Radia Dor

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INFORME DE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

“ESTUDIO Y DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES
NECESARIAS PARA UN ÓPTIMO FUNCIONAMIENTO DEL
RADIADOR UTILIZADO EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL
MOTOR PERKINS C.4.236.V. CUANDO ES UTILIZADO EN
DIVERSAS REGIONES DEL PERÚ CON DIFERENTE ALTITUD”
AUTORES:
NARRO CARRANZA, EDUARDO
VILLA ABAD, PAOLO
SÁNCHEZ ACEVEDO, DIEGO
QUITO HORNA, HEBER
VILLARREAL GUZMÁN, OSCAR
SILVESTRE RAMOS, VÍCTOR
ASESOR:
ING. GUAYÁN HUACCHA, ELÍ
TRUJILLO - PERÚ
2016
PRESENTACIÓN
De acuerdo con lo estipulado en la normativa y reglamentación
de la elaboración de Proyectos de Investigación y Divulgación
Científica, los estudiantes de la Promoción XXXV de la Escuela
de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Trujillo,
hacemos entrega al público interesado el presente trabajo de
Experiencia Pre-Profesional titulado:
¨ESTUDIO Y DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES

NECESARIAS PARA UN ÓPTIMO FUNCIONAMIENTO DEL RADIADOR
UTILIZADO EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
PERKINS C.4.236.V. CUANDO ES UTILIZADO EN DIVERSAS
REGIONES DEL PERÚ CON DIFERENTE ALTITUD”
El presente informe es el resultado de un arduo proceso de

estudio e investigación, desarrollado sobre la base de los
conocimientos de la Ciencia de la Transferencia de Calor, así
también como las pruebas experimentales de algunos
Organismos Internacionales de Investigación Climática como el
INA y el SENAMI; con lo cual garantizamos la fiabilidad de los
datos recolectados. Siendo el presente, una actividad
importante dentro de nuestra carrera.
Con todo esto intentamos aportar, de manera directa, con la
comunidad científica de nuestra región. Esperando satisfacer los
requerimientos de aprobación que exigen los objetivos del
presente informe.
Atentamente.
LOS AUTORES
AGRADECIMIENTOS:
Agradecemos y reafirmamos nuestra gratitud con aquellas

personas e Instituciones que colaboraron con nuestros
propósitos intelectuales y académicos en la realización del
presente trabajo de investigación. Nombrando a la Escuela de
Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Trujillo; y en
especial al Ing. Mecánico Elí Guayan Huacha, Docente del curso
de Trasferencia de Calor en la misma escuela; quienes nos
brindaron la asesoría y los implementos necesarios para la
realización del presente trabajo.
RESUMEN:
El presente informe describe las condiciones necesarias para
un óptimo funcionamiento del radiador utilizado en el Sistema
de Refrigeración de un Motor Perkins C.4.236.V. operado en el
Perú.
Debido a las características climáticas tan diversas que se

encuentran en diferentes lugares del Perú, el funcionamiento del
sistema de refrigeración (en especial el Radiador) de dicho
motor presenta ciertos inconvenientes en su funcionamiento.
Estos inconvenientes son causados por los cambios en las

características del aire ambiental (presión, temperatura,
densidad, caudal másico, caudal volumétrico, etc.) que surgen
como consecuencia de variación en las condiciones climáticas
a diferentes alturas.
Tomando en cuentas estas nuevas condiciones climáticas

(condiciones del aire ambiental), se determinaron las
características de operación necesarias con las que tanto el aire
como el refrigerante del radiador deberá trabajar para conseguir
así un óptimo funcionamiento en el radiador. Para ello hicimos
uso de los conocimientos científicos y experimentales que nos
brindan la ciencia de la Transferencia de Calor, así también
como de algunas instituciones que aportan conocimiento
experimental acerca de las condiciones climáticas (INA,
SENAMI, etc.)
LOS AUTORES
ABSTRACT:
This report describes the conditions necessary for optimal

operation of the radiator used in the cooling system of a motor
Perkins C.4.236.V. operated in Peru.
Due to such diverse climatic characteristics found in different

parts of Peru, the operation of the cooling system (especially
the radiator) of said engine has certain drawbacks in
performance.
These drawbacks are caused by changes in the characteristics

of the ambient air (pressure, temperature, density, mass flow,
volume flow rate, etc.) arising as a result of variation in climatic
conditions at different heights.
Taking into account these new weather conditions (ambient air

conditions), will determine the necessary operating
characteristics with which the radiator coolant loop should work
to achieve optimal performance in the radiator. To do this we
will make use of scientific and experimental knowledge that give
us the science of Heat Transfer, as well as some institutions
that provide experimental knowledge about weather conditions
(INA, SENAMI, etc.)
THE AUTHORS
ÍNDICE
REALIDAD PROBLEMÁTICA: 1
OBJETIVOS: 1
2.1. OBJETIVOS GENERALES: 1
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: 2
FUNDAMENTO TEÓRICO: 2
3.1. AIRE AMBIENTAL EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS: 2
3.1.1. GRÁFICAS DE LA TABLA: 4
3.2. CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO 5

3.2.1. FLUJO INTERNO: 5
3.2.2. FLUJO EXTERNO: 6
3.3. DESCRIPCIÓN DEL RADIADOR: 7

3.3.1. EL REFRIGERANTE: 8
3.3.1.1. CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR: 11
3.3.2. PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO: 12
3.3.2.1. EL RADIADOR: 12
3.3.2.2. EL TERMOSTATO: 14
3.3.2.2.1. Remoción del termostato (motores estándar): 14
3.3.2.2.2. Remoción del termostato (motores de línea baja): 15
3.3.2.2.3. Prueba del termostato: 15
3.3.2.2.4. Participación del termostato en el sistema de refrigeración en los motores
estándar: 16
3.3.2.3. CAMISAS DEL CILINDRO: 17
3.3.2.3.1. Renovar las camisas de cilindros sin bridas: 18
3.3.2.3.2. Camisetas sobredimensionadas: 19
3.3.2.3.3. Modos de aumentar la durabilidad: 19
3.3.2.4. BOMBA DE AGUA: 19
3.3.2.5. EL VENTILADOR: 21
PROCEDIMIENTO PARA HALLAR LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL

RADIADOR A DIFERENTES ALTITUDES: 21
4.1. FLUJO INTERNO: 21
4.2. FLUJO EXTERNO: 24
4.3. DIAGRAMAS DE FLUJO: 27

4.3.1. DIAGRAMA DE FLUJO DEL FLUJO INTERNO 27
4.3.2. DIAGRAMA DE FLUJO DEL FLUJO EXTERNO 29
RESULTADOS: 31
5.1. RESULTADOS DEL FLUJO INTERNO: 31
5.2. RESULTADOS DEL FLUJO EXTERNO: 33

5.2.1. SUPERFICIEL TOTAL DE DISIPACIÓN CALORÍFICA DE RADIADOR (Fd.c.): 36
5.2.2. TEMPERATURA DE SALIDA: 37
5.2.3. VELOCIDAD DE ENTRADA DEL AIRE: 38
5.2.4. COEFICIENTE DE PELÍCULA DEL FLUJO EXTERNO 39
5.2.5. PRESIÓN Y DENSIDAD PROMEDIO DEL FLUJO EXTERNO 40
CONCLUSIONES: 41
RECOMENDACIONES: 41
7.1. CONTROL ELÉCTRICO DEL VENTILADOR DEL MOTOR: 42

7.1.1. TERMOCONTACTOR: 42
7.1.1.1. TERMOCONTACTO DE UNA VELOCIDAD: 43
7.1.1.2. TERMOCONTACTO DE UNA VELOCIDAD Y LLAVE DE CONTACTO: 44
7.1.1.3. TERMOCONTACTO DE DOS VELOCIDADES: 44
7.1.2. Electroventilador: 45
7.2. CONTROL DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR POR MEDIO DE PERSIANAS: 50
ANEXOS: 52
8.1. PROGRAMAS MATLAB: 52

8.1.1. ARCHIVO M-FILE PARA DETERMINAR LA Twi Y LA Twe: 52
8.1.2. ARCHIVO M-FILE PARA DETERMIANR LA T2a Y μ∞: 54
8.2. PLANOS DEL RADIADOR EMPLEADO: 57
8.3. PLANOS DE LAS PERSIANAS EN EL RADIADOR: 73

INTRODUCCIÓN
En nuestra vida cotidiana encontramos diversos equipos industriales y
domésticos, maquinarias, vehículos, etc. Los cuales trabajan óptimamente a
determinadas temperaturas dadas por el fabricante, por lo cual un aumento
súbito de la temperatura de trabajo ocasionaría que el equipo falle. Para
evitar esta situación, el equipo va a hacer uso de un fluido refrigerante, que
debe de seleccionarse de acuerdo al diseño del equipo y estándares del
fabricante.
Los sistemas de refrigeración más comunes están conformados por más de
un elemento, los cuales están dispuestos para juntos lograr una óptima
refrigeración en el equipo, con lo cual conseguiríamos un trabajo eficiente,
además de mejorar la vida útil del equipo.
Con la finalidad de conocer las condiciones de refrigeración del motor
Perkins C.4.236.V recalcularemos los parámetros estandarizados por el
fabricante, haciendo uso de correlaciones empíricas, las cuales dependen de
la geometría del motor y propiedades físicas y químicas de los materiales
constructivos.
I
INGENIERÍA MECÁNICA-UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
REALIDAD PROBLEMÁTICA:
Para poder comprender la finalidad de la siguiente investigación debemos

entender con claridad cuál es la dificultad que deseamos solucionar. Para
conseguir este objetivo tenemos diversas herramientas e información las
cuales se detallaran en apartados posteriores.
Como ya se mencionó posteriormente, el objetivo de nuestro estudio es
determinar las condiciones necesarias para el óptimo funcionamiento del
sistema de refrigeración del MOTOR PERKINS C.4.236.V, esto conlleva a
ubicarnos en el amplio campo de acción que tiene dicho elemento, lo cual se
traduce en distintas condiciones de operación para este motor. Esto nos lleva
a pensar que para cada lugar de nuestro planeta existen diversos factores
ambientales que modificaran el trabajo de nuestro motor. Nuestro país no es
ajeno a esa realidad y por el contrario, posee una gran diversidad de
condiciones ambientales en su superficie.
Ahora que ya existe una idea a grosso modo de nuestra realidad es más
sencillo comprender que para cada conjunto de condiciones de operación
será necesario modificar el sistema de refrigeración del motor, este es el
principal problema con el que nos encontramos en el análisis. Pero realizar
modificaciones cada que cambian las condiciones ambientales sería una
tarea complicada, además de costosa, es por eso que buscamos recalcular
los parámetros de funcionamiento y plantear así una solución práctica y
económica a esta situación.
OBJETIVOS:
2.1. OBJETIVOS GENERALES:
➢ Mejoramiento de las condiciones de trabajo del radiador.

