junto con el plan de trabajo general. Este plan debe contener
medidas

• para sensibilizar a la población acerca del problema del ruido;

• y concretamente para comunicar a los políticos locales que
incorporen este tema a su agenda política;
• para reunir datos cualitativos sobre la percepción del ruido y el
grado de molestia con el fin de complementar el mapa de
ruido cuantitativo;
• implicar a los representantes de la sociedad civil y a los
actores institucionales en el proceso a nivel municipal;
• para informar a las personas afectadas por los puntos
conflictivos del ruido, recoger sus opiniones sobre el asunto
e implicarles en el desarrollo de soluciones.

Silence | página 32
A la hora de dirigirse a los políticos locales, es
necesario tener en cuenta que disponen de muy
poco tiempo. Por eso es preferible centrarse en
datos concisos, mensajes fundamentales, y limitar
el número de reuniones.
Con frecuencia los ciudadanos se quejan de
situación ruidosas a las autoridades locales y
aportan información útil, aunque no les haya sido
requerida. Asimismo, y para recoger una opinión
más representativa, podrían llevarse a cabo
encuestas sobre la percepción que tienen los
ciudadanos del ruido y las molestias que sufren,
ya sea a escala municipal o en determinados
puntos conflictivos. Para analizar los puntos
conflictivos se puede usar el método del paisaje
sonoro, que combina datos cuantitativos sobre las
mediciones físicas del sonido y un análisis
científico de la percepción sonora del usuario, y
tiene en cuenta la interacción entre la percepción
acústica, estética y social de un determinado Campaña de sensibilización
lugar. El paisaje sonoro del área estudiada se Imagen: Environmental Protection UK

recoge en el transcurso de los denominados

“paseos sonoros”. El sonido registrado se puede
analizar en detalle (características de las fuentes
exclusivas) y utilizar para informar al público
(“Aquí el nivel sonoro está formado por el tráfico
de tranvías y las conversaciones en la terraza de
una cafetería y aquí se pueden escuchar ejemplos
de las fuentes acústicas exclusivas…”). Encontrará
más información sobre el método del paisaje
sonoro en el paso 5.

Silence | página 33
 Para implicar a las personas afectadas
de las zonas donde se concentran los
puntos conflictivos en el desarrollo de
soluciones es aconsejable organizar
reuniones con objetivos concretos.
Estas reuniones deben ser una especie de foros
de debate en los que se brinden a los vecinos (y
otras partes interesadas) numerosas
oportunidades de aportar su opinión en lugar de
centrarse en los discursos pronunciados por
expertos. Además, se podrían crear comités
consultivos que incorporen representantes de los
residentes y de los propietarios de
establecimientos comerciales (quizá con la ayuda
de expertos) para acompañar la totalidad del
proceso. Concretamente, la práctica de la
renovación urbana por barrios ha generado una
gran cantidad de información y de herramientas
de participación que pueden ser utilizadas
también en la elaboración de los planes de acción.
Por último, cabe mencionar que implicar a la
población no significa necesariamente que haya
que poner en marcha todas las propuestas
recibidas, sino que hay que estudiarlas y tomar
decisiones de una manera transparente.

Silence | página 34
Paso 5:
Detectar y analizar los puntos conflictivos

Objetivo
Definir qué se debe considerar como punto conflictivo de ruido,
localizar los puntos conflictivos y efectuar un análisis detallado
de la situación, el potencial de reducción de ruido y quizá los
conflictos que se avecinan.

Contenido
Se hablará sobre la definición de los puntos conflictivos. En La Directiva europea END ...
función de dicha definición, se identificarán y analizarán los no define criterios para
definir los puntos conflictivos.
puntos conflictivos. Se establecerán las prioridades para reducir
Son los Estados miembros
el ruido en esos puntos una vez debatidos los criterios que deben
o las autoridades responsables
utilizarse al respecto. Se definirán las zonas tranquilas y las
de la elaboración de planes
medidas para protegerlas del aumento del ruido.
de acción en el ámbito local
quienes deben establecer
El objetivo de analizar la situación del ruido es detectar las zonas,
los límites de la intervención
denominadas puntos conflictivos, donde es necesario intervenir
y los criterios para establecer
para disminuir el nivel del ruido y las zonas tranquilas que hay las prioridades.
que proteger. Una vez definidas, un análisis en profundidad de los
puntos conflictivos constituirá el pilar de los próximos debates y
planes de acción.

Cuestiones a tener en cuenta

• ¿Qué criterios deben utilizarse para definir los puntos
conflictivos?
• ¿Cuáles son los criterios adecuados para establecer
prioridades de intervención teniendo en cuenta el
contexto local?
• Para el análisis de los puntos conflictivos: ¿Cuándo se
produce principalmente el ruido (hora del día)? ¿cuáles
son las fuentes acústicas principales (tráfico rodado,
ferroviario, vehículos pesados, etc.)? ¿Qué factores
influyen sobre la generación del ruido (e.g. superficie
de la vía, una intersección con salidas y paradas,
congestión, etc.)? ¿Qué factores influyen sobre la
propagación del ruido (e.g. forma de la calle, reflejo de
los edificios, etc.)? ¿Cómo perciben los residentes el
problema del ruido?
• ¿Cómo se deben definir las zonas tranquilas?
• ¿Existen aspectos que, debido a la situación local,
necesitan recibir una atención especial en el análisis
de los puntos conflictivos? ¿Existe una necesidad
(estratégica) de hablar sobre este asunto con ciertos
actores (e.g. para que acepten los resultados del
análisis)?
Silence | página 35
 ¿Qué son los puntos conflictivos?
Las ciudades europeas utilizan distintos métodos
para definir los puntos conflictivos, mientras que
seguramente muchas ciudades no utilizan ninguna
definición vinculante en este sentido. Las ciudades
participantes en el proyecto SILENCE, por ejemplo,
utilizan unas definiciones bastante débiles como
“zonas en las que una gran densidad de población
está expuesta a niveles de ruido que superan los
límites” o “zonas en las que los niveles de ruido
son muy elevados”. El método que usan para
detectar los puntos conflictivos de ruido suele
depender de los datos que indican las zonas con
niveles altos de exposición al ruido junto con el
conocimiento de las estructuras de las ciudades
(áreas con gran densidad de población, carreteras
principales, etc.). El número de quejas de ciuda-
danos relativas a una zona particular también
se utiliza para identificar los puntos conflictivos.
Para cumplir la Directiva europea, es
necesario adoptar un método más
sistemático de detección de puntos
conflictivos.
Esto contribuirá también a obtener una mayor
transparencia en la evaluación de la situación
del ruido en una ciudad, el establecimiento
de prioridades y la elaboración de los planes de
acción, lo que resulta especialmente importante
para la consulta pública.
La Directiva europea END ...
establece que los planes de acción
contra el ruido a escala local deberán
afrontar “las prioridades que puedan
determinarse como consecuencia de la
superación de determinados valores límite
o según otros criterios elegidos por los
Estados miembros y deberán aplicarse,
en particular, a las zonas más importantes
establecidas de acuerdo con los mapas
estratégicos de ruido”.
(Directiva 49/2002/CE, Artículo 8,1).
Silence | página 36
¿Cómo detectar
los puntos conflictivos?
La Directiva europea establece que los mapas
de ruido deben hacer hincapié en el ruido
procedente del tráfico rodado, tráfico ferroviario,
los aeropuertos y los lugares de actividad
industrial, incluidos los puertos. Para detectar
los puntos conflictivos hay que tener en cuenta
todas estas fuentes acústicas. Si el nivel
sonoro de las distintas fuentes se calcula con
herramientas de modelado, el software puede
ayudar a integrarlas en un único mapa de ruido
que muestre la exposición al nivel sonoro
general. Otra opción es basar el mapa de ruido
en las mediciones del ruido, pero esto resulta
más caro y no permite prever los cambios en la
exposición al ruido como consecuencia de los
cambios en el tráfico. Por tanto, esta última
opción no es aconsejable.
Los mapas de ruido, tal y como exige la Directiva,
muestran la exposición a los distintos rangos de
ruido en Lden (e.g. 55-59, 60-64 dB, etc.).
El siguiente paso es comparar el nivel
de presión sonora con los objetivos
establecidos para la exposición al
ruido de los ciudadanos.
Estos objetivos pueden ser los valores límite
que definan las autoridades nacionales o
regionales. La comparación entre los niveles
reales de ruido y los valores límite generarán
conflictos de ruido que se pueden mostrar en
los mapas. En estos mapas se presentan las
zonas donde se rebasan los valores límite, pero
no indican si esa zona tiene una gran densidad
de población o si se utiliza como lugar de
actividades industriales. Para detectar los
puntos conflictivos de ruido y establecer las
prioridades de la intervención, es por tanto
preciso vincular la superación de los límites al
número de personas afectadas. La Directiva
exige además que los planes de acción contra
el ruido informen sobre el número de personas
afectadas en la situación inicial y después de
aplicar las medidas de reducción del ruido.
Valores límite de ruido
Si no existen valores límite o las autoridades
locales optan por definir sus propios
objetivos cuantificados para la exposición
máxima al ruido de la población, se pueden
utilizar como referencia las recomendaciones
de la OMS relativas a los límites sonoros
diurnos y nocturnos: 65 dB. Durante el día,
55 dB por la noche.
Para mostrar el nivel de ruido junto con
el número de personas afectadas
en un mapa, resulta de gran ayuda
crear marcadores individuales que
representen esta información.
Se han propuesto diferentes métodos para
calcular estos marcadores. A continuación se
describen brevemente dos métodos diferentes:
Además de estos métodos de cálculo o en su
lugar, los puntos conflictivos se pueden localizar
combinando los resultados de los mapas de ruido
con los de las encuestas que preguntan a los
ciudadanos acerca de su percepción y el grado de
molestia. Este método se seguirá en Bristol, Reino
Unido, donde se ha encuestado a los ciudadanos
sobre la percepción que tienen del ruido.

• Contar el número de personas que sufren

molestias graves
Este concepto se basa en el número de personas
que sufren ‘molestias graves’ como consecuencia
de un determinado nivel de ruido. Se han
realizado numerosas encuestas para investigar el
porcentaje de personas que sufren molestias
graves por un determinado nivel de ruido en
relación con tres modos de transporte diferentes
(ruido del tráfico rodado, tráfico ferroviario y
tráfico aéreo). A partir del análisis de una serie de
encuestas, Miedema y Vos proponen un método
para calcular el número de personas que sufren
molestia grave en relación con distintos niveles de
ruido y fuentes acústicas (Miedema, Vos, 1998).
Calculan por ejemplo que el 18% de la población
sufre molestia grave por un nivel de ruido
procedente del tráfico rodado de 65 dB, mientras
que sólo el 11% de la población sufre molestia
grave en relación con el mismo nivel de ruido
procedente del tráfico ferroviario.

El problema de este método es que únicamente se

tiene en cuenta a las personas que sufren
molestia grave. Esto hace que sean más los
escenarios en los que abundan las personas que
sufren molestia grave que los escenarios en los
que hay menos personas que sufren molestia
grave pero bastantes más personas que sufren
perturbaciones.

• Tener en cuenta el número total

de residentes afectados con el nivel
de molestia correspondiente
Este método es más complejo y hace falta un
software especializado para efectuar los cálculos
(véase por ejemplo Probst, 2006). La ventaja de
este método es que la ponderación entre
personas que sufren molestia y las que sufren
molestia grave queda abierta a decisiones
políticas. Las ecuaciones del cálculo se pueden
ajustar a las decisiones tomadas.
No obstante, en ambos métodos hay que destacar
que los resultados que se muestran en forma de
cifras suelen parecer muy objetivos pero general-
mente se basan en decisiones subjetivas. A la hora
de comunicarse con la población y los actores
se debería poder hablar de las suposiciones que
se esconden detrás de las cifras.
Personas que respondieron a la encuesta sobre calidad de vida 2006
(Quality of Life Survey 2006) en Bristol indicando que el ruido del tráfico
es un problema
Imagen: Ayuntamiento de Bristol
Otro método podría ser el que incluya
los criterios de los grupos vulnerables /
usos sensibles al ruido.
A partir de los mapas de conflictos, se podría
recurrir a los usos sensibles al ruido o a las
personas vulnerables (personas con las capacida-
des personales mermadas (mayores, enfermos
o personas deprimidas), personas con funciones
cognitivas complejas, personas ciegas o con
discapacidad auditiva, bebés y niños (pequeños),
así como la tercera edad en general; Berglund
et al., 1999, p. 35) o a zonas que deben ser
desarrolladas o renovadas de forma prioritaria
(salvo por prioridad acústica) para establecer las

Silence | página 37
 prioridades de intervención. La ventaja de este
método es que hay que tomar decisiones políticas
claras, que estén abiertas al debate público.
Análisis de las fuentes del ruido
y su propagación
Para planificar y ejecutar las medidas oportunas
de reducción del ruido en las zonas conflictivas, es
necesario llevar a cabo un análisis profundo de las
distintas fuentes acústicas y la propagación del
ruido, así como de la percepción del ruido. El
análisis podría basarse en una serie de preguntas,
como se muestra en la tabla.
Preguntas para analizar los puntos conflictivos de ruido
Pregunta
¿Qué tipos de ruido son importantes?
¿Qué factores influyen sobre la generación
de ruido?
¿Qué factores influyen sobre la propagación
del ruido?
¿Cuándo se produce el ruido?
¿Quién se ve afectado?
Silence | página 38
La Directiva europea END ...
no aborda el ruido vecinal,
por lo que es una cuestión
voluntaria para las autoridades
locales. Sin embargo, en la
consulta con la población éste
probablemente sea uno de los
temas más importantes.
Aspectos a investigar
En cuanto al ruido del tráfico rodado: el ruido
de rodadura, el ruido de la propulsión, el ruido
de las sirenas y las bocinas, etc.
En cuanto al ruido del tráfico ferroviario: los
chirridos en las curvas, el ruido al frenar, el
ruido de los depósitos, etc.
Ruido del vecindario: cafeterías y bares con
terraza, música alta, gente hablando en un
tono elevado cuando sale de esos lugares;
música alta en las viviendas, mecanismos de
aire acondicionado, etc.
Número de vehículos, velocidad media,
porcentaje de vehículos pesados, superficie de
la carretera, congestión, etc.
La estructura arquitectónica (reflejo de los
edificios), el mobiliario urbano, los espacios
verdes, las barreras acústicas naturales, las
pantallas acústicas, etc.
Hora del día en que se rebasan los valores
límite del ruido; ¿los niveles de ruido elevados
tienen que ver con determinados sucesos
(congestión durante las horas punta,etc.)?
Uso del suelo, número de personas afectadas,
grupos vulnerables afectados
El esfuerzo por analizar los puntos conflictivos
del ruido varía en función de la complejidad del
escenario. En ocasiones el análisis será breve y
únicamente se basará en la evaluación de los
expertos, y otras veces hará falta consultar
con los actores y la población para aclarar los
problemas del ruido y los aspectos más molestos.
Análisis de la percepción del ruido
y la molestia – Paisajes sonoros
Los niveles de presión acústica que indican el Lden
o el Lnight constituyen una base sólida para los
mapas de ruido y para la detección general de
los puntos conflictivos. Cuando se trata de
analizar la molestia que sufren los residentes,
es necesaria una visión más detallada de la
compilación de estos valores medios. Se pueden
producir picos de ruido (con frecuencia o en
relación con determinados acontecimientos) que
generen molestia grave a pesar de que los valores
de la presión sonora media sean bastante bajos.
Asimismo, los mapas de ruido basados en los
cálculos sólo incluyen el ruido procedente del
tráfico, mientras que en la práctica es posible
que otras fuentes acústicas, como el vecindario,
contribuyan a perturbar la vida en las viviendas
y la percepción general del entorno sonoro.
puede influir sobre el modo en que se percibe el
ruido y el grado de molestia que sufre cada uno.
A la hora de investigar la percepción del ruido
que tienen los ciudadanos, habría que reunir
también los datos sobre su situación social y su
contexto personal.
El método del paisaje sonoro ha sido presentado
cada vez más en los diez últimos años como una
posible herramienta para analizar de una manera
holística la percepción del usuario de la situación
del ruido en un lugar. Este método suele incluir
entrevistas con los usuarios del lugar que se está
investigando y los denominados paseos sonoros:
un “paseante sonoro” (“soundwalker”) sigue vías
que son específicas de la zona estudiada y recoge
los sucesos sonoros que se producen. Las grabacio-
nes se realizan normalmente con un sistema de
micrófonos binaurales que permiten analizar el
sonido de un modo estereofónico (como la funciona-
lidad del oído humano) y por tanto crea una
imagen más realista de la percepción que tienen
los usuarios del paisaje sonoro. La ventaja de este
tipo de grabación frente a las mediciones simples
del nivel de presión sonora es que permite
identificar la fuente exclusiva y por tanto analizar
su calidad (frecuencias, intensidad, efecto
espacial, etc.).

Estos aspectos muestran por qué es

necesario conocer la percepción que
tienen los ciudadanos del ruido y analizar
las fuentes emisoras con más detalle.
Ya se ha mencionado también otro aspecto:
las distintas fuentes (como el tráfico rodado o el
tráfico ferroviario) generan niveles diferentes de
molestia bajo el mismo nivel de presión sonora.
Los métodos de medición psicoacústica, el volumen,
la intensidad o la aspereza, representan mejor la
evaluación y la percepción del sonido que las
mediciones basadas en el nivel de exposición al
ruido (Schulte-Fortkamp, et al., 2007, p. 213).
Además de estas características sonoras, la
percepción del perfil sonoro o paisaje sonoro de
un lugar (la molestia causada por este paisaje
sonoro) depende de otros factores como los
aspectos estéticos, el ambiente y los sentimientos
relacionados con un determinado lugar. Por eso el
estudio indica que para analizar el paisaje sonoro
de un lugar es necesario incluir aspectos tales
como la función del lugar, la estructura urbana,
el estado de mantenimiento de los edificios,
el mobiliario urbano, etc., así como la calidad
de los espacios públicos y privados (Schulte-
Fortkamp, et al., 2007, p. 214). Además, el
contexto sociocultural de una persona también

Silence | página 39
 En el marco del proyecto SILENCE, el método del paisaje sonoro fue utilizado en Barcelona,
Bristol, Bruselas y Génova para demostrar el potencial de esta metodología y proporcionar
datos útiles para las actividades de planificación de las ciudades. El estudio incluía el inventario
de los datos morfológicos (terreno, edificios, plantas y árboles, mobiliario urbano), las
actividades presentes (medios de transporte, actividades humanas, actividades mecánicas) y
otros elementos (agua, aire, animales), así como paseos sonoros y encuestas a los peatones. A
partir de los datos recopilados, se formularon recomendaciones sobre la manera de cambiar el
diseño urbano con el fin de mejorar el paisaje sonoro para los usuarios del lugar.
Para tener una idea mejor del resultado de un análisis del paisaje sonoro, en el anexo 1 se
recogen los resultados del estudio de Barcelona (Semidor, 2007b, p.5-9). El cuestionario
utilizado para saber la opinión de los transeúntes en Bristol se puede hallar en el anexo
(Semidor, 2007a, p.23-32). Más información en los informes completos que contiene el CD-Rom
(SILENCE I.D5 y SILENCE I.D6).

La Directiva europea END ...

distingue entre zonas tranquilas en las
aglomeraciones y en campo abierto.
Mientras una “’zona tranquila en una
aglomeración’ significa un espacio,
delimitado por la autoridad competente,
que, por ejemplo, no está expuesto a un
valor de L den, o de otro indicador de ruido
apropiado superior a un determinado
valor, que deberá determinar el Estado
miembro, con respecto a cualquier
fuente emisora de ruido” (Directiva
Paseo sonoro en el Parque Roi Boudouin de Bruselas
49/2002/CE, Artículo 3 (l)), una zona
Fotos: GRECAU
tranquila en campo abierto significa
“un espacio, delimitado por la autoridad
competente, no perturbado por ruido
del tráfico, la industria o actividades
recreativas” (Artículo 3 (m)).

Silence | página 40

Identificación y protección
de las zonas tranquilas
A la hora de desarrollar estrategias para reducir
el ruido en el entorno urbano, no debemos olvidar
la protección de las zonas tranquilas.
La Directiva obliga a incluir en los planes de
acción contra el ruido medidas para conservar
las zonas tranquilas. Estas zonas pueden incluir
diferentes lugares tales como parques, zonas
residenciales, entornos hospitalarios, parques
infantiles o cementerios.
Si las autoridades nacionales
(o regionales) no han definido (todavía)
los valores límite correspondientes a las
zonas tranquilas en las aglomeraciones,
las autoridades encargadas de elaborar
los planes de acción contra el ruido
deberán definir su propio planteamiento.
En Hamburgo, Alemania, se utiliza un método muy
práctico para las zonas tranquilas (Planungsbuero
Richter-Richard, n.d.-b). Este método distingue
entre espacios abiertos grandes (paisaje),
espacios abiertos relativamente tranquilos en
el centro de la ciudad, senderos tranquilos y
“oasis urbanos”.
• En cuanto a los espacios abiertos grandes,
se decidió diferenciar entre las zonas
“tranquilas” y las zonas “especialmente
tranquilas”. Se fijaron unos valores límite
de 55 dB(A) para las primeras y de 45 dB(A)
para las segundas. Se recogieron datos
empíricos de los mapas de ruido en los
que a la distancia mínima de las carreteras
principales los niveles de ruido no rebasaran
esos límites. En Hamburgo se descubrió
que la distancia era de unos 160 metros.
Eso significa que la longitud de los lados de
las zonas tranquilas debe ser de al menos
320 metros para que el nivel de ruido,
al menos en mitad del espacio abierto
(a 160 metros de la carretera), no supere
los 55 dB(A). En las zonas especialmente
tranquilas la longitud de los lados se eleva
hasta los 3.400 metros.
Silence | página 41
 • Los espacios abiertos relativamente tranquilos
en el centro de la ciudad se definen como
zonas en las que el nivel de presión acústica
es 6 dB(A) más bajo que en los alrededores,
atendiendo al hecho de que una reducción de
6 dB(A) es claramente perceptible. Sin
barreras a la propagación del sonido, se
consigue reducir 6 dB(A) en una distancia de
100 metros desde la carretera como fuente
del ruido. Esto significa que estas zonas
tranquilas deben tener una longitud de los
lados de al menos 200 metros.
• Los senderos tranquilos se consideran caminos
existentes en los espacios abiertos de interés
junto a carreteras principales con una largura
de al menos 1.000 metros.

Las zonas correspondientes a estas tres

categorías se identifican primeramente gracias a
los datos de GPS. Posteriormente se comprueba
su plausibilidad, utilizando los conocimientos de la
zona que tengan las autoridades pertinentes.

• Los “oasis urbanos” no se definen mediante

niveles de presión acústica sino a través de
criterios cualitativos. Se definen como
cualquier espacio utilizado para desarrollar
actividades recreativas que los usuarios
consideran silenciosas. La identificación de
estas zonas se basa en la consulta pública.

Silence | página 42
Paso 6:
Identificar las estrategias a largo plazo
y las medidas para combatir el ruido

Objetivo
Definir las medidas apropiadas para reducir el ruido, incluyendo
medidas para abordar de forma local los problemas del ruido a La Directiva europea END ...
corto y largo plazo. Tener en cuenta las ventajas y desventajas exige que los planes de acción
de las posibles medidas en el contexto local. Elaborar un plan de incluyan las medidas de reducción
trabajo concreto para aplicar las medidas y estrategias. de ruido previstas para los próximos
cinco años y una estrategia a largo
plazo. Además, el plan de acción
Contenido recogerá estimaciones por lo que
A partir del análisis de los conflictos relacionados con el ruido, se refiere a la reducción del número
generalmente se determinarán una serie de medidas para de personas afectadas por el ruido
abordarlos. En este proceso de decisión, se evaluará el potencial e información económica (si está
de las medidas para reducir el ruido. No sólo se hará referencia a disponible: presupuestos, evalua-
la reducción del nivel de ruido, sino que también se calculará el ciones costo-eficacia o costos-
número de personas que se beneficia de esta reducción. beneficios).
Asimismo, se tendrá en cuenta el impacto potencial en otros
campos políticos. Además de medidas definitivas para hacer
frente a los puntos conflictivos del ruido en los próximos cinco
años, se desarrollarán estrategias a largo plazo para reducir el
nivel de ruido.
La lista de medidas se plasmará después en un plan de trabajo
que contenga información detallada correspondiente a cada
Información necesaria
medida sobre el período de aplicación, los organismos
responsables, los recursos económicos necesarios, los • Datos sobre el problema
patrocinadores y los resultados previstos. El plan de trabajo acústico que se debe
abordar
establecerá las prioridades y distinguirá entre las medidas de
• Ventajas e inconvenientes
aplicación a corto, medio y largo plazo.
de las posibles medidas
para reducir el ruido

Cuestiones a tener en cuenta

• ¿Qué escala es la que determina la eficacia de las medidas? ¿Un número mayor de personas
que se benefician de una reducción menor del nivel de ruido o un número menor de
personas que se benefician de una mayor reducción? ¿Es aceptable un aumento del nivel de
ruido para un número pequeño de personas si a cambio se está beneficiando un número
mayor de personas? ¿En qué circunstancias?
• ¿Qué medidas y estrategias serían las más eficaces para luchar contra el ruido? ¿Son
también rentables?
• Si es preferible un paquete de medidas, ¿se tienen en cuenta las posibles sinergias o conflictos
entre ellas? ¿Se tienen en cuenta los posibles impactos sobre otros objetivos políticos?
• ¿Cuándo surtirán efecto los impactos de las medidas? ¿Cumplirán las expectativas del
público? ¿Existen alternativas que serían eficaces antes? ¿Es necesario ofrecer más
información y explicaciones a la población afectada?
• ¿Acepta la población las medidas propuestas (e.g. ¿aceptarán los vecinos la construcción de
una pantalla acústica delante de sus casas?)? ¿Se podría facilitar la aceptación de las
medidas a través de medidas adicionales (e.g. brindando información detallada,
convirtiendo una pantalla acústica en un muro verde con vegetación, etc.)?
• ¿Quién se encargará de aplicar las medidas exclusivas? ¿A qué otros actores es necesario implicar?
• ¿Qué es un calendario realista para aplicar las medidas (teniendo en cuenta que la Directiva
obliga a tomar una serie de medidas en los próximos cinco años)?
• En cuanto a los recursos limitados, ¿cuales son las prioridades en materia de aplicación?

