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INGENIERÍA
Sección: A
Alumnos:
Campos Alarcón, Edwin Edmar 20150003J
Tabla de contenido
I. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 4
A. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 20
D. RESULTADOS ..................................................................................................... 24
ANEXOS ................................................................................................................................ 51
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MONOGRAFÍA: APLICACIONES DE FIBRA DE
CARBONO EN LA INDUSTRIA
CONCLUSIONES.................................................................................................................... 52
BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................... 53
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MONOGRAFÍA: APLICACIONES DE FIBRA DE
CARBONO EN LA INDUSTRIA
OBJETIVOS
Conocer las propiedades de la fibra de carbono
Conocer las aplicaciones de la fibra de carbono en las industrias, asi como las
ventajas y desventajas de uso en cada una ellas
Aplicar los conocimientos adquiridos para identificar, en el desarrollo de algún
prototipo o proyecto en el futuro.
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I.INTRODUCCIÓN
Es notable el aumento del uso de materiales compuestos avanzados en la fabricación
de elementos estructurales en los últimos años. Así pues, los materiales tradicionales
como el acero, la madera o el aluminio van cediendo ciertas aplicaciones a materiales
compuestos avanzados, llamados “composites” con los que se consiguen mejores
propiedades específicas.
Los materiales compuestos son materiales heterogéneos constituidos por una matriz
plástica orgánica asociada con un refuerzo fibroso, por lo general de carbono o
vidrio, que puede presentarse en forma de partículas, fibras cortas, largas o
continuas.
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A. ORIGEN Y EVOLUCIÓN
Los materiales compuestos son materiales heterogéneos constituidos por una matriz
plástica orgánica (fibrosa) asociada con un refuerzo fibroso, por lo general de
carbono o vidrio, que puede presentarse en forma de partículas, fibras cortas, largas
o continuas. Pueden ser termoestables o termoplásticos.
En particular, los materiales compuestos de matriz polimérica, como por ejemplo los
polímeros reforzados en fibra de vidrio o en fibra de carbono presentan unas
excelentes relaciones rigidez/peso y resistencia/peso que los hacen idóneos para los
sectores con solicitaciones de compromiso: mecánica de competición, aeronáutica,
medicina…
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CARBONO EN LA INDUSTRIA
Con posterioridad, habría que esperar hasta el año 1960, en el que la empresa
“Union Carbide” desarrolló un procedimiento industrial de obtención de fibras
continuas de carbono de alto módulo de Young a partir de fibras de rayón.
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La Fibra de Carbono está formado por fibras de 50-10 micras de diámetro. Los átomos
de carbono están unidos entre sí en cristales alineados en paralelo al eje longitudinal
de la fibra. La alineación de cristal da a la fibra de alta resistencia en función del
volumen. Varios miles de fibras de carbono están trenzados para formar un hilo, que
puede ser utilizado por sí mismo, o tejido en una tela.
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Las propiedades de las fibras de carbono, tales como una alta flexibilidad, alta
resistencia, bajo peso, tolerancia a altas temperaturas y baja expansión térmica, las
hacen muy populares en la industria aeroespacial, ingeniería civil, aplicaciones
militares, mecánica de competición, junto con muchas otras aplicaciones.
Dependiendo del precursor para hacer la fibra, la fibra de carbono puede ser
turbostrática o grafítica, o tienen una estructura híbrida con las partes presentes tanto
en grafíticas y turbostráticas. En fibra de carbono turbostráticas las láminas de átomos
de carbono se apilan al azar o en forma irregular. Las fibras de carbono derivadas del
poliacrilonitrilo (PAN) son turbostráticas, mientras que las fibras de carbono derivadas
de la brea de mesofase son grafíticas después del tratamiento térmico a temperaturas
superiores a 2.200°C. Las fibras de carbono turbostráticas tienden a tener alta
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En particular, el PAN es una fibra de plástico formada por largas cadenas de moléculas
de carbono, oxigeno, nitrógeno e hidrógeno en forma de escalera.
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La unión flexible de los listones evita que se deslicen, como pasa en la estructura plana
del grafito, lo que resulta en un notable incremento en la resistencia del material.
Los hilos de PAN son trefilados en filamentos cinco veces más delgados que un cabello
humano y están compuestos entre 92 y 100 por ciento de átomos de carbono, según
sean las propiedades que se busquen.
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Hasta este punto del proceso se obtiene el producto primario: los filamentos
individuales de carbono, también llamados mechas, con un diámetro que oscila entre
5 y 8 micras (μm), que son trenzados entre sí en grupos de 5.000 y 12.000 mechas y
se conocen con el nombre de roving.