➢ Disminuir el desgaste de las partes.
➢ Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se
mueven unos con respecto de otros.
➢ Mantener una temperatura óptima de trabajo.
➢ Proponer alternativas de solución para un mejoramiento en la
construcción del radiador.
1
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
➢ Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para

los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del
motor.
➢ Los desgastes de originan mayormente por corrosión, esto se
disminuirá escogiendo un refrigerante adecuado para su
funcionamiento, debido a las condiciones atmosféricas a las que
trabajará el motor
➢ Buscar un funcionamiento con la temperatura óptima de trabajo para
así lograr un mayor rendimiento en el motor y así evitar algún daño
en las partes internas de este.
FUNDAMENTO TEÓRICO:
3.1. AIRE AMBIENTAL EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS:
Como se dijo, el funcionamiento del motor depende de las condiciones

ambientales de trabajo, estas condiciones están determinadas por la
temperatura, presión y altura de trabajado, para eso necesitamos
conocer las condiciones ambientales bajo las cuales el motor estará en
funcionamiento, dichas condiciones determinaran algunos parámetros
constructivos y de funcionamiento en el radiador.
Necesitaremos conocer los diversos valores de condiciones
atmosféricas para así poder realizar el diseño del radiador. Todos los
valores necesarios han sido estandarizados por un organismo llamado
INSTITUTO NACIONAL DE LA ATMOSFERA1(INA), quienes mediante
modelos matemáticos han logrado predecir los distintos valores de
presión y temperatura del aire en función de la altitud sobre el nivel del
mar. Su función es proporcionar un marco de referencia invariante para
la navegación aérea y para la realización de cálculos aerodinámicos
consistentes.
Otros organismos como la Organización de Aviación Civil Internacional
publican extensiones del mismo modelo bajo su propia autoridad de
estandarización.
A partir de los valores al nivel del mar, el resto de valores se obtienen
mediante relaciones físicas básicas. Por tanto, el estándar consta de
una tabla de valores para varias altitudes clave, además de varias
1
También se usaron datos del ISA, los cuales dieron resultados casi iguales.
2
fórmulas con las que se pueden calcular los valores para altitudes
intermedias.
A continuación se dan las ecuaciones de variación según la altitud
(nombrada en adelante como Z) de la temperatura, la presión y la
densidad para algunas capas atmosféricas, utilizando siempre el
sistema internacional.
➢ El aire como gas ideal:
𝑃
𝜌= . . . (1)
𝑅̅𝑎 ∗𝑇
Donde:
P : Presión (Pa).
𝑅̅𝑎 : Constante particular del aire (287.5 J/kgK)
T : Temperatura absoluta.
➢ Temperatura según su altitud:
𝑇 = 291.81 − 0.00152 ∗ 𝐻 ; 0 ≤ 𝐻 ≤ 3 𝐾𝑚 . . . (2)

𝑇 = 308.90 − 0.00714 ∗ 𝐻 ; 0 ≤ 𝐻 ≤ 5 𝐾𝑚 . . . (3)
Donde :
T: Temperatura en grados Kelvin.
H: Altitud en metros.
➢ Presión según su altitud:
𝑃 = 101325 ∗ (1 − 0.02257 ∗ 𝐻)5.256 ; 𝐻 ≤ 5 𝐾𝑚 . . . ( 4)
Estas ecuaciones se cumplen hasta una altura determinada que es de

11000 m (tropósfera), más allá habría que buscar otras ecuaciones
para calcular las presiones temperaturas y densidades. A continuación
se proporciona una lista de valores calculados con las fórmulas dadas:
3
TABLA N°1: Tabla INA de condiciones atmosféricas reales.

N H(m) H(km) T(°C) T(K) P (atm) 𝒌𝒈
𝝆𝒉 ( )
𝒎𝟑
1 4 0.004 18.6539 291.8039 0.9995 1.2072
2 8 0.008 18.6478 291.7978 0.9991 1.2067
3 11 0.011 18.6433 291.7933 0.9987 1.2063
4 27 0.027 18.6190 291.7690 0.9968 1.2041
5 34 0.034 18.6083 291.7583 0.9960 1.2031
6 43 0.043 18.5946 291.7446 0.9949 1.2019
7 76 0.076 18.5445 291.6945 0.9910 1.1974
8 80 0.080 18.5384 291.6884 0.9905 1.1968
9 92 0.092 18.5202 291.6702 0.9891 1.1952
10 96 0.096 18.5141 291.6641 0.9887 1.1947
11 106 0.106 18.4989 291.6489 0.9875 1.1933
12 123 0.123 18.4730 291.6230 0.9855 1.1910
13 129 0.129 18.4639 291.6139 0.9848 1.1902
14 808 0.808 17.4318 290.5818 0.9078 1.1010
15 3502 3.502 13.3370 286.4870 0.6487 0.7980
3.1.1. GRÁFICAS DE LA TABLA:
T(°C)
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Gráfica : T (°C) vs H (m)
4
P (atm)
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Gráfica: P (atm) vs H (m)
3.2. CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO
3.2.1. FLUJO INTERNO:
Existen diversas propiedades del fluido, y una de ellas en las

que estamos interesados es en el coeficiente de convección2
h, para eso usamos correlaciones, las cuales fueron extraídas
del libro “Fundamentos de transferencia de calor”, cuarta
edición, de los autores Frank Incropera y David DeWitt, páginas
394, 395, 460. Necesitaremos parámetros como el número de
Prandtl3, el número de Nusselt, el número de Reynolds4, cuyas
definiciones se conocen de la mecánica de fluidos.
Expresaremos las ecuaciones de cada parámetro para un flujo
que viaja internamente por una tubería.
ℎ̅𝑖 ∗ 𝐷
̅𝑢 =
𝑁 . . . (5)
𝐾𝑓
𝑁𝑢 = 0.0023 ∗ 𝑅𝑒 0.8 ∗ 𝑃𝑟 0.3 . . . (6)
2
Coeficiente de convección: se usan correlaciones empíricas, puesto que su valor depende de muchos parámetros
como, la geometría, la temperatura, etc.
3
Número de Prandtl: de acuerdo con el libro ´´transferencia de calor y masa´´ Yunus-Cengel, se define como: el
cociente entre las difusividades de la cantidad de movimiento y molecular del calor
4 Número de Reynolds: extraído de la mecánica de fluidos, se conoce como el cociente entre las fuerzas viscosas y
las de inercia.
5
𝜌∗𝑉∗𝐷
𝑅𝑒 = . . . (7)
𝜇
Donde:
Nu: Número de Nusselt.
hi : Coeficiente de convección interno.
D : Diámetro de la tubería.
Kf : Conductividad térmica del fluido.
Re: Número de Reynolds.
ρ : Densidad del fluido.
V : Velocidad del fluido.
µ : Viscosidad dinámica del fluido.
Pr : Número de Prandtl.
3.2.2. FLUJO EXTERNO:
Las correlaciones dadas anteriormente son válidas para un