Silence | página 43
 Cómo elegir las medidas de reducción
de ruido apropiadas
Afortunadamente, existe una amplia gama de
posibles medidas para reducir el ruido. Es por
tanto necesario disponer de criterios para elegir
las más adecuadas y hacer que el proceso de
selección sea lo más transparente posible. Se
proponen los siguientes criterios:
• Efecto de la reducción del ruido;
• Impacto positivo o negativo en otros
objetivos políticos;
• Costes;
• Aceptación y cumplimiento por parte
de la población.
Efecto de la reducción de ruido
Al igual que en la evaluación de los puntos conflic-
tivos en materia acústica, para evaluar el efecto
de las medidas de reducción del ruido también es
más importante el número de personas afectadas
que se beneficia de la reducción del ruido que la
propia reducción en términos de dB. Esto hace
que nos planteemos las siguientes cuestiones a la
hora de elegir las medidas de reducción:
• ¿Qué es preferible? ¿Un número mayor de
personas que se benefician de una reducción
menor del nivel de ruido o un número menor
de personas que se benefician de una mayor
reducción?
• ¿Es aceptable un aumento del nivel de ruido
para un número pequeño de personas si a
cambio se está beneficiando un número mayor
de personas? ¿En qué circunstancias?
A pesar de que la regulación y la reducción del
ruido se basan en los niveles acústicos a efectos
de practicidad, el objetivo general debe ser
reducir la molestia, las alteraciones del sueño
y los efectos nocivos para la salud que pueda
Silence | página 44
causar el ruido. En este sentido, hay que tener
en cuenta que la molestia no está simplemente
relacionada con los niveles de ruido. “La molestia
de las personas expuestas a ruido ambiental no
sólo varía con las características acústicas del
ruido (fuente, exposición), sino también con
numerosos factores no acústicos de naturaleza
social, psicológica o económica” (Fields 2003,
después de Berglund et al., 1999, p. 33).
Sabiendo esto
no resulta sorprendente que “reducir
los niveles sonoros y reducir la molestia
del ruido sean dos cosas diferentes,
y que en algunas ocasiones las personas afectadas
no apreciarán ni siquiera una reducción considera-
ble en los niveles sonoros, mientras que en otros
casos es posible percibir como una gran mejora
incluso pequeños cambios en dichos niveles”
(SMILE, n.d., p. 9).
Los estudios ofrecen algunas explicaciones para
este efecto. Una de ellas está relacionada con
la estructura del sonido. El estudio realizado en
Berlín muestra que los vecinos pueden percibir
una mejora en la situación acústica cuando el
número de episodios de ruido elevado se reduce,
aunque el nivel medio del ruido no haya cambiado
mucho (ibid., p. 10). Las mejoras en otros campos
políticos también pueden contribuir a reducir la
molestia, aunque sólo sea con una pequeña
reducción del nivel sonoro. En las calles residen-
ciales se ha comprobado que disminuir la velocidad
de los vehículos y reducir por consiguiente los
riesgos que conlleva el tráfico, proporcionar más
espacio a los peatones y plantar árboles, arbustos
y flores genera una mayor reducción de la molestia
que lo que cabría esperar atendiendo a la reducción
del nivel sonoro medio (ibid., p. 11).
Datos básicos sobre la reducción
del ruido
• Un cambio en el nivel de presión
acústica de 1dB(A) apenas es audible.
• Una reducción de 3 dB(A) implicaría
reducir a la mitad el número de
vehículos.
• Es necesaria una reducción de 10 dB(A)
para percibir una reducción del ruido
a la mitad. Esto significaría reducir
el número de vehículos al 10% del
número original.
Foto: Proyecto PORTAL
Impacto positivo o negativo
en otros objetivos políticos
Las medidas dirigidas a reducir el ruido pueden
interferir con otros objetivos políticos, sobre todo
en los ámbitos de la calidad del aire, seguridad
vial, consumo de energía y congestión. Y vice
versa, las medidas adoptadas para alcanzar los
objetivos en otros campos pueden afectar a los
objetivos relacionados con el ruido. A continuación
se exponen algunos ejemplos de las sinergias y
los impactos conflictivos:
Calidad del aire
• Los límites de velocidad y las restricciones
sobre los vehículos pesados pueden reducir
las emisiones acústicas y la contaminación
atmosférica.
• Las barreras acústicas pueden interferir con
la circulación del aire local, contribuyendo a
generar grandes concentraciones de
contaminantes atmosféricos.
Seguridad vial
• La reducción del número de coches y vehículos
pesados puede contribuir a disminuir el ruido y
aumentar a su vez la seguridad vial.
• Las medidas de seguridad vial, como el
pavimentado de la calzada con partes de piedra
para que los conductores sean conscientes de
los límites de velocidad o los badenes para
reducir la velocidad, pueden aumentar el ruido.
Consumo de energía
• Los estilos de conducción menos ruidosos
generalmente también suponen un ahorro
de carburante.
Congestión
• Aliviar el flujo de tráfico, sustituyendo por
ejemplo los semáforos por rotondas, puede
reducir el ruido y la congestión.
• Las restricciones en horario nocturno para
vehículos pesados pueden generar (más)
atascos a primera hora de la mañana.
Las consecuencias de las medidas de reducción
del ruido en otros campos políticos dependen
mucho del diseño concreto y del entorno local. Es
por tanto aconsejable revisar el impacto de las
posibles medidas en cada aplicación.
¿Qué ocurre si aun con todas las
medidas no se consigue reducir
lo suficiente el ruido?
Seguramente habrá casos en los que no se
consiga una reducción suficiente del ruido.
Ya sea porque la reducción necesaria del
volumen del tráfico en una determinada
carretera no es posible o no es políticamente
aceptable, porque no existen alternativas al
tránsito de los vehículos pesados por una
zona recreativa debido a que la industria del
barrio depende de las entregas, o porque …
Aunque una reducción en términos de dB(A)
parezca imposible, se puede lograr una
reducción en términos de molestia. Las
fuentes emisoras de ruido que no son visibles
suelen molestar menos que las fuentes
visibles. Colocar una barrera de vegetación
entre una carretera principal y un parque
puede resultar de gran ayuda. Otra opción es
tratar de llamar la atención de los visitantes
mediante sonidos agradables. Colocar una
fuente puede reducir la molestia causada por
el ruido del tráfico. Además, el diseño físico
del lugar influye sobre la percepción del
paisaje sonoro también (véase paso 5).
Esto brinda nuevas posibilidades para reducir
las molestias.
Silence | página 45

Reducir el ruido en su origen es lo más
rentable, pero …
‘Uno de los inconvenientes de las medidas de reducción
que se aplican en la fuente emisora a nivel de vehículos
es que la penetración de la flota de vehículos tarda varios
años en el caso de los neumáticos y casi una década en el
caso de los vehículos a motor. Por eso hacen falta también
medidas locales tales como la reducción de la velocidad y
las superficies de carretera más silenciosas. Dado que la
vida útil de las unidades ferroviarias es muy larga, esto es
más cierto aún en el caso de las medidas de reducción
del ruido procedente del tráfico ferroviario. La estrategia
óptima deberá contener una combinación de medidas
locales y medidas en la fuente emisora, por ejemplo
barreras acústicas en los puntos conflictivos’.
(CE Delft, 2007a, p. 27)
Costes
Las siguientes preguntas pueden contribuir a
evaluar los aspectos relacionados con el coste
de las posibles medidas:
• ¿Cuánto costará la aplicación de las medidas?
• ¿Qué recursos se pueden utilizar? ¿Existe
algún plan de financiación regional o nacional?
• ¿Las medidas de mantenimiento o renovación
están organizadas de forma tal que se puedan
combinar con la reducción del ruido?
• El principio de que el que contamina paga: ¿es
posible cobrar las medidas de reducción a
quien contamina?
• ¿Pueden contribuir las personas que se
benefician de la reducción del ruido?
Los estudios costo-beneficio pueden apoyar la
toma de decisiones. El Grupo de Trabajo sobre
salud y aspectos socioeconómicos de la Comisión
Europea concluye en este sentido que:
‘con un buen análisis costo-beneficios,
es posible desarrollar un plan de acción
contra el ruido en el que las ventajas de
la reducción del ruido sean claramente
mayores que los costes.
El análisis costo-beneficios también puede ayudar a
establecer prioridades entre las diferentes opciones,
a fin de garantizar que se invierten fondos limitados
con el mejor propósito’. (WG Health, 2003, nº 5)
Sin embargo, valorar las ventajas de la reducción
del ruido no es nada fácil. ¿Cómo valorar un
aumento del riesgo de padecer enfermedades
cardiacas o la mejora en la calidad de vida
en general?
Silence | página 46
Dos métodos para valorar las ventajas
de la reducción del ruido
La investigación en este campo ha utilizado
principalmente dos métodos diferentes de evaluar
las ventajas de la reducción del ruido. El primero
de ellos, el de la preferencia indicada, hace
referencia a la ‘voluntad de pago’ de las personas
para reducir su exposición al ruido. Puede ser por
ejemplo la voluntad de pagar una renta más alta
por una vivienda más tranquila. El segundo
método, el de los precios hedónicos, se basa en la
diferencia de precios en el mercado de las
viviendas como consecuencia del ruido
procedente del tráfico.
Un estudio danés concluye por ejemplo que en
Dinamarca ‘el precio de las viviendas afectadas
por un nivel de ruido procedente de la carretera
superior a 55 decibelios (dB) que están situadas
en la proximidad de vías “ordinarias” se reduce en
un 1,2% por dB. El precio de las viviendas
situadas junto a las autopistas se reduce un 1,6%
por dB’. (Miljøstyrelsen, 2003, p. 9)
Un estudio holandés aplicó este método no sólo a
viviendas sino a terreno edificable también. El
resultado es una reducción total de 10.800 millones
de euros en el valor de mercado de las viviendas y
del terreno edificable en las zonas urbanas de los
Países Bajos como consecuencia del ruido proce-
dente del tráfico ferroviario (Jabben, Potma, Lutter,
2007, p. 14). Además de la propuesta utilizada
normalmente, en la que los gastos externos
aumentan linealmente por encima del límite de los
55 dB, los autores del estudio holandés también
utilizaron las curvas dosis-repuesta de Miedema.
Los resultados demuestran claramente que en el
caso del ruido procedente de autopistas y aero-
naves también se produce una cantidad importante
de ‘daño acústico’ por debajo de ese valor límite
(ibid., p. 11). Por tanto, habría que tener en cuenta
también los niveles acústicos inferiores a 55 dB.
Para calcular las ventajas de la reducción del ruido
en las zonas recreativas, el estudio holandés utilizó
el método de la ‘voluntad de pago’. Conociendo la
disposición de los visitantes a pagar con el fin de
disfrutar de una naturaleza sin perturbaciones,
se dedujo que el daño acústico en las zonas de
naturaleza y las zonas de reducción de ruido
de áreas rurales de los Países Bajos aumenta de
forma lineal desde 0 euro/m² a 35 dB(A) hasta 0,3
euro/m² por encima de los 55 dB(A) (ibid., p. 13).
Este tipo de estudios resultan bastante complejos
y es posible que no se lleven a cabo de la misma
manera a la hora de establecer las prioridades y
elegir las opciones en los planes de acción contra
el ruido 3a escala local.
Sin embargo, estos estudios son una
herramienta muy valiosa para los
responsables locales por dos motivos:
• Indican los grandes beneficios de la reducción
del ruido en términos monetarios. Aunque los
diferentes estudios obtengan distintos
resultados (debido a los diferentes métodos de
cálculo y las distintas condiciones locales en
los países), muestran claramente que los
costes de las medidas de reducción del ruido
suelen ser muchos menos que los beneficios
que se alcanzan.
• Los estudios generan unas cifras que se pueden
usar para realizar estimaciones mucho más
sencillas de los beneficios a la hora de elaborar
planes de acción locales contra el ruido.
A partir de una revisión de los estudios que
utilizaron el método de la preferencia indicada y
teniendo en cuenta los valores promedio de cada
país europeo,
el Grupo de Trabajo sobre salud y
aspectos socioeconómicos recomienda
valorar el beneficio percibido de la
reducción del ruido en 25 euros/ hogar/
dB/al año
(WG Health, 2003, no. 18). En ausencia de datos
sólidos sobre si la gente valora igual cada dB
independientemente del nivel de ruido inicial,
el grupo de trabajo propone que este valor sea
un valor constante en todos los niveles sonoros
(ibid., no. 19).
Para llevar a cabo propuestas más completas se
han desarrollado herramientas de software que
calculan el coste externo del ruido en
determinados escenarios, permitiendo de este
modo comparar diferentes paquetes y medidas de
reducción del ruido.
Un buen ejemplo es City-Sustain, basado en el
coste inmobiliario (disminución de los precios) y
en el coste sanitario (aumento de los riesgos para
la salud con el incremento de los niveles de ruido).
El software gestiona toda la información necesaria
sobre el ruido y la combina con datos sobre la
población procedentes de los GIS urbanos.
Los resultados se pueden presentar en cifras y
mapas (Schmedding et al., 2005).
Se puede encontrar una buena descripción de la
evaluación de los efectos del ruido en CE Delft,
2007b.
Aceptación y cumplimiento por parte
de la población
Muchas medidas de reducción del ruido (como los
límites de velocidad) deben ser aceptadas por la
población para que resulten (plenamente) efectivas.
Por tanto, es necesario evaluar la aceptación
prevista de a la hora de elegir las medidas para
reducir el ruido. Las respuestas a las siguientes
preguntas pueden contribuir a esta evaluación.
• ¿Acepta la población las medidas propuestas,
y la gente cumplirá las restricciones (como los
límites de velocidad) y las zonas de acceso
limitado?
• ¿Es posible aumentar el grado de aceptación
con otras medidas?
• ¿Resulta efectiva la medida incluso aunque
mucha gente no la cumpla?
Sistemas de apoyo a la decisión
La comparación de diversas medidas posibles en
relación con el efecto de la reducción del ruido y
el resto de criterios propuestos puede convertirse
fácilmente en una ardua labor. Además, muchas
ciudades grandes se encontrarán con la situación
de que los valores límite (u objetivos) de ruido son
rebasados en muchas partes del territorio. Debido
a los escaso recursos económicos, es necesario
establecer prioridades de intervención. Tomar
decisiones (políticas) en esta situación es
complicado.
Los sistemas de apoyo a la decisión (DSS, por sus
siglas en inglés) son herramientas capaces de
aportar información valiosa a este proceso.
Las DSS en el contexto del ruido se pueden
definir como
‘sistemas de gestión ambiental’ que
recogen y analizan la información
ambiental y de las actividades y la
transforman en resultados que puedan
conformar la base para apoyar las
decisiones tácticas y estratégicas.
Silence | página 47
 Un DSS presenta las siguientes características
principales:
• Recopila y analiza información relevante;
• Utiliza modelos informáticos (e.g. modelos de
emisión y dispersión);
• Apoya los cálculos y previsiones de un
escenario;
• Comunica y presenta los datos y resultados;
• Aborda distintas estructuras espaciales y
temporales.
Foto: Polis
La estructura y la medida de los DSS vienen
definidas por el grado de implicación de los
responsables de tomar decisiones, los datos
disponibles y la naturaleza de la decisión.
Es evidente que no existe una única solución
ni un único método para los DSS, ya que el
método y la velocidad de desarrollo de estos
sistemas depende en gran medida de multitud
de restricciones locales. Los recursos existentes
y las prioridades políticas que se conceden a una
carga ambiental dominan estos factores en este
sentido. El desarrollo de los DSS normalmente se
basa en los datos, las bases de datos y las
herramientas de modelado existentes. De esta
manera, cada ciudad comienza desde una posición
única y desarrolla un (método de) DSS único.
En el marco del proyecto HEAVEN, se desarrolló un
concepto de DSS que puede servir para evaluar los
impactos ambientales de las medidas de transporte
en las grandes áreas urbanas. Los conceptos y las
herramientas permiten a las ciudades evaluar
los impactos del tráfico en la calidad del aire y
la contaminación acústica prácticamente en
tiempo real y evaluar los impactos de las medidas
previstas antes de su aplicación. Hallará más
información sobre los DSS de HEAVEN en la
página http://heaven.rec.org.
Silence | página 48
En el proyecto SILENCE, 5 ciudades/regiones
(Bruselas, Dublín, Génova, Munich y Paris-
Ile-de-France) trataron de mejorar sus métodos
existentes para recopilar y analizar datos con
arreglo a un DSS. La cooperación con las ciudades
en el transcurso del proyecto SILENCE ha
revelado algunos aspectos que sin duda son
importantes para otras ciudades que desean
seguir el mismo camino y mejorar sus métodos
y sistemas para evaluar el ruido. A partir de las
lecciones aprendidas se pueden formular ciertas
recomendaciones para esas ciudades que desean
seguir el ejemplo. Encontrará más información
sobre los DSS en el informe SILENCE I.D12 que
contiene el CD-Rom.
Especificar los objetivos de la evaluación
y las condiciones vinculantes
Es inevitable especificar claramente los objetivos
de la evaluación y las condiciones vinculantes.
La forma en que se establecen los objetivos puede
influir en gran medida sobre el trabajo que haya
que realizar y los recursos necesarios. La escala
espacial que se va a cubrir influye a su vez
considerablemente sobre la forma en que se lleva
a cabo la evaluación del ruido. El número de
fuentes incluidas en la evaluación define en gran
medida él grado de esfuerzo necesario para
calcular el impacto del ruido. A pesar de que la
informática ha avanzado mucho, es posible que
existan limitaciones físicas para abordar las zonas
más grandes. Lo mismo ocurre con la escala
temporal que cubra la evaluación. Si la evaluación
acústica debe hacerse cada año, por ejemplo,
las limitaciones serán menos prominentes que en
el caso de una resolución temporal mayor.
Sistemas de legado y disponibilidad
de datos
El proceso de modelado requiere abundante
información disponible en forma de datos estáticos
o dinámicos. La frecuencia de la actualización
depende de la resolución temporal requerida.
La cantidad de datos viene definida por el tamaño
del dominio y la resolución espacial. Normalmente
ya existen muchos de los datos necesarios gracias
a los sistemas de legado (e.g. bucles de tráfico,
modelado del tráfico). Se recomienda
enérgicamente investigar la disponibilidad de
los sistemas existentes, analizarlos de forma
exhaustiva y utilizarlos de forma eficiente.
En algunos casos puede ser necesario mejorar
los datos existentes para cumplir las especifica-
ciones del modelo acústico.
La evaluación del ruido en Bruselas …
se lleva a cabo conjuntamente por dos organismos regionales: IBGE, responsable de las cuestiones
medioambientales en la región, aplica un modelo de evaluación del ruido que utiliza datos estáticos
del tráfico. El segundo organismo es AED, que se encarga de la gestión del tráfico en la región de la
capital Bruselas y proporciona información sobre el tráfico como aportación al modelo de evalua-
ción. El principal problema de Bruselas era la disponibilidad de datos precisos sobre el tráfico
procedentes de los recuentos y los modelos de tráfico. En el marco del proyecto SILENCE, AED
ha desarrollado un plan detallado para mejorar el recuento y el modelado del tráfico y obtener
información completa y actualizada a través de las bases de datos estructuradas como aportación
dinámica al proceso de modelado del ruido. Esto supondrá un paso importante hacia los DSS, ya
que la existencia de datos precisos sobre el tráfico y otros datos conexos sobre la red de carreteras
es imprescindible para la calidad de cualquier evaluación del ruido. Estas actividades están en curso
y se espera que arrojen resultados tangibles próximamente. Por consiguiente, el IBGE establecerá
el vínculo dinámico entre las bases de datos de tráfico y el modelo de ruido.

Dublín utiliza un modelo de ruido …

que se alimenta de datos estáticos sobre el tráfico para elaborar los mapas de ruido que exige
la Directiva europea sobre el ruido. Al igual que Bruselas, Dublín también se enfrenta al reto
de incorporar datos dinámicos sobre el tráfico al proceso de modelado del ruido. La ciudad está
llevando a cabo en la actualidad otros estudios en el contexto del proyecto Urban Environment
Project (UEP). El objetivo de este estudio es aprovechar los datos del modelo de transporte SATURN
y otros datos sobre el tráfico para obtener una información mejor con la que evaluar el ruido y el
impacto en la calidad del aire del tráfico urbano. En este momento está en curso una actuación
preliminar para facilitar este vínculo.

A la hora de elaborar el primer mapa de ruido, Génova …

solamente utilizó la supervisión del ruido, no recurrió a ningún modelo. El reto para esta ciudad
consistía en sustituir este complicado y costoso método por un modelo de ruido e integrarlo en un
DSS existente con fines de gestión del tráfico que ya incluye un componente para evaluar el impacto
del tráfico en la calidad del aire. Se eligió un modelo de evaluación del ruido, que actualmente está
en fase de aplicación. Mientras tanto, los departamentos de Tráfico y de Medio Ambiente han
iniciado un proyecto conjunto cuya aplicación mejorará el DSS actual y brindará a Génova la
posibilidad de analizar los impactos medioambientales del tráfico de una forma integrada.

La situación en Munich …
se caracteriza por el hecho de que están utilizando básicamente dos conjuntos diferentes de
herramientas para evaluar el ruido. Uno de ellos se usa fuera de línea para las labores de plani-
ficación y concesión de licencia, principalmente. A efectos de la gestión del tráfico, por otra parte,
Munich utiliza un sistema integrado que incluye (desde 2002) un Módulo de Medio Ambiente para
evaluar la calidad del aire y los impactos del ruido procedente del tráfico. Este sistema tiene
vínculos con datos de tráfico en tiempo casi real. El reto de Munich era actualizar el modulo de
medio ambiente y el modelo de evaluación del ruido existentes sobre todo para cumplir los
requisitos de las normativas europeas. Otro reto era también pasar del sistema operativo MS-
Windows a Linux. Se prevé que Munich tenga en marcha un DSS para la evaluación integrada
del ruido y los impactos del tráfico en la calidad del aire a finales de 2008.

Dado el tamaño y la complejidad de la región de Paris-Ile-de-France …

en torno a 240 autoridades colaboran en 60 proyectos locales aproximadamente para completar
los mapas de ruido que exige la Directiva europea. Esta compleja situación ha hecho que se utilice
un método de dos fases. Cuando se terminen los proyectos de cartografiado, los mapas se
integrarán para formar la ‘capa de información sobre el ruido’ en el Sistema de Información
Geográfica (GIS) regional. Al mismo tiempo, se trabaja para crear un ‘mapa de ruido ambiental
dinámico’ para la ciudad de París, que constituye una parte de a totalidad de la región. El objetivo
es obtener una mayor resolución temporal de los niveles acústicos que en los mapas estratégicos
de ruido. Para ello, no sólo es necesaria la colaboración con distintos organismos responsables del
tráfico, la calidad del aire y el ruido, sino que hace falta también optimizar el proceso de modelado
del ruido, algo que se estudia en la actualidad en una zona de pruebas. Está previsto integrar la
evaluación dinámica del ruido en el DSS de HEAVEN, que ya está en marcha para evaluar el impacto
del tráfico en la calidad del aire.

Silence | página 49
 Colaboración institucional y sinergias
Como es posible que los datos anteriormente
mencionados estén en posesión de distintos
actores locales o regionales, se recomienda
enérgicamente colaborar estrechamente con todas
las partes implicadas. Esta colaboración tiene
evidentes posibilidades de aprovechar o incluso
de crear sinergias. Un buen ejemplo es el uso
conjunto de los datos, como los datos de tráfico,
los de la red de carreteras o los de la topografía,
que normalmente son necesitados por diferentes
departamentos y que deben usarse conjuntamente.
Otro ejemplo es sin duda la integración de la
evaluación del ruido en un DSS ya existente para
el tráfico y la calidad del aire, lo cual podría crear
grandes sinergias.
Compromiso político y recursos
La evaluación del ruido, posiblemente junto con
la calidad del aire, supone un reto y requiere
recursos importantes. El éxito de esa actividad
depende en gran medida del compromiso político.
Sólo con un firme compromiso político es posible
definir los objetivos generales de la evaluación,
establecer lazos de colaboración local o regional
que funcionen bien y disponer de los recursos
necesarios.
Silence | página 50
Transformarlo en un plan de trabajo
Una cosa es identificar las medidas y estrategias
que son eficaces, de un precio razonable y que no
interfieren de forma inadmisible con otros objetivos
políticos. Y otra bien distinta es transformar esto
en un plan de trabajo. El plan de trabajo debe
mostrar quién es responsable de la aplicación,
para cuándo está programada la aplicación,
los costes previstos y los recursos que se van a
utilizar. Como consecuencia de las limitaciones
en la capacidad del personal y en los recursos
económicos, es evidente que no todas las medidas
definidas se pueden adoptar inmediatamente.
A la hora de planificar la aplicación, es necesario
también tener en cuenta que algunas medidas
pueden estar relacionadas entre sí o con otras
(como las tareas de mantenimiento) . El estable-
cimiento de prioridades en la intervención puede
suscitar tanta polémica como la selección de las
propias medidas. Por eso resulta aconsejable
tomar las decisiones de un modo transparente,
además de implicar a las partes interesadas en
este proceso.
Paso 7:
Redactar el plan

Objetivo
Resumir todas las conclusiones y decisiones en un plan integral y
fácilmente accesible que satisfaga las necesidades del municipio
(tener un plan concreto que seguir), de la población (disponer de
información accesible acerca de lo que está previsto), y los
requisitos de la Directiva europea y de la legislación nacional.

Contenido
El documento final resumirá las conclusiones acerca de los
problemas relacionados con el ruido, las medidas que se deben
adoptar, las estrategias que habrá que implementar, las
responsabilidades, los recursos asignados y los resultados previstos
en forma de texto, tablas y mapas.

La Directiva europea END ...

Establece que los planes de acción deben incluir:

• una descripción de la aglomeración,

• autoridad responsable,

• contexto jurídico,

• valores límite establecidos,

• resumen de los resultados de la labor de cartografiado

del ruido,

• evaluación del número estimado de personas

expuestas al ruido, determinación de los problemas y
las situaciones que deben mejorar,

• relación de las consultas públicas organizadas,

• medidas que ya se aplican para reducir el ruido y

proyectos en preparación,

• actuaciones previstas por las autoridades competentes

para los próximos cinco años,

• estrategia a largo plazo,

• información económica,
Cuestiones a tener en cuenta
• disposiciones previstas para evaluar la aplicación y los
• ¿Qué requisitos establecen las
regulaciones nacionales respecto resultados del plan de acción.
al contenido y la forma del plan? No es necesario esperar para preparar este documento
(hay que tener en cuenta que la hasta el final del proceso de elaboración del plan de acción.
Directiva debe transponerse a la
De hecho, se necesita gran parte del contenido como
legislación nacional).
aportación al proceso (e.g. resumen de los resultados
• Además de eso, ¿existe algún requisito de los mapas de ruido ya finalizados, etc.). Es aconsejable
nacional o regional en torno al plan?
pensar bien el diseño del documento del plan de acción
• ¿Cómo podría ser el plan? para que sea lo más útil y fácil de leer posible.
¿Existen documentos que hayan
resultado útiles y puedan utilizarse
como plantilla?
• ¿Cómo se publicará el plan?
No hay que olvidar que existen
diferentes requisitos de diseño
para las copias impresas y para
la presentación por Internet.

Silence | página 51
 Plan de acción de Norderstedt – • Reducción del ruido alcanzable
• Anexo
un ejemplo
a) valores límite establecidos
La ciudad alemana de Norderstedt elaboró su plan b) zonas de protección acústica en los
de acción contra el ruido de acuerdo con la Directiva aeropuertos
europea en 2006. Este plan contiene Los siguientes c) doble exposición al ruido como
elementos (Planungsbuero Richter Richard, 2006): consecuencia de distintas fuentes
• Objetivo y alcance del informe acústicas (ruido del tráfico rodado, tráfico
aéreo)
• Situación y contexto actual en relación con el
marco jurídico, descripción del área estudiada, d) propuestas para proteger las zonas
tranquilas desarrolladas por el grupo de
cambios producidos desde el último informe,
trabajo
resumen de la información procedente de los
e) caracterización y descripción de las zonas
mapas de ruido, estrategia a largo plazo para
tranquilas
la protección frente al ruido
f) descripción de las medidas agrupadas
• Marco conceptual de acción, incluyendo: por ejercicios fiscales
a) campos de acción (promoción de
Siguiendo el ejemplo de Norderstedt, la
transporte sostenible, estrategia de
descripción de las medidas agrupadas por
vehículos pesados, gestión de plazas de
aparcamiento, etc.) ejercicios fiscales podría presentarse de la
siguiente manera:
b) consulta pública (resultados de los
grupos de trabajo, oportunidades de
participación para las empresas
dedicadas a la urbanización de viviendas)
c) protección de las zonas tranquilas
d) descripción de las medidas y las
estimaciones de coste
Efecto previsto en db (A)

Valor añadido para otros

Otras Fuentes acústicas

Área / punto conflictivo
Fecha inicio ejecución

Medidas a adoptar

distintas al tráfico
campos políticos
(e.g. conflictos)
Coste estimado

Observaciones
(año-mes)

2008-08 Calle / plaza / Descripción - x dB(A) xx.xxx e.g. el efecto de En términos de e.g. ruido
barrio concreta EUR la reducción del calidad del aire, del tráfico
ruido podría ser seguridad vial, aéreo
mayor si las apoyo a otros
medidas previstas objetivos de
para reducir el planificación de
ruido del tráfico transporte, etc.
en el plan de
movilidad de 20xx
estuvieran ya en
marcha en 20xx.
Ejemplo del plan de acción contra el ruido de Norderstedt
2008-03 Punto conflictivo Límite de -2.4 db(A) 11.400 Además: Chicana Seguridad vial
“Marommer velocidad, EUR como elemento
Strasse” Reducción de reductor de
50 a 30 km/h 10.000 velocidad
EUR por
chicana

Silence | página 52
Paso 8:
Aprobación, supervisión e información

Objetivo
Aprobar el plan a escala política, asegurándose de que su aplicación
cuente con el respaldo suficiente. Supervisar la ejecución, asegurarse
de que las medidas acordadas se toman a tiempo, y reajustar las
medidas y/o el calendario siempre que sea necesario para obtener
resultados óptimos.

Contenido
El plan de acción local contra el ruido recibirá la aprobación del
gobierno municipal o la comisión de diputados, según las compe-
tencias. El departamento responsable coordinará la ejecución del
plan de acción, supervisará el progreso y comunicará el resultado
al órgano competente, a los actores y al público. La supervisión
del progreso incluirá las medidas aplicadas, los resultados en cuanto
a nivel de ruido (mediciones) y el número de personas afectadas,
así como cualquier demora o dificultad, las correspondientes
razones y las posibles soluciones. Es aconsejable entregar un
informe de seguimiento completo por cada ejercicio fiscal.
Podrían resultar de gran ayuda además unos informes breves
de progreso entre año y año.

Cuestiones a tener en cuenta

• ¿Resulta útil implicar al nivel político en una fase anterior
del proceso para obtener la aprobación del plan?
• ¿Se puede utilizar la aprobación formal para
sensibilizar a la población?
• ¿Existen procedimientos de supervisión y comunicación
similares en el ámbito local que puedan utilizarse
como modelos?
• ¿A qué organismos y actores en particular se debe
informar del progreso y los resultados? Hay que tener
en cuenta especialmente las iniciativas de barrio que
demandaban activamente una mejora en el nivel del
ruido.
• ¿Existe demanda para que el proceso de elaboración
de los planes de acción facilite la supervisión y la
información en una fase posterior (e.g. tener en
cuenta en la fase de aplicación los períodos fiscales / de
contabilidad (diferentes al ejercicio fiscal) que permiten
realizar un seguimiento económico a corto plazo)?

Silence | página 53
Silence | página 54
Paso 9:
Revisión y modificación

Objetivo
Mantener el plan de acción actualizado respecto a los cambios
(principales) en la situación del ruido.

Contenido
El plan de acción será revisado siempre que se prevean cambios
importantes en la situación del ruido, es decir, cuando se vayan
a modificar los límites de velocidad o se haya planificado una nueva La Directiva europea END ...
obra que genere tráfico adicional. Los niveles de ruido, los objetivos señala que los planes de acción
se revisarán, y en caso
y las medidas de reducción serán comprobados y, si fuera necesario,
necesario se modificarán,
revisados. Los cambios menores en el plan serán generalmente
cuando se produzca un cambio
competencia del departamento responsable, mientras que es posible
importante de la situación
que los cambios importantes requieran el permiso del gobierno
existente del ruido, y al menos
municipal. Si no se producen cambios sustanciales en la situación
cada cinco años a partir de
del ruido, se llevará a cabo una revisión formal del plan cada cinco
la fecha de su aprobación.
años desde la aprobación del mismo.

Cuestiones a tener en cuenta

• ¿Qué se consideran cambios “importantes” de la
situación del ruido? Puede ser útil comentar esta
cuestión con los actores pertinentes durante el
proceso de redacción del plan.