También existen rovings pesados (Heavy Tow) que se componen de 120.000 a 400.000
filamentos.
La fibra de carbono por sí sola no tiene utilidad; necesita de otros materiales, como
las resinas y los endurecedores o catalizadores para formar un material compuesto,
denominado “CFRP” (Plástico Reforzado con Fibra de Carbono).
Las Resinas termoestables son las de uso más general en altas prestaciones, con una
temperatura máxima de uso en torno a los 170º. Se presentan en forma líquida más o
menos viscosa que pueden transformarse en material sólido infusible mediante la
acción de endurecedores. El tipo de epóxido, el catalizador o los agentes de
reticulación, influyen en las características finales del sistema, como, por ejemplo, la
resistencia térmica, la ductilidad, y cómo no, el modo de endurecimiento. La
propiedad más destacable de las resinas epoxi es su buena capacidad de adhesión a
una gran variedad de refuerzos lo que permite producir composites con un alto
contenido en fibra. Se caracterizan además por mostrar una muy baja contracción
durante el curado, así como por sus excelentes propiedades eléctricas, químicas y
térmicas.
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La resina, siendo la más común la epoxica, le dará la resistencia a los agentes externos,
como los atmosféricos.
Propiedades físicas:
• Baja densidad (por lo cual ligereza), en comparación, con otros elementos como por
ejemplo el acero. (1.750 kg/m3.)
• Fácil de pintar o recubrir con otros productos para mejorar o modificar su apariencia.
Propiedades mecánicas:
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• Alta rigidez (valores específicos del orden d 2-6 veces los del acero).
• Resistentes a fatiga.
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Según el tejido:
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patrones de tejido, siendo la 3K la más común. Estos números describen el tamaño del
paquete utilizado y tienen poco que ver con la calidad de la propia fibra.
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En cambio, la temperatura alta hace que los átomos en la fibra vibren violentamente
hasta que la mayoría de los átomos que no son de carbono son expulsados. Este
proceso se denomina carbonización y deja una fibra compuesta de largas cadenas de
átomos de carbono estrechamente entrelazadas con solo unos pocos átomos que no
son de carbono.
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A) Estabilización.
B) Carbonización.
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estrechamente unidos que están alineados más o menos paralelos al eje largo de la
fibra.
D) Tratamiento de superficie.
Después de la carbonización, las fibras tienen una superficie que no se une bien con
los epoxis y otros materiales utilizados en los materiales compuestos. Para dar a las
fibras mejores propiedades de unión, su superficie está ligeramente oxidada. La
adición de átomos de oxígeno a la superficie proporciona mejores propiedades de
enlace químico y también graba y desbasta la superficie para obtener mejores
propiedades de enlace mecánico. La oxidación se puede lograr sumergiendo las
fibras en varios gases como el aire, el dióxido de carbono o el ozono; o en varios
líquidos tales como hipoclorito de sodio o ácido nítrico. Las fibras también pueden
recubrirse electrolíticamente haciendo que las fibras sean el terminal positivo en un
baño lleno de diversos materiales conductores de electricidad. El proceso de
tratamiento de la superficie debe controlarse cuidadosamente para evitar la
formación de pequeños defectos superficiales, como pozos, que podrían causar la
falla de la fibra.
E) Dimensionamiento
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Los dispositivos portables pueden ser sensores biométricos, que registran información
como temperatura y presión.
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C. MATERIALES Y FABRICACIÓN
Los procesos de fabricación más importantes son: el tejido a punto de la FC (knitted CF),
que permite una elevada concentración del material activo, y la impresión de FC (screen
printed CF).
Fibra de carbono tejida a punto (knitted CF): las fibras de carbon activado son
tejidas en la prenda, formando un electrodo. Esta alternativa asegura mejor
concentración del material activo.
Fig.7. Knitted CF
Como electrolito:
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En la impresión de FC, la tinta que se usa es una mezcla de carbono activado, aglutinantes
y agua.
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D. RESULTADOS
Los capacitores fabricados con fibra de carbono ofrecen gran flexibilidad, aunque ligeras
pérdidas de capacidad después de múltiples flexiones del tejido.
Se observa que con el electrodo knitted CF, se tiene mayor capacidad por unidad de
superficie que con el woven CF.
Tabla1.
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1) Para que un alerón de vehículo tanto de uso universal o deportivo cumpla con su
función de ser aerodinámico debe ser fabricado con materiales de grandes
características mecánicas debido a los esfuerzos que están sometidos y la fibra de
carbono posee muy elevada resistencia mecánica, con un módulo de elasticidad
elevado.