flujo que viaja por dentro de una tubería. Pero nos vamos a
encontrar con el problema de hacer el cálculo para un flujo
externo, en ese caso tendremos que usar otra correlación, para
esto tenemos en cuenta los datos de la Fig. N°1 y usamos la
siguiente correlación:
ℎ̅𝑒 ∗ 𝐷
̅𝑢 =
𝑁 . . . (8)
𝐾𝑓
𝑏 −0.54 𝑐 −0.14
𝑁𝑢 = 0.222 ∗ 𝑅𝑒 0.65 ∗ ( ) ∗( ) . . . (9)
ℎ ℎ
Donde :
he : Coeficiente de convección externo.
b : Ancho menor de la celda del radiador.
c : Distancia del borde de la platina a la celda.
h : Distancia entre dos platinas.
6
c b
Figura N° 1: Distancias requeridas para determinar el

número de Nusselt.
3.3. DESCRIPCIÓN DEL RADIADOR:
La necesidad de un motor de gran potencia, económico y eficiente,

llevó a la empresa Perkins al diseño del motor C.4.236.V5, el cual tiene
un gran uso en la industria automotriz, así como también uso en
embarcaciones marinas.
En esta parte nos centraremos en el estudio del radiador, que es el
elemento principal en el sistema de refrigeración. El radiador esta
hecho de varios materiales, éstos son escogidos de acuerdo al diseño,
para que puedan soportar presiones y temperaturas óptimas, y no se
fundan en una operación.
Exceptuando el acero, las aleaciones de bronce son superiores a las
de hierro en casi todas las aplicaciones. Por su elevado calor
específico, se emplea en aplicaciones de transferencia del calor, con
una temperatura de fusión de 830-1030°C. Estas consideraciones se
tienen en cuenta y por eso es que la entrada y salida de agua están
hechas de este material, para que de esta manera se evite tener
problemas de fundición en un sobrecalentamiento.
Las placas de ventilación están fabricadas de cobre, esto debido el
cobre es un gran disipador de calor. Tiene una temperatura de fusión
de 1083 ° C.
El radiador pesa aproximadamente unos 10 kg (con tinas incluidas), y
tiene un capacidad de volumen aproximado de 2 galones o 7.570lts, y
un costo de S/. 605 soles.
5
Este motor es de 4 cilindros, con volumen de 236 𝑝𝑢𝑙 3 y de uso vehicular
7
El radiador en estudio cuenta de una geometría especificada por el

fabricante, y consta de 162 tubos agrupados en 4 hileras (dos de 40 y
dos de 41) y 146 placas de ventilación.
Para poder realizar un correcto análisis del sistema de enfriamiento es
necesario dar una mirada general a los elementos que lo componen,
para esto haremos uso del catálogo del motor Perkins C.4.236.V, de
donde obtendremos datos geométricos y de funcionamiento.
Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para
mantener una temperatura homogénea entre 82°C y 113°C.
Un sistema que no cumpla los requisitos que se exige puede producir
los siguientes efectos:
➢ Desgaste prematuro de partes por sobre calentamiento.

➢ Pre-ignición y detonación.
➢ Daño a componentes del motor o accesorios.
➢ Corrosión de partes internas del motor.
➢ Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión.
➢ Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante.
➢ Evaporación del lubricante.
➢ Formación de películas indeseables sobre elementos que
transfieren calor como los ductos de radiador.
➢ Sobreconsumo de combustible.
➢ Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite
lubricante.
Es por todo esto importante conocer cómo trabaja el sistema de

enfriamiento, las características que debe tener un buen refrigerante
o “anticongelante” y las acciones que pueden afectar de manera
negativa al enfriamiento del motor.
3.3.1. EL REFRIGERANTE:
El refrigerante es una mezcla de etilenglicol con agua, el

etilenglicol es un líquido transparente, incoloro, de sabor dulce.
Es higroscópico y completamente miscible con muchos
disolventes polares, tales como el agua, alcoholes, éteres de
glicol, y acetona. Sin embargo, su solubilidad es baja en
solventes no polares, tales como el benceno, tolueno,
dicloroetano, y cloroformo.
El etilenglicol es difícil de cristalizar, cuando se enfría, se forma
una masa altamente viscosa sub-enfriada, que finalmente
solidifica para producir una sustancia semejante al vidrio.
8
El uso generalizado del etilenglicol como anticongelante se

basa en su capacidad para reducir el punto de congelación
cuando se mezcla con agua. Las propiedades físicas de
mezclas de agua-etilenglicol son, por lo tanto, extremadamente
importantes.
Figura N° 2: : Los puntos de congelación de mezclas de mono-

etilenglicol y di-etilenglicol con agua a) Mono-
etilenglicol; b) El di-etilenglicol.
El refrigerante a usar en el sistema de enfriamiento del motor

Perkins C.4.236.V. Será una mezcla de etilenglicol y agua de
1 a 1. Y sus propiedades principales para este estudio son las
siguientes.
Figura N° 3: Densidad vs temperatura de la mezcla al 50%

de agua.
9
Figura N° 4: Viscosidad vs temperatura de la mezcla al 50%

de agua.
Figura N° 5: Conductividad térmica vs temperatura de la

mezcla al 50% de agua.
10
Figura N° 6: Conductividad térmica vs temperatura de la

mezcla al 50% de agua.
3.3.1.1. CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL

MOTOR:
Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la

polea de la bomba de agua, ésta provoca el
movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el
radiador, en él se hace pasar una corriente de aire
movida por el ventilador hacia el líquido refrigerante, lo
que le permite bajar su temperatura y, a través de unas
mangueras, este líquido retorna hacia el motor para
volver a iniciar el ciclo. El líquido que entra al motor
transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del
cilindro, de las válvulas de admisión y de escape, y del
mismo cilindro a través de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este
líquido caliente es impulsado por la bomba de agua y
enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo así el ciclo. Cuando el motor está por
debajo de la temperatura de operación, el termostato
bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando
éste solamente por las camisas de agua para elevar la
temperatura de manera homogénea hasta un nivel
óptimo.
En días fríos el termostato permite apenas la
circulación de refrigerante suficiente a través del
11
radiador para eliminar el exceso de calor y mantener

una temperatura adecuada en el motor. En días
calurosos es probable que el termostato esté abierto
por completo.
3.3.2. PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO:
Figura N° 7: Partes del Sistema de enfriamiento por líquido.
3.3.2.1. EL RADIADOR:
Los motores Perkins C4. 236. V son utilizados en

diferentes modelos Automotrices. Las especificaciones
para los radiadores utilizados en la refrigeración de
este tipo de motor son propias del modelo Ford F-350.
Figura N° 8: Características del radiador.
12
Figura N° 9: Partes del radiador.
TABLA N° 2: Datos del radiador.

DATOS DE DISEÑO
Tipo de Panal Aletas Serpentín
Cantidad de Hileras 3
Medida del Tubo ½ in
Pasos del Panal 9/16 in
Cantidad de Aletas del Panal 10
Material Cobre-Latón
Figura N° 10: Disposición del radiador.
13
3.3.2.2. EL TERMOSTATO:
Figura N° 11: Termostato.
Tabla N° 4: Datos del termostato.
Tipo Fuelle o Cera

Temperatura de Apertura 170-180°F (77-83°C)
Totalmente Abierto a 202°F (94 °C)
Elevación de la Válvula 0.312 - 0.469 in
3.3.2.2.1. Remoción del termostato (motores

estándar):
➢ Eliminar todo el agua y conexiones de

aceite lubricante al de conjunto
intercambiador de calor.
➢ Desenroscar los 4 tornillos de fijación que
sujetan el conjunto intercambiador de
calor para la caja del termostato,
revelando el termostato.
➢ Retirar el termostato.
14
3.3.2.2.2. Remoción del termostato (motores de línea

baja):
➢ Eliminar la conexión de agua entre el

tanque de cabecera y el colector de
escape. Para llevar a cabo esto, es
necesario aflojar las dos abrazaderas y
deslice la manguera hacia el colector de
escape.
➢ Retire los tornillos de fijación que sujetan
la cubierta superior de la caja del
termostato y quitar la tapa.
➢ Retirar el termostato.
Figura N° 12: Ubicación del termostato en el

motor.
3.3.2.2.3. Prueba del termostato:

Si se sospecha que el termostato no está
funcionando correctamente, se debe probar
de la siguiente manera:
➢ Sumergir el termostato en un recipiente

adecuado de agua y calentar
gradualmente. Compruebe la
temperatura del agua a intervalos
frecuentes con un termómetro preciso. La
válvula debe comenzar a abrir a la
temperatura de sellado en la cara
15
superior del termostato adyacente al

asiento de válvula.
➢ Si el termostato no funciona
correctamente, no es posible el ajuste.
Reemplazar con una nueva unidad.
3.3.2.2.4. Participación del termostato en el sistema de

refrigeración en los motores estándar:
Con los motores estándar anteriores, el
depósito de cabecera montado en la parte
delantera del motor incorpora tanto el
intercambiador de calor de agua dulce del
motor y el refrigerador de aceite del motor.
Un tapón de llenado a presión está
equipado.
El refrigerante en el lado abierto del sistema
es aspirado a través del enfriador de aceite
de la caja de la bomba de agua. De la
bomba de agua, se entrega al
intercambiador de calor y el motor de
refrigerador de aceite combinado en el
tanque de cabecera donde pasan el agua
dulce y el aceite en sus respectivos
compartimentos a través de una serie de
tubos que recorren la longitud de la unidad.
Es a través de estos tubos que se pasa el
líquido refrigerante en el lado abierto. Desde
el intercambiador de calor y refrigerador de
aceite combinado, se hace pasar el agua
para el agua enfriada colector de escape y
luego se descarga finalmente por la borda.
La circulación del sistema cerrado de agua
dulce se efectúa mediante una bomba
centrífuga de agua montada en la parte
delantera del bloque de cilindros y es
accionado por correa desde el cigüeñal. El
agua se extrae desde el intercambiador de
depósito de cabecera / combinada de calor
y se suministra al bloque de cilindros, donde
tanto la cabeza y el bloque se enfrían por
termosifón acción. Después de la
circulación, el agua se descarga finalmente
16
en la parte delantera de la cabeza de cilindro

a través de la caja del termostato al tanque
de cabecera/intercambiador de calor.
Las temperaturas de funcionamiento del
sistema cerrado de agua en la salida deben
estar en la región de 190 ° F (88 ° C).
Un termostato se monta en la conexión de
salida de agua, lo que permite que el motor
alcance su temperatura de trabajo más
eficiente en el menor tiempo posible,
restringiendo el flujo de refrigerante. Cuando
se alcanza la temperatura correcta, la
válvula de termostato se abre y permite que
el agua circule normalmente. Cuando se
utiliza un sistema presurizado, la
temperatura del refrigerante será
ligeramente superior.
3.3.2.3. CAMISAS DEL CILINDRO:
En algunos motores el cilindro es constituido por una

"camisa" que nada más que es un tubo cilíndrico
colocado en el bloque del motor y que posibilita la
circulación de agua en su vuelta, así como una fácil
sustitución en caso de desgaste. Las medidas internas
de la camisa del cilindro vienen dadas normalmente por
el fabricante.
Figura N° 13: Camisa de Cilindro.
17
TABLA N° 5: Datos de las camisas de hierro fundido.
MEDIDA/TIPO DRY-INTERFERENCE DRY-TRANSITION FIT