Silence | página 55
 Parte 4:
Estrategias a largo plazo
para evitar y combatir el ruido

Esta sección se centra en las estrategias que

pueden contribuir a evitar el desarrollo de
conflictos relacionados con el ruido. Estas
estrategias sólo serán eficaces a largo plazo.
Por eso su aplicación será más complicada, ya
que los políticos prefieren invertir el dinero en
medidas que generen resultados a corto plazo.
No obstante, para brindar a los ciudadanos un
paisaje sonoro adecuado, resulta mucho más
sensato evitar la generación de conflictos de
ruido que intentar mitigarlos después.

Silence | página 56
Sensibilización del público
Es importante informar y consultar al público
sobre la elaboración del plan de acción contra el
ruido, labor que seguramente sensibilizará acerca
del problema del ruido a las personas afectadas.
Sin embargo, normalmente será sólo un pequeño
grupo de ciudadanos el que participará activamente
en esos procesos de planificación o seguirá de
cerca los resultados en los medios de comunicación.
Hacen falta otras herramientas para llegar al
público general.
Los objetivos de la sensibilización en este campo
son aumentar el conocimiento acerca de los
impactos (sobre la salud) que produce la expo-
sición al ruido y la relación entre el comportamiento
propio (sobre todo el de los conductores) y la
generación de ruido, aumentando de este modo
la aceptación general de las medidas de reducción
del ruido. Objetivos más ambiciosos serían cambiar
la actitud hacia el transporte público, la bicicleta
y el caminar como alternativas menos ruidosas al
uso del vehículo particular, y finalmente conseguir
que el patrón de desplazamiento sea más silencioso.
Objetivos de comunicación
Antes de desarrollar ningún tipo de campaña o de
herramientas de información, es necesario definir
claramente los objetivos y los grupos a los que va
dirigida la estrategia de comunicación. Si aplicamos
las recomendaciones sobre “Communicating air
quality” (Comunicar la calidad del aire) desar-
rolladas en el marco del proyecto CITEAIR de
INTERREG, las siguientes cuestiones podrían
orientar el desarrollo de una campaña de
información (van den Elshout, 2006, p. 15ff.).
Se trata de ofrecer información y de
aumentar el nivel de conocimientos
sobre el ruido
Por ejemplo, el LDEN en una zona determinada
era de 70 dB(A). Esta cifra rebasa el valor límite
en 5 dB(A). Si la comunicación tiene por objeto
simplemente mejorar los conocimientos que tiene
el receptor de la misma sobre el ruido, habría que
responder la siguiente pregunta:
• ¿Para quién resulta útil esta información?
¿Qué grupos necesitan esa información?
• ¿Qué grado de conocimiento tiene ya el grupo
sobre la materia? En caso de tener pocos
conocimientos, es necesario explicar “qué
grado de ruido son 70 dB(A)” y qué diferencia
supondría una reducción de 5 dB(A).
• ¿Qué necesidad tiene el grupo de saber acerca
del ruido?
• ¿Cuál es la forma preferida de ser informados:
un artículo en el periódico, en la página Web,
etc.?
Se trata de crear entendimiento,
de influir en la actitud de la gente
Por ejemplo, el LDEN en una zona determinada
era de 70 dB(A). Esta cifra rebasa el valor límite
en 5 dB(A).Este nivel de ruido está causado en
un 90% por coches y camiones. El departamento
de tráfico estudia medidas para asegurarse
de que la exposición al ruido de los vecinos de
esta zona cumpla los valores límite a la mayor
brevedad, en cualquier caso antes de 2012.
Si la comunicación tiene por objeto influir sobre
la actitud del receptor de la misma, se le debe
mostrar la utilidad de esta información o al menos
la utilidad general. Es importante vincular el
contenido del mensaje a los receptores.
Conviene tener en cuenta las siguientes preguntas:
• ¿Qué grado de utilidad tiene la información
para los receptores?
• ¿Qué es importante para los receptores?
¿Cómo se sienten con respecto al ruido?
• ¿Se pueden resolver sus preocupaciones o
solucionar los problemas?
• ¿Cuándo necesitan esto los receptores, es
decir, cuándo están receptivos respecto a la
información sobre el ruido?
• ¿Cuál es la forma preferida de ser informados?
Se trata de cambiar el comportamiento
de la gente
Por ejemplo, el LDEN en una zona determinada
era de 70 dB(A). Esta cifra rebasa el valor límite
en 5 dB(A). Este nivel de ruido está causado en
un 90% por coches y camiones. La mitad de esos
vehículos necesitan atravesar esa zona.
Sin embargo, la otra mitad son coches que
realizan trayectos cortos (menos de 4 km). El uso
de la bicicleta o el transporte público podría haber
evitado la mayoría de estos desplazamientos.
Cambiar la conducta de la gente para reducir
el ruido podría tener por objeto unos estilos de
conducción más silenciosos o el uso del transporte
público, la bicicleta o el caminar, e.g. “Si tiene que
ver contigo, antes de sacar el coche pregúntate si
es necesario. Ayudarás a los vecinos de esa zona.
Además, ¡r en bicicleta es muy bueno para
tu salud”.
No obstante, hay que reconocer que no es nada
fácil influir sobre el comportamiento de la gente.
La comunicación puede hacer que la gente sea
consciente de su conducta, pero generalmente
Silence | página 57
 no la cambiará. Para conseguir que la cambie,
las sanciones o las recompensas son medidas
más apropiadas.
De cualquier modo, la comunicación dirigida a
influir sobre las actitudes o los comportamientos
es importante para generar un respaldo a las
políticas que habitualmente son poco populares,
como los límites de velocidad o las prohibiciones
de tráfico. Esto puede ayudar a convencer a los
políticos para que apliquen esas medidas
necesarias.
Otra opción podría ser recurrir a argumentos
económicos en lugar de argumentos relacionados
con el ruido. En épocas en las que el precio del
combustible es elevado, es más probable que
los conductores respeten los límites de velocidad
para ahorrar combustible que para reducir sus
emisiones acústicas.

Grupos a los que va dirigida

la comunicación
Teniendo en cuenta las preguntas anteriormente
indicadas, está claro que las respuestas
dependerán en gran medida de los grupos a los
que vaya dirigida la comunicación. Los distintos
grupos tienen distintos conocimientos sobre el
ruido, distintas necesidades, y distintas actitudes Folleto informativo de Bruselas:
Tráfico rodado y exposición al ruido: ¡un mapa para actuar!
y conductas. Para lograr comunicar con éxito las Fuente: IBGE-BIM, 2002
necesidades y las posibles medidas de reducción
del ruido, es necesario
que los destinatarios del
Grupos destinatarios Subgrupos
mensaje entiendan bien
la información. Se Ciudadanos Habitantes de la ciudad
Gente que trabaja en la ciudad
pueden recopilar datos
Turistas
de los grupos
Usuarios de transporte público
destinatarios a través
Conductores de coche
de cuestionarios,
Ciclistas y peatones
debates de grupos
(Padres de) recién nacidos, bebés, niños pequeños
muestras elegidos u
Emigrantes / minorías
otros instrumentos. En Personas mayores
la siguiente tabla se Propietarios de establecimientos comerciales
ofrece una descripción
Sector de reparto Conductores de camión
de los posibles grupos de mercancías Responsables de los planes de reparto de las empresas
destinatarios de la Propietarios de establecimientos comerciales
información sobre el
Sector de la educación Escolares
ruido a escala local
Docentes
(basado en Van den
Padres
Elshout, 2006, p. 17).
Sector de la salud Personal de centros sanitarios
Médicos de cabecera
Servicio de salud público
Pacientes ingresados en hospitales
Periodistas / Medios Periódicos locales y regionales
de comunicación Diarios específicos del grupo destinatario
Organizaciones no Grupos defensores del medio ambiente / Grupos de interés
gubernamentales (ONG) Ciudadanos organizados a nivel de vecindario
Centros de investigación
Empresas de asesoramiento
Gobierno / responsables Ayuntamiento
políticos Autoridades regionales

Silence | página 58
Herramientas
Existe una gama de herramientas para
comunicarse con los diferentes grupos de
destinatarios. Se puede usar todo tipo de folletos,
catálogos, carteles, páginas Web, cuestionarios,
puntos de atención al ciudadano en las zonas de
los puntos conflictivos, concursos infantiles, etc.
Es importante encontrar la herramienta adecuada,
el estilo y el tono apropiado, y el momento
oportuno de transmitir el mensaje a cada grupo
destinatario.

Otra forma interesante podría ser la de informar a

los ciudadanos con herramientas dedicadas al
ruido, como los “barómetros del sonido” en las
calles, tal y como se hace con la calidad del aire.
En la ciudad francesa de Clermont-Ferrand, por
ejemplo, la calidad del aire en la ciudad se
muestra en un “barómetro de la calidad del aire”.

La escala que aparece a continuación, basada en

normas comunes, se podría usar para presentar
los niveles sonoros al público de un modo similar:

Barómetro de la calidad del aire en la ciudad

francesa de Clermont-Ferrand
Foto: Melanie Kloth, Polis

Más de 85 dB(A)
Niveles sonoros perjudiciales en caso
de exposición prolongada
>75 – 85 dB(A) La comunicación es muy difícil

>65 – 75 dB(A) Paisaje sonoro mediocre

>55 – 65 dB(A) Paisaje sonoro aceptable

>45 – 55 dB(A) Paisaje sonoro adecuado

Menos de 45 dB(A) Paisaje sonoro excelente

Silence | página 59
 Planificación del uso del suelo
y diseño de los edificios
Tal y como se señalaba anteriormente, evitar y
reducir el ruido debería ser una parte fundamental
en la planificación del uso del suelo y el diseño de
los edificios. Las posibilidades de reducir el ruido
son mucho mayores cuando se tienen en cuenta
desde el principio de una obra o una reurbanización.
Planificación del uso del suelo
Las herramientas habituales para la planificación
del uso del suelo son los planes de uso del suelo
o los planes por zonas que cubren la totalidad
del territorio de la ciudad (o el distrito). Estos
planes se pueden usar para planificar la reducción
del ruido:
• indicando los espacios (relativamente)
tranquilos que deben protegerse de las nuevas
emisiones acústicas;
• distribuyendo el uso del suelo de forma tal que
la distancia entre las futuras emisiones
acústicas y las áreas sensibles al ruido sea lo
suficientemente grande. Sin embargo, los
estudios han demostrado que una estructura
urbana descontrolada (como se promovía
especialmente a mediados del siglo XX) en
lugar de una estructura compacta no brinda la
solución al problema del ruido (WG 5, 2002, p.
22). La separación de los usos del suelo
reduce el ruido por una parte pero genera más
tráfico (motorizado) y por tanto más ruido por
la otra;
• evitando la generación de tráfico adicional
mediante la distribución lógica de las
categorías de uso del suelo.
Los planes de uso del suelo suelen tener un
horizonte temporal de 15 o más años. Las
decisiones que se toman en esos planes no
afectarán directamente a la exposición al ruido de
los habitantes de las viviendas. Los efectos de la
reducción del ruido únicamente se pueden medir
cuando, con arreglo a los planes de uso del suelo,
se ejecutan planes de desarrollo concretos.
Los planes de uso del suelo suelen
estar por tanto infravalorados en lo
que se refiere a su importancia para
reducir el ruido
(Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 78).
No obstante, son una herramienta importante a
la hora de evitar futuros conflictos de ruido.
En el siguiente nivel, las herramientas de
planificación que solamente cubren ciertas partes
de una ciudad, como los planes de desarrollo o los
planes de renovación urbana o reurbanización,
Silence | página 60
brindan la oportunidad de establecer unas medidas
concretas para evitar o reducir el ruido. Las
siguientes medidas pueden ser utilizadas para
la reurbanización de las zonas de viviendas y
para la construcción de nuevos barrios en las
zonas industriales abandonadas de las áreas
urbanas deprimidas o como expansión de la
ciudad. La posibilidad de usar estas medidas
depende del tamaño del espacio disponible, el
terreno, la política de zonas aplicadas y otras
restricciones tales como los objetivos para una
gran densidad de población en el lugar, la
necesidad de facilitar a los vehículos pesados el
acceso a los comercios existentes, etc.
a) Edificios compatibles con el ruido como
barreras acústicas
Una forma barata de proteger los edificios
residenciales del ruido procedente del tráfico
puede ser colocar edificios de usos compatibles
con el ruido, por ejemplo establecimientos
comerciales u oficinas, entre la carretera o la línea
ferroviaria y la zona de viviendas. Sobre todo en
las zonas del centro urbano, esta solución para
reducir el ruido responde a la demanda de un uso
intensivo del terreno edificable, escaso y caro al
mismo tiempo. Sin embargo, esta solución
requiere una demanda suficiente de espacio
adicional para oficinas y/o comercios.
D
I
II III
III II Edificio
como
I
III
barrera
II P
S
Edificios como barreras acústicas a lo largo
de una línea de ferrocarril
Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 35
En este ejemplo, la forma del nuevo edificio está
especialmente diseñada para reducir el ruido que
se propaga en dirección a las viviendas residen-
ciales situadas detrás.
 En las zonas de reurbanización, la construcción
de edificios adicionales puede formar una barrera
acústica junto con los edificios existentes.

C Estructura cerrada
de edificios a través
de la extensión

Reducción del ruido a través de la extensión de los edificios

Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p.

El efecto de reducción del ruido que tienen los

edificios no sólo es importante para el desarrollo
de barrios nuevos. En las ciudades que menguan
de tamaño, donde la demolición de viviendas
residenciales constituye objeto de polémica,
también hay que tener en cuenta el problema del
ruido. Eliminar las casas situadas en el límite de
un barrio puede aumentar el nivel de ruido en el
centro del mismo. Es necesario estudiar otras
alternativas para reducir el número de viviendas o
barajar medidas adicionales de reducción del
ruido.

Demolición de edificios
situados al borde de un
barrio, eliminando por
consiguiente la barrera
acústica

Demolición de casas en ciudades que disminuyen de tamaño

Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p.

Silence | página 61
 b) Estructura de edificios
Otra oportunidad es diseñar las propias casas
residenciales de forma tal que reduzcan la
propagación del ruido. A diferencia de las
viviendas unifamiliares o semiadosadas, las
viviendas escalonadas reducen la propagación del
sonido y ofrecen al menos una fachada tranquila a
las casas.

B
Las casas escalonadas en lugar
de viviendas unifamiliares o
semiadosadas en primera fila
mirando a la autopista
protegen del ruido al barrio.

Frente cerrado de casas que forma una barrera acústica

Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 30

Se pueden usar naves o garajes para formar una

especie de patio que ofrezca una fachada
tranquila a las casas.

II Las naves y garajes

próximos a las viviendas
II

II

II
II
forman patios tranquilos
II II
II

II

Naves y garajes que forman patios tranquilos

Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p.49

Silence | página 62
 c) Distribución de edificios junto
con barreras acústicas
Se pueden usar pantallas o barreras para proteger
del ruido las zonas residenciales. Las pantallas
acústicas reducen la propagación del ruido en
función de su altura y de la distancia a la que
estén de la fuente emisora. Por tanto, es más fácil
proteger los edificios de baja altura que los más
altos. Los edificios de mayor altura necesitan
beneficiarse de una distancia mayor de la fuente
emisora del ruido y no tanto de los efectos de las
pantallas acústicas. En zonas donde existen casas
de todo tipo, las casas más bajas deben colocarse
cerca de las barreras, mientras que las más altas
deben ir lo más lejos posible de dichas barreras.
Desafortunadamente, los edificios de gran altura
que albergan viviendas sociales o pisos de alquiler
se suelen construir directamente junto a la fuente
emisora para proteger del ruido a los edificios
más bajos situados detrás.
Las pantallas acústicas protegen los edificios de baja altura
d) Distancia
Poner cuanta distancia sea posible entre la carre-
tera o la vía ferroviaria y los edificios residenciales
quizá sea la opción más evidente para reducir la
inmisión del ruido sobre los vecinos. Doblar la
distancia reducirá generalmente el ruido entre 3
y 5 dB, según la atenuación del terreno que haya
en medio (WG 5, 2002, p. 21). En las autopistas,
esto significa que en una distancia de menos de
100 metros el nivel sonoro pocas veces bajaría
por debajo de los 70 dB (ibid.,p. 22)
Por tanto, la distancia puede ser
una solución para las zonas rurales.
¡En las áreas urbanas es una opción
poco común!
A pesar de su escaso efecto de protección contra
el ruido, en muchos casos la distancia se opone a
otros objetivos de desarrollo urbano. Por ejemplo,
para mejorar el uso del transporte urbano se
aconseja construir un nuevo barrio lo más cerca
posible de la estación de tren y evitar 100 metros
de espacio abierto (con una mala calidad acústica)
entre las casas y la estación (Lärmkontor, BPW,
konsalt, 2004, p. 35).
Zonas de ruido
El proyecto danés “The city without noise
annoyance” (la ciudad sin molestias de ruido) ha
desarrollado una herramienta para establecer
zonas de ruido en forma de mapa fácilmente
accesible que presenta la ciudad dividida en 4
categorías de ruido diferentes. El objetivo de este
mapa es apoyar la planificación municipal, los
planes de tráfico y los planes de acción contra el
ruido, además de servir como un instrumento de
fácil manejo para consultar a la población
cuestiones relacionadas con el ruido. Se propone
utilizar 4 zonas diferentes con requisitos
específicos (LAeq, 24h) para las viviendas y las
instituciones en cada una de ellas (Ellebjerg
Larsen, Bendtsen, 2006, p. 3):
• “A. Zonas tranquilas, en las que los niveles de
ruido no pueden superar los 45 dB. Prohibido
el tránsito de vehículos por la noche.
• B. Zonas residenciales con unas condiciones
acústicas razonables, en las que los niveles de
ruido no pueden superar los 55 dB. Prohibido
el tránsito de vehículos por la noche.
• C. Zonas céntricas con contaminación
acústica, en las que los niveles de ruido no
pueden superar los 65 dB. Prohibido el tránsito
de vehículos pesados por la noche.
• D. Zonas céntricas con una gran
contaminación acústica que normalmente
están situadas cerca de intersecciones y
carreteras principales. En la medida de lo
posible, prohibido el tránsito de vehículos
pesados por la noche. A más largo plazo, la
planificación del tráfico y la planificación
urbana deben garantizar que no haya
viviendas en estas zonas.
En las zonas de clase C o D, debe haber espacios
abiertos públicos tales como parques, zonas de
juego infantiles o lugares parecidos que tengan un
nivel de ruido relativamente bajo (<55 dB) a una
distancia de 10-15 minutos a pie de las viviendas.
En todas las zonas, el nivel de ruido dentro de las
viviendas no debe rebasar los 30 dB. En las zonas
C y D, las viviendas deben tener una ‘fachada
silenciosa’ en la que el nivel de ruido no supere
los 55 dB, y las habitaciones deben dar a esta
fachada. En la zona D, las salas de estar también
deben dar a la fachada silenciosa”.
Silence | página 63
 A efectos de la Directiva europea sobre el ruido y
los mapas de ruido que exige, los niveles de ruido
se podrían ajustar al indicador LDEN en lugar de
L Aeq, 24h. A diferencia de los mapas de ruido que
muestran las curvas de nivel de 55, 60, 65 y 70
dB (tal y como exige la Directiva),
modo una barrera acústica adicional para el resto
de habitaciones (WG 5, 2002, p. 31). Esas
habitaciones son la cocina, los cuartos de baño, las
escaleras y los trasteros. Las habitaciones en las
que el ruido es importante deben dar a la fachada
más silenciosa.

estos mapas de zonas constituyen una

manera más completa de explicar el b) Forma y orientación de los edificios
asunto a la población, La forma y orientación de los edificios debe
ya que incluyen tanto el estado actual de la planificarse teniendo en cuenta su impacto sobre
exposición al ruido como los requisitos para el nivel de ruido interior del propio edificio y de
mantener este nivel y mejorar la situación. otros edificios cercanos. La fachada rebotará el
sonido. Hay que evitar que el sonido se refleje en
otras fachadas y provoque más molestias.
Planificar nuevas rutas para las
carreteras y líneas ferroviarias
A la hora de planificar una ruta nueva, es necesario
tener en cuenta que, como se ha señalado anterior-
mente, los niveles de ruido en dB procedentes de
dos fuentes emisoras diferentes no se suman
matemáticamente. Este fenómeno se puede usar (a)
para planificar una nueva carretera o vía ferroviaria.
Sería bueno situar la nueva carretera a lo largo de
una línea ferroviaria ya existente. El nivel de ruido
aumentaría ligeramente, y se evitaría al mismo
tiempo generar un nuevo ruido en una zona que
hasta entonces era tranquila.

Diseño de los edificios (b)

Reflejo del ruido en los edificios:
En la sección correspondiente a la planificación del a) evitar b) preferible
uso del suelo, se ha hecho referencia a la impor- Fuente: WG 5, 2002, p. 27

tancia de la estructura de los edificios para proteger

la propia casa y los edificios ubicados detrás.
En cuanto a los edificios individuales, hay que tener
en cuenta más aspectos a la hora de reducir el nivel
de ruido en su interior. Se trata de aspectos
relacionados con el plano de las habitaciones,
la forma y la orientación de los edificios, así como
el aislamiento acústico de paredes y ventanas
(esto último se presenta en la Parte 5 del manual).
a) Plano de las habitaciones
Un modo más completo de diseñar edificios es
utilizando partes del propio edificio como barreras
acústicas para las habitaciones sensibles al ruido.
Sobre todo balcones, paredes laterales y edificios
colindantes pueden ser utilizados para esos
‘edificios de autoprotección’ (ibid., p. 32).
Orientar las ventanas a lugares alejados de la
carretera o la vía ferroviaria y protegerlas con
paredes laterales puede reducir el ruido interior
considerablemente.

En las viviendas y oficinas, las habitaciones

dedicadas a actividades en las que el ruido no es
tan importante pueden colocarse mirando a la
carretera o la vía ferroviaria, formando de este

Carretera

WC Cocina Baño WC WC Equipo

Almacén
Salón Comedor Cama Cama Oficina
Oficina

Distribución de habitaciones compatible con el ruido

Fuente: WG 5, 2002, p. 31

Silence | página 64

Edificio anexo utilizado para un edificio de autoprotección
Fuente: WG 5, 2002, p.
Carretera
Paredes
Ventanas
Ventanas
Las paredes laterales protegen el edificio
Fuente: WG 5, 2002, p. 32
Los balcones pueden reducir el ruido entre 5 y 14
dB, según el espesor de las ventanas, el ángulo
entre la carretera y la ventana, la profundidad
del balcón y la altura de la pared que lo delimita.
Si los balcones están situados por encima del
nivel de la calle, la parte inferior debe estar
diseñada de forma tal que refleje el ruido y lo
aleje de la fachada, o estar cubierto con un
material que absorba ruidos (ibid., p. 33).
Diseño de parques y espacios verdes
En las zonas del centro de la ciudad en las que el
grado de exposición al ruido de las viviendas es
relativamente elevado, resulta especialmente
importante tener que haya parques y espacios
verdes tranquilos. No obstante, muchos parques
sufren también el ruido procedente del tráfico viario
y ferroviario. La primera preocupación en estos
casos debe ser reducir las emisiones acústicas.
Si no existen opciones para lograr un
nivel de ruido adecuado en todo el
parque, es importante distribuir con
cuidado los usos en el espacio verde.
Las siguientes recomendaciones pueden contribuir
a ubicar las distintas actividades en función de su
tolerancia al ruido (Lärmkontor, BPW, konsalt,
2004, p. 11):
• Las zonas para actividades muy sensibles al
ruido, como leer o tomar el sol, deben estar
ubicadas lo más lejos posible de las fuentes
emisoras de ruido;
• Las zonas previstas especialmente para la
comunicación entre los visitantes deben
protegerse cuidadosamente porque el ruido
perturba fácilmente la comunicación;
• El ruido procedente del tráfico ferroviario
produce molestias menos subjetivas que el
ruido del tráfico rodado; si no hay zonas
tranquilas, las actividades sensibles al ruido
deben ubicarse en la proximidad de las vías
del tren mejor que la carretera;
• Las actividades deportivas son las menos
sensibles al ruido y pueden ubicarse en las
áreas más ruidosas del parque.
Silence | página 65
 Aprovechar los cambios

En este capítulo se quiere destacar (otra vez)

que no todas las medidas eficaces para reducir el
ruido cuestan necesariamente (una gran cantidad
de) recursos humanos y/o económicos. La flota
pública, incluidos los vehículos de recogida de
basura, transporte público y el resto de vehículos
utilizados por las autoridades locales, debe ser
renovada en algún momento. ¿Por qué no elegir
entonces vehículos más silenciosos?
El mismo principio se aplica a las superficies
viales. En algún momento deben ser sustituidas
como consecuencia del deterioro o la edad.
Ahora existen superficies más silenciosas que
son muy efectivas y baratas. Cuando haya que
cambiar una superficie, conviene barajar una
alternativa más silenciosa.
Otra cuestión es asegurarse de controlar el
impacto sonoro de la nueva infraestructura del
transporte. En muchos países, para la nueva
infraestructura y otros proyectos de construcción
es necesario llevar a cabo una evaluación del
impacto. Estas evaluaciones deben incluir los
impactos en la situación del ruido. Si en la fase
de planificación se detecta un próximo conflicto
Foto: Joël Dozzi
relacionado con el ruido, todavía se pueden hacer
modificaciones que ayuden a reducir el impacto
del ruido.

Licencias medioambientales
en Bruselas
El plan de acción contra el ruido en Bruselas
hace referencia a las licencias medio-
ambientales (IBGE-BIM, 2000, p. 20).
Desde 2002, los permisos medioambientales
para el diseño del espacio público han sido
evaluados más específicamente desde un
punto de vista acústico, teniendo en cuenta
el contexto específico del proyecto
(inmediaciones, residencial o no, niveles
de molestia actuales, etc.) y formulando
recomendaciones sobre la elección o el
procesamiento de materiales, los límites
de velocidad o el control del flujo de tráfico.
Se presta especial atención a las ubicaciones
por donde pasa el transporte público
(tranvía o autobús).

Silence | página 66
Promover medios de transporte más
silenciosos – cambio modal

Los coches particulares son responsables de una

gran parte de la molestia ocasionada por el ruido
en las zonas urbanas. Por eso es aconsejable
animar a los residentes a utilizar otros medios de
transporte con el fin de reducir el nivel de ruido.
Muchos desplazamientos en coche por el centro
de la ciudad son de menos de 3 km, por lo que
una buena alternativa es ir caminando, en
bicicleta, en patines o en transporte público.
Algunas de las medidas para promover un cambio
modal a favor de estos medios de transporte son:

• Vehículos de transporte público más atractivos Foto: Proyecto PORTAL

(vehículos limpios y cómodos, buena
accesibilidad en las estaciones, mayor
frecuencia, trayectos de menor duración a
través de líneas de autobús diferentes, etc.,
La promoción del cambio modal …
sistema sencillo de compra de billetes, …);
es un tema muy amplio en sí mismo y no podemos
• Servicios de bicicleta de primera calidad;
comentarlo aquí detalladamente. Existen diferentes
• Política integrada de aparcamiento de coches, publicaciones y ejemplos prácticos al respecto. Por
estacionamientos de disuasión; ejemplo, en los siguientes sitios Web se presentan
medidas que funcionan, en el apartado
• Gestión de la movilidad;
correspondiente a los estudios de caso:
• Campañas de sensibilización. http://epommweb.org/index.phtml?Main_ID=816 y
http://www.eltis.org/.

Foto: Proyecto PORTAL

Silence | página 67
 Influir sobre el comportamiento del conductor
} 32 coches circulando
a 2.000 RPM no producen
más ruido que un único coche
circulando a 4.000 RPM
(motores autónomos)
El régimen del motor influye notablemente sobre el ruido
Fuente: VVCR
Los estilos de conducción influyen considerable-
mente en el ruido que se genera. Conducir a
pocas revoluciones por minuto y evitar grandes
aceleraciones innecesarias y altas velocidades es
una manera de reducir considerablemente el ruido
de la propulsión de un vehículo.
Existe relación entre la aceleración y el ruido en el
caso de los vehículos de pasajeros. A velocidades
bajas próximas a los 30 km/h, el aumento medio
del ruido como consecuencia de la aceleración
es de 2 dB. A velocidades de entre 50 y 60 km/h,
el aumento es de 1 a 1,5 dB (Steven, 2005).
Es posible conducir con un régimen de motor muy
bajo (pocas revoluciones) si no se utiliza todo el
potencial de aceleración del vehículo. Los valores
de aceleración que son necesarios para seguir el
flujo del tráfico suelen ser mucho más bajos que
el potencial de aceleración del vehículo.
Otras fuentes hacen referencia a potenciales de
reducción del ruido incluso mayores. Se cree que
una conducción pasiva o menos agresiva reduce
el ruido en 5 dB de media en el caso de los coches
y vehículos comerciales, y 7 dB en el caso de las
motocicletas. Además, este tipo de conducción
conlleva un ahorro considerable en combustible,
una mejora en la seguridad vial y una reducción
de las emisiones de gases de escape (WG 5, 2002,
p. 14).
Estas cifras dejan claro que merece
la pena invertir en actuaciones para
influir sobre el comportamiento de
los conductores.
Sobre todo la posibilidad de ahorrar combustible
se puede usar como argumento en las campañas
para convencer a los conductores de que moderen
su estilo de conducción. El ahorro de combustible
Silence | página 68
supone un valor económico inmediato para los
conductores, lo cual probablemente es más
convincente que los efectos sobre la salud.
Hasta ahora, el ruido nunca ha sido un aspecto
principal de las campañas a favor de una
conducción ecológica. Sin embargo, una
conducción de este tipo, es decir, conducir de un
modo que ahorre combustible y reduzca la
contaminación atmosférica, también reduce las
emisiones acústicas. La formación en torno a la
conducción ecológica y las campañas que incluyen
más información sobre el problema del ruido
pueden por tanto servir para sensibilizar a la
gente acerca del ruido también.
Se pueden encontrar ejemplos en www.ecodrive.
org y en www.treatise.eu.com. La figura de abajo
muestra un ejemplo de cómo presentar la relación
entre las revoluciones del motor y el ruido: un
vehículo que se desplace a 4.000 rpm produce el
mismo ruido que 32 vehículos que circulen a la
misma velocidad pero sólo a 2.000 rpm (http://
www.ecodrive.org/Benefits-of-ecodriving.277.0.html).
Estas campañas podrían ser respaldadas por
sistemas en el interior del vehículo que ayudaran
al conductor a conducir de un modo ecológico, e.g.
aconsejándole subir de marcha cuando alcance las
2.000 rpm. Para obligar a adoptar un estilo de
conducción menos ruidoso, se podría instalar un
sistema de zonas sensibles al ruido y unos
limitadores de aceleración y de revoluciones en el
vehículo. Las ciudades tendrían que definir las
zonas sensibles al ruido y equiparlas con sistemas
para enviar la información a los vehículos que
entren en la zona. Entonces el sistema de control
activaría los limitadores, que se desactivarían al
abandonar esa zona.
Gestión de reclamaciones

La recogida y el análisis sistemático de las quejas los datos, sino cómo dirigirse de nuevo a los
de los ciudadanos sobre el ruido pueden propor- ciudadanos para explicarles lo que hacen las
cionar información de gran ayuda sobre la autoridades locales en torno al problema.
molestia que produce el ruido. En este sentido,
Sin embargo, hay que reconocer que
es necesaria una estrategia clara de dónde
esos datos no son representativos.
recoger las reclamaciones y qué datos recopilar,
Existen diferentes grupos destinatarios que
y posteriormente divulgarla a todos los organis-
normalmente no se quejan a las autoridades
mos de las autoridades locales a los que puedan
públicas, entre ellos los emigrantes, las personas
dirigirse los ciudadanos con sus quejas. Entre
con un nivel bajo de formación, o los niños. La
estos organismos cabe citar sin duda a la policía
información recabada a través de la gestión de las
local, el departamento de medio ambiente,
quejas puede contribuir a detectar y analizar los
cualquier departamento situado en lugares donde
puntos conflictivos, pero siempre debe ir
se realizan obras, como oficinas para la renovación
acompañada de otros tipos de recogida de datos
de los barrios, etc. Evidentemente, la estrategia
sobre el ruido.
no debe limitarse a establecer el modo de recoger

Promoción del servicio contra el ruido nocturno en North Lanarkshire

Foto: Environmental Protection UK

Silence | página 69
 Parte 5:
Combatir el ruido

En esta sección se presentan una serie de medidas que contribuyen a reducir los niveles de
ruido en los puntos conflictivos. Algunas de ellas son medidas que (en general) se pueden
implementar en el ámbito local. Otras, como los neumáticos de baja emisión o los sistemas de
asistencia al conductor (que también se estudian en el proyecto SILENCE), pueden contribuir a
la reducción del ruido en las áreas urbanas también. Sin embargo, normalmente no son
competencia de las autoridades locales y por tanto no se comentarán aquí.
Las medidas que se presentan brindan soluciones a los distintos tipos de problemas acústicos.
Con arreglo al análisis del punto conflictivo, se puede tomar una decisión informada. No existen
medidas que sirvan para todos los casos. Hay que desarrollar una solución para cada
circunstancia, teniendo en cuenta el contexto jurídico y el impacto de la medida en los objetivos
políticos. Esto resulta especialmente importante cuando se aplica un paquete de medidas que
puede tener múltiples efectos en otros campos políticos. Solamente algunas medidas para
determinadas carreteras no afectan a las rutas paralelas o a la red de carreteras en general.
De hecho, la mayoría de las medidas harán que el tráfico pase a otras carreteras. Por tanto,
es necesario tener en cuenta los impactos de las medidas en una zona más amplia.
Este capítulo se basa principalmente en las conclusiones del proyecto SILENCE, y se centra
en el ruido procedente del transporte rodado y ferroviario. Se han incluido otras investigaciones
cuando ha sido necesario. Puede encontrar varias recomendaciones sobre cómo abordar el ruido
procedente del tráfico aéreo en varias publicaciones (e.g. WG 5, 2002, p. 16ff.).
La presentación de las medidas incluye una breve descripción, ventajas en términos de
reducción del ruido, estimaciones aproximadas de los costes relacionados, y comentarios sobre
las ventajas y los problemas relacionados, incluyendo también observaciones sobre los efectos
en otros ámbitos políticos como el de la calidad del aire, la seguridad vial, la congestión y el
consumo de energía. Posteriormente se ofrecen datos más técnicos para aquellos interesados
en la aplicación de la medida.
La primera parte de las medidas hace referencia a la infraestructura, la segunda parte al parque
móvil y la tercera a la gestión del tráfico.

Silence | página 70
Superficies viales de baja emisión
¿De qué se trata?
Las superficies viales influyen en el ruido que
genera la interacción neumático/carretera y en
la propagación del sonido procedente del motor
del vehículo y del sistema de transmisión.
Los factores relevantes en la emisión acústica son
la textura de la superficie, el patrón de textura
y el grado de porosidad de la estructura de la
superficie. Las superficies viales de baja emisión
en la actualidad son superficies de capa fina
o asfaltos porosos con una o dos capas.
Las capas finas son distintas capas bituminosas
de un espesor máximo de 3 cm y un tamaño
de agregado pequeño (4-8 mm como máximo
la gravilla).
El asfalto poroso tiene una estructura abierta
con un porcentaje de huecos de aire en torno
al 20-25% en su interior. Por consiguiente,
absorbe el ruido y drena el agua, incrementando
la seguridad en la carretera. El potencial del
asfalto poroso para reducir el ruido es mayor que
en el caso de las capas finas, pero para su uso en
áreas urbanas sigue presentando inconvenientes
importantes en términos de coste, durabilidad,
mantenimiento en invierno, desgarro causado por
la fuerza de cizalla, sistemas de drenaje y
dificultad en la reparación después de hacer
zanjas para introducir tuberías y cables y después
de los accidentes. Por tanto, el uso de asfalto
poroso sólo se recomienda para velocidades
superiores (>60km/h), flujo de tráfico homogéneo,
carreteras con escasos cruces / semáforos y sin
cuestas pronunciadas.
También hay soluciones nuevas, más silenciosas,
para pavimentar los bloques que se pueden usar
como alternativa a las piedras de adoquín,
manteniendo un aspecto visual muy agradable
y diferente (comparado con el asfalto).
El pavimentado de las piedras normalmente
aumenta el nivel de ruido en 3-5 dB debido a su
superficie irregular. En el proyecto SILENCE se ha
desarrollado un tipo especial de bloques de
pavimento muy liso que se han probado a escala
real. Estos bloques generan aproximadamente
el mismo ruido que el pavimento ordinario.
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
En el caso de las superficies formadas por capas
finas, se ha observado una reducción inicial del
ruido de hasta 3 dB en relación con el hormigón
de asfalto denso, con un tamaño de agregado
máximo de 11 mm. No obstante, el efecto de
reducción del ruido disminuye del orden de 0,1 dB
al año (respecto a los vehículos utilitarios ligeros y
pesados a baja y alta velocidad). En el proyecto
SILENCE, se han desarrollado capas finas con una
textura superficial optimizada para reducir el
ruido y se han probado a escala real en
Dinamarca. Se logró una reducción inicial del
ruido de 4 dB.
Los pavimentos porosos unicapa ofrecen una
reducción media del ruido de 3-4 dB en las
autopistas (en relación con el hormigón de asfalto
denso).
Los pavimentos porosos bicapa pueden reducir el
ruido en 4 dB o más (en relación con el hormigón
de asfalto denso).
En cuanto a los asfaltos porosos, el efecto de
reducción del ruido disminuye 0,4 dB al año en
el caso de los vehículos ligeros a velocidades altas
y 0,9 dB a baja velocidad. En el caso de los
vehículos pesados, la reducción es de 0,2 dB
a velocidades elevadas. A velocidades bajas no
se observa efecto alguno.
¿Cuánto cuesta?
El coste de las capas finas es más o menos
el mismo que el de los pavimentos ordinarios.
El precio está relacionado en cierta medida con
el estado del viejo pavimento en la carretera.
En Dinamarca, se prevé que la vida útil de las
capas finas sea de un año menos que la de los
pavimentos ordinarios debido a su estructura
de superficie abierta.
Las superficies de asfalto poroso de doble capa
cuestan en torno a los 30 EUR/m² más que las
superficies convencionales.
A diferencia de otras medidas de reducción del
ruido (como las barreras, las ventanas a prueba
de sonido), el coste de las superficies de carretera
de baja emisión sigue siendo relativamente bajo.
Ventajas
Los pavimentos que reducen el ruido se pueden
usar en el proceso actual de mantenimiento
y por tanto pueden constituir una medida barata
y sencilla de reducción del ruido. En el proyecto
SILENCE se desarrollaron procesos para integrar
el ruido en los sistemas de gestión de pavimentos.
Las superficies viales se pueden sustituir
avisando con poca antelación. No es necesario
que los conductores hagan nada para que esta
medida tenga plena eficacia. En la mayoría
de los casos, las superficies de baja emisión
reducen también la resistencia al rodaje,
por lo que pueden disminuir también el
consumo de combustible.
Silence | página 71
 Problemas
Es importante tener destreza y precisión a la
hora de colocar el pavimento para poder obtener
los mejores resultados. Las capas finas no
requieren un mantenimiento especial. En el caso
de las superficies porosas, es necesario efectuar
una limpieza periódicamente. Cuando la superficie
está fuertemente obstruida, la limpieza no afecta
a los resultados relacionados con el ruido.
Hay que prestar atención al mantenimiento
y las reparaciones. Las interrupciones
disminuyen el efecto de reducción del ruido,
al menos localmente.
El texto está basado en las conclusiones del
subproyecto F ‘Road Surface’ de SILENCE
Datos técnicos
Son varios los mecanismos responsables de la
emisión de ruido en los vehículos que transitan por
una carretera (Sandberg, U.; Ejsmont, J. A., 2002).
Uno de ellos es el sistema de motor y transmisión,
donde las frecuencias más importantes normal-
mente no llegan a 1.000 Hz. Este ruido se propaga
directamente desde el vehículo y, tras rebotar, sale
desde la superficie de la carretera. La estructura
de la superficie es por tanto importante para la
propagación y el reflejo. Si la superficie absorbe en
cierta medida el ruido, se podrá reducir la emisión
acústica total.
La segunda fuente emisora más
importante es el ruido producido por la
interacción de la rueda con la superficie
del pavimento, que se puede subdividir
y describir a través de distintos
mecanismos:
• El ruido aerodinámico que genera el bombeo
de aire, cuando el aire es expulsado (y
atrapado) entre los tacos de goma del
neumático y la superficie del pavimento: esta
fuente es normalmente la más importante en
frecuencias medias de entre 1.000 y 3.000 Hz.
Si el pavimento es poroso y tiene grandes
poros en su interior, el aire puede ser
bombeado al interior de la estructura del
pavimento y el sonido será mitigado. Si el
pavimento tiene una estructura de superficie
abierta pero no porosa, el ruido del bombeo
de aire también será reducido en cierta
medida.
• Rudo procedente de las vibraciones: el
agregado situado en la capa superior del
pavimento forma la textura del mismo.
Cuando los tacos de goma del neumático
golpean estas piedras, se produce una
vibración en la estructura del neumático.
Silence | página 72
Estas vibraciones producen un ruido que
normalmente ocurre en frecuencias entre 300
y 2.000 Hz. Con una estructura más lisa en el
pavimento, se reducen las vibraciones y el
ruido. El ruido de las vibraciones también se
puede reducir si el pavimento es elástico.
• En el sentido de circulación, la superficie del
pavimento y la estructura curvada del
neumático forman una bocina acústica que
amplifica el ruido de rodadura. Si la parte del
pavimento que forma esta bocina es
fonoabsorbente, se reduce el grado de
amplificación.
Las superficies de baja emisión más eficaces son
actualmente el asfalto poroso y el asfalto de
capas finas. Las superficies de capas finas pueden
ser de hormigón bituminoso de textura abierta,
mezclas discontinuas o mezclas densas. El
potencial de reducción del ruido depende del
tamaño del agregado de la mezcla (e.g. máximo 6
mm en vías urbanas y 8 mm en autopistas).
Superficie de capa fina de Ellenborgsvägen en Malmo
Foto: Instituto danés de carreteras
El asfalto poroso reduce el ruido que produce el
aire expulsado entre los tacos de relieve del
neumático y la superficie de la carretera (efecto
de bombeo de aire) y reduce además la
propagación del ruido procedente del sistema
motor y de transmisión del vehículo (el sonido no
es rebotado sino absorbido por la capa porosa).
En el proyecto SILENCE se descubrió que, en el
caso de las autopistas, las superficies monocapa
obtienen los mejores resultados en la reducción
de ruido con un tamaño de agregado máximo de 8
mm, un porcentaje de huecos por mezcla en torno
al 20-23%, y un espesor de 40 mm. En las vías
urbanas, esta superficie monocapa no resulta
adecuada porque los poros se obstruyen con el
polvo y el efecto de reducción de ruido
desaparece después de 2 años aproximadamente.

Asfalto poroso de Lyngbyvej en Copenhague
Foto: Instituto danés de carreteras
En las vías urbanas se ha comprobado que las
superficies bicapa funcionan adecuadamente.
La capa superior debe tener un tamaño de agregado
de 8 mm, la capa inferior entre 16 y 22 mm.
La capa superior rebota el polvo pero deja pasar
el sonido, que es absorbido por la capa inferior.
Estas superficies requieren una limpieza periódica
con agua a presión (e.g. dos veces al año).
En el marco del proyecto SILENCE, se ha llevado a
cabo un experimento en Copenhague que consiste
en retirar y sustituir la capa superior obstruida de
un pavimento poroso bicapa, de 8 años de anti-
güedad, por una nueva capa superior porosa.
El experimento ha dado buenos resultados.
Inicialmente se logró una reducción del ruido de
unos 6 dB, pero, teniendo en cuenta los inconve-
nientes de los asfaltos porosos en las vías urbanas
(anteriormente mencionados), normalmente es
preferible utilizar superficies de capas finas.
Principio del asfalto poroso de doble capa
Imagen: Manfred Haider @ arsenal research
Próxima generación de superficies:
disponibles a medio plazo
Dentro del proyecto SILENCE se continuaron
investigando las superficies de pavimento
existentes y las nuevas. El objetivo del paquete de
trabajo ‘New production technologies for surfaces
on urban main roads’ era desarrollar y probar
conceptos para los nuevos pavimentos finos
fonoabsorbentes en vías urbanas, prestando
especial atención a los pavimentos de asfalto
mástico de gravilla (SMA). En total, se han
construido 8 tramos diferentes de prueba en
Kastrupvej, Copenhague.
También se sometieron a pruebas acústicas varias
muestras de 4 pavimentos de SMA, en el centro
de ensayos en tambor del Instituto Federal de
Estudios sobre Autopistas (BAST) de Alemania.
Se realizaron pruebas acústicas a escala real con
arreglo al método SPB y CPX. La reducción inicial
de ruido, medida con el método SPB, fue de entre
0,9 y 4,3 dB, en relación con la superficie de
referencia DAC 0/11 para vehículos de pasajeros
a 50 km/h y 20 °C. OGAC 0/6 arrojó el mejor
resultado en cuanto a la reducción del ruido,
seguida de un SMA 6+ /5/8 (Opt.) de 3,7 dB.
Dos SMA 6+ /5/8 generaron una reducción apenas
perceptible de 0,9 y 1,3 dB. El SMA 0/6 y SMA
4+ /5/8 también brindaron una reducción inicial
del ruido de 3,2 dB y 3.0 dB, respectivamente.
La reducción del ruido relativa a la referencia
DAC 0/11 a 50 km/h y 20°C expresada en CPXI
fue de 1,1 dB a 2.9 dB, con SMA 0/6 como mejor
resultado, seguido del SMA 0/4 de 2,8 dB.
En el otro extremo de la escala se sitúa el
SMA 6+ /5/8m con una reducción de 1,1 dB.
OGAC 0/6, SMA 4+ /5/8 y SMA 6+ /5/8 (Opt.)
tuvieron el mismo resultado (2,5 dB). Hubo
grandes variaciones de CPXI en el OGAC 0/6,
lo que indica superficie no homogénea.
El análisis de frecuencia SPB con una banda de
1/3-octava demostró en general que por debajo
de los 800 Hz las tendencias eran similares,
mientras que por encima de esa frecuencia
destacaba sobre todo el SMA 6+ /5/8 (Opt.)
con una importante reducción del sonido en
frecuencias altas (reducción del ruido procedente
del bombeo del aire). Otras superficies que
presentaron una reducción en el ruido del bombeo
del aire fueron SMA 4+ /5/8, SMA 0/6 y OGAC 0/6.
Se compararon las formas de los espectros en
SPB y CPXI, que para algunos pavimentos
presentaron parecidos notables.
La incertidumbre estadística de los niveles Lveh
correspondientes a los vehículos de pasajeros se
situó en una franja aceptable de entre 0,1 dB y
0,2 dB. Los autobuses y camiones de dos o más
ejes presentaron niveles superiores de incerti-
dumbre, lo que hace que resulte difícil extraer
Silence | página 73
 conclusiones importantes. El desvío estándar del
CPXI fue de entre 0,3 dB y 0,4 dB (salvo en el caso
de las dos superficies no homogéneas).
Las mediciones simuladas de CPM de cuatro
superficies de SMA optimizadas en el centro de
ensayos en tambor coincidían con las mediciones
reales de CPX realizadas en Copenhague, arrojando
los mismos resultados (de menos a más ruido).
Las diferencias en los niveles de ruido absolutos
fueron de 0,1 dB a 1,2 dB.
Las comparaciones de las mediciones CPB
en laboratorio y las mediciones reales de SPB
generaron una clasificación diferente (de menos
a más ruido). Las diferencias en los niveles de
ruido absolutos fueron 0,4 dB a 2,8 dB.
Se ha desarrollado un nuevo método
de producción para el mástico asfáltico
(Gussasphalt) con gravilla superficial lisa.
A diferencia de las mezclas discontinuas y las
mezclas bituminosas (con una textura superficial
de tipo cóncavo), el inconveniente del mástico
asfáltico o Gussasphalt en cuanto al ruido es la
forma convexa (o positiva) de la textura superficial.
La textura optimizada es cóncava (o negativa).
Esto significa que la superficie debe tener un
aspecto de “mesetas con barrancos” una vez
construida la carretera (Beckenbauer et al. 2002).
Las pequeñas mesetas de la misma altura se
colocan de forma irregular próximas las unas de
las otras, de forma tal que queden espacios
intermedios (barrancos) y permitan al perfil del
neumático expulsar determinada cantidad de aire.
De esta manera se reduce el efecto del bombeo de
aire. La superficie resultante también es lisa, lo cual
implica que la excitación producida por la vibración
del neumático es lo más baja posible, al menos en
el caso de agregados de tamaño pequeño.
La idea que subyace detrás del mástico asfáltico
con gravilla superficial lisa es la de combinar las
buenas propiedades del material de construcción
Gussasphalt (GA) (e.g. durabilidad y estanqueidad)
con la posibilidad de aplicar un tipo cóncavo de
textura por encima.
En principio, se adhiere una superficie prefabricada
a la capa de GA durante el proceso de producción,
cuando aparece el mortero caliente y líquido
después del revestimiento (pavimentadora asfáltica)
Silence | página 74
El principio de producción es el siguiente:
1. La gravilla se adhiere temporalmente a una
capa base flexible con aspecto de moqueta
gracias a una capa de adhesivo. La gravilla
se adhiere con la parte plana al adhesivo.
2. La base, con la gravilla, se coloca boca arriba
sobre la capa caliente de GA.
3. Una vez enfriado el GA, se retira la base y la
gravilla permanece en la superficie con la
parte superior plana.
Método convencional Combination Gussasphalt
de construcción (mástico asfáltico)
Mástico asfáltico
(Gussassphalt)
Mástico asfáltico
(Gussassphalt)
Superficie
(pavimentadora
(pavimentadora
prefabricada,
Revestimiento
Gravilla
Revestimiento
e.g. enrollada
asfáltica)
asfáltica)
Construcción de la carretera Construcción de la carretera
Principio de producción del mástico asfáltico
(Combination Gussasphalt)
Imagen: Oliver Ripke
Las ventajas del Combination Gussasphalt podrían
ser las siguientes:
• La base de Gussasphalt y la capa superficial
se fabrican en un mismo paso;
• La superficie se prefabrica en las mejores
condiciones posibles, es decir, no influye
la meteorología;
• La base de Gussasphalt base es estanca y se
puede colocar en finas capas hasta los 2 cm;
• Se puede diseñar la textura de la superficie
con ayuda de un modelo de rodadura para
generar el menor ruido posible;
Es necesario seguir investigando para pasar el
proceso de producción del laboratorio a escala real.
Mezcla densa con alto contenido en
aglutinante modificado por polímeros
En Estados Unidos, sobre todo en Arizona, se ha
desarrollado y utilizado un tipo de mezcla densa
con elevado contenido en aglutinante modificado
 por polímero, “Asphalt Rubber Friction Course”
(ARFC). Parece que esta mezcla es casi tan eficaz
a la hora de reducir el ruido como las mejores
superficies europeas de asfalto poroso, pero con
una durabilidad mucho mayor. La información
existente indica que la reducción inicial de ruido
disminuye un 0,3 dB al año, un descenso más
lento que el asfalto poroso habitual.
Las superficies de ARFC se diferencian de las
convencionales en dos aspectos principales:

• El aglutinante se mezcla con caucho (gránulos

de 0,5 - 2 mm) en un porcentaje de 15% (por
peso);
• La cantidad de aglutinante (incluido el caucho)
suele ser el 10% del peso total de la superficie.
Por consiguiente, en total la cantidad de caucho
en la superficie ronda el 1,5% por peso. La
textura superficial presenta dos características
bastante exclusivas: 1) predomina el agregado de
tamaño “medio”, por lo que la textura resultante
está bien optimizada para generar un nivel bajo
de ruido de rodadura; 2) hay una cantidad
importante de aglutinante cubriendo el agregado.
Se considera que el efecto de reducción de ruido
depende de la textura de la superficie abierta
pero no porosa que minimiza el efecto de bombeo
de aire, y de la superficie relativamente lisa, que
amortigua parcialmente el impacto que se
produce entre los elementos de rodamiento del
neumático y la parte superior de la textura de la
carretera.

Núcleo de una perforación habitual en una carretera de Asphalt Rubber Friction Course (ARFC) fabricada por Arizona DoT
Foto: Ulf Sandberg

Silence | página 75
 Mantenimiento de la superficie vial

¿De qué se trata? • Tratamientos de superficie, como el sellado:

se eliminarían por completo las propiedades
Las irregularidades y discontinuidades suponen una
fonoabsorbentes de las superficies porosas,
amenaza para el rendimiento de todas las super-
aunque el sellado de los pavimentos porosos
ficies viales en lo que respecta al ruido. Por eso es
puedan prolongar la vida útil de una capa
necesario siempre un buen mantenimiento, a fin de
porosa.
que el nivel de ruido sea el mínimo posible. Si se
eligen superficies de baja emisión para reducir el
nivel sonoro en las zonas de los puntos conflictivos,
Ventajas en cuanto a la reducción
es aún más importante mantener las características del ruido
que facilitan ese nivel sonoro más bajo. Un mantenimiento preciso contribuye a mantener
Los pavimentos menos ruidosos en las vías las propiedades relativas al nivel de ruido bajo en
urbanas pueden reducir considerablemente el las superficies de carretera.
ruido, pero generalmente no conservan esta
propiedad a lo largo de toda su vida útil. Esto
¿Cuánto cuesta?
significa que su vida útil acústica como medida
La limpieza periódica de las superficies porosas,
eficaz en la reducción del ruido es más breve que
el mantenimiento frecuente y las reparaciones
su existencia como pavimentos. El mantenimiento
diligentes pueden suponer costes adicionales.
especializado en superficies de bajo nivel de ruido
Sin embargo, en comparación con otras medidas
tiene por objeto prolongar su vida útil acústica.
de reducción del ruido, esos costes son relativa-
El primer paso para garantizar un nivel de ruido
mente bajos. No es necesario ningún coste
bajo es supervisar de forma frecuente y
adicional especial para mantener las capas finas
coherente las propiedades de la superficie de la
que reducen el ruido.
carretera. Las actuaciones de mantenimiento,
como segundo paso, deben llevarse a cabo
siempre con vistas a mantener las propiedades Ventajas
que garantizan un nivel de ruido bajo, y no en Son de aplicación las mismas ventajas que en el
función de la velocidad y los costes bajos. Para caso de las superficies de bajo nivel de ruido: los
asegurarse de conservar esas propiedades, es conductores no tienen que hacer nada para que
necesario aplicar las siguientes normas: esta medida resulte plenamente eficaz. En la
• Las reparaciones deben efectuarse siempre mayoría de los casos, las superficies de bajo nivel
con el mismo material que en la construcción de ruido reducen también la resistencia al rodaje,
original y la estructura de la superficie debe por lo que pueden disminuir también el consumo
ser conservada; de combustible.
• Las superficies porosas requieren una limpieza
bastante pronto (con agua a presión) si se Problemas
desea mantener la capacidad de absorber el Es importante tener destreza y precisión en el
sonido. En las zonas urbanas no se puede proceso de reparación para poder obtener los
recurrir a los efectos de autolimpieza, ya que mejores resultados.
los vehículos circulan normalmente a
velocidades inferiores a 50 km/h;
El texto está basado en las conclusiones del
• En las superficies bicapa, la sustitución de la subproyecto F ‘Road Surface’ de SILENCE.
capa superior puede resolver inmediatamente el
problema de la obstrucción y la desintegración.
Por otra parte, conviene evitar las actuaciones de
mantenimiento convencionales para mantener las
propiedades que hacen posible que el nivel de
ruido generado sea bajo:
• Fresado y recapado: se aplica normalmente
cuando surgen problemas de irregularidades o
de resistencia al deslizamiento. Se destruye la
textura de la superficie original, por lo que la
nueva superficie será más fuerte que las
habituales;
Capa inferior después de la limpieza por aspirado y agua a presión
Foto: Jørn Bank Andersen, NCC

Silence | página 76
Datos técnicos
Las superficies de bajo nivel de ruido deben
presentar las siguientes características:
• Nivel bajo de irregularidades y
discontinuidades en la superficie;
• Nivel bajo de excitación por las vibraciones de
los neumáticos gracias a la textura de la
superficie;
• Ventilación de aire suficiente debajo del
parche de contacto del neumático;
• Elevado porcentaje de huecos de aire para
lograr la absorción del sonido;
• Dureza dinámica adaptada (si es necesario)
Respecto a las irregularidades y las
discontinuidades de la superficie, son importantes
particularidades tales como las bocas de
alcantarilla, los badenes y las plataformas
reductoras de velocidad, así como los cruces
con los tranvías. En el marco del proyecto
SILENCE se llevaron a cabo mediciones para
identificar el impacto de estos dispositivos sobre
el nivel de ruido.
Se descubrió que la diferencia en el nivel sonoro de:
• las bocas de alcantarilla con textura lisa y
regular a una velocidad de entre 30 y 70 km/h
es insignificante (menos de 1 dB(A));
• las bocas de alcantarilla con textura rugosa o
irregular a la misma velocidad es moderada
(más de 3 dB(A));
• los modernos badenes uniformes, compuestos
por un bloque de hormigón homogéneo y
rampas lisas, a una velocidad de hasta 40
km/h es insignificante (menos de 1 dB(A)) y a
velocidades de entre 40 y 50 km/h moderada
(entre 2 y 5 dB(A));
• los antiguos badenes irregulares de adoquines
rugosos o una serie de plataformas reductoras
de velocidad a velocidades de entre 30 y 50
km/h es alta (8 - 10 dB(A));
• los cruces del tranvía con un ángulo inferior a
80° hacia el sentido de la marcha y con una
superficie regular a velocidades de entre 30 y
70 km/h es baja (1-2 dB(A)) si el estado es
bueno, y moderada (2-5 dB(A)) si no lo es;
• los cruces del tranvía con un ángulo
perpendicular al sentido de la marcha pero
con una superficie regular a velocidades de
entre 30 y 70 km/h es alta (5-9 dB(A));
• los cruces del tranvía con una superficie
irregular de adoquines rugosos a velocidades
de entre 30 y 70 km/h es alta (8-12 dB(A)).
Para el mantenimiento de las superficies de bajo
nivel de ruido, las mediciones SPB periódicas
constituyen solamente el mínimo. Para obtener
una imagen mucho más completa del estado de la
superficie es necesario realizar mediciones SPB y
CPX, junto con mediciones de drenaje y absorción
del sonido y mediciones de la textura combinadas
con inspecciones ópticas.
Los indicadores adecuados para evaluar
el rendimiento de la carretera en
relación con el ruido se pueden dividir
en dos grupos: parámetros acústicos
directos y medidas indirectas.
Estos indicadores se muestran en la tabla
siguiente, con una valoración de su utilidad.
En la medida de lo posible, siempre se analizarán
los parámetros acústicos directos, mientras
que los parámetros indirectos son importantes
para determinar las causas del deterioro en
el rendimiento.
Silence | página 77
 Indicadores acústicos del rendimiento de la carretera en relación el ruido

Método Evaluación
Statistical Pass By Method (SPB, ISO 11819-1[1]) o SPB es un método normalizado por la ISO con un nivel
método estadístico del paso de vehículos. bajo de incertidumbre. No obstante, se trata únicamente

Se mide el ruido y la velocidad de los vehículos que pasan de una evaluación en un punto de la carretera, requiere

(100 coches, 80 camiones) por un lugar determinado. Es mucho tiempo y tiene varias limitaciones respecto al

un método de uso generalizado y sirve para clasificar el entorno acústico. Si se encuentra un lugar representativo

pavimento en relación con el ruido. que cumple los requisitos pertinentes, es el mejor método
para evaluar las operaciones de mantenimiento
(comparación antes/después).
SPB con tabla de soporte Esta modalidad conserva las ventajas del método SPB y

Una versión modificada del método SPB, especialmente aumenta su aplicabilidad. Especialmente útil cuando

adecuado para entornos urbanos. Funciona incluso con los existen barreras acústicas.
objetos reflectantes que haya detrás del puesto de
medición.
Controlled Pass By (CPB) o método del paso La variante CPB requiere menos tiempo pero también es
de vehículos controlado. menos representativo del tráfico real. Permite controlar

Variante del método SPB que utiliza el ruido procedente mejor la configuración del ensayo y es especialmente

de algunos coches de prueba seleccionados. adecuado para lugares de pruebas.

The Close Proximity Method (CPX, ISO/CD 11819-2 Este método se puede usar fácilmente incluso en el flujo
[2]) mity (CPX, ISO/CD 11819-2 [2]) o método de de tráfico normal. Es muy flexible y no depende del
proximidad. entorno acústico. Es muy útil para evaluaciones rápidas y
Se mide el campo sonoro próximo a la zona de contacto frecuentes de tramos del mantenimiento o de la
entre la carretera y el neumático en una rueda de prueba construcción completa. Sin embargo, sólo mide el
de un remolque o un vehículo especialmente diseñado. La componente neumático/carretera de la emisión de ruido
emisión del ruido se puede medir a lo largo de tramos del vehículo. Además, sólo representa parcialmente los
prolongados. Normalmente se utilizan dos o cuatro ruedas efectos de los neumáticos de los camiones y las
para las mediciones. superficies de carretera fonoabsorbentes.

Absorción acústica Este método sólo es relevante para pavimentos porosos y

Existen varios métodos en los que se puede medir la proporciona información sobre su capacidad de absorción

capacidad de absorción de ruido de un pavimento en un del ruido. Se puede usar para supervisar el efecto de la

punto determinado con un equipo portátil. (Tubo de Kundt obstrucción en la absorción, con el fin de propiciar las
[3] [4], método de la superficie extendida con arreglo a la labores de mantenimiento oportunas, como la limpieza de
ISO 13472-1 [5]) poros (desobstruir).

Indicadores no acústicos del rendimiento de la carretera en relación con el ruido

Textura del pavimento Las mediciones de textura se pueden realizar de un modo

La textura se mide con perfilómetros láser móviles. relativamente rápido a lo largo de tramos de carretera

Los resultados se pueden presentar como profundidad más largos. Actualmente se están desarrollando modelos

media del perfil (MPD) o como una gama de textura (ISO para predecir las emisiones de ruido en función de la

13473-1 a -5 [6] [7] [8] [9] [10])
Irregularidades y discontinuidades
del pavimento
Tradicionalmente, estos parámetros han sido supervisa-
dos mediante inspección visual o con medios mecánicos
sencillos. En la actualidad, la detección de irregularidades
y rajas tiende más a métodos automatizados de láser
o cámara.
Permeabilidad
gama de texturas. La repavimentación con materiales
diferentes puede alterar la excitación de las vibraciones
como consecuencia de la textura del pavimento.
Aunque estos parámetros son importantes sobre todo
para la comodidad en los desplazamientos, los pavimentos
viejos suficientemente afectados también pueden generar
más ruido, sobre todo si tienen rajas de gran densidad y
muchas reparaciones de baches.
La permeabilidad se usa sobre todo como medida de la

La permeabilidad del pavimento se puede medir con el porosidad restante de las superficies fonoabsorbentes. Es

método Becker (EN 12697-40, véase [27]). Se coloca un una medición de referencia para las mediciones directas

tubo abierto sobre el pavimento y se vierte agua por el de la absorción del ruido y muestra el estado de la

mismo. El tiempo que tarda el agua en salir por la obstrucción.

superficie se utiliza como expresión de la permeabilidad

del pavimento. La permeabilidad también se puede medir
usando aire a presión en lugar de agua.
Propiedades elásticas Estos métodos solo serán importantes para las superficies

Los métodos de medición de la dureza dinámica con de carretera poroelásticas. Probablemente consistirán en

respecto a la generación de ruido están en proceso controles aleatorios.

de desarrollo.

Silence | página 78
Organización Internacional de Normalización – Fuentes
[1] ISO 11819-1, Primera edición, 1997-09-15, “Acústica. Medición de la influencia de las superficies
de carretera sobre el ruido del tráfico.

Parte 1: Método estadístico del paso de vehículos“. Organización Internacional de Normalización

[2] ISO/CD 11819-2, 2000-12-13, “Acústica. Medición de la influencia de las superficies de carretera
sobre el ruido del tráfico. Parte 2: Método de proximidad”, Borrador de la norma del grupo de trabajo
ISO TC43/SC1/WG33

[3] ISO 10534-1, 1996-12-15, “Acústica. Determinación del coeficiente de absorción acústica y de
la impedancia acústica en tubos de impedancia. Parte 1: Método del rango de onda estacionaria”,
Organización Internacional de Normalización

[4] ISO 10534-2, 1998-11-15, “Determinación del coeficiente de absorción acústica y de la impedancia
acústica en tubos de impedancia. Parte 2: Método de la función de transferencia”, Organización
Internacional de Normalización

[5] ISO 13472-1, 2002-06-15, “Acústica - Medición in situ del coeficiente de absorción acústica de las
superficies de carretera – Método de la superficie extendida”, Organización Internacional de Normalización

[6] EN ISO 13473-1, 2004-07-01, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de
perfiles de superficie. Parte 1: Determinación de la profundidad media de los perfiles”, Organización
Internacional de Normalización y Comité Europeo de Normalización

[7] ISO 13473-2, 2002-09-15, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso
de perfiles de superficie. Parte 2: Terminología y requisitos básicos relativos al análisis de perfiles
de la textura del pavimento”, Organización Internacional de Normalización

[8] ISO 13473-3, 2002-11-01, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso
de perfiles de superficie. Parte 3: Especificación y clasificación de perfilómetros”, Organización
Internacional de Normalización

[9] ISO/DTS 13473-4, 2006-09-15, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante

el uso de perfiles de superficie. Parte 4: Análisis espectral de los perfiles de superficie”, Organización
Internacional de Normalización

[10] ISO/CD 13473-5, 2005-06-06, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante

el uso de perfiles de superficie. Parte 5: Medición de la megatextura”, Organización Internacional
de Normalización

Silence | página 79
 Raíles más silenciosos para los tranvías

¿De qué se trata? siendo el mismo, pero se elimina el ensordecedor

ruido molesto (en el estudio del caso se redujo
El ruido de rodadura es la principal fuente emisora
unos 15 dB, por lo que resulta insignificante en la
de ruido en los tranvías durante su
gama de ruidos)
funcionamiento. En el subproyecto ‘Rail
La diferencia entre unas vías gravemente ondu-
Infrastructure & Operation’ de SILENCE se
ladas y unas vías uniformes es de hasta 20 dB.
comprobó que existen ‘puntos conflictivos de
En general se cree que las vías de césped reducen
ruido’ cuando se usan vías en placa flotante para
en unos 2 dB(A) el ruido, según la colocación.
reducir la transmisión del ruido a los edificios
Las mediciones efectuadas en la ciudad alemana
próximos. Aunque la placa flotante es necesaria
de Dresden dieron como resultado una reducción
para reducir el ruido en el interior de los edificios,
aproximada de 5 dB en sus vías de césped.
genera un ruido sordo característico de bajo
contenido frecuencial que surge de la propia
placa. A diferencia del ruido de rodadura habitual
¿Cuánto cuesta?
en los tranvías, este elevado nivel de ruido de La instalación de una placa flotante convencional
baja frecuencia destaca en el paisaje sonoro de la en un entorno urbano es una solución complicada
ciudad como una de las fuentes acústicas que más y muy costosa. Además, la experiencia ha
molestia produce. Por eso el proyecto ha demostrado que a los contratistas les resulta
desarrollado una nueva forma de vía y una nueva realmente muy difícil ejecutar adecuadamente su
placa flotante que están especialmente diseñadas construcción. Se prevé que la solución desarrollada
para reducir el ruido de rodadura sin generar el en el marco de SILENCE cueste aproximadamente
elevado nivel de ruido de baja frecuencia. una cuarta parte de lo que cuesta una placa
Un problema general en cuanto a la emisión de flotante con un rendimiento similar, y su diseño
ruido es la aspereza de las vías (y las ruedas). garantiza una solución que funcione
Cuando la vía se vuelve ondulada (desgaste adecuadamente después de su conclusión.
periódico de la cabeza del raíl en determinadas
vías, curvas y condiciones de tracción difíciles de Ventajas
controlar), el ruido de rodadura puede ser hasta
Las vías de césped suelen acumular el agua
20 dB superior que en condiciones normales. El
de la lluvia y pueden reducir la materia
pulido periódico ayuda a mantener bajos los
particulada, por lo que contribuyen a mejorar
niveles de ruido. Otro modo de reducir el ruido en
la calidad del aire en el ámbito local.
la línea de propagación es el de las vías de
También pueden mejorar visualmente el medio
césped. Se introducen entre los dos raíles
urbano, sobre todo en el centro de la ciudad.
elementos de relleno cubiertos por césped. La
parte superior del césped debe estar a ras de la
parte superior del raíl.
Otras opciones para reducir el ruido son colocar
amortiguadores en las vías, reducir el ruido de la
vibración en los puentes y reducir el chirrido en
las curvas. Este último ruido se puede reducir con
ayuda de lubricación, por ejemplo. El texto está basado en las conclusiones
del subproyecto G ‘Rail Infrastructure & Operation’
Ventajas en cuanto a la reducción de SILENCE.

del ruido Se puede hallar más información sobre el ejemplo

de Dresden en http://www.eltis.org/study_sheet.
El diseño precomprimido y sellado de la placa
phtml?study_id=1339&lang1=en.
base elimina el ruido sordo de baja frecuencia (tal
y como mostraban los cálculos que aplicaban el
modelo TWINS). Un pequeño incremento del ruido
de rodadura a frecuencias más elevadas
constituye una consecuencia necesaria del diseño,
pero normalmente se oculta en la gama
frecuencial. El nivel de ruido en dB(A) sigue

Silence | página 80
Un tranvía circulando por vías de césped en Dresden, Alemania
Foto: DVB AG

Datos técnicos
La nueva solución desarrollada en el proyecto
SILENCE consiste en un diseño blando de placa
base precomprimida, completamente sellada por
debajo de la carretera a excepción de la cabeza
de raíl, que de esta manera reduce considerable-
mente la emisión de ruido a bajas frecuencias.
Los propios raíles están completamente aislados
del terreno en el que están integrados para que
se puedan mover con libertad durante el paso
del vehículo. El material incorporado minimiza
la superficie expuesta del raíl a la parte superior
de la cabeza del mismo, garantizando de este
modo que el ruido generado por la vibración
sea insignificante.

Silence | página 81
 Depósito de trenes y tranvías

¿De qué se trata? Normalmente, los procesos que tienen lugar en

el depósito han evolucionado a lo largo de los
Muchas veces los depósitos se ubican cerca de
años y la colocación de las vías y las agujas se
zonas residenciales, lo que les convierte en un
utilizan de una manera práctica. Muchas veces
factor de molestia por el ruido. Las autoridades
parece que las viviendas están próximas al
locales responsables de reducir las molestias
cambio de agujas, las curvas, etc., pero son
deben colaborar con las partes responsables de
muchas las vías y agujas de un depósito que no
los depósitos, que serán los operadores, los
se utilizan o no son necesarias.
encargados de la infraestructura y/o los gerentes.
La elección de ubicaciones inteligentes para las
El primer paso será aclarar el reparto específico
fuentes estáticas, como las plantas de lavado,
de responsabilidades entre estos actores.
la limpieza o el repostado, pueden mejorar en
El funcionamiento de un garaje genera diferentes
gran medida la situación del ruido con respecto
tipos de ruido que causan distintos tipos de
a un depósito. La colocación de las actividades
molestia. En el marco del subproyecto ‘Rail
estáticas en línea reduciría el número de cambios
Infrastructure & Operation’ de SILENCE, se
de aguja y por tanto reduciría los niveles de ruido
analizaron 9 tipos de ruidos relevantes y se
y los episodios acústicos.
compararon por medio de pruebas auditivas
Además de reubicar las actividades, las medidas
subjetivas:
de reducción en el origen (e.g. reducir la
1. Ruido de acoplamiento
rugosidad de las vías, lubricar las vías en las
2. Chirrido en la curva curvas) y la reducción del número de movimientos
3. Ruido del tren rodando por las agujas en el depósito pueden contribuir a mitigar el ruido.
4. Ruido de rodadura
5. Ruido del diésel estacionario
6. Locomotora eléctrica con ventilador
7. Eliminación de la presión del aire
8. Ruido del compresor
9. Ruido de frenada
La molestia que provoca cada una de las fuentes
varía con el nivel de ruido. Un estudio de las
molestias llevado a cabo en el subproyecto
‘Noise Perception and Annoyance’ de SILENCE
indica que fuentes tales como el ruido de
rodadura, salida de la presión del aire y frenada
pueden generar unos niveles de presión sonora
mucho más elevados que por ejemplo la rodadura
por agujas y el motor diesel estacionario, y sin Mapa de ruido del depósito de trenes en Génova
embargo resultar menos molesto. Por tanto, Imagen: SNCF

el primer paso para reducir la molestia es aclarar

cuáles son las fuentes emisoras de ruido más
importantes en el escenario local. Esto se puede
hacer mediante encuestas de percepción y grado
de molestia de los vecinos o pasando los datos
y conclusiones de otros estudios al depósito que
se está analizando.

Silence | página 82
Recomendaciones
Se pueden brindar las siguientes propuestas para
reducir el ruido en relación con la distribución, los
procesos y la conducta o de los usuarios.
Distribución
• Mantener las fuentes emisoras lejos
de los vecinos
• Construir edificios alrededor del depósito para
que actúen como barreras
• Colocar las señales de entrada al depósito
lejos e las viviendas
• Mantener los cruces y los cambios de agujas
lejos de las zonas de residencia
• Minimizar el número de caminos y el número
de cambios de aguja en lo posible
• Hacer las conexiones con soldadura siempre
que sea posible
• Eliminar los cambios de aguja no utilizados
Procesos
• Reducir el número de movimientos para
efectuar el cambio de agujas
• Buscar alternativas a las bocinas, como
mecanismos independientes de bajo nivel de
ruido (silbidos o mecanismos eléctricos). Se
han desarrollado dispositivos eléctricos como
bocinas de advertencia por banda ancha para
las alarmas de marcha atrás de los vehículos
de carretera. Molestan menos que los pitidos.
• Efectuar acoplamientos más silenciosos
• Mantener el reparto de los equipo lejos
de las viviendas
• Efectuar el reparto de equipos preferiblemente
en horario diurno
• Procesos en línea
Conducta de los usuarios
• No utilizar las bocinas si no es necesario
• Aplicar la potencia mínima en funcionamiento
y en parada
• Acelerar gradualmente
• Mantener velocidades bajas
• Enseñar modos más silenciosos de manipular
los materiales
• No alzar la voz en el exterior
• Conducir los coches a baja velocidad
• Establecer normas para la parada de
los coches
• Formación de los conductores de reparto:
no usar la bocina, apagar el motor, no alzar
la voz por la noche.
Incluso cuando se toman estas medidas de
reducción del ruido, el depósito seguirá
produciendo ruido. Por eso es aconsejable
establecer un proceso de comunicación con los
vecinos. Se ha comprobado que el entendimiento
de la necesidad de llevar a cabo las actividades
puede mejorar el grado de aceptación y reducir
la molestia que experimentan los vecinos. La
estrategia de comunicación podría incluir
• sesiones de información para explicar las
actividades que se desarrollan en el depósito
y las medidas previstas para reducir el ruido;
• una encuesta sobre la percepción del ruido y
la molestia;
• invitaciones a los vecinos para visitar el
depósito (jornada de puertas abiertas).
El texto está basado en las conclusiones
del subproyecto G ‘Rail Infrastructure &
Operation’ de SILENCE: SILENCE G.D9:
Beuving,
M., 2008. Annoyance of depot noise -
Guidelines for best practice. Lay-out,
processes, communication. El informe
está disponible en el CD-Rom que se
adjunta.
Silence | página 83
 Túneles y pantallas acústicas
¿De qué se trata?
Las barreras o pantallas acústicas son un medio
eficaz pero muy costoso de reducir la propagación
del ruido a lo largo de las carreteras o líneas de
ferrocarril. La condición principal es que la barrera
debe estar colocada a una altura suficiente y
tener una longitud adecuada. Para construir las
barreras se utilizan una serie de materiales con
distintas características en cuanto a absorción y
reflejo del sonido. Además de muros y parapetos,
también se pueden usar edificios o vegetación.
Otra opción es cubrir la carretera o línea
ferroviaria en parte o en su totalidad (túnel).
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
En teoría, las pantallas acústicas podrían reducir
los niveles de ruido hasta en 15 dB(A). No
obstante, en la práctica, cuando los edificios están
situados relativamente cerca de la carretera (y de
la pantalla), la reducción es de entre 5 y 10 dB(A).
A grandes distancias, es posible que el potencial
de las pantallas sea más bajo. En algunos casos
extremos, el nivel de ruido lejos de la pantalla
puede ser incluso más elevado con la barrera que
sin ella como consecuencia de un fenómeno
denominado refracción, i.e. si la fuente acústica
se encuentra a una altura más baja que el terreno
colindante y si la pantalla es relativamente
pequeña. Los túneles permiten eliminar el ruido
de tráfico de la superficie.
¿Cuánto cuesta?
Con un coste de 300 EUR por m², la construcción
de pantallas acústicas es bastante cara. Una
barrera de 4 metros de altura y 500 metros de
largo a ambos lados de la calle cuesta en torno a
1.200.000 euros. Hay que estudiar el porcentaje
costo/beneficio para el lugar en cuestión, ya que
Silence | página 84
depende en gran medida de la densidad de
población y del tipo de barrera que se vaya a
construir. Los túneles son el medio más eficaz de
construir una pantalla acústica, pero también el
más caro. Casi nunca se utilizan específicamente
para reducir el ruido.
Ventajas
Las pantallas acústicas pueden tener un impacto
considerable en la reducción del ruido. A
diferencia de las ventanas insonorizadas, también
protegen del ruido a zonas exteriores como
balcones y jardines. Los túneles pueden mejorar
además la calidad del aire local.
Problemas
Las pantallas acústicas afectan al escenario visual
de la zona y en concreto a las vistas de los
vecinos, y dificultan (aún más) la acción de cruzar
la carretera. Ambos factores pueden hacer que los
vecinos se opongan a estas medidas. Las
pantallas acústicas pueden bloquear un
importante flujo de aire, lo cual perjudicaría a la
calidad del aire local.
Cuestiones abiertas
En función de su forma y del material usado, las
barreras ofrecen distintos niveles de reducción del
ruido. Para algunos tipos de barrera, aún no se
dispone de datos suficientes sobre el rendimiento
acústico como para poder predecir el impacto
sobre el ruido para determinados puntos locales.
El texto está basado en WG 5, 2002, p. 24ff.;
Witteveen+Bos, 2004.
Datos técnicos
Las pantallas acústicas se pueden construir con
toda una gama de materiales, como montículos
de tierra, madera, acero, aluminio, hormigón,
mampostería, planchas acrílicas y colchonetas.
Son muy comunes las barreras absorbentes
de diferentes construcciones, ya que la cara
absorbente que da al lado del tráfico reduce el
sonido reflejado. Se considera que esto mejora
el impacto positivo de la pantalla.
Las siguientes barreras pueden mejorar
el rendimiento en comparación con las
barreras reflectantes sencillas y por
tanto deben ser prioritarias a la hora de
construir una pantalla acústica:
• Barreras absorbentes: barreras con elementos
absorbentes en el lado que da al tráfico, que
absorben parte del sonido incidental y que de
esta manera reducen el reflejo sonoro, que
forma parte del ruido general. Este tipo de
barreras es de uso común, pero resultan
relativamente caras en comparación con las
más sencillas;
• Barreras rematadas: barreras cuya parte
superior tiene una forma especial para reducir
las ondas sonoras que pasan por encima de la
barrera;
• Barreras con ángulo y dispersión: barreras
que reflejan el sonido hacia arriba o en otra
dirección alejándolo de la zona sensible a
través de paredes inclinadas o superficies
curvadas. Este tipo de barreras deben ser
tenidas en cuentas como alternativa a las
barreras absorbentes, sobre todo cuando se
construyen a ambos lados de la carretera;
• Muros de contención y montículos de tierra: se
Arcén de tierra Arcén reforzado
Pantalla Casa como barrera
Ejemplos de barreras acústicas
Fuente: WG 5, 2002, p. 26
pueden usar además de las otras barreras;
• Barreras protectoras: por ejemplo en forma
de red sobre una carretera en zanja o como
una cubierta completa a ambos lados de la
carretera o encima de la misma. Estas
cubiertas completas son bastante caras, pero
permiten reducir el ruido en gran medida (WG
5, 2002, p. 24f.).
Los siguientes tipos de barrera resultan
prometedores en la protección acústica …
… pero es necesario seguir probando
su rendimiento:
• Barreras con diferentes alturas a lo largo de
su longitud (barreras de perfil longitudinal): su
forma está diseñada para crear un efecto de
interferencia destructivo en el lado de la
carretera que reduce el ruido sobre la otra;
• Barreras dobles: dos barreras individuales
instaladas en filas paralelas a lo largo de un
lado de la carretera. Se considera que el ruido
del tráfico se difracta a lo largo de los bordes
de ambas barreras. Este tipo de barrera es
poco común. Hasta ahora solamente se ha
demostrado su eficacia en modelos teóricos.
Muchas veces se usa vegetación como pantalla
acústica.
No obstante, para que resulte realmente
eficaz la vegetación debe ser muy alta,
densa y grande.
(aproximadamente una reducción de 1 dB(A) por
una plantación de 10 metros de profundidad). Su
efecto es por tanto más psicológico que estético;
si la gente no ve la fuente emisora del ruido (una
autopista, por ejemplo), esto hace que se
percaten también menos del nivel sonoro y por
tanto de la molestia (WG 5, 2002, p. 28).
Arcén y pantalla Vegetación y pantalla
Carretera en zanja Túnel
Silence | página 85
 Aislamiento de los edificios
¿De qué se trata?
La insonorización de las viviendas, i.e. de las
ventanas y paredes exteriores de un edificio,
es la última opción pero necesaria en caso de que
el resto de medidas contra el ruido en su origen o
para evitar su propagación resultan insuficientes.
La solución principal son las ventanas aisladas.
No obstante, sólo reducen el ruido suficiente-
mente cuando están cerradas. Para resolver este
problema se han desarrollado otras soluciones,
como las ventanas de doble hoja con un sistema
de ventilación especial o fachadas de cristal
adicional con ventilación independiente que
permiten abrir las ventanas de tras de la fachada.
El aislamiento de los edificios es algo que
actualmente se considera necesario cuando
el sonido exterior supera los 55 dB durante
el día y los 45 dB L Aeq por la noche.
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
Las ventanas modernas de doble hoja logran
reducir el sonido alrededor de 30 dB. Las puertas
sólidas bien instaladas consiguen 25-30 dB.
Existen ventanas especiales que logran una
reducción de hasta 40 dB, pero el nivel de ruido
general en las viviendas depende de las
características del aislamiento de la pared y la
proporción de ventanas y puertas.
¿Cuánto cuesta?
El coste por vivienda es muy elevado si se
compara con otras medidas para reducir el ruido
en su origen o en la línea de propagación.
Sin embargo, el coste adicional para los edificios
nuevos con unas condiciones exigentes de
aislamiento térmico será bajo.
Ventajas
Se puede conseguir un grado de reducción alto
allá donde sea necesario insonorizando el edificio.
La insonorización se puede relacionar con el
aislamiento térmico, que reduce el consumo
de energía para la calefacción.
Problemas
Las ventanas insonorizadas sólo causan su efecto
cuando están cerradas. El aislamiento de los
edificios únicamente el interior del ruido, mientras
que las zonas exteriores (como balcones y jardines)
quedan desprotegidas. La modificación de las
paredes exteriores puede ser complicada o
muy cara.
Silence | página 86
Fachada de cristal
delante de
las ventanas
Aire
fresco
Patio Carretera
Suministro de aire fresco detrás de una fachada
de cristal cerrada en Fredensgade, Copenhague
Fuente: Green Noise, 2005, p.7
Datos técnicos
En los casos en que los niveles sonoros exteriores
son elevados durante la noche, debería preverse
una ventilación suficiente de las habitaciones sin
necesidad de abrir la ventana. Es posible que sea
necesario instalar sistemas de ventilación mecánica.
Los conductos o entradas de aire deben colocarse
en la parte menos ruidosa del edificio o ser
equipados con silenciadores para evitar la
transmisión de ruido (Grupo de trabajo 5, 2002,
p. 30).
Un ejemplo de este tipo de sistemas de ventilación
se ha instalado en Fredensgade, Copenhague.
El edificio ha sido dotado de una fachada de cristal
adicional por detrás y el aire fresco circula a
través de las tuberías procedentes de la parte
trasera de la casa, que es más silenciosa. Con las
ventanas cerradas el nivel de ruido mejoró 11 dB
en la planta baja y 7 dB en la segunda planta.
Con una pequeña ventana abierta, la mejora fue
de 17 dB en la planta baja y de 15 dB en la
segunda planta, en comparación con la situación
anterior (pequeña ventana abierta, sin fachada de
cristal) (Rasmussen 2008; se puede obtener más
información – en danés – en Green Noise, 2005).
Si el aire fresco tiene que entrar desde la parte
ruidosa, una posible solución es instalar contraven-
tanas delante de las ventanas, que permitan la
entrada de aire y reduzcan al mismo tiempo
el nivel de ruido en comparación con la situación
de las ventanas abiertas (Rasmussen 2008).
El texto está basado en WG 5, 2002, p. 29f.
Tranvías más silenciosos
¿De qué se trata?
La emisión acústica de los tranvías y metros
modernos es mucho más baja que la de las
unidades antiguas. La renovación de la flota de
tranvías actual puede contribuir por tanto a
reducir considerablemente la exposición al ruido.
Las principales fuentes emisoras de ruido en los
tranvías son: el chirrido en las curvas causado por
los ángulos pronunciados, el ruido de rodadura
debido al mantenimiento inadecuado de ruedas y
vías, el ruido de los sistemas de ventilación y
climatización, y el ruido del sistema de conducción
(motores y equipos eléctricos).
Cuando se encargan nuevos tranvías, normal-
mente se escogen tranvías de planta baja.
El T3000 de Bombardier, que forma parte de los
productos Flexity Outlook, es un moderno tranvía
de planta baja que representa perfectamente
la última novedad en este sector en cuanto a
rendimiento contra el ruido. Tiene ruedas
elásticas para reducir el ruido y las vibraciones
terrestres. Las ruedas están dotadas de unos
agujeros fijadores en las llantas que permiten
montar elementos fonoabsorbentes adicionales
en caso necesario para reducir el chirrido en las
curvas y el ruido de rodadura. Los laterales de
los vagones están completamente cubiertos con
faldones por motivos estéticos y acústicos.
Los motores de tracción y la caja de cambios
se montan en unidades compactas. El ruido del
motor de tracción y el ruido de rodadura son las
dos fuentes emisoras más prominentes cuando
la unidad está en marcha, sobre todo este último.
El ruido de rodadura es causado principalmente
por la rugosidad de las vías y las ruedas. Está
dominado por el ruido de las vías, que supera en
El tranvía Bombardier T3000 utilizado en Bruselas, Bélgica
Foto: Bombardier Transportation
unos 10 dB al de las ruedas. Para mantener bajo
el nivel de ruido, es necesario efectuar un mante-
nimiento adecuado tanto en las vías como en
las ruedas.
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
En comparación con los tranvías viejos (se puede
considerar que la vida útil de los tranvías es de
30 años), los tranvías modernos generan aproxima-
damente 10 dB menos.
¿Cuánto cuesta?
Si en cualquier caso hay que renovar la flota de
tranvías, no existen costes adicionales para los
tranvías de baja emisión de ruido.
Ventajas
La inversión en tranvías de baja emisión de ruido
permite reducir el nivel sonoro a lo largo de toda
la red del tranvía en una ciudad. Sobre todo en
los centros urbanos con una densa red y una
frecuencia elevada de trenes, el uso de este tipo
de tranvías es altamente recomendable. Estos
tranvías también pueden contribuir a mejorar la
actitud de los ciudadanos hacia el transporte
público, respaldando de este modo las propuestas
que tienden a un cambio modal a favor del
transporte público.
Asimismo, los tranvías modernos reducen el
consumo de energía (e.g. gracias a una menor
resistencia de los frenos, un uso más eficiente de
la energía y la recuperación de la energía) y
mejoran la seguridad vial.
Silence | página 87
 Se ha mejorado el diseño del vehículo para Contribuciones aproximadas de las fuentes emisoras al ruido
proteger a los peatones y a los pasajeros en caso generado al borde del camino (con faldones)
de accidente. En el interior del vehículo, las SPL a 7,5m/1,2m SPL a 7,5m/1,2m
Fuente
formas redondeadas reducen la gravedad de las (v=40 km/h) (v=60 km/h)

lesiones en caso de accidente. Las cubiertas Rueda-raíl 75 dB(A) 80 dB(A)

exteriores evitan que los peatones puedan quedar Motor de tracción y caja
67 dB(A) 76 dB(A)
de cambios
bajo el vehículo.
HVAC < 55 dB(A) < 55 dB(A)

Problemas Conversores < 60 dB(A) < 60 dB(A)

Como normalmente la flota no se renueva a corto

plazo, el efecto global de la reducción del ruido
solamente será eficaz después de varios años.
No obstante, los nuevos tranvías podrían
concentrarse en las líneas que tienen más
problemas de ruido.
A bajas velocidades, por ejemplo en las zonas
peatonales, el ruido que producen los tranvías
al pasar es muy bajo. Otras fuentes sonoras,
como la ventilación y los conversores, son mucho
menos ruidosas en los tranvías modernos que en
las unidades más viejas. Esto puede provocar
problemas a las personas ciegas (y aquéllas que
se basan en el sentido auditivo) a la hora de
percatarse de la aproximación del vehículo.
Otros avances
Siempre que las ruedas y los raíles se mantengan
limpios, el motor de tracción autoventilado
dominará la emisión acústica en las velocidades
más altas. En el proyecto SILENCE, se investigó
la manera de reducir la emisión de ruido de los
ventiladores. Se trató de optimizar la forma de
las rejas, mejorar el flujo de entrada y salida,
y cerrar el hueco existente entre las rejas y el
inductor. En un ventilador clásico se puede lograr
reducir el ruido en unos 8 dB(A).

El texto está basado en las conclusiones del

subproyecto E ‘Rail Vehicle’ de SILENCE

Datos técnicos
La asociación alemana VDV ha publicado algunas
recomendaciones para los vehículos de tránsito
masivo (VDV 154) (véase la tabla). Estas recomen-
daciones son de hecho estándar para los contratos
de los tranvías en Alemania y cada vez se usan
más en otros países europeos.

Recomendaciones para los valores límite

del ruido externo publicadas por VDV
En parada (1,2 m/ 3,5 m altura micrófono) 60/63 dB

En tránsito (60 km/h) 79 dB

Encendido 75 dB
Distancia del micrófono exterior 7,5 m; LpAeq en todos
los casos salvo en el “encendido” (LpAmax)

En los tranvías de planta baja, el equipo se coloca

sobre el techo. En el caso de los tranvías T3000
del ejemplo, el equipo está formado por dos
unidades de ventilación y aire acondicionado, uno
para la cabina del conductor y otro para el
compartimento de pasajeros. El conversor de los
motores de tracción y el equipo auxiliar también
se colocan sobre el techo. Las fuentes de ruido en
el vagón son la interacción rueda-raíl, el motor de
tracción y la caja de cambios.

Silence | página 88
Renovación de la flota del transporte público

Foto: Polis

¿De qué se trata? ¿Cuánto cuesta?

Los tranvías y autobuses modernos en general
emiten mucho menos ruido que las unidades del
parque móvil antiguo (véase el ejemplo de los
tranvías de bajo nivel de ruido, anteriormente
mencionado). Por tanto, la renovación de la flota
puede contribuir en gran medida a la reducción
del ruido.
Si las autoridades locales son las propietarias de
la flota, podrán firmar acuerdos con los opera-
dores de transporte para abordar el problema del
ruido y podrán además incluir criterios relativos al
ruido en las licitaciones. Estos criterios pueden
hacer referencia a toda la flota, a vehículos
determinados o sólo a los nuevos, y definir los
requisitos que hay que cumplir en diferentes
períodos de tiempo. En el caso de los autobuses,
por ejemplo, esos requisitos podrían ser: 3 años
después de la firma del contrato, el 80% de la
flota debe respetar el valor límite de 77 dB(A);
el otro 20% no debe rebasar los 80 dB(A).
Los vehículos nuevos deben respetar el valor
límite de 77 dB(A). Los autobuses nocturnos
no rebasarán los 77 dB(A). Todos los vehículos
deben incorporar ruedas de baja emisión de
ruido (Bund-Länder Arbeitsgemeinschaft für
Immissionsschutz, 2007, p.24).
La flota se debe renovar en cualquier
caso.
Ventajas
En general, los vehículos modernos
también aportan ventajas en términos
de emisiones de contaminantes
atmosféricos, consumo de energía y
seguridad vial.
La ventaja del tranvía
En el marco del subproyecto ‘Noise Percep-
tion and Annoyance’ de SILENCE, se
llevaron a cabo varios experimentos para
estudiar la molestia causada por el paso
de un tranvía y un autobús. Estas pruebas
auditivas psicoacústicas han demostrado
que el tranvía resultaba igualmente molesto
a pesar de emitir 3 dB menos que el autobús
(Griefhahn, Gjestland, Preis, 2007, p. 29;
este informe SILENCE A.D7 está incluido en
el CD-Rom adjunto). Esta ‘ventaja del tranvía’
se podría tener en cuenta a la hora de
tomar decisiones sobre el desarrollo a largo
plazo del sistema de transporte público.

Ventajas en cuanto a la reducción

del ruido
En el caso de los tranvías, por ejemplo, la emisión
de ruido en los vehículos modernos es de unos
10 dB(A) menos que en los vehículos viejos
(aproximadamente 30 años). Incluso con una
renovación gradual (realista) de la flota se puede
lograr una reducción importante.

Silence | página 89
 Acuerdos con los proveedores de transporte en Bruselas
El 73% de los habitantes de la Región de Bruselas
Capital consideran que el ruido es uno de los
efectos medioambientales perjudiciales que más
distraen en su ciudad. El plan de acción contra el
ruido 2000-2005 obligaba por tanto a firmar
acuerdos entre la región y la Sociedad Nacional de
Ferrocarriles Belgas (SNCB) y entre la región y la
Sociedad de Transportes Intercomunales Belgas
(STIB).
En este contexto, la Región de Bruselas Capital y
los proveedores de transporte firmaron dos
convenios medioambientales relativos al ruido y
las vibraciones. El convenio con la SNCB se firmó
el 24 de enero de 2001, mientras que el convenio
con la STIB hace referencia específica al metro y
al tranvía y se firmó el 25 de junio de 2004.
El convenio con la SNCB prevé concretamente:
• El análisis de un listado de puntos negros
acústicos (realizado);
• La elaboración de un catastro del ruido que
generan las vías ferroviarias (en curso);
• La instalación de dos servicios permanentes
de medición (realizado);
• Un seguimiento bilateral de las reclamaciones
(realizado);
• Un estudio del ruido generado por los lugares
de trabajo de la SNCB (realizado);
• Una reflexión sobre el hábitat al borde de las
vías ferroviarias;
• La firma de convenios específicos para todas las
obras de infraestructura que termine la SNCB.
El convenio con la STIB prevé concretamente:
• La adquisición de unidades e infraestructuras;
• El cumplimiento de los valores de referencia
relativos al ruido que se transmite por el aire
procedente de las vibraciones del metro y los
nuevos tranvías - infraestructuras;
Silence | página 90
• La actitud consciente del conductor en relación
con una conducción más silenciosa;
• Elaboración de un plan de mejora de los puntos
negros;
• Gestión de reclamaciones comunes;
• La elaboración de un catastro del ruido que
generan el metro y el tranvía (en curso);
• La firma de un convenio específico sobre el
ruido y las vibraciones de los autobuses.
Para evaluar y dirigir el progreso, se celebran
reuniones bianuales entre la Región y la SNCB y la
STIB respectivamente.
Organismos responsables y socios
colaboradores
• Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas
(SNCB)
• Sociedad de Transportes Intercomunales (STIB)
• Región Bruselas-Capital (MRBC) y más
concretamente Bruselas Medio Ambiente
(IBGE-BIM)
¿Por qué se considera un buen ejemplo?
Una asociación voluntaria de este tipo entre una
empresa de transporte público y una autoridad
pública permite definir objetivos sobre los cuales
las partes se comprometen a progresar rápida-
mente. Un buen convenio (con la intención de
alcanzar el consenso entre las diferentes partes)
es mejor que una mala ley.
Consejos para imitar el modelo
Estos convenios deben ser debatidos entre
los socios antes de llegar a un acuerdo.
Es importante entender las expectativas
y las reservas de cada parte.
Para más información, dirigirse a…
Jean-Laurent Simons
Brussels Environment
Noise Department
+32 (2) 775.78.33
jsi@ibgebim.be
http://www.ibgebim.be
Vehículos de recogida de basura más silenciosos
¿De qué se trata?
A diferencia de los vehículos tradicionales, los
nuevos vehículos de recogida de basura diseñados
para reducir las emisiones acústicas pueden
contribuir considerablemente a reducir el nivel de
ruido. Esto resulta especialmente importante, ya
que la recogida de basura en muchas ciudades se
realiza por la noche o a primera hora de la
mañana para reducir la congestión de tráfico.
RENOVA, responsable de la gestión de residuos en
Gotemburgo (Suecia), ha utilizado vehículos
híbridos de gas y electricidad para la recogida de
la basura en el centro de la ciudad desde 2004. El
motor funciona con gasolina. Cuando el vehículo
se detiene para recoger los residuos, el motor se
para automáticamente después de 30 segundos.
El sistema de recogida de basura funciona con la
electricidad de las baterías.
Ventajas en cuanto a la reducción del
ruido
Se ha observado una reducción de hasta 25 dB(A)
frente a los vehículos convencionales.
¿Cuánto cuesta?
Los vehículos cuestan entre 22.000 y 32.000 euros
más que los convencionales. El mantenimiento
sólo es ligeramente más caro. A lo largo de la vida
útil del vehículo, de unos 10 años, es necesario
cambiar las baterías por lo menos una vez.
Esto supone un coste adicional de 8.000 euros.
Ventajas
El ruido de la recogida de basuras en las zonas
residenciales se puede reducir considerablemente.
También se reduce la contaminación atmosférica.
Problemas
Las pruebas en Gotemburgo se iniciaron en 2004.
Hasta ahora no ha quedado claro cuál es la vida
útil de las baterías. Si es necesario cambiarlas
antes de 5 años, no se puede alcanzar el objetivo
de 10 años en el funcionamiento del vehículo sin
tener que realizar otro cambio de batería.
El texto está basado en www.renova.se;
www.krets.goteborg.se.
Datos técnicos
Los vehículos de recogida de vehículos combinan
motores a gas, un sistema hidráulico para vaciar
los contenedores de basura y aplastar los residuos
en el interior del vehículo que funciona con la
electricidad de las baterías, y un eficaz
convertidor catalítico. El motor funciona con gas
natural o biogás. Reconoce de forma automática
la calidad del gas y se adapta a ella. El depósito
de gas es de 480 litros. El repostado puede
efectuarse de noche o utilizando un procedimiento
más rápido por el día. El motor se para
automáticamente 30 segundos después de
detenerse el vehículo para recoger la basura. El
convertidor catalítico funciona a una temperatura
bastante más elevada que los convertidores
convencionales. De esta manera se reduce el 80%
del metano. El motor cumple la norma EURO 4
relativa a las emisiones.
Para un funcionamiento de cinco horas, el motor
hidráulico necesita el 50% de la capacidad de las
baterías. Al mismo tiempo, se recarga el 25% de
la capacidad. Después de 10 horas de
funcionamiento, es necesario cargar el 50% de la
capacidad. Los vehículos se han utilizado desde
2004 y se prevé que la duración de las baterías
sea de 4,5 a 5 años. Por lo tanto, este año
quedará claro cómo funcionan las baterías y si un
cambio es suficiente a lo largo de la vida útil del
vehículo (10 años).
Recogida de basuras silenciosa con vehículos híbridos
de gas-electricidad
Foto: RENOVA
Silence | página 91
 Revisar los vehículos ruidosos
Ejemplo de un control de cumplimiento en carretera
Foto: BASt
¿De qué se trata?
Los vehículos dotados de silenciadores ilegales
pueden generar una emisión de ruido excesiva,
sobre todo las motocicletas. Es necesario realizar
controles en los talleres para reducir el impacto
acústico. Estos controles consisten actualmente
en una prueba de ruido estacionario que se lleva a
cabo en las proximidades de los tubos de escape.
No obstante, la eficiencia de estas pruebas es
bastante escasa. Los ensayos de campo
demuestran que sólo una tercera parte de los
sistemas ilegales se pueden detectar con estas
pruebas. Una prueba de conducción similar a la de
la homologación sería mucho más eficaz.
Gracias a las encuestas sobre el ruido de los
vehículos de carretera entre los vecinos que viven
a los lados de la carretera en Japón, se sabe que
el 30% de las motocicletas y el 6% de los coches
están dotados de silenciadores de recambio, en su
mayoría ilegales y mucho más ruidosos que el
equipo original. El porcentaje entre los camiones
no llega al 1%. Estos porcentajes son un promedio
en horario diurno; los porcentajes nocturnos son
bastante más elevados. Cabe suponer que la
situación en los Estados miembros de la UE será
parecida o incluso peor.
De los resultados del estudio se pueden extraer
dos conclusiones principales: el control en servicio
puede ser una medida eficaz contra el ruido, pero
puede que esté limitada a motocicletas y coches.
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto H ‘Road Traffic Flow’ de SILENCE.
Se puede encontrar más información en el informe H.D3 ‘Practicalities of enforcing noise
controls at the roadside or on vehicles’, contenido en el CD-Rom adjunto.
Silence | página 92
Control de ciclomotores ruidosos en Reino Unido
Foto: Environmental Protection UK
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
Los controles de cumplimiento en carretera
resultan especialmente eficaces en el caso de
las motocicletas. Las medidas para reducir el uso
de silenciadores ilegales podrían reducir el ruido
causado por las motocicletas en torno a los
5-10 dB(A) (EffNoise 2004).
Ventajas
Además de contribuir al nivel de ruido general, las
motocicletas producen molestias (adicionales)
debido a los picos sonoros generados. La reducción
del nivel de ruido de estos picos no sólo disminuye
el nivel general de ruido sino que probablemente
reducirá de forma especial las molestias.
Problemas
Los controles en carretera suelen fracasar debido
a los costes y al requisito de que sean llevados a
cabo por personal con experiencia para que
resulten efectivos (y eficaces).
Plan de apagar el motor
La ciudad de Norwich ha establecido una zona de
bajas emisiones que incluye un plan para apagar
los motores. Los conductores de taxis y autobuses
deben apagar el motor mientras esperan.
El incumplimiento de esta norma supone una multa
en el acto de aproximadamente 80 euros.
Reparto de mercancías más silencioso
en horario nocturno

Reparto nocturno en Barcelona

Foto: Ayuntamiento de Barcelona

¿De qué se trata? ¿Cuánto cuesta?

Los vehículos de reparto que aparcan en la
carretera para efectuar la descarga pueden
originar atascos en horario diurno. Para evitar
esos problemas de congestión, es posible que sea
preferible realizar el reparto en horario nocturno.
Además, el reparto nocturno puede mejorar el plan
de entregas de los establecimientos, sobre todo las
tiendas de verdura que reciben productos frescos.
El uso de equipos de carga y descarga y vehículos
de baja emisión, junto con la formación del
personal, puede hacer que las operaciones se
efectúen de una forma silenciosa y por tanto
tolerable durante la noche. Los equipos de
descarga (montacargas, por ejemplo) y los
vehículos de baja emisión pueden ser
proporcionados por los propietarios de los
establecimientos (véase el ejemplo de Barcelona
que se muestra más abajo) o por el ayuntamiento,
como en el caso de la ciudad italiana de Vicenza,
que organiza un mercado central donde las
entregas para cada establecimiento se agrupan
y distribuyen con vehículos silenciosos.
La reparación del equipo actual de carga y
descarga o la compra de nuevo material genera
costes. Sin embargo, el ejemplo de Barcelona
(véase más abajo) demuestra que las ventajas
económicas para los propietarios de los estable-
cimientos compensan estas inversiones después
de unos años.
Ventajas
El reparto silencioso en horario nocturno supone
una ventaja para el plan de entregas de los
establecimientos, y reduce los atascos que
producen los vehículos de reparto cuando aparcan
durante el día.
Problemas
Es necesaria una buena comunicación entre los
dueños de los establecimientos, el ayuntamiento y
los vecinos a la hora de introducir planes de
reparto nocturno.

Ventajas en cuanto a la reducción Más información sobre el proyecto holandés

PIEK en www.piek.org.
del ruido
Gracias al uso de equipos adecuados y a la
formación del personal en operaciones más
silenciosas, se puede conseguir una reducción
del ruido importante en comparación con los
procedimientos de carga convencionales.
El proyecto holandés PIEK propone un nivel
sonoro equivalente máximo (L Aeq) realista de
60 dB(A) para los repartos en horario nocturno.

Silence | página 93
 Reparto nocturno más silencioso en Barcelona
Como consecuencia de los experimentos ante-
riores en los que habían participado los servicios
de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, un
operador de supermercados tenía permiso para
usar un camión adaptado de 40 toneladas para
efectuar los repartos nocturnos de un modo más
silencioso1. SILENCE ha incorporado este
experimento en un programa colectivo en el
que participan los servicios de movilidad del
Ayuntamiento, la unidad municipal responsable
del ruido y (hasta la fecha) 5 de los 10 distritos
que conforman la ciudad, así como 3 operadores
privados de transporte. Juntos han realizado
pruebas que comprenden 14 mediciones de ruido2
en 11 lugares entre marzo de 2006 y mayo de 2007,
con el asesoramiento de Altran DSD, de Altran
Technologies España.
Este programa permite a los operadores de
mercancías quedar exentos de las normas de
tráfico que limitan la carga y descarga en la calle
(08.00 – 20.00) siempre que puedan demostrar
que esta actividad no rebasa las condiciones de
ruido ambiental. Los operadores - Mercadona,
Condis y Lidl – participan porque ahorran dinero
con el reparto nocturno (costes de tiempo y
gestión del transporte) y porque de esta manera
se aseguran la existencia de productos frescos en
las tiendas para la mañana siguiente.
Los costes que supone para la autoridad local
el establecimiento de este tipo de programas
corresponden a las obras secundarias para
modificar el pavimento, rampas, etc. (Servicios
de movilidad: aproximadamente 20.000 euros por
lugar), además de los gastos correspondientes a
las mediciones de ruido (subcontratación de la
unidad responsable del ruido: 30.000 euros), y
una cantidad considerable de horas de trabajo del
personal (sobre todo durante el proceso de
establecimiento, pero también durante la consulta
a los vecinos). Los operadores no deben pagar
estos servicios, pero son ellos los que asumen la
inversión en los vehículos y deciden qué técnicas
de reducción del ruido aplicar (moquetas aisladas,
unidades de refrigeración y montacargas
silenciosos, contenedores plastificados, etc.).
En el caso de las pruebas realizadas con camiones
de 16 y 40 toneladas, la tasa de rendimiento
económico de los operadores oscila entre los 18
y los 36 meses.
Organismos responsables y socios
colaboradores
Autoridades locales: Servicios de Movilidad,
Unidad responsable del Ruido; operadores
¿Por qué se considera un buen ejemplo?
El programa colectivo consiste en que los
operadores de transporte participan en el pacto
de movilidad encabezado por los Servicios de
Movilidad, pero también implica el cumplimiento
de las normas medioambientales por parte de los
Silence | página 94
supermercados y la creación de bases de datos
con las quejas de los residentes sobre el ruido que
la Unidad responsable del Ruido consulta antes
de proponer (a los Servicios de Movilidad) la
investigación de un punto determinado. Es una
colaboración en la que se invita a los operadores
a innovar y en la que se consulta con los vecinos
como parte del proceso del programa.
Esta medida resulta rentable, tanto desde el punto
de vista de las autoridades locales como del de los
operadores. El programa ha permitido aumentar
el nivel de conocimientos existentes al respecto:
demuestra que los operadores sólo consiguen
en parte (en un 45% de los casos) efectuar las
descargas sin rebasar las condiciones del ruido
ambiental y además identifica cuáles son las
fuentes emisoras de ruido más importantes
(llegada de los camiones en el 62% de los casos,
descarga de mercancías en el 15% de los casos).
Mediante esta colaboración, los actores integran
conocimientos especializados (de mediciones
acústicas, gestión de tráfico y operaciones con
vehículos) y de esta manera logran un resultado
importante.
Consejos para imitar el modelo
Este tipo de iniciativas pueden ser lideradas por
un departamento municipal de movilidad que
participe en el diálogo continuado con los
operadores de mercancías, pero la calidad
del resultado del programa mejora cuando el
departamento de la autoridad especializado en
ruido se integra en el proceso.
A la hora de decidir si conceder o no exenciones,
es necesario evaluar las dificultades para lograr
la reducción de ruido necesaria frente a la
aceptación de los vecinos y los efectos a más
largo plazo que pueden tener esos programas.
El objetivo ahora es implicar a los fabricantes de
vehículos, ya que los niveles sonoros de los
movimientos de los vehículos en general son tan
importantes como la organización y la ejecución
correcta de las actividades de descarga3.
Para más información, dirigirse a …
Simon Hayes, en la dirección shayes@altrandsd.com
1
Proyecto MIRACLES , véase www.civitas.org
2
L Aeq y LAmax a la llegada de los camiones,
configuración de la descarga (apertura del vehículo
y de las puertas del establecimiento, etc.), descarga
de la mercancía, cierre y salida del vehículo.
3
En febrero de 2008 se hará pública la deci-
moquinta medida contra el ruido, a través de
la cual el operador Condis probará un camión
Renault Midlum de 12 toneladas con un modo
de funcionamiento de baja emisión de ruidos –
véase el proyecto FIDEUS.
Gestión del tráfico:
relaciones básicas ruido - tráfico
Este capitulo se basa en las conclusiones
del subproyecto H ‘Road Traffic Flow’ de
SILENCE, concretamente en el informe H.D2
‘Noise Reduction in Urban Areas from Traffic
and Driver Management – A toolkit for city
authorities’ y el informe H.D1 ‘Effectiveness
and Benefits of Traffic Flow Measures on
Noise Control’.
Los informes completos se incluyen en el
CD-Rom adjunto.
La mayoría de las medidas relativas al flujo de
tráfico que se presentan aquí no han sido objeto
de encuestas para evaluar sus efectos sobre las
emisiones acústicas. Por tanto, los posibles
impactos de estas medidas se basan en los
efectos que tiene el volumen de tráfico, la
composición del tráfico, la velocidad y el modo de
conducción sobre las emisiones de ruido. En este
capítulo se describen de forma general estos
efectos.
Las relaciones entre tráfico y ruido también
pueden servir para evaluar los efectos de las
diferentes medidas de gestión del tráfico para las
que el impacto sobre el flujo de tráfico y por
consiguiente sobre el ruido depende tanto de las
condiciones locales que no se puede presentar
aquí de un modo general. Un ejemplo podría ser la
mejora del transporte público o de las condiciones
para los ciclistas, que puede llevar a la gente a
cambiar de medio de transporte y por tanto
reducir el tráfico de coches.
Volumen de tráfico
El cambio en el volumen de tráfico afecta a los
niveles de ruido. Como los parámetros de
composición del tráfico, velocidad y conducción
permanecen invariables, el carácter logarítmico
de la escala de dB implica que una reducción del
50% en el volumen de tráfico genera una
reducción de 3 dB en los niveles de ruido, con
independencia del número absoluto de vehículos.
Reducción del Reducción del
volumen de tráfico ruido (L Aeq)
10 % 0,5 dB
20 % 1,0 dB
30 % 1,6 dB
40 % 2,2 dB
50 % 3,0 dB
75 % 6,0 dB
La reducción del volumen de tráfico en
una carretera generará muchas veces un
aumento de la velocidad porque el resto
de vehículos podrán circular con mayor
fluidez, a menos que se tomen medidas
para mantener la velocidad baja.
El aumento de la velocidad irá en contra de las
reducciones de ruido facilitadas por la disminución
del nivel de tráfico. Si el tráfico es más fluido,
cambia también el modo de conducir. El descenso
en el número de aceleraciones y desaceleraciones
probablemente genere un nivel de ruido más bajo,
pero al haber más espacio para conducir las
aceleraciones pueden ser más duras y es posible
por tanto que se incrementen las emisiones
acústicas. La reducción del volumen de tráfico es
una medida principalmente aplicable en carreteras
secundarias o en determinadas zonas (pequeñas),
donde se pueden utilizar diversas medidas para
desviar el tráfico a las vías principales.

95

90

85
Lmax promedio en dB(A)

80
Coches

75 Vehículo ligero (LDV)

Autobús de transporte público

70 Vehículo pesado (HDV) ≤ 3 ejes

Vehículo pesado (HDV) > 3 ejes

65 Motocicletas

Ciclomotores
60
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
velocidad del vehículo en km/h

Valores LAmax promedio para las distintas categorías de vehículos y tráfico fluido
Fuente: Steven 2005
LDV es un “vehículo ligero” por sus siglas en inglés (una furgoneta); HDV es un “vehículo pesado” por sus siglas en inglés (un camión)
Silence | página 95
 En las carreteras principales, práctica-
mente es imposible reducir el tráfico
hasta el punto de conseguir una reducción
significativa de los niveles de ruido.
Se puede lograr cierta reducción a través de los
planes de tráfico y municipales a largo plazo, que
tienen por objeto conseguir que la gente cambie
el coche por otro medio de transporte.
Composición del tráfico
La composición del tráfico respecto a las cate-
gorías de vehículos es importante para los niveles
de ruido. Las cifras de abajo muestran los
resultados de la emisión acústica en Alemania
como Lamax correspondientes a diversas
categorías de vehículos de carretera en el tráfico
fluido. Existen claras diferencias en los niveles de
ruido según el tamaño de los vehículos. A 60 km/h,
por ejemplo, el nivel de Lamax de un camión con
más de 3 ejes es de 83 dB, el de un camión con
3 o menos ejes 80 dB, el de un autobús de
transporte público es de 79 dB, el de las
furgonetas de 75 dB, el de las motocicletas 74 dB y
el de los coches de pasajeros 73 dB. Esto significa
que un autobús de transporte público a 60 km/h
hace el mismo ruido que 4 coches de pasajeros,
un camión con tres o menos ejes hace el mismo
ruido que 5 coches y un camión con más de tres
ejes el mismo ruido que 10 coches de pasajeros.
En la mayoría de las vías urbanas, los vehículos
pesados representan únicamente un pequeño
porcentaje del tráfico total. Esto, sumado a la
velocidad normalmente superior de los vehículos
ligeros, hace que el paisaje de las emisiones de
ruido generalmente esté dominado por los
vehículos ligeros. En la mayoría de las vías de alta
velocidad, sobre las autopistas, la velocidad de los
vehículos ligeros es bastante más alta, por lo que
también protagonizan las emisiones acústicas en
estas situaciones aunque los porcentajes de
vehículos pesados sean muchas veces igualmente
elevados. Solamente en casos en los que el
porcentaje de vehículos pesados es muy alto y/o
las diferencias en cuanto a velocidad entre ligeros
y pesados son pequeñas, los vehículos pesados
dominarán los niveles LAeq de una carretera.
A pesar de que los vehículos pesados no destacan
normalmente en las emisiones de ruido
expresadas en LAeq, representan picos en el
ruido emitido que pueden molestar y perturbar a
las personas que viven, trabajan o caminan junto
a la carretera.
Por la noche, los picos originados por
los vehículos pesados representan
episodios de ruido que pueden
despertar o causar alteraciones en el
sueño a las personas que viven junto a
la carretera.

En la práctica, el efecto de los vehículos

pesados no suele ser tan importante
como indican estas cifras.

La frecuencia del despertar …

aumenta con el número de episodios de ruido

que rebasan un determinado nivel L Amax hasta
determinado número de episodios por noche
(35 en la figura) (Griefahn 1985; Griefahn 1992).
Un episodio de esta naturaleza es definido por
Griefahn como un nivel de ruido máximo (L Amax)
que sobrepasa la presión sonora equivalente
(L Aeq) en 10 dB. Tanto los despertares como las
alteraciones en el sueño dependen del nivel real
de los episodios, el número de ellos y las
diferencias individuales, como la edad de
la persona. Las alteraciones en el sueño se
Número de despertares (eje y) como función del
producen con niveles de ruido más bajos que número de episodios de ruido por noche (eje x)
los despertares. Fuente: Griefhahn 1985

Silence | página 96
Algunas medidas relativas al flujo de Andersen (2003) observó el efecto de los cambios
tráfico pueden provocar cambios en la en la velocidad a partir de las mediciones de más
composición del mismo. de 4.000 vehículos en 1999 y 2000.
Por ejemplo: los planes para reducir el ruido El efecto de los cambios de velocidad (circulando
procedente del tráfico pueden hacer que los a una velocidad constante) se presenta en
vehículos pesados elijan otras rutas; las intervalos de 10 km/h en la tabla.
restricciones nocturnas sobre los vehículos
pesados (y quizá sobre los vehículos de dos El efecto de la reducción de la velocidad
ruedas) reducirán el número de dichos vehículos sobre el ruido
por la noche, pero es posible que causen un Reducción en la Reducción Reducción
aumento del mismo durante el día; y la logística velocidad del ruido del ruido
(km/h) (LAE, dB) - (LAE, dB) -
urbana puede reducir el número global de vehículos ligeros vehículos pesados
camiones que entran a las principales zonas de la 130 a 120 1,0 -
ciudad y la distancia que recorren los camiones 120 a 110 1,1 -
dentro de esas zonas. El resultado de este tipo de 110 a 100 1,2 -
iniciativas deberá ser evaluado en cada caso en el 100 a 90 1,3 1,0
que se implementen, ya que depende de las 90 a 80 1,5 1,1
condiciones del tráfico y la carretera local. 80 a 70 1,7 1,2
70 a 60 1,9 1,4
Velocidad 60 a 50 2,3 1,7
50 a 40 2,8 2,1
La figura de abajo muestra las emisiones de
40 a 30 3,6 2,7
un único vehículo (un coche compacto) durante
la aceleración. El ruido de la propulsión (Lprop)
aumenta a la par que las revoluciones del motor. Estilo de conducción
Es decir, aumenta de forma paralela a la velocidad El efecto del estilo de conducción sobre el ruido
con la misma marcha, pero disminuye cuando es importante a la hora de evaluar el efecto acústico
el conductor cambia a una marcha superior. de varias medidas de gestión del tráfico.
No obstante, también existe una tendencia La instalación de badenes, el cambio de tramos
general a aumentar los niveles de ruido cuando e intersecciones en las carreteras, la colocación de
se circula con las marchas más altas, y por tanto señales de reducción de velocidad, etc.. son
a velocidades mayores. iniciativas que pueden cambiar la forma de conducir.

85 200
coche compacto, 81 kW, comportamiento habitual del conductor
180
80
160
velocidad del vehículo en km/h
75 140
carga completa
Lmax en dB(A)

120
70

100
65
80

Lroll 60
60
Lprop

velocidad constante Lprop_wot 40

55 Ltot, ave
Ltot_wot, ave 20
v, ave
50 0
0 5 10 15 20 25 30
tiempo en segundos

Contribución de las fuentes acústicas de los vehículos durante la aceleración, en el ejemplo de un coche compacto
Fuente: Steven 2005
Las líneas de puntos representan el ruido procedente del coche acelerando. Las líneas continuas muestran el nivel de ruido tal y como sería a esa velocidad
sin aceleración. La línea ‘v, ave’ muestra la velocidad del vehículo.

Silence | página 97
 Esto puede hacer que aumente o disminuya el
número y la intensidad de las aceleraciones y
desaceleraciones. Existe una relación entre la
aceleración y el ruido en los coches de pasajeros.
A velocidades bajas en torno a los 30 km/h, el
incremento medio del ruido como consecuencia de
la aceleración es de 2 dB. A velocidades
habituales en la ciudad, de 50 a 60 km/h, el
incremento es de entre 1 y 1,5 dB. A velocidades
superiores, el incremento es marginal. En cada
caso concreto, el aumento del ruido depende del
nivel de aceleración.
El efecto de cada medida de gestión del tráfico
sobre los niveles de ruido suele ser pequeño,
y el efecto principal normalmente se debe a los
cambios en la velocidad.
Sin embargo, incluso cuando se reduce
el ruido al disminuir la velocidad,
es posible que aumente el grado de
molestia de las personas que viven
junto a la carretera porque las medidas
también provocan un estilo de conduc-
ción irregular con aceleraciones
y desaceleraciones.
Esto no tiene por qué cambiar necesariamente
mucho el nivel Laeq, pro si el ruido en ausencia
de las medidas pudiera haber sido un sonido
constante, las aceleraciones y desaceleraciones
provocan el cambio del patrón del sonido y lo
hacen más perceptible, Es importante tener en
cuenta esto a la hora de aplicar las medidas de
gestión del tráfico.

Correlación entre la aceleración y el ruido. Valores Lmax frente a velocidad

del vehículo en el caso de los coches que circulan en tráfico fluido y durante
la aceleración
Fuente: Steven 2005
Las mediciones se han efectuado sobre el tráfico real.

Relaciones similares extrae Steven (2005) en el

caso de los vehículos ligeros (LGV, por sus siglas
en inglés) y vehículos pesados (HGV, por sus siglas
en inglés) con una potencia inferior a 75 kW, entre
75 y 150 kW, entre 150 y 250 kW y de más de
250 kW. En todos estos vehículos se observa la
misma tendencia a aumentar el ruido durante
la aceleración. Las diferencias a 30 y 50 km/h se
muestran en la tabla.

Diferencias en las emisiones de ruido (Lmax) entre vehículos en aceleración

y vehículos que circulan a una velocidad constante de 30 y 50 km/h
Categoría de vehículo A 30 km/h A 50 km/h
Coche 2,0 1,4
LGV 3,5 2,3
HGV, Pn < 75 kW 4,4 3,5
HGV, 75 kW ≤ Pn < 150 kW 4,4 3,6
HGV, 150 kW ≤ Pn < 250 kW 3,5 3,0
HGV, Pn ≥ 250 kW 3,5 2,7
Steven 2005

Silence | página 98
Reducir y hacer cumplir los límites de velocidad
Señal de limitación de velocidad estática
Foto: Hans Bendtsen, DRI
¿De qué se trata?
Como las reducciones en la velocidad de
conducción tienen un efecto sustancial sobre la
emisión de ruido procedente del tráfico, sobre
todo a velocidades urbanas, parece que rebajar
los límites de velocidad es un modo viable de
reducir las emisiones acústicas procedentes
del tráfico rodado. Es posible reducir la velocidad
en determinadas carreteras o en la totalidad
de ciertas zonas. Son habituales las zonas
residenciales donde la velocidad máxima es de
30 km/h. Otro concepto de zona residencial son
las zonas de viviendas donde los usuarios no
motorizados tienen prioridad. Los límites de
velocidad están muy por debajo de los 30 km/h,
en ocasiones tanto como la velocidad de un
transeúnte, entre 3 y 5 km/h.
No obstante, la experiencia demuestra que
reducir los límites de velocidad por ejemplo en
10 km/h (solamente) a través de la colocación
de señales de limitación de la velocidad nuevas
o del cambio de las señales estáticas existentes
tiene un efecto escaso o nulo sobre las
velocidades reales.
El uso de señales variables para indicar los límites
de velocidad o informar a los conductores de su
velocidad resulta más eficaz que las señales
estáticas en lo que se refiere a reducir la velo-
cidad de circulación. Las reducciones de velocidad
varían de un sitio a otro, y por tanto los efectos
sobre el ruido también variarán. Cabe esperar
reducciones de hasta 3 dB LAeq. Los resultados
relativos a las señales de velocidad variable
indican que las señales hacen que el conductor
sea más consciente de los límites de velocidad y/o
de la velocidad a la que circula. Por tanto, el
efecto de estas señales puede disminuir si se usan
Señal de limitación de velocidad interactiva
Foto: Hans Bendtsen, DRI
de una forma más generalizada y cada una de
ellas se vuelve por tanto menos perceptible para
los conductores.
Una manera de conseguir que las señales
de limitación de la velocidad (sobre todo las
estáticas) resulten eficaces en relación con
el ruido es haciendo que la policía obligue a
su cumplimiento de forma masiva o mediante
controles de tráfico automáticos (ATC).
El efecto de los ATC sobre el ruido depende del
efecto de la velocidad. No obstante, con cámaras
de carretera fijas puede existir una tendencia
a aumentar la velocidad entre cámara y cámara.
Esto puede generar más ruido y/o molestia como
consecuencia de las aceleraciones y desacele-
raciones. Los nuevos sistemas de radar, basados
en el reconocimiento automático de la matrícula,
calculan la velocidad entre dos puntos de medición.
Si los conductores conocen los lugares, estos
sistemas pueden evitar el efecto de la aceleración y
desaceleración que se produce entre las cámaras.
Los resultados de las mediciones acústicas a lo
largo de la carretera de circunvalación de Nantes,
realizadas en el marco del proyecto SILENCE
antes y después de la aplicación de los controles
de tráfico automáticos, muestran que no se
produce efecto alguno en los niveles de ruido
diurnos. Esto es debido a que la densidad del
tráfico en sí misma mantiene las velocidades
bajas, por lo que apenas tiene efecto la aplicación
de los controles. Los niveles de ruido por la noche,
cuando el tráfico permite a los conductores
circular con mayor fluidez, se reducen en más
de 2 dB en los puntos de los controles de tráfico
automáticos (Bérengier & Picaut 2008, informe
de SILENCE H.R2; el informe completo se incluye
en el CD-Rom adjunto).
Silence | página 99
 Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
La reducción de la velocidad de circulación puede
disminuir considerablemente el nivel de ruido.
Por ejemplo, reducir la velocidad (¡no sólo el límite
de velocidad!) de 50 a 40 km/h hace que los
coches de pasajeros generen 2,8 dB(A) menos
de ruido. No obstante, las señales estáticas de
limitación de velocidad no suelen influir sobre
la velocidad de circulación real. Las señales
variables y las que informan al conductor de su
velocidad pueden generar hasta 3 dB de L Aeq.
Las ventajas de los controles de tráfico automáticos
dependen mucho de las condiciones locales.
¿Cuánto cuesta?
Las señales estáticas son más baratas (unos 300
euros cada señal, (Lärmkontor GmbH, et al.,
2004, Annex 8, p. 3)), mientras que las señales
variables son bastante caras. La instalación de un
sistema ATC es más cara en comparación, pero se
puede cubrir el coste con las multas impuestas
tras su aplicación.
Ventajas
En general, la reducción de la velocidad
contribuirá también a la seguridad vial y
a mejorar la calidad del aire.
Problemas
Una medida de reducción de la velocidad debería
hacer que el conductor disminuya la velocidad sin
cambiar a una marcha inferior, ya que esto podría
aumentar los niveles de ruido. Otro problema es
hacer que los conductores cumplan las medidas
de reducción de la velocidad.
El texto está basado en las conclusiones del
subproyecto H ‘Road Traffic Flow’ de SILENCE,
más concretamente en los informes H.D1
Effectiveness and Benefits of Traffic Flow
Measures and Noise Control y H.D.2 Noise
Reduction in Urban Areas from Traffic and
Driver Management - A toolkit for city
authorities. Ambos informes proporcionan
más información y se incluyen en el
CD-Rom adjunto.

En Gleisdorf, Austria, se ha puesto en marcha un sistema interactivo que reduce los límites de velocidad cuando estos
son rebasados. En condiciones normales, el límite de velocidad para los coches de pasajeros y vehículos pesados es de
130 km/h. En una primera fase después de ser rebasados, los límites se rebajan a 100 km/h para los coches de
pasajeros y a 80 km/h para los vehículos pesados. Esto hace que el ruido disminuya entre 1 y 2 dB(A). En una fase
posterior, los límites se rebajan 60 km/h para los vehículos pesados. Sin embargo, este límite sólo es aceptado por el
10% de los vehículos pesados. Por tanto, no se puede percibir una reducción adicional del ruido (Bendtsen et al. 2004).

Sistema interactivo de limitación de la velocidad en Gleisdorf, Austria

Fuente: Bendtsen, 2005, p. 67
(1) Medición del ruido de inmisión. (2) Medición del ruido de emisión. (3) Pavimento fonoabsorbente. (4) Barrera acústica central.
(5) Barrera acústica con células fotovoltaicas. La señal dice: “Quiero dormir. ¡Silencio por favor!”

Silence | página 100

Límites de velocidad en la autopista urbana – Bristol
En el marco del subproyecto de SILENCE ‘Road
Traffi c Flow’, se estudió el efecto de la reducción
de los límites de velocidad en la autopista urbana
de Bristol, la M32. Los resultados indicaron que se
podrían conseguir reducciones de hasta 3,5 dB(A)
como Lden en la fachada de los edificios resi-
denciales situados en las proximidades de la
autopista si se reducía la velocidad media de
70 mph a 40 mph (de 113 a 65 kph). El estudio
fue ampliado para analizar también el efecto de
la reducción de la velocidad sobre las emisiones
de CO² y sobre un contaminante principal para
la calidad del aire, el dióxido de nitrógeno.
Este trabajo se ha integrado ahora en un estudio
que se lleva a cabo tras la propuesta del Plan
conjunto de transporte local para el gran Bristol.
La propuesta es para la red de autobuses del
Gran Bristol (GBBN), e incluye límites de velocidad
en las autopistas y una línea de autobús dedicada.
Para ello hay que evaluar las opciones para el
tramo elevado de la autopista, que pasa muy
cerca de las viviendas y genera problemas de
ruido y calidad del aire a los vecinos. El Ayunta-
miento de Bristol está presionando a la Highways
Agency (organismo responsable de la gestión de
las autopistas) para instalar una infraestructura
que reduzca el ruido en el marco del programa
de renovación, y debería ser posible mostrar las
ventajas potenciales de esta medida a través de
los mapas de ruido o de un estudio de modelado.
No obstante, esto dependerá de los recursos
destinados a la gestión del ruido.
El Ayuntamiento de Bristol se está asegurando
de tener en cuenta los impactos sobre el medio
ambiente y las posibles medidas de reducción
del ruido a la hora de estudiar las opciones para
la GBBN y la M32, divulgando para ello los
estudios de SILENCE y entablando contacto con
los asesores contratados para estudiar las
alternativas existentes.
Desafortunadamente, la Highways Agency afirmó
hace poco que ya no barajaban la posibilidad de
ceder el control de la M32 a la autoridad local.
Esto significa que el Ayuntamiento de Bristol
no podrá establecer directamente los límites de
velocidad en la autopista y tendrá que negociar
este asunto con la Highways Agency.
En la actualidad se están celebrando consultas
con los socios (noviembre de 2007).
Organismos responsables y socios
colaboradores
Ayuntamiento de Bristol (departamentos de
Urbanismo, Transporte y Desarrollo Sostenible),
Highways Agency, Interroute (asesores)
¿Por qué se considera un buen ejemplo?
Aún es pronto para saber si puede considerarse
un buen ejemplo, ya que no existe todavía ningún
acuerdo sobre la mitigación del ruido.
En cierto modo nos estamos adelantando al
desarrollo de los planes de acción contra el ruido,
ya que tenemos una “oportunidad de oro” para
influir sobre el diseño de la autopista urbana
gracias al trabajo en la GBBN. Existen grandes
posibilidades de reducir el ruido rebajando los
límites de velocidad, y también aplicando algunos
cambios físicos en la carretera, como una
superficie más silenciosa y barreras acústicas.
Sería ideal poder demostrar una ventaja a los
vecinos a través del control previo y posterior de
la percepción del ruido de la carretera y del ruido
en sí mismo. Este control dependerá,
evidentemente, de si podemos acordar medidas
de reducción del ruido.
El éxito a largo plazo de esta iniciativa también
dependerá del nivel de implicación del
Ayuntamiento de Bristol en la elaboración de los
planes de acción contra el ruido, ya que hasta
ahora en Reino Unido el único responsable es el
gobierno central. El Ayuntamiento de Bristol y el
departamento del gobierno central responsable de
los planes de acción contra el ruido (DEFRA)
debaten actualmente la forma de actuar contra el
ruido en Bristol.
Consejos para imitar el modelo
• Implicación inmediata de las partes interesadas
(responsables de la planificación del transporte);
• Apoyo de los propietarios/gerentes de la
carretera;
• La autoridad local debe encargarse de los
planes de acción contra el ruido;
• Utilizar otros impactos para elaborar el
argumento (calidad del aire, emisiones de
CO2);
• Incorporar el ruido, la calidad del aire y el
cambio climático en el plan de transporte local;
• Planificar el control previo y posterior;
• Ser capaz de demostrar las ventajas
potenciales con herramientas de modelado,
por ejemplo mapas de ruido;
• Incluir información detallada sobre los
impactos, por ejemplo el número de personas
expuestas a niveles de ruido = impacto sobre
la salud.
Para más información, dirigirse a…
Steve Crawshaw, steve.crawshaw@bristol.gov.uk,
www.bristol.gov.uk/noisemap
Silence | página 101
 Badenes y plataformas
Badenes alomados
Foto: Melanie Kloth, Polis
¿De qué se trata?
Un modo eficaz y muy común de reducir la
velocidad son las desviaciones verticales en forma
de badenes o plataformas. Tanto el diseño como
el espacio entre los badenes y las plataformas
afectan a las emisiones de ruido procedentes del
tráfico. Es importante establecer una separación
adecuada para mantener un estilo de conducción
constante. Si la distancia entre los badenes es
muy grande, los conductores tienden a acelerar y
desacelerar en lugar de mantener una velocidad
constante al llegar a los badenes y entre uno y
otro. Esto puede aumentar los niveles de ruido y
modificar los patrones sonoros, lo que hace que el
ruido sea más perceptible y aumente la molestia.
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
El efecto de reducción del ruido de los badenes y
las plataformas depende de la reducción de la
velocidad que se consiga.
Ventajas
Además de mantener la velocidad baja, los badenes
y las plataformas pueden reducir los niveles de
tráfico en la carretera si la presencia de estos
obstáculos hace que los conductores opten por
desviarse por otras rutas.
Problemas
El diseño de los badenes y las plataformas debe
ser elegido con cuidado. Los badenes deben ser
diseñados de forma tal que puedan pasar los
vehículos pesados con sus ruedas. Sin embargo,
al experiencia demuestra que los conductores no
siempre se preocupan por la presencia de estos
elementos reductores de la velocidad, lo que
aumentaría el nivel de ruido.
Silence | página 102
Plataformas estrechas
Foto: Lars Ellebjerg, DRI
Datos técnicos
El diseño de badenes y plataformas afecta muy
poco a las emisiones acústicas de los vehículos
ligeros siempre que ese diseño se adapte a la
velocidad deseada. Los estudios muestran que las
emisiones acústicas de los vehículos ligeros
vienen determinadas por la velocidad de
circulación, independientemente del tipo de badén
o plataforma.
En el caso de los vehículos pesados, por
otra parte, son preferibles los badenes
alomados y las plataformas estrechas
(de hasta 1.700 mm de ancho).
Si se eligen badenes alomados, es necesario
asegurarse de que los vehículos pesados no pasen
a más de 25 km/h, aunque el estado del no
requiera ir tan despacio. A velocidades más altas
es posible que aumenten los niveles de L Aeq hasta
en 8 dB. Se deben evitar los badenes planos y las
plataformas anchas en carreteras residenciales
con tránsito de vehículos pesados, porque pueden
generar un importante aumento de ruido
(hasta 10 dB) tanto en L Aeq como en L Amax.
A una velocidad deseada de 30 km/h, es
preferible establecer una distancia de 50 metros
entre un badén y otro. 30 km/h significa que el
conductor tarda 6 segundos en recorrer la
distancia entre un badén y otro. Si asumimos que
es el tiempo de conducción entre badenes lo que
hace que los conductores aceleren o no, las
distancias preferibles a una velocidad de 40 y
50 km/h serán de 67 y 83 metros respectiva-
mente. No obstante, es necesario verificar este
dato. Parece que en el caso de las plataformas
resultan adecuadas también esas distancias
para mantener constante el estilo de conducción,
pero también hay que verificarlo.
Chicanas

¿De qué se trata? Ventajas en cuanto a la reducción

Las chicanas reducen el ancho de la calle para
obligar a los conductores a reducir la velocidad.
Las chicanas situadas en uno de los carriles
reducen la calzada a un único carril. Los
conductores tienen que frenar para comprobar el
tráfico que viene antes de introducirse en el área
de la chicana. Si se aproximan coches desde los
dos lados al mismo tiempo, uno de ellos o ambos
deben detenerse del todo. Cuanto más tráfico hay
en una carretera con este tipo de chicanas, con
más frecuencia tendrán que acelerar y
desacelerar los vehículos. Esto puede aumentar
los niveles de ruido y probablemente hará que
del ruido
El efecto en términos de nivel de ruido depende
de la velocidad media conseguida y del cambio
en el estilo de conducción. Según el volumen de
tráfico y su composición, hay que calcular los
efectos sobre cada escenario antes de colocar
chicanas. No obstante, es probable que se
produzca un impacto negativo sobre el nivel
de ruido y/o la molestia.
¿Cuánto cuesta?
El diseño de las chicanas puede ser muy diferente,

cambie el patrón del sonido, por lo que el ruido se por lo que el coste también varía. Para rediseñar

hará más perceptible y molestará más a los las calles, el estudio EffNoise menciona un precio

vecinos. medio de 2.000 EUR/m² (Lärmkontor GmbH, et

Las chicanas situadas entre dos carriles sólo al., 2004, Anexo 8, p. 4).

reducen la anchura de los mismos. Los vehículos

ligeros pueden seguir circulando con normalidad. Ventajas
En general, cabe esperar que las chicanas Las chicanas pueden proporcionar más espacio,
situadas en uno de los carriles generen frenadas y por ejemplo para árboles o para aparcamientos
aceleraciones porque los vehículos tienen que de bicicletas.
esperar a que pasen los que vienen de frente.
Tanto unas como otras chicanas tienen un mayor
Problemas
efecto reductor de la velocidad en el caso de los
Es necesario llevar a cabo más estudios para
vehículos pesados que en el de los coches. Por
recabar los conocimientos acerca del efecto de las
eso es probable que las chicanas que hacen que
chicanas y los planes de estrechamiento de
los coches circulen a una velocidad deseada de
carreteras sobre los niveles de ruido y la molestia.
forma continua provoquen frenazos y
Por tanto, desde una perspectiva del ruido estas
aceleraciones en los vehículos grandes, lo que
medidas deberían utilizarse con precaución, sobre
podría molestar a los vecinos. En el caso de los
todo en las carreteras por donde circulan muchos
camiones más grandes, es posible que ni siquiera
vehículos pesados.
puedan pasar por esas chicanas, por lo que es
necesario establecer espacios de rebasamiento.
Sin embargo, estos espacios también causarán
alteraciones en los niveles y/o patrones de ruido,
incrementando la molestia generada a los vecinos
que residen cerca de la carretera.
Un estudio realizado en el marco de SILENCE
(Bérengier, Picaut 2008; informe H.R2, véase el
CD-Rom adjunto) indica que las chicanas pueden
aumentar los niveles de ruido procedentes de los
coches de pasajeros en más de 3 dB como
consecuencia de las aceleraciones tras pasar la
chicana. Es necesario verificar estos resultados.

Las chicanas obligan a los conductores a reducir la velocidad

Foto: Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Blois

Silence | página 103

 Rediseño del espacio en la calle
¿De qué se trata?
Las carreteras urbanas normalmente se diseñan
para dar prioridad a los medios de transporte
motorizados y permitir velocidades de hasta 50
km/h. Los esfuerzos por reducir la velocidad en
estas carreteras suelen enfrentarse al problema
de que los conductores no respetan el nuevo
límite de velocidad. Una posibilidad para
intensificar el cumplimiento por parte de lo
conductores es establecer controles policiales
masivos o controles automáticos de tráfico
(anteriormente descritos). Otra opción es cambiar
el diseño de la calle de forma tal que lleve a los
conductores a circular más despacio de manera
intuitiva.
Los conductores generalmente adaptan su
velocidad al contexto legal, en el que la claridad
de la situación es un factor importante. Para los
conductores, la claridad tiene que ver por ejemplo
con la posibilidad de supervisar una gran parte de
la calle, la anchura de la misma, el espacio
destinado a los distintos medios de transporte
(e.g. reservando parte del carril a los ciclistas), la
preferencia de paso, los cruces peatonales, etc.
En este contexto existen varias medidas para que
los conductores tengan la impresión de que no
tienen prioridad frente a los ciclistas y peatones,
haciendo de este modo que reduzcan la velocidad.
Algunas de las posibles medidas son el
estrechamiento de los carriles destinando más
espacio a los peatones, los ciclistas o el
aparcamiento, la plantación de árboles para crear
la sensación de calle estrecha (sin necesidad de
reducir la anchura del carril realmente), el
estrechamiento de carriles en las intersecciones,
la mejora las inmediaciones para poner de relieve
que el espacio de la calle sirve para otras cosas
además de para el tráfico (de coches), la
reducción de la separación estricta que existe
entre los carriles, carriles-bici y senderos para
peatones, etc.
Silence | página 104
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
El efecto en cuanto a los niveles de ruido depende
de la velocidad media alcanzada y de los posibles
cambios en el modo de conducir. Según el volumen
de tráfico y su composición, habrá que calcular
los niveles en cada caso antes de implementar
ninguna medida.
Además de reducir el nivel de ruido, el rediseño de
las calles puede disminuir la molestia que causa el
ruido. Las experiencias de las ciudades alemanas
‘han confirmado que en las calles residenciales
se consigue reducir el grado de molestia haciendo
frenar a los vehículos y, por consiguiente, dis-
minuyendo el riesgo que supone el tráfico de
coches, mejorando el entorno con la plantación
de árboles, arbustos y flores y destinando a los
peatones más espacio de forma que se reduzca
el reservado para el tráfico de vehículos a motor,
más de lo que cabía esperar reduciendo el nivel
sonoro medio’ (SMILE, n.d., p. 11).
¿Cuánto cuesta?
El estudio EffNoise indica que el precio medio
para rediseñar las calles ronda los 2.000 EUR/m²
(Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 4).
Ventajas
El rediseño del espacio en las calles contribuye
al cumplimiento de los límites de velocidad,
puede mejorar la impresión visual de la calle y
apoyar el uso de medios de transporte menos
ruidosos destinando más espacio a los peatones
y ciclistas. La seguridad vial probablemente
también mejorará.
Diseño de los cruces
Rotonda
Foto: Hans Bendtsen, DRI
¿De qué se trata?
El diseño de un cruce (rotondas, intersecciones
ordinarias con o sin semáforos) influye sobre las
emisiones acústicas. Varios estudios europeos
han documentado el efecto de sustituir inter-
secciones ordinarias con o sin señalización
por rotondas. Las reducciones obtenidas en las
rotondas en comparación con los cruces depende-
rán probablemente del tráfico y de la ubicación
tanto del cruce como de la rotonda. No está
claro cómo influyen estos parámetros sobre el
ruido generado.
Las mini-rotondas (pequeños círculos pavimen-
tados o pintados en el centro de las inter-
secciones) se usan como medidas de mitigación
del tráfico con el fin de reducir la velocidad.
Los escasos indicios hallados sobre los efectos
acústicos de las mini-rotondas sugieren que éstas,
si tienen un diseño adecuado, pueden reducir el
ruido como consecuencia de la disminución de
la velocidad y de un estilo de conducción más
constante. A partir de estos datos, parece que el
ruido (L Aeq) se puede reducir en un máximo de 4 dB.
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
Los resultados de las encuestas indican que las
mini-rotondas que no tienen cantones pueden
reducir los niveles de ruido (LAeq) en 1-4 dB
frente a las intersecciones ordinarias, señalizadas
o sin señalizar. Un estudio australiano menciona
las ventajas de las rotondas en lo que se refiere
a la molestia generada. ‘Parece que el ruido de las
rotondas genera menos molestia en la comunidad
que otros mecanismos de mitigación del ruido
procedente del tráfico’ (Austroads, 2005, p. 43)
Es necesario validar esta información.
Mini-rotondas
Foto: Hans Bendtsen, DRI
¿Cuánto cuesta?
El estudio EffNoise habla de 7.500 EUR para
construir las mini-rotondas y un precio medio
de 2.000 EUR/m² para rediseñar las calles
(Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 3f.).
Ventajas
Si las rotondas crean un patrón de conducción
más constante que los cruces habituales, esto
puede contribuir a alcanzar los objetivos de la
protección de la calidad del aire.
Problemas
Es necesario llevar a cabo más estudios para
determinar qué factores posibilitan un mejor
funcionamiento de las rotondas antes de poder
utilizar plenamente las rotondas como medida
para reducir el ruido del tráfico. Las rotondas
de diámetro pequeño se suelen construir con
una zona de rebasamiento formada por piedras
de pavimento en el centro, para que los camiones
grandes puedan atravesarlas. Si los coches
utilizan estas zonas para atravesar las rotondas
a gran velocidad, se puede generar un elevado
nivel de ruido impulsivo que a su vez aumente
la molestia de las personas que viven cerca de
la rotonda.
Respecto a las mini-rotondas, es necesario seguir
estudiando el efecto de los vehículos pesados sobre
el ruido. También hay que aclarar la influencia
del diseño de las mini-rotondas sobre la emisión
acústica.
Silence | página 105
 Datos técnicos
Los experimentos realizados en Trondheim
(Noruega) por SINTEF dentro del proyecto
SILENCE sugieren que los niveles L Amax proce-
dentes de los vehículos conducidos de una manera
económica, normal o agresiva no son diferentes en
los diversos tipos de cruces existentes (Berge 2007).
En todas las distribuciones de los cruces (4 cruces
T- y X-diferentes, con señalización y sin ella) y en
todas las rotondas (tres tamaños y distribuciones
diferentes), el régimen de motor máximo y por
tanto los niveles L Amax de los vehículos conducidos
de un modo agresivo son 1.000 rpm/6 dB más que
en los vehículos conducidos de manera normal,
que a su vez superan en 5-600 rpm/3 dB a los
vehículos conducidos de un modo económico.

Esto demuestra que las diferencias

en los niveles de ruido entre los cruces
y las rotondas, descritos en varios
documentos publicados, se pueden
atribuir en parte o en su totalidad al
comportamiento menos agresivo de
los conductores en las rotondas que
en los cruces.
Según los patrones de conducción registrados por
SINTEF, TUEV Nord ha calculado los niveles L Aeq
correspondientes a los tramos de carretera entre
50 metros antes y 50 metros después de los
cruces. Estos cálculos indican que el límite de
velocidad que establecen las señales colocadas en
dirección al cruce y a la vuelta del mismo influyen
sobre los niveles de ruido. Si la señal indica una
velocidad máxima de 30 km/h, el nivel sonoro
será 1 dB más bajo que cuando la señal indica
50 km/h, aunque la velocidad media de circulación
sea la misma. Los cálculos también muestran que
los cruces con semáforos producen un nivel de
ruido de 1-2 dB más que las rotondas a la misma
velocidad media de circulación. No obstante,
es posible que esta diferencia desaparezca si la
rotonda hace que los vehículos circulen a una
velocidad media superior.

Silence | página 106

Ondas verdes para aliviar el tráfico

¿De qué se trata? Ventajas en cuanto a la reducción

Las ondas verdes, señales coordinadas en algunas del ruido
intersecciones para que el tráfico fluya en una El potencial de esta medida depende mucho del
dirección sin tener que detenerse en los semá- estado de la red de carreteras locales y del diseño
foros rojos, facilita una conducción más suave y de los programas de onda verde vigentes.
por tanto es probable también que las emisiones
acústicas sean más bajas.
Las simulaciones realizadas en el marco del
proyecto SILENCE, mediante las cuales se
comparó una carretera con señales coordinadas
en una onda verde con la misma carretera sin
dicha coordinación, indican que los niveles L Aeq
pueden disminuir 4 dB en las intersecciones,
pero también que pueden aumentar hasta 3 dB
entre una intersección y otra como consecuencia
del aumento de la velocidad y del incremento del
flujo de tráfico (Bérengier & Picaut 2008).
Estas cifras son indicativas de acuerdo con las
simulaciones, y es necesario seguir realizando
estudios para su verificación.
El concepto de ondas verdes de mitigación que
presentan Ellenberg y Bedeaux (1999) trata de
concebir los planes de onda verde de una forma
tal que se omite el dato de que los conductores
aceleran para coger un ciclo de señalización entre
dos intersecciones. Cambiando los parámetros del
diseño de un programa de onda verde (reduciendo
la velocidad del diseño, la duración del ciclo y el
tiempo en que los semáforo permanecen verdes),
Ellenberg y Bedeaux logran reducir la velocidad
media entre 10 y 15 km/h. Esto corresponde a
una reducción del ruido de entre 2,5 y 3 dB.

Silence | página 107

 Reducir el volumen de tráfico

¿De qué se trata?
La reducción del volumen de tráfico puede
contribuir a disminuir el ruido también.
Sin embargo, como se indicó anteriormente,
es necesario reducir drásticamente el volumen
de tráfico para obtener una reducción considerable
del ruido (e.g. una reducción del 50% para que
el ruido baje 3 dB). Por tanto, la reducción del
volumen de tráfico para disminuir los niveles de
ruido puede ser una solución en las carreteras
secundarias o zonas más pequeñas. Existen una
serie de medidas al alcance de la mano para
reducir el volumen de tráfico: dar prioridad al
transporte público y desviar por otras rutas a los
coches particulares, restringir el tráfico mediante
señales o mediante el corte de carreteras,
convertir los carriles en carril-buses, establecer
zonas de baja emisión o zonas de acceso limitado
atendiendo a otros criterios (e.g. acceso sólo para
residentes), construir nuevas carreteras de circun-
valación, etc. No obstante, la mayoría de las
medidas sólo reducen el volumen de tráfico
ligeramente y deben considerarse complemen-
tarias dentro de un paquete completo de medidas.
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
del volumen en otras rutas. Esto no tiene por qué
generar unos niveles de ruido superiores, ya que
es posible que el aumento del volumen de tráfico
en una carretera de uso elevado apenas incremente
o no incremente nada el nivel de ruido allí.
No obstante, no es el caso de las circunvalaciones
recién construidas. No hay que sobreestimar
el efecto sobre la reducción del volumen de
tráfico porque la experiencia demuestra que el
porcentaje de tráfico urbano que puede usar la
nueva ruta normalmente no llega al 40%
(SMILE, n.d., p. 12).
¿Cuánto cuesta?
El coste varía mucho con cada medida concreta y
la situación local. Por ejemplo, las señales para
prohibir el tránsito cuestan unos 300 euros cada
una, mientras que el coste de las nuevas carreteras
de circunvalación asciende a 10.000.000 EUR/km
aproximadamente (Lärmkontor GmbH, et al., 2004,
Anexo 8, p. 3f.).
Ventajas
La mayoría de las medidas a la que se ha hecho
referencia generalmente cumplen otros objetivos,
como promover el transporte público, mejorar la
seguridad vial, etc.

Las ventajas en relación con los niveles de ruido

dependen de lo que se consiga reducir el volumen
de tráfico, la composición del mismo, la velocidad
media y el estilo de conducción. Por tanto, es nece-
sario calcular los efectos en cada caso concreto.
La reducción del volumen de tráfico en una
carretera supone muchas veces un aumento
Problemas
Tal y como se ha indicado, la reducción del volumen
de tráfico sólo resulta eficaz en términos de
reducción acústica si la velocidad se mantiene
baja y los patrones de conducción no cambian
negativamente.

Peaje urbano: ningún efecto positivo en el ruido

Se ha demostrado que el cobro de peajes
urbanos también reduce el volumen de tráfico
y por tanto se cree que disminuye los niveles
de ruido. Sin embargo, la reducción del ruido
como consecuencia de la disminución del
volumen de tráfico puede verse contrarrestada
por un incremento de la velocidad. Esto es lo
que ocurrió en las zonas de peaje urbano de
Londres y Estocolmo, donde los niveles
sonoros permanecieron invariables a pesar de
la disminución del volumen de tráfico.
Por tanto, no cabe pensar que el peaje urbano
y otras medidas para reducir el volumen de
tráfico disminuyan los niveles de ruido si la
reducción de los atascos genera un aumento
de la velocidad en los vehículos. Sistema de peaje urbano en Oslo
Foto: Hans Bendtsen, DRI

Silence | página 108

Aplicación del Plan Municipal de Tráfico en el centro de la ciudad
de Génova: promoción del transporte público y reducción del ruido
Reducción del volumen de tráfico en torno
a la Piazza Verdi de Génova
Fuente: Comune di Genova
En 1995 se elaboró el primer Plan de Tráfico Urbano
(PUT, por sus siglas en inglés) para el centro de la
ciudad de Génova, y en 2000 fue revisado.
Los principales objetivos del plan eran
los siguientes:
• Disminuir el flujo de tráfico que atraviesa el
centro urbano;
• Rediseñar el centro desde un punto de vista
arquitectónico y medioambiental;
• Redistribuir el flujo de tráfico interno.
El plan se ejecutó en dos fases entre 2000 y 2004.
Mientras tanto se han desarrollado otros planes
municipales de tráfico para determinadas zonas
de la ciudad. El siguiente paso debería ser una
revisión completa del PUT que abarque la
totalidad del territorio municipal.
Las diversas medidas aplicadas en el marco del
PUT para el centro de la ciudad también tuvieron
consecuencias positivas en los niveles de ruido.
Se vigilaron explícitamente los cambios en el nivel
acústico de dos lugares concretos, y a
continuación se presentan los resultados.
• Via XX Settembre, una vía principal del centro
urbano: uno de los carriles para coches se
convirtió en carril-bus y se invirtió el sentido de
la circulación en el carril restante;
• Piazza Verdi – Estación de ferrocarril Génova
Brignole: se invirtió el sentido de la circulación
alrededor de la plaza, frente a la estación. Se
restringió el acceso a la flota de autobuses
públicos. Se eliminaron algunas plazas de
aparcamiento alrededor de la estación para
destinar ese espacio a la nueva estación de
autobuses. Los dos aparcamientos que había
cerca de la estación fueron redistribuidos para
vehículos de dos ruedas y para paradas de
corta duración. Existen varios aparcamientos
para paradas de mayor duración (aparcamientos
de disuasión) en las proximidades de la estación.
De esta manera, la zona se ha convertido en
uno de los puntos de transporte intermodal
más importantes de la ciudad. Ha mejorado
desde el punto de vista medioambiental y
urbano, aunque la red de carreteras que rodea
la estación sigue presentando algunos aspectos
críticos en las horas punta.
Las medidas adoptadas en ambas zonas han
conseguido reducir considerablemente el flujo de
vehículos particulares que atraviesan el centro
urbano, aumentando por consiguiente el flujo en el
resto de carreteras. El nivel de ruido se redujo
notablemente, tal y como muestra la tabla siguiente:
Medición LeqA ex-ante [dB] LeqA ex-post [dB]
Via xx Settembre 77 73
Piazza Verdi 74 61
En general, la aplicación del plan de tráfico urbano
ha mejorado la distribución de los flujos de tráfico
en la red del centro de la ciudad, aunque algunos
puntos cruciales aún no se hayan regulado de la
mejor manera.
Organismos responsables y socios
colaboradores
• Ayuntamiento de Génova
• Compañías de transporte público (autobús y tren)
• Departamento de la Policía Municipal
• Asesores
• Distrito
• Organizaciones de ciudadanos, propietarios de
establecimientos comerciales, etc.
¿Por qué se considera un buen ejemplo?
Desde el punto de vista del diseño y la ejecución,
el plan de tráfico urbano constituye un buen
ejemplo de cooperación entre departamentos,
empresas de transporte y el público. A pesar de
los habituales problemas administrativos, la
ejecución del plan ha cumplido todos los objetivos
principales establecidos en la fase de diseño.
Al principio, algunas de las medidas propuestas
(zona peatonal, reducción de las plazas de
aparcamiento, cambio en la dirección de los
carriles ...) no fueron bien aceptadas por el
público, sobre todo por parte de determinados
grupos, como los propietarios de establecimientos
comerciales. No obstante, esta oposición ha sido
mitigada gracias a las evidentes ventajas
derivadas de la ejecución del plan.
La zona próxima a una de las plazas más
importantes de Génova, Piazza De Ferrari, ha sido
completamente renovada. A los cambios de
circulación del tráfico le siguió el rediseño
arquitectónico y medioambiental, lo que aumentó
el interés por esta zona, tanto entre los turistas
como entre los ciudadanos.
Consejos para imitar el modelo
Para ejecutar con éxito un plan de tráfico
complejo como el PUT, uno de los pasos más
importantes es la campaña de información, tanto
a nivel político y de organización como en lo
relativo a la participación de los ciudadanos. Es
necesario explicar a conciencia cada uno de los
pasos del plan, y mostrar las posibles ventajas de
su ejecución.
Desde el punto de vista técnico, conviene crear un
grupo de trabajo principal que esté compuesto por
todas las partes interesadas necesarias (públicas
y privadas) que sean de ayuda para las fases de
planificación y ejecución.
Para más información, dirigirse a…
Roberta Cafiero en la dirección rcafiero@comune.
genova.it; www.comune.genova.it
Silence | página 109
 Prohibiciones sobre los camiones
Señales de prohibición para los vehículos pesados entre las 11.00 am y las
7.00 am. Únicamente los vehículos pesados de baja emisión de ruido que
tengan un permiso administrativo oficial pueden circular las 24 horas del día.
Foto: Hans Bendtsen, DRI
¿De qué se trata?
La prohibición de circular camiones (durante todo
el día, por la noche o de 11.00 a 07.00, permitiendo
únicamente la carga/descarga en horario matinal)
por determinadas carreteras o en zonas más
amplias apenas influirá la mayoría de las veces
en los niveles LAeq, pero probablemente reducirá
el número de picos sonoros y por tanto las
alteraciones en el sueño y la molestia de las
personas que viven junto a las carreteras.
Si como consecuencia de la prohibición el tráfico
pasa a carreteras menos vulnerables, es posible
que el único efecto sea la reducción en los picos
de ruido y quizá los niveles LAeq. Si, por el
contrario, la prohibición de circular por la noche
obliga a los camiones de reparto y otros vehículos
a conducir durante el día, el aumento en el
número de picos y quizá en los niveles de L Aeq
y el grado de molestia pueden constituir efectos
negativos.
Ventajas en cuanto a la reducción
del ruido
Tanto los efectos por el día como los efectos por
la noche dependen de las condiciones del tráfico
local. En algunos lugares de Austria y Suiza se
prohíbe a los camiones circular de noche. Los
estudios realizados en Austria muestran efectos
sobre los niveles L aeq durante la noche (22.00-
05.00) de hasta 7,2 dB (Bendtsen et al. 2004).
En el marco del proyecto SILENCE, el
Ayuntamiento de Bristol modeló los efectos sobre
el ruido de prohibir la circulación de camiones por
una carretera determinada (A4 Portway). En este
caso se logró una reducción de 6 dB aproxi-
madamente en los niveles Lden. Los resultados
se basan en situaciones donde todos los vehículos
circulan a la velocidad límite. En la práctica,
los vehículos ligeros (en la mayoría de los casos)
conducen algo más rápido que los pesados.
Esto reducirá en cierto modo el efecto potencial,
pero no en 6 dB.
Silence | página 110
Logística urbana
Se puede conseguir reducir el número de
vehículos pesados que transitan por el
centro de la ciudad a través de una logística
urbana. Estos planes de logística, a través
de los cuales la mercancía que debe ser
distribuida en una zona se vuelve a cargar
en una terminal y es repartida por camiones
con factores de carga elevados y por rutas
optimizadas, probablemente no afectarán a
los niveles L Aeq y reducirán el número de
picos altos y, por consiguiente, el grado de
alteración y molestia.
¿Cuánto cuesta?
Para imponer prohibiciones en determinadas
carreteras, es necesario colocar señales
(que cuestan en torno a los 300 EUR cada una,
Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 3)).
Si la prohibición se va a imponer en áreas más
grandes, probablemente haga falta adoptar
medidas adicionales (e.g. informar a los
conductores de vehículos pesado, mejorar las
carreteras destinadas al tráfico de vehículos
pesados, etc.).
Ventajas
La reducción del porcentaje de vehículos pesados
en general mejora la calidad del aire y la seguridad
vial también.
Problemas
El principal inconveniente de las prohibiciones
nocturnas es un aumento significativo del tráfico
de vehículos pesados a primera hora de la
mañana, cuando finaliza el horario prohibido
(Bendtsen et al. 2004).
La prohibición de circular vehículos pesados en
Munich no reduce el ruido de manera significativa
En el marco del proyecto SILENCE, el Ayuntamiento calculó el
efecto de reducción del ruido que tenía la prohibición dirigida a
los vehículos pesados de atravesar el centro de la ciudad. La
prohibición es para los vehículos pesados de más de 3,5
toneladas, salvo los repartos a instalaciones situadas en áreas
del centro urbano, y está en vigor 24 horas al día. La infracción
de esta prohibición supone una multa de 20 euros. La policía se
encarga de su cumplimiento. En determinadas partes del centro
urbano se calculó el número de vehículos pesados y el
consiguiente efecto sobre el ruido. En esta parte el número de
vehículos pesados disminuía a 1.200 por día, repartidos por
diferentes carreteras. En cuanto a los niveles de ruido en cada
carretera, no se observó una reducción significativa.
La estrategia de los vehículos pesados y la prohibición de su circulación
en la ciudad de Dublín
Vista de la entrada hacia el sur del Dublín Port Tunnel
Foto: Answers.com
La estrategia de los vehículos pesados fue puesta
en marcha a la vez que el Túnel del Puerto de
Dublín y la autopista de circunvalación M50
alrededor de la ciudad. La estrategia prohíbe
entrar a la zona del cordón del canal que rodea el
centro urbano de Dublín a todos los vehículos de
cinco o más ejes entre las 07:00 y las 19:00, los
siete días de la semana. Los vehículos que tengan
que acceder deberán solicitar un permiso.
El objetivo de la estrategia es impedir a todos los
vehículos de cinco o más ejes transitar por el
cordón que rodea el centro de Dublín. Esto hace
que se reduzca el tráfico de la región del centro y,
por tanto, disminuye la contaminación, la conges-
tión y mejora la calidad del aire para los vecinos,
ciclistas, motoristas y peatones en la ciudad.
Un informe de la OCDE sobre los problemas del
transporte de mercancías en la ciudad (OECD, 2003)
señala que a pesar de que los camiones sólo
representan un 10% de todas las operaciones de
transporte en las zonas urbanas, generan más del
40% de la contaminación y el ruido que provoca el
tráfico local.
Desde la perspectiva de la logística, el tiempo que
tarda un vehículo pesado en acceder a la autopista
M50 se reducirá a 6 minutos aproximadamente,
algo que sin el túnel se convertiría en un drástico
aumento sobre el tiempo normal. Asimismo,
se esperaba reducir el número de accidentes con
vehículos pesados implicados (a lo largo de un
período de 42 meses que finalizó en abril de 2006,
hubo 19 víctimas mortales en el centro de la
ciudad como consecuencia de accidentes
relacionados con vehículos pesados). Uno de los
principales objetivos de la estrategia es reducir el
número de permisos expedidos a un mínimo
absoluto y por tanto reducir la cantidad de
vehículos pesados en la ciudad.
Los permisos los expide el Ayuntamiento de Dublín
y es la policía quien se encarga de hacer cumplir el
sistema de permisos de un único uso. Las instala-
ciones que reciben mercancía en vehículos pesados
deben presentar planes de mitigación del tráfico
para demostrar cómo pretenden reducir el número
de repartos efectuados por vehículos de cinco ejes.
El túnel forma parte de la iniciativa de transporte
de Dublín (Dublin Transport Initiative) de 1993
y el proceso de planificación se puso en marcha
hacia 1993; las obras comenzaron en junio de
2001. El túnel se abrió en diciembre de 2006,
y desde febrero de 2007 está en marcha la
estrategia de los vehículos pesados. Está previsto
que próximamente la prohibición alcance también
a los vehículos de cuatro o más ejes.
El coste del túnel del puerto de Dublín (Dublin Port
Tunnel) fue aproximadamente de 700 millones de
El cordón del canal de Dublín que define
el área prohibida a vehículos pesados en la ciudad
Imagen: Ayuntamiento de Dublín
euros. La M50, M1 y otras autopistas colindantes
no están incluidas en ese coste.
Organismos responsables y socios
colaboradores
Ayuntamiento de Dublín, National Roads Authority
(NRA), An Gardai Siochana (policía), un consorcio
de asesores y subcontratistas.
¿Por qué se considera un buen ejemplo?
Se consultó a los vecinos que podían verse
afectados por las obras de construcción del Dublin
Port Tunnel y se celebraron reuniones periódicas
en diferentes fases del proceso. Se consultó con
la Irish Road Haulage Association (IHRA) la mejor
solución posible respecto al asunto de los
permisos. Desde la introducción de la prohibición
sobre los vehículos pesados y la apertura del
túnel del puerto, se ha producido una reducción
diaria del 36% de los valores PM10, y los trayectos
entre el puerto y la M50 se han reducido a 6
minutos. Mensualmente se vigila de cerca el
número de vehículos pesados que entran al
cordón del canal. Las rutas que estos vehículos
pueden utilizar con un permiso vigente son
limitadas, lo que contribuye también a reducir el
tráfico en el cordón del canal.
Consejos para imitar el modelo
Tras las conversaciones mantenidas con la Irish
Road Haulage Association, se concluyó que el
sistema de permisos debía incluir la posibilidad de
solicitar un permiso de 24 horas. De esta manera
se creó el sitio web www.hgv.ie, que es
plurilingüe, no requiere trámite alguno, es
aplicable y toda la operación se puede llevar a
cabo por Internet. Esto significa que los vehículos
pesados que llegan al puerto de Dublín no
necesitan documentación especial, basta con la
solicitud realizada por Internet. Para evitar que
los vehículos pesados circulen por la ciudad con
una dirección de reparto falsa, la empresa debe
registrarse para recibir la mercancía y también
han de presentar la ruta de ida y vuelta a las
instalaciones.
En algunas carreteras, el tráfico de vehículos
pesados se ha reducido entre un 33% y un 90%.
Para 2012, se prevé eliminar del todo los vehículos
pesados de cinco ejes de las calles de la ciudad, o
limitar su uso a casos en los que no resulte
suficiente un vehículo más pequeño.
Para más información, dirigirse a…
• Servicio de permisos para vehículos pesados:
www.hgv.ie
• Ayuntamiento de Dublín: www.dublincity.ie
Silence | página 111
• Dublin Port Tunnel: www.dublinporttunnel.ie
 Parte 6:
Anexo

… donde se enumeran las fuentes bibliográficas

y se ofrece material ilustrativo sobre el método
del paisaje sonoro.

Silence | página 112

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Silence | página 115

 Análisis del paisaje sonoro –
Ejemplo de Barcelona

A continuación se presentan los resultados

del análisis del paisaje sonoro de Barcelona.
El análisis fue realizado por GRECAU,
Burdeos (Francia). Las conclusiones y
recomendaciones representan la opinión
de GRECAU. El Ayuntamiento de Barcelona
no tiene por qué coincidir necesariamente
con dichas opiniones. Las autoridades
locales discrepan particularmente con la
recomendación de eliminar los semáforos
(para generar un patrón de tráfico más
constante) por motivos de seguridad vial
para los peatones.

Silence | página 116

 BARCELONA: La Rambla
Presentación del lugar
Ubicación del lugar en la ciudad
La Rambla de Barcelona es una de las avenidas más famosas del mundo. Es un bulevar largo y ancho
que une el puerto con la plaza principal, Plaça Catalunya (un conocido punto focal e importante
intercambiador de transporte público). La Rambla siempre está llena de gente a cualquier hora del día o
la noche. Su utilidad es tanto recreativa (pasear y comprar) como de negocios (próxima al Ayuntamiento
y distintos edificios de oficinas). La zona estudiada se encuentra entre la estación de metro Gran teatre
del Liceu y Plaça Catalunya.

La Rambla

Casco histórico

Acceso al sitio

A La Rambla se llega en los autobuses 14. 38, 59 y 91,

y caminando desde Plaça Catalunya (metro y autobús).

Silence | página 117

 BARCELONA: La Rambla
Descripción del lugar
Análisis volumétrico / edificios / vegetación / material de superficie / mobiliario urbano
Esta avenida tiene dos aceras y dos carreteras, una en cada sentido,
además de un paseo central muy ancho. Desde la estación de metro a
Plaça Catalunya hay que subir una ligera pendiente.
Los edificios son altos pero están lo suficientemente lejos unos de otros
a cada lado de la avenida. La zona central de La Rambla se puede
considerar un espacio abierto. Hay una hilera de árboles a cada lado del
paseo.
Abunda el mobiliario urbano en La Rambla. Aunque ninguno de los
muebles genera ruido, su ubicación (por ejemplo los quioscos) hace que
formen una barrera tanto visual como acústica entre la zona central y
las aceras de la avenida.

Silence | página 118

BARCELONA: La Rambla
Fuentes acústicas
Actividades humanas

Actividades mecánicas

Transporte

Animales

Silence | página 119

 BARCELONA: La Rambla
Análisis del paisaje sonoro
Modificación del paisaje sonoro según la ubicación en el lugar
Paseo sonoro A

Paseo sonoro A

Paseo sonoro B

Paseo sonoro B

En ambas rutas, los componentes dominantes del paisaje sonoro son: ruido del tráfico, voces/
conversaciones, actividades humanas y canto de pájaros. En las imágenes acústicas se pueden observar
las típicas bandas de frecuencia correspondientes a las principales fuentes acústicas en la ciudad:
• Tráfico, en una banda frecuencial baja en torno a los 80 Hz (paseos sonoros A y B)
• Voces humanas, en una banda frecuencial media en torno a los 500 Hz (paseo sonoro B)
• Canto de los pájaros, entre 3,15 kHz y 12,5 kHz (principalmente paseo sonoro B)
Todos estos ruidos son perceptibles en las dos grabaciones pero en distintos porcentajes. En la ruta A, el
ruido del tráfico predomina a lo largo de todo el paseo sonoro, mientras que en la ruta B las voces
alcanzan un nivel de ruido tan alto como el tráfico.

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 BARCELONA: La Rambla
Recomendaciones
Conclusión del análisis de datos subjetivo

La Rambla es un lugar muy conocido, frecuentado por los habitantes de Barcelona, los nuevos y los viejos
residentes. Recibe durante todo el día la visita de gente que va allí sola o con amigos, y se utiliza para
todo tipo de actividades, como deambular, relajarse o encontrarse con amigos. Aunque más de la mitad
de los usuarios frecuentan el lugar y sienten apego por él, valoran los diferentes temas propuestos sobre
el entorno de la Rambla de manera distinta.
Por tanto, en lo que se refiere a la distribución del lugar, la zona es muy frecuentada y presenta un espacio
peatonal congestionado y un número insuficiente de bancos donde sentarse. En cuanto a la vida social,
la Rambla se considera un verdadero punto de encuentro, un lugar lleno de vida, aunque también, para
algunas de las personas entrevistadas, una zona no muy segura y con un ambiente no muy cordial.
El entorno físico de La Rambla no satisface a la mayoría de los encuestados.
En lo que se refiere al aspecto acústico, las personas entrevistadas valoran de forma opuesta el entorno
sonoro (dimensión cualitativa): más del 88% de los usuarios consideran que La Rambla es un lugar
ruidoso.
Los ruidos que se oyen con más frecuencia hacen referencia principalmente al tráfico y al tipo de vehículo
(transporte público, ciclomotores/motocicletas). Además, estas fuentes se consideran las más
desagradables.
Proporcionalmente, en este lugar las conversaciones entre personas constituyen normalmente fuentes
acústicas perceptibles, pero esta vez parecen pertenecer al grupo de los sonidos más agradables, junto
con el canto de los pájaros. Este último, sin embargo, no se oye mucho en La Rambla.
Finalmente, hay dos tipos de ruidos (el tráfico y la gente) que son representativos del paisaje sonoro de
La Rambla debido a su constante presencia y a su intensidad acústica. Por eso lo más recomendable es
reducir o desviar el tráfico para mejorar el entorno sonoro de La Rambla.

Conclusión del análisis de datos del paisaje sonoro

Ruta A: a lo largo de toda la extensión de la ruta predomina el ruido del tráfico, independientemente del
día de la semana o de la hora que sea. Solamente el pasadizo que va por debajo de los soportales es más
silencioso.
Ruta B: El lugar analizado se puede dividir en varias partes según las características del paisaje sonoro:
terrazas de cafeterías, mercado de flores, mercado de pájaros y dos “tierras de nadie”. De estas últimas
partes, una se localiza entre los mercados y la otra a la entrada de Plaça Catalunya, y en ambas
predomina el ruido del tráfico.

Recomendaciones para mejorar el paisaje sonoro:

reducir el tráfico de autobuses y camiones y promover el uso de vehículos eléctricos para los
autobuses urbanos
promover un flujo más de tráfico más armonioso, evitar los semáforos que generan tráfico a pulsos,
propiciar una conducción más lenta a través del diseño urbano (zigzags...)
favorecer las actividades más agradables en La Rambla, por ejemplo las actividades humanas
tratar de extender el mobiliario urbano, como los quioscos existentes, por toda La Rambla, ya que
alteran la percepción del ruido del tráfico

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 Cuestionario sobre la percepción
de los ciudadanos

El cuestionario que se muestra abajo ha sido elaborado por GRECAU, Burdeos (Francia) en el
marco del subproyecto ‘City Planning’ de SILENCE. El cuestionario se utilizó para conocer la
percepción de los transeúntes en el centro de Barcelona.

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SILENCE: transporte de superficie más silencioso
en las zonas urbanas
Este manual del profesional fue redactado en el marco del proyecto
SILENCE sobre un transporte de superficie más silencioso en las zonas
urbanas. SILENCE es un proyecto de investigación integrado, cofinanciado
durante 3 años por el Sexto Programa Marco de la Comisión Europea.
El proyecto SILENCE proporciona metodologías y tecnologías relevantes
y de primera clase para el control eficaz del ruido generado por el tráfico
urbano rodado y ferroviario, así como estrategias innovadoras para los
planes de acción contra el ruido del transporte urbano y herramientas
prácticas para su aplicación. SILENCE incluye estudios en los ámbitos de
las superficies de pavimento, los neumáticos y los vehículos de carretera,
la infraestructura ferroviaria y los vehículos ferroviarios, así como el flujo
de tráfico rodado.

El equipo de SILENCE
SILENCE ha combinado a la perfección la pericia europea para desarrollar
soluciones apropiadas. El proyecto reúne a autoridades municipales,
operadores de transporte público, institutos de investigación e ingeniería,
asociaciones europeas, fabricantes de vehículos, proveedores de equipos,
sistemas y tecnología, y PYME especializadas. Ha sido coordinado por
AVL List GmbH (Austria).

Socios de SILENCE:
AMU, ALSTOM Transport, Altran DSD, AnsaldoBreda, Autostrade, AVL,
Bombardier Transportation, Bristol City Council, BKSV, Bruitparif,
Brussels Mobility, CNRS, Centro Richerche Fiat, Chalmers Tekniska
Högskola, City of Munich, Comune di Genova, Continental, Corus, D2S,
DeltaRail, Deutsche Bahn, DIT, FEHRL, Uni Hannover, IfADo, INSA Lyon,
Kungliga Tekniska Högskolan, Lucchini, M+P, Polis, RATP, Renault,
Rieter Automotive, TUEV Nord, SINTEF, Skanska Sweden, SNCF, STIB,
TU Berlin, TRENITALIA, Università Politecnica delle Marche, ISVR,
VIBRATEC, Volkswagen, Volvo Technology.

Para más información sobre el proyecto, dirigirse al departamento

de coordinación de SILENCE en la siguiente dirección:

AVL List GmbH

Alexander Holleis
Tel: +43 316 787 2920
Alexander.Holleis@avl.com

O visite el sitio Web del proyecto:

www.silence-ip.org

Autores:
Melanie Kloth (mkloth@polis-online.org), Karen Vancluysen
(kvancluysen@polis-online.org) y Florent Clement, Polis Lars Ellebjerg,
DRI (para las medidas de gestión del tráfico)
Con la colaboración de: Rolf Annecke (Ayuntamiento de Munich), Mélaine
Bosta (Bruitparif), Roisin Byrne (DIT), Roberta Cafiero (Ayuntamiento
de Génova), Steve Crawshaw (BCC Bristol), John Grimes (DIT), Simon
Hayes (Altran DSD), Hermann Heich (Heich Consult), Chris Jones (ISVR),
Pierre Schmitz (AED-DTS Bruselas), Jean-Laurent Simons (IBGE-BIM
Bruselas), André Van Leuven (D2S), y otros socios de SILENCE.

Para recibir una copia de este manual, escriba a: polis@polis-online.org

Foto de la portada: Proyecto PORTAL

Este documento ha sido redactado por los autores en el marco de un proyecto

cofinanciado por la DG Investigación de la Comisión Europea. No obstante, no
refleja necesariamente las opiniones de la Comisión Europea.