4) La fabricación de cualquier tipo de forma o diseño con este material (tela de fibra
de carbono) solo va depender del molde, ya que la tela puede adoptar diversas
formas y adaptarse a las necesidades de múltiples aplicaciones, la buena utilización
de la resina y endurecedor epoxico (matriz), y por último el desmoldante. Siendo un
material sin tantas complicaciones para trabajarlo, ya que podemos encontrar en
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Ventajas
• Baja densidad, en comparación con otros elementos como por ejemplo el acero,
fibra de vidrio, etc.
• Inmune a la corrosión.
Desventajas
• Productos de fibra de carbono son más caros en comparación con los productos
de fibra de vidrio y otros, ya que existe un elevado precio de producción, debido a
que el refuerzo, fibra, es un polímero sintético que requiere un caro y largo proceso
de producción.
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• Estas fibras pueden conducir la electricidad, las partículas de polvo pueden causar
cortocircuitos mínimos en cualquier equipo eléctrico cerca de ella.
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Este es el grado más común de fibra de carbono utilizado para nuestros tubos de
fibra de carbono. El módulo estándar ofrece una excelente resistencia y rigidez. Es
1.5X más rígido que el aluminio y es el grado más económico.
Este grado de tubería ofrece una rigidez mejorada con respecto a la tubería de fibra
de carbono de módulo estándar con la misma o mejor resistencia. El módulo
intermedio es aproximadamente dos veces más rígido que el tubo de aluminio.
En tres veces más rígido que el aluminio (o equivalente a la rigidez del acero), este
tipo de tubería tiene una resistencia muy similar a la tubería de fibra de carbono de
módulo estándar. Es una excelente opción para aplicaciones exigentes, sensibles al
peso.
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Increíble rigidez a cuatro o cinco veces la del aluminio o 1.5 veces la del acero. El
módulo ultra alto tiene menor resistencia y no se recomienda para aplicaciones de
alta tensión.
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VII.FIBRA DE CARBONO EN LA
INDUSTRIA AEROESPACIAL
La industria aeroespacial es el campo más maduro de las aplicaciones compuestas
de CF, y es la principal fuente de demanda de CF por valor monetario, además de
ser una fuente importante de demanda por peso. Un proceso de calificación largo
y costoso para los principales programas aeroespaciales limita severamente la
introducción de nuevos productos y proveedores de fibra de carbono. Además,
los precios de CF y CFRP para aplicaciones aeroespaciales son más altos en
promedio que los de cualquier otra aplicación compuesta de CF. La fabricación de
CF de remolque pequeño de calidad aeroespacial está más concentrada en Japón,
donde las tres principales empresas manufactureras tienen su sede central, pero
existen importantes operaciones de fabricación en los Estados Unidos y Europa
donde la fabricación aeroespacial es más prominente. Boeing, con sede en EE.
UU., y Airbus, con sede en Europa, impulsan la mayor parte de la demanda de CF
aeroespacial, principalmente a través de sus principales proyectos de chorro de
gran ancho: el 787 para Boeing y el A380 y el próximo A350 para Airbus. Un
aspecto interesante de las cadenas de suministro para estos aviones es el envío
transnacional requerido para los materiales compuestos de fibras y
aeroestructuras principales.
El Airbus A380 fue uno de los primeros aviones de pasajeros comerciales en tener
un cajón central de CFRP, es el primero que tiene una sección transversal de ala
suavemente contorneada en vez de las alas que son divididas span-wise en
secciones. Esta sección transversal continua y fluida optimiza la eficiencia
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Muchos aviones que utilizan CFRP han experimentado retrasos con las fechas de
entrega debido a los procesos relativamente nuevos utilizados para fabricar
componentes CFRP, mientras que las estructuras metálicas han sido estudiadas y
usadas en las células durante años, y los procesos son relativamente bien
entendidos. Un problema recurrente es el monitoreo del envejecimiento
estructural, para el cual se investigan constantemente nuevos métodos, debido a
la inusual naturaleza multi-material y anisotrópica del CFRP.
Los aviones ultraligeros como el e-Go, dependen en gran medida de CFRP para
cumplir con el requisito de cumplimiento de peso de categoría de menos de 115 kg
(254 libras) sin piloto ni combustible.
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reforzados con fibra de carbono) conforman las principales secciones del 787: el
fuselaje, la cola y las alas.