FIT
Diámetro externo 4.0645/4.1035 in 4.0625/4.0635 in
(103.24/103.26 mm) (103.19/103.21 mm)
Espesor de 0.003/0.005 in ±0.001 in (±0.03 mm)

revestimiento (0.08/0.013 mm)
Diámetro al final del 3.877/3.878 in 3.878/3.879 in
agujero (94.48/98.50 mm) (98.50/98.52 mm)
Sobre +0.030 in (+0.76 mm) +0.030 in (+0.76 mm)

dimensionamiento
máximo
TABLA N° 6: Datos de las camisas cromadas.
MEDIDA/TIPO PARED DELGADA PARED GRUESA
Diámetro exterior 3.9625/3.9635 in 4.0625/4.0635 in

(100.65/100.67 mm) (103.19/103.21 mm)
Profundidad bajo la 0.001/0.009 in 0.004/0.008 in

cara bloqueada (0.025/0.23 mm) (0.102/0.203 mm)
Altura sobre la cara ___________ 0.028/0.035 in

bloqueada (0.71/0.89 mm)
Diámetro interior 3.8765/3.879 in 3.877/3.8795 in

después de ajuste (98.47/98.53 mm) (98.48/98.54 mm)
3.3.2.3.1. Renovar las camisas de cilindros sin bridas:
➢ Remover todos los componentes del

bloque de cilindros.
➢ Remover los penos del cilindro.
➢ Empujar las camisetas desde la base.
➢ Lubricar la parte exterior de la camiseta
con aceite limpio, luego empujar hasta
0.028/0.037 in (0.71/0.94 mm).
18
➢ Finalmente encajar y ajustar las nuevas

camisetas.
3.3.2.3.2. Camisetas sobredimensionadas:
Las sobredimensiones en el diámetro

externo de las camisetas se podrá aplicar en
motores reconstruidos en fabrica y están
disponibles para su instalación en el agujero
matriz luego de ser removido el daño.
3.3.2.3.3. Modos de aumentar la durabilidad:
La duración de las camisas se puede

aumentar de los modos siguientes:
➢ Instalando un termóstato en el sistema de
refrigeración, en cuyo caso el desgaste
de la camisa disminuye en 2 veces por
término medio.
➢ Utilizando ventilación en el cárter para
desalojar los gases que llegan a él desde
los cilindros.
➢ Empleando filtros de papel de depuración
fina.
➢ Depurando el aire en dos etapas.
➢ Colocando delante del radiador persianas
mandadas por un termóstato
independiente.
3.3.2.4. BOMBA DE AGUA:
La bomba de agua tiene como función principal el

hacer circular un fluido (en este caso agua) en contra
de un gradiente de presión, de modo que para que este
pase de una presión mayor a una de menor presión
debe ser utilizada la energía del motor eléctrico para
así poder cumplir dicha labor.
19
El motor es enfriado mediante la circulación del agua

que transita a través de canales en el monoblock el
cual está asociado a la bomba. Esta circulación está
dada por la acción de termosifón originada por el
impulsor de la bomba de agua que es conducido
mediante correas tipo V de la polea del cigüeñal.
TABLA N° 7: Datos de la bomba.
TIPO CENTRÍFUGA
Diámetro exterior del eje para la polea 0.7501/0.7506 pulgadas (19.052/19.065
mm)
Diámtero interior del taladro de la polea 0.7500/0.7508 pulgadas (19.05/19.07 mm)
Ajuste de montaje de la polea en el eje 0.0006/0.0007pulgadas (0.015/0.018 mm)
Diámetro exterior del eje para el impulsor 0.6262/0.6267 pulgadas (15.90/15.92 mm)
Diámetro interior del taladro del impulsor 0.6249/0.6257 pulgadas (15.87/15.89 mm)
Ajuste de montaje del impulsor en el eje 0.0005/0.0018 pulgadas (0.01/0.05 mm)
Diámetro exterior del impulsor 3.094/3.096 pulgadas (78.58/78.63 mm)
Holgura del impulsor al cuerpo 0.012/0.032 pulgadas (0.30/0.81 mm)
Tipo de retén de la bomba de agua Goma sintética – caras grafitadas
Diámetro exterior del retén de la bomba 1.656/1.718 pulgadas (42.07/43.64 mm)
de agua
Diámetro interior del retén para el eje del 0.678/0.684 pulgadas (17.22/17.37 mm)
impulsor
Tipo de retén del rodamiento Fieltro impregnado de grasa
Espesor del retén 0.218 pulgadas (5.54 mm)
Diámetro exterior del retén 1.375 pulgadas (34.93 mm)
Diámetro interior del retén 0.921 pulgadas (23.39 mm)
Figura N° 14: Bomba centrífuga.
20
3.3.2.5. EL VENTILADOR:
El ventilador del radiador tiene un trabajo importante en

el compartimiento del motor. Avienta aire hacia el
centro del radiador o lo succiona. Debe enfriar el
anticongelante que circula por el bloque y los pasajes
principales, así como reducir la temperatura del motor.
Los diseños de ventiladores tienen propósitos
específicos para diferentes tamaños y características
de vehículos. Todos tienen la misma función básica,
que implica el suministro de aire adicional, pero
especialmente en condiciones de motor con
revoluciones por minuto bajas y en ocasiones en donde
el vehículo no está en movimiento.
Figura N° 15: Ventilador.
PROCEDIMIENTO PARA HALLAR LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA

ENTRADA DEL RADIADOR A DIFERENTES ALTITUDES:
4.1. FLUJO INTERNO:
Analizando en primer lugar el fenómeno de flujo interno (refrigerante y

celdas), nuestros datos son: T1 , T2 , 𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎 y toda la geometría del
radiador.
Donde:
T1: Temperatura del refrigerante antes de entrar al radiador.
T2: Temperatura del refrigerante después de salir del radiador.
𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎 : Calor que el refrigerante recibe del motor.
21
Además se sabe que,
1
𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎 = 𝑐 ∗ 𝑖 ∗ 𝐷1+2𝑚 ∗ 𝑛𝑚 (∝) . . . (10)
Donde:
c: coeficiente de proporcionalidad =0.53
i: número de cilindros del motor=4
D: diámetro del cilindro del motor =9.848 cm
m:índice exponencial= 0.7
n:frecuencia rotacional del cigüeñal del motor=2800 rpm
α:coeficiente de exceso de aire=1.8
Además sabemos por calorimetría que
𝑄̇ = 𝑚̇𝐶𝑝̅ ∆𝑇 . . . (11)
Igualando (10) y (11), podemos hallar 𝑚̇ (flujo másico del refrigerante),

con ello también la velocidad media del refrigerante (Vm) al ingresar al
radiador.
Como los tubos del radiador no son circulares, se debe utilizar el
término Diámetro hidráulico para poder estudiar el comportamiento del
flujo de la misma forma como si fuera una tubería circular, y se define
de la siguiente manera:
4 ∗ 𝐴𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣
𝐷ℎ = . . . (12)
𝑃ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜
Conociendo las temperaturas del refrigerante tanto como en la entrada

y salida del radiador obtenemos su temperatura media, la cual servirá
para hallar los valores de densidad, calor específico, conductividad
térmica, viscosidad cinemática y número de Prandtl.
𝑇1 + 𝑇2
𝑇𝑚 = . . . (13)
2
Con los valores anteriores conocidos estamos en capacidad de
determinar el número de Reynolds,
𝑉𝑚 ∗ 𝐷ℎ
𝑅𝑒 = . . . (14)
𝜈
Una vez encontrado dicho número adimensional, continuamos

encontrando el número de Nusselt para flujo interno, usando la
siguiente correlación experimental:
22
𝑃𝑟𝑓 0.25
𝑁𝑢𝑓 = 0.023 ∗ 𝑅𝑒𝑓 0.8 ∗ 𝑃𝑟𝑓 0.4 ∗ ( ) . . . (15)
𝑃𝑟𝑤𝑖
Nos damos cuenta que se necesita conocer el valor del número de

Prandtl del refrigerante la temperatura de la pared (superficie interna
de la pared). Entonces, por un momento suponemos el valor de la
temperatura de la pared (superficie interna del tubo),TWe, entonces será
conocido el valor de Prwi. Luego obtendremos el valor de Nuf.
Recordando la definición del Número de Nusselt:
ℎ𝐷ℎ
𝑁𝑢𝑓 = . . . (16)
𝑘
Donde:
h : Coeficiente de convección.
Dh: Diámetro hidráulico.
k : Conductividad térmica del agua a la temperatura media.
Igualando (15) y (16),y como estamos analizando el fenómeno de flujo

interno obtenemos el valor del coeficiente de convección interno (h i).
Planteamos una hipótesis, que el calor por convección es igual al calor

que el agua recibe del motor.
𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎 = ℎ𝑖 ∗ 𝐴𝑖 ∗ ∆𝑇𝐿𝑁 . . . (17)
Donde:
Ai : Área total de la parte interna de los tubos del radiador.
∆TLN : Diferencia de temperatura media logarítmica.
Se define la diferencia de temperatura media logarítmica de la siguiente

manera:
(𝑇1 − 𝑇𝑤𝑖 ) − (𝑇2 − 𝑇𝑤𝑖 )

∆𝑇𝐿𝑁 = . . . (18)
𝑇 −𝑇
𝐿𝑁 (𝑇1 − 𝑇𝑤𝑖 )
2 𝑤𝑖
Reemplazamos los valores conocidos 𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎 , hi (obtenido con la

suposición de una temperatura de la cara interna de los tubos), A1
(conociendo toda la geometría del radiador), T1 y T2 ; y la variable en la
ecuación (17) sería la Twi . Resolvemos la ecuación (17) y obtenemos
el valor de Twi, notaremos que en el primer intento la T wi obtenido al
23
último será diferente al Twi supuesto, entonces tendremos que iterar

hasta que ambos valores coincidan.
Podemos encontrar la temperatura de la superficie externa de los tubos
del radiador , bajo la hipótesis de conducción unidimensional:
(𝑇𝑤𝑒 − 𝑇𝑤𝑖 )
𝑄 = −𝑘 ∗ 𝐴𝑖 ∗ . . . (19)
∆𝑥
𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝑒
𝑇𝑤𝑒 = 𝑇𝑤𝑖 − . . . (20)
𝑘 ∗ 𝐴𝑖
Donde:
Q : Calor por conducción a través de la pared del tubo (𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎 )
∆x : Espesor de la pared (e)
k : Conductividad térmica del material del tubo (kbronce fosforoso )
4.2. FLUJO EXTERNO:
Planteamos otra hipótesis, que toda la superficie de la aleta térmica

está a la misma temperatura Twe .
Ahora analizamos el fenómeno de Flujo externo (aire y celdas con
superficie aleteada), nuestros datos son: T 1a (temperatura del aire
antes de entrar al radiador), Twe (que fue determinado en el fenómeno
de flujo interno), y nuestras incógnitas son T 2a y μ∞ (velocidad de
entrada del aire)
Supondremos ahora un valor de T2a (temperatura del aire al salir del

radiador), entonces podremos hallar la temperatura media del aire:
𝑇1𝑎 + 𝑇2𝑎
𝑇𝑚𝑎 = . . . (21)
2
Con ese valor encontraremos los valores de densidad, calor específico,

conductividad térmica, viscosidad cinemática y número de Prandtl.
Por el balance de masa, podemos encontrar la velocidad máxima del

aire en el radiador:
𝑚̇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑚̇𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 á𝑟𝑒𝑎 . . . (22)
𝑚̇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝜌∞ ∗ 𝜇∞ ∗ 𝐴𝑒𝑛𝑡 . . . (23)
24
𝑚̇𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 á𝑟𝑒𝑎 = 𝜌𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 á𝑟𝑒𝑎 ∗ 𝜇𝑚á𝑥 ∗ 𝐴𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 . . . (24)
Supondremos que la densidad del aire no varía mientras pasa por el

radiador, entonces 𝜌∞ = 𝜌𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 á𝑟𝑒𝑎 ; Amenor puede ser determinado a
partir de la geometría completa conocida del radiador, entonces la
velocidad máxima del aire está en función de la velocidad de entrada
del aire (μ∞) :
𝜇∞ ∗ 𝐴𝑒𝑛𝑡
𝜇𝑚á𝑥 = . . . (25)
𝐴𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟
Emplearemos este valor para expresar el número de Reynolds en

función de la velocidad del aire en la entrada (μ∞) mediante la siguiente
correlación experimental:
𝜇𝑚á𝑥 ∗ 𝑏 ( 𝐴𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 ) ∗ 𝑏
𝑅𝑒 = = . . . (26)
𝜈 𝜈
Donde :
b : Ancho de los tubos del radiador (2.6 mm)
ν: Viscosidad cinemática del aire a la temperatura de Tma
Ahora expresaremos el número de Nusselt en función de la velocidad

del aire en la entrada (μ∞) mediante la siguiente correlación
experimental:
𝑏 −0.54 𝑐 −0.14
𝑁𝑢 = 0.0512 ∗ ( ) ∗( ) ∗ 𝑅𝑒 0.73 ∗ 𝑃𝑟 0.33 . . . (27)
ℎ ℎ
Donde:
h : Distancia entre dos aletas térmicas (3 mm)
b: Ancho de los tubos del radiador (2.6 mm)
c: Distancia entre dos celdas (3.5 mm)
0.72
𝑏 −0.54
𝑐 −0.14 ( 𝐴𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 ) ∗ 𝑏
𝑁𝑢 = 0.0512 ∗ ( ) ∗( ) ∗[ ] ∗ 𝑃𝑟 0.33 . . . (28)
ℎ ℎ 𝜈
25
Además se sabe que :
ℎ𝑒 ∗ 𝑏
𝑁𝑢 = . . . (29)
𝑘
Igualando (28) y (29) , despejamos he , expresándolo en función de la

velocidad de entrada del aire (μ∞)
0.72
𝑘 𝑏 −0.54
𝑐 −0.14 ( 𝐴 )∗𝑏
𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟
ℎ𝑒 = ∗ 0.0512 ∗ ( ) ∗( ) ∗[ ] ∗ 𝑃𝑟 0.33 . . . (30)
𝑏 ℎ ℎ 𝜈
Planteamos una hipótesis más, que el calor por convección del aire es
igual al calor del agua que recibe del motor, y que a su vez es igual al
calor por calorimetría del aire, es decir:
ℎ𝑒 ∗ 𝐴𝑒 ∗ ∆𝑇𝐿𝑁 = 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝐶𝑝 𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ (𝑇2𝑎 − 𝑇1𝑎 ) = 𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎 . . . (31)
Ae : Área total externa , incluyendo la superficie aleteada.

Cp aire : Conductividad térmica del aire a la temperatura Tma.
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 : Flujo másico del aire = μ∞ A ρ∞.
A : Área en la entrada del radiador.
ρ∞ : Densidad del aire a la temperatura de la entrada del radiador T 1a.
Tenemos dos incógnitas, T2a y μ∞ , y dos ecuaciones :
0.72
𝑘 𝑏 −0.54
𝑐−0.14 ( 𝐴 )∗𝑏 [(𝑇𝑤𝑒 − 𝑇1𝑎 ) − (𝑇𝑤𝑒 − 𝑇2𝑎 )]
∗ 0.0512 ∗ ( ) ∗( ) ∗[ 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟
] 𝑃𝑟 0.33 ∗ 𝐴𝑒 ∗ = 𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎
𝑏 ℎ ℎ 𝜈 𝑇 −𝑇
𝐿𝑁 (𝑇𝑤𝑒 − 𝑇1𝑎 )
𝑤𝑒 2𝑎
𝜇∞ ∗ 𝐴 ∗ 𝜌∞ ∗ 𝐶𝑝 𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ (𝑇2𝑎 − 𝑇1𝑎 ) = 𝑄̇𝑎𝑔𝑢𝑎
Resolvemos el sistema de ecuaciones, obteniendo los valores de T 2a y

μ∞ , notaremos que este último T2a será diferente al T2a supuesto
inicialmente, por lo que se necesitará iterar hasta que ambos valores
coincidan . Finalmente obtendremos el valor de T 2a y μ∞.
26
4.3. DIAGRAMAS DE FLUJO:
A continuación mostramos los diagramas de flujos de los programas

que se empleó para facilitar las iteraciones que se requiere para hallar
las incógnitas en cada análisis de los fenómenos (flujo interno y flujo
externo).
4.3.1. DIAGRAMA DE FLUJO DEL FLUJO INTERNO
propiedades
físicas del
refrigerante
27
Este es el procedimiento con el cual se obtiene el calor

consumido por el refrigerante, el coeficiente de película interno
del refrigerante, temperatura interna de la pared y temperatura
externa de la pared. El programa lo podrán ver en el anexo.
28
4.3.2. DIAGRAMA DE FLUJO DEL FLUJO EXTERNO
29
El programa que calcula el coeficiente película externo del aire, la

temperatura de salida y la velocidad de salida del aire se puede
encontrar en los anexos.
30
RESULTADOS:
Los resultados fueron obtenidos de los programas hechos en Matlab para

flujo interno y flujo externo.
5.1. RESULTADOS DEL FLUJO INTERNO:
TABLA N° 8: Variación del flujo másico del refrigerante y el

coeficiