Cómo serán nuestros coches en diez años.

JMC
2015

Cómo serán nuestros coches

en diez años
José Maria de Cuenca
© 2015

Movernos y transportar mercancías consume actualmente el 39% de la energía total en

España; el 15% solo en turismos, según datos del IDAE.
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A pesar haberse contenido este último año la continua escalada de precios de los carburantes,
el coste de llenar el depósito es una de las razones que más pesan a la hora de elegir vehículo,
al margen de otras más estéticas o emocionales. Los fabricantes hace tiempo que lo saben y si
comparamos los consumos medios de los coches de hace una o dos décadas con los actuales
se constata el claro esfuerzo para su reducción.

En la actualidad casi todas las marcas han sometido a un proceso de adelgazamiento a sus
nuevos motores: muchos utilitarios ya cuentan con solo tres cilindros, y las grandes berlinas se
conforman con seis u ocho, relegando las soluciones de doce. También se recurre al apoyo de
pequeños motores eléctricos y sistemas de recuperación de energía como refuerzo del
pequeño motor de combustión; por no hablar de las soluciones híbridas, algunas también
enchufables, y los vehículos eléctricos.

Un motor pequeño consume menos y también pesa menos. Aunque si le demandamos más
potencia tendrá que subir de revoluciones y salir de su zona de eficiencia. Esto se puede
conseguir con sistemas de sobrealimentación de aire, inyección directa incluso a múltiples
inyectores o distribución variable. Estas tecnologías son viejas conocidas de los aficionados a la
automoción, y se aplicaron con profusión durante los 80 y los 90 en los motores más
deportivos para obtener cifras de entre 100 y 140 CV por litro. Unidas a mapas de inyección
variable y con ligeros retoques en su diseño, de ellas ahora se consigue que motores reducidos
puedan alcanzar elevados regímenes de giro y entregar mayor potencia, a la vez que disponen
de una zona de uso habitual en la parte baja del cuentarrevoluciones con un consumo más
reducido… y homologable.

A pesar de todo, los automóviles actuales aún distan mucho de ser todo lo eficientes que sus
propietarios demandan. Se han incrementado las ayudas electrónicas a la conducción y los
dispositivos que mejoran la calidad y la experiencia del viaje… y esto ha añadido un peso y un
consumo eléctrico extra a los vehículos. Sin embargo, la incorporación de tecnología
electrónica y de comunicaciones a los vehículos no es algo que previsiblemente vaya a
reducirse, ni siquiera a contenerse. Los sistemas que ya incorporan algunas marcas en
exclusiva se generalizarán en la próxima década: luces o limpiaparabrisas automáticos,
vigilancia de cambio de carril, cámaras para reconocer señales de tráfico, evitar ángulos
muertos o condiciones de baja visibilidad, paneles de datos proyectados en parabrisas,
asistentes para el aparcamiento automático o incluso para la conducción en determinadas
condiciones o tramos de autopistas; sistemas de reconducción del vehículo en caso de colisión
inminente, localización por GPS en todo momento –incluso accesible a la compañía
aseguradora-, conexión automática con redes sociales específicas para conductores como
Waze que incorporarán la comunicación entre sistemas Car2Car, soluciones de audio y
navegación compartida con el teléfono como o Carplay de Apple evolucionarán a sistemas
operativos específicos como AndroidAuto de Google, y probablemente sustituyan llaves y
cuadro de mandos del vehículo por un Tablet…

Sin duda toda esta tecnología hará más placentero nuestro viaje y fácil la conducción, pero su
demanda de electricidad habrá de tenerse en cuenta. Más incluso si se adoptan sistemas start-
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stop que usan el motor de arranque cada vez que iniciamos la marcha, o como ya sucede en
algunos nuevos modelos como el Mondeo de Ford, se ha recurrido a eliminar las poleas de
accionamiento para la bomba de agua del sistema de refrigeración y el compresor de la
climatización, sustituyéndoles por motores eléctricos que entran solo cuando es necesario
para lograr un menor consumo.

Para satisfacer esta demanda de electricidad en los vehículos se recurrirán a soluciones de

recolección energética. Probablemente la más sencilla sea aprovechar la energía solar
mediante parabrisas fotovoltaicos, o superficie del techo para captar energía solar. Otra
también no demasiado complicada si se logra resolver el problema para la suspensión que
representa el peso en las masas suspendidas en las llantas serán los motores eléctricos
integrados en los cubos de las ruedas, como el ya “clásico” prototipo Active Wheel de Michelin
o la nueva tecnología de Protean, orientada a facilitar la conversión de modelos tradicionales
en híbridos. Pero también se comenzarán a ensayar soluciones que aprovechen otros efectos
como el piezoeléctrico o el termoeléctrico, como el prototipo de neumático capaz de generar
electricidad BHO3 de GoodYear. A pesar del reciente RD 1053/2014 que establece las
dotaciones mínimas y la preinstalación para la recarga de vehículos en los aparcamientos,
estas soluciones irán en detrimento de los sistemas enchufables y puramente eléctricos,
mucho menos eficientes por las pérdidas energéticas que conlleva la transformación de
energía, y el calentamiento que se produce durante la carga cuando no se puede usar el
movimiento del vehículo para refrigerarlo o calefactarlo. No obstante, los vehículos que
incorporen la recarga enchufable lo harán probablemente con sistemas de mayor potencia, no
solo para reducir los tiempos, sino fundamentalmente por razones de eficiencia. Esto
significará que probablemente estos sistemas tendrán mayor difusión en flotas de vehículos
industriales.

En esta situación, se reconoce inmediatamente que las baterías para almacenamiento de

electricidad serán otro componente crítico en los nuevos vehículos. Parece que el futuro estará
en los acumuladores de litio-aire como la Batería 500 de IBM, un 87% más ligeros que los
actuales más modernos de iones de litio; y con capacidad para almacenar 10 veces más
energía. Es decir, con una densidad energética similar a la energía química que alberga el
carburante del depósito.

Para poder incorporar toda esta tecnología y peso, la evolución de los vehículos en la siguiente
década pasará por profundizar en el downsizing, sin restringirlo solo a los motores. La
reducción se centrará principalmente en bajar el peso del conjunto, como sucedió con los
trenes y el Talgo en los años 40. Para ello se rediseñarán las estructuras resistentes para
sustituir la chapa de acero de la carrocería por plásticos técnicos. Los modelos más sofisticados
adoptarán chasis de aluminio, y probablemente al final de la década surjan los primeros
modelos no deportivos con fibra de carbono. También se modificarán los sistemas de montaje,
eliminándose no ya solo tornillería o remaches, sino también refuerzos e incluso algunas
soldaduras a favor de uniones pegadas. E incluso los interiores combinarán el actual uso del
plástico con las fibras de madera o de celulosa más ligeras baratas y ecológicas. Todas estas
ganancias en ligereza sin perder resistencia convertirán a los vehículos en más seguros ante un
eventual choque, y les permitirán un paso por curva más rápido, en contra de la creencia
popular.
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Pero el downsizing no afectará solo a los materiales sino también al diseño. La actual estética
de ruedas anchas evolucionará hacia neumáticos más finos, con menor resistencia a la
rodadura; y también más altos, con mejor capacidad de tracción especialmente si se dispone
del par elevado que darán los motores eléctricos de apoyo. Es el caso de las gomas de
Bridgestone 155/70 R19 ó 155/70 R20 que ya monta el eléctrico BMW i3, ó de las Michelin
145/65 R19 del nuevo Peugeot 208 HYbrid FE, con un consumo de 1,9l/100Km. En algunos
modelos específicos se podría optar por soluciones más sofisticadas, como los neumáticos de
anchura variable, como el modelo TripleTube de GoodYear, que con 3 cámaras de aire y un
sistema de inflado automático pueden acomodarse a las condiciones de la marcha o la
metereología para proporcionar más ahorro o mayor agarre. La aereodinámica también será
adaptativa, aprovechando la generalización de soluciones ya existentes, como los sistemas de
cerrado de la rejilla del radiador, los alerones dinámicos o las suspensiones de altura variable.
Por otra parte, el neumático más alto permitirá un margen de revoluciones más amplio y
permitirá usar cajas de cambio electrónicas más compactas y ligeras; en las que el uso de los
motores eléctricos de las ruedas podría hacer innecesaria una marcha atrás mecánica para el
motor de combustión.

La seguridad ciertamente también influirá en la estética de los nuevos vehículos, no solo para
conseguir diseños con menores riesgos tanto para los ocupantes como para otros usuarios,
sino incluso en la apariencia final de los vehículos, con aparición de pinturas y/o molduras
relectantes que faciliten su identificación y reconocimiento en la oscuridad, como las que ya
ensaya el Nissan Leaf. Este tipo de estrategia también se aplicará a toda la vía de circulación,
como ya se hace con señalización.

Por otra parte, el tamaño total del coche también forma parte de la estética. Actualmente
generalmente se asocia “un cochazo” a aquel que cuenta con un tamaño respetable. Esto
dejará de ser así en el futuro, a pesar de que la comodidad tenga bastante que ver con la
habitabilidad del coche, y esta con su tamaño. El cambio de mentalidad probablemente vendrá
impulsado por las compañías de alquiler y las empresas, que adoptarán modelos más
contenidos y mucho más tecnológicos –o smart según se mire- para sus flotas, buscando
proyectar una imagen de preocupación por la sostenibilidad y aprovechamiento de los
recursos en ejercicio de su responsabilidad social corporativa. Incluso, dentro de la evolución a
una economía circular, veremos potenciarse en muchos ámbitos el concepto de “servicio de
transporte” anteponiéndose al actual de “vehículo-producto”. Algunas grandes marcas como
Renault ya están analizando la transición.

Derivado de este cambio de mentalidad también aparecerán nuevos conceptos de automóvil,

mucho más orientados a usos específicos, con el objeto de simplificar al máximo su diseño sin
que dejen de cumplir lo que se espera de ellos. Algunos ejemplos clásicos de esta estrategia
son el Iso Iseta que en 1953 lograba un consumo de 3,3l, o el Jeep Willys de la Segunda Guerra
Mundial. Aunque la simplicidad no solo ha de restringirse a usos urbanos o profesionales, un
ejemplo mucho más modernos sería el deportivo conceptual Volskwagen XL Sport con motor
Ducati presentado el año pasado en el Salón de París.

En definitiva ¿Cómo serán nuestros coches en diez años?

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Con toda probabilidad, serán mucho más tecnológicos, seguros y eficientes. Serán más fáciles
de conducir, nos ayudarán a ser más eficientes, e incluso serán capaces de corregir algunos de
nuestros errores. Estarán integrados en internet para comunicarse con la carretera, con otros
vehículos, y con sistemas de tráfico y de emergencia, además de para mantenernos
comunicados de forma segura mientras los utilizamos.

Los nuevos vehículos también serán concebidos y diseñados para resultar más adecuados al
uso principal para el que los adquirimos (dimensiones y potencia optimizadas, número de
ruedas apropiado); o al menos ser más capaces de adaptarse a las diversas condiciones de
utilización (alzado de válvulas, desconexión de cilindros, aerodinámica activa, habitáculos
modulares…).

Casi todos ellos tendrán dos sistemas motores complementarios: de combustible y eléctrico, lo
que facilitará los sistemas de tracción integral. Mantendrán una autonomía similar o superior a
la actual y para ello también cuidarán su demanda eléctrica con accionamientos más
eficientes, luces led, cableado multiplexado y electrónica de menor consumo.. e incluso mejor
aislamiento térmico. También serán más flexibles con la calidad del combustible utilizado,
favoreciendo durante su ciclo de vida la evolución de mezclas de biocarburantes, derivados
tradicionales del petróleo y nuevos potenciadores hidrogenados que según combinación
reduzcan la huella de carbono de la combustión.

Por último, la nueva generación de vehículos también será mucho más respetuosa con el
medio ambiente: no solo por su mayor eficiencia, sino porque deberá asegurar una creciente
fiabilidad, y la reutilización o al menos la reciclabilidad de todos sus elementos, lo que
conllevará en el futuro grandes retos para desarrollar métodos que permitan recuperar los
recursos de los nuevos materiales compuestos usados en su fabricación, así como de los
componentes electrónicos y las baterías.

Seguramente me quedé muy corto con estas pocas predicciones, porque el futuro nunca
dejará de sorprendernos. A partir de aquí es donde podemos seguir soñando…