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El gran avance tecnológico que la aeronave B787-8 se debe en gran parte a su diseño
estructural y a los materiales utilizados para la construcción del fuselaje,
principalmente, lo cual resulto en algo innovador para la industria aeronáutica, los
materiales compuestos empleados para su diseño, principalmente la fibra de
carbono, han hecho que la aeronave B787-8 sea una de las mayor rendimiento y
eficacia en la actualidad, al reducir considerablemente el peso de la misma y el
consumo de combustible, aportando grandes beneficios para las aerolíneas y para el
medio ambiente. En el B787-8 se ha suplido en gran porcentaje el uso de metales,
como el aluminio o acero, por materiales compuestos que dan su característica
principal al B787-8 y que la distingue del resto de las aeronaves existentes a la fecha.
Composición de materiales
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Fuselaje
El fuselaje del B787-8 (fuselaje ancho por tener dos pasillos) está formado de tres
secciones principales, el fuselaje delantero, que básicamente consiste en
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Presurización
El hecho de que el fuselaje del B787-8 sea fabricado de una sola pieza lo hace mucho
más resistente, al grado de poder eliminar las uniones longitudinales que eran vitales
en la fabricación de los fuselajes antes del uso de la fibra de carbono. Este
incremento de resistencia también se ve reflejado en la presurización del B787, ya
que en altitudes altas, la densidad del aire es menor y en el volumen de aire que
podríamos respirar o habría suficiente oxígeno. Por ellos es necesario sellar el
fuselaje, y contener en su interior, un aire comprimido y denso respecto al exterior
para mantener los niveles de oxígenos necesarios. Sin embargo el aire siempre tiende
a igualar las presiones; por lo tanto, el aire de cabina empujara y ejercerá una presión
en las paredes para poder “escapar”, expandirse e igualarse al aire exterior, que está
a una menor presión. Por ello, las paredes del fuselaje deben aguantar ese esfuerzo
que está ejerciendo el aire, lo cual se reduce considerablemente con el uso del
fuselaje de la fibra de carbono de una pieza. La forma circular del fuselaje del B787-
8, alivia ese esfuerzo porque reparte esa presión por toda la superficie,
disminuyendo la fuerza que ejerce el aire.
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Durante el diseño y fabricación del fuselaje de fibra de carbono del B787-8, Boeing
realizo múltiples pruebas destructivas y no destructivas con la finalidad de observar
el comportamiento que tendrá el fuselaje ante impactos ocasionados por el equipo
de apoyo en tierra principalmente, determinando que los impactos mayores a 2
millas por hora generan la energía suficiente para ocasionar daños externos en la piel
del fuselaje o internos en el bastidor de la estructura principal, por lo que cuando el
fuselaje es golpeado por algún equipo a esa velocidad o mayor, es necesario realizar
una inspección detallada que consiste en la aplicación de una prueba no
destructiva(ultrasonido) para determinar si se ocasiono algún daño al fuselaje que
requiera de la acción correctiva por parte del área del mantenimiento.
Como se mencionó al inicio, los daños en el fuselaje de fibra de carbono del B787-8
no son visibles a simple vista a menos de que sean muy severos, los cuales raramente
llegan a ocurrir. Sin embargo, los golpes más frecuentes son los ocasionados por el
equipo de apoyo en tierra que pueden llegar a generar daños no visibles, por lo tanto
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Cohetes espaciales
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Las fibras de carbono no pueden usarse como material, tenemos que unir estas
largas hebras de fibra con una resina plástica, de lo contrario son solo un tejido que
no puede soportar otra carga que no sea la tensión. Pero esta técnica causa algunos
problemas para los ingenieros al diseñar un producto con este material, ya que el
plástico es más débil que las fibras
Si lo tiramos de esta manera a lo largo de las fibras, tiene una resistencia fantástica
porque la fibra está en la misma dirección que la carga y, por lo tanto, puede
resistirla.
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Pero si lo tiramos de esta manera, no hay un recorrido continuo de fibras para resistir
la fuerza. La matriz de resina se separa y las fibras agregan muy poca resistencia al
material., para combatir esto los ingenieros colocaron la fibra una encima de otras.
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Pero ahora la dirección de 45 grados es más débil, podemos segur agregando capas
hasta que tengamos una rigidez similar en todas las direcciones, pero eventualmente
el grosor del material será demasiado grande.
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Cuanto más grande sea la nave espacial, necesitara más combustible para escapar
Boeing y la NASA comenzaron a trabajar en uno enrome en 2014, pero nunca se ideo
uno tan enorme como él se diseñó en SpaceX, que tiene aproximadamente 40 pies
de ancho.
recae en las altas temperaturas frías de los combustibles líquidos las cuales se deben
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el helio se calienta también y se libera para mantener la presión dentro del tanque.
enfrían, se encogen a diferentes velocidades y abren brechas por las que fluye
oxígeno líquido. En este caso el helio, que estaba aún más frío que el oxígeno líquido,
podría haber llegado a congelar parte del oxígeno atrapado en esas grietas. Con el
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oxígeno presente, cualquier fricción o rotura de las fibras de carbono podría haber
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La fibra de carbono se conoce como el material del futuro, y es que tiene las
características requeridas por los fabricantes para la construcción de coches nuevos.
En líneas generales, este revolucionario material reduce el peso de las piezas y les da
una excelente rigidez, incluso mayor que los materiales comunes como el aluminio y
el acero. Por eso esperan llenar el mercado de estas piezas en los coches que vemos
a diario, siendo el único inconveniente su alto precio.
La tela sola no sirve para crear piezas de fibra de carbono como chasis de un coche
o partes rígidas, para ello se requiere elaborar la pieza desde un molde en donde la
base será la tela de fibra, que a posterior se trabajará con unos tipos de resinas del
tipo termoestable. Todo esto acompañado de un proceso de vacío, ayuda a eliminar
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La fibra de carbono es un material que remonta sus orígenes a finales del siglo XIX, a
pesar de que su mayor aparición sea de data reciente; en esa fecha se conoció en la
lámpara incandescente con filamento de carbono, aunque no tiene parecido con la
fibra de carbono de la actualidad. A mediados del siglo pasado se comenzó a conocer
como es hoy en día, más que todo en el mundo de la aviación y seguido de ello viendo
sus grandiosas cualidades se empezó a implementar en las competencias de
automovilismo. Lo más alto del automovilismo mundial como es la Fórmula 1, utiliza
este material en prácticamente todo el coche, ya que les proporciona reducción de
peso, combinada con durabilidad y seguridad.
A. SU APLICACIÓN EN COCHES
La fibra de carbono cada vez es más utilizada en los coches comerciales, observando
cómo se aplica en gran cantidad en los nuevos lanzamientos. Los fabricantes se ven
atraídos por este material por que como mencionamos anteriormente, es más fuerte
que el acero y con mayor resistencia que el aluminio, sin contar con el bajo
mantenimiento que requiere con respecto a los dos materiales mencionados.
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De las partes complejas realizadas con este moderno material, encontramos los
chasis de fibra de carbono pudiendo ser totales o en parte de ellos. Hoy en día se
vuelve común ver esto y no necesariamente en algún fabricante de coches
deportivos de renombre, al contrario, cada día son más las marcas que la aplican en
coches de su gama de producción comercial.
C. Ventajas y desventajas
Como todo material, la fibra de carbono presenta tanto ventajas como desventajas.
Dentro de las ventajas más relevantes tenemos lo ligera de las piezas con este
material; en segundo lugar encontramos lo resistente que puede llegar a ser, y por
ello la poca utilización de material para la reproducción de una pieza en comparación
con algún material metálico. Una gran virtud es la resistencia a los agentes externos,
evitando así cuidados especiales contra el óxido o la corrosión, por ejemplo.
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ANEXOS
Brea de mesofase: Subproducto de la destilación del alquitrán o el petróleo formado
en regiones con orden cristalino líquido a través de tratamiento térmico.
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CONCLUSIONES
Se reconoce la importancia de la fibra de carbón en las industrias actuales ya que
abarca diversos campos de la ingeniería, y se ha estimado que en el futuro se
incrementara el uso de este material en mayor.
En el diseño de macro-estructuras la aplicación de fibra de carbono está en
proceso de mejora, actualmente no se cuenta con industrias especializadas en
realizar el tratamiento para estructuras muy grandes.
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BIBLIOGRAFÍA
Cavette, Chris. «Carbon Fiber.». How Products Are Made (en inglés). Consultado
el 28 de noviembre de 2018.
Newell, James. (2010). Ciencia de materiales. Aplicaciones en Ingeniería. México:
Alfaomega Grupo Editor, S.A.
http://zoltek.com/carbon-fiber/how-is-carbon-fiber-made/
HyResponse. Basics of hydrogen safety for first responders. Lecture.
Introduction to FCH applications and hydrogen safety
Cryo-compressed Hydrogen Storage. Cryogenic Cluster day, Oxford,
September 28, 2012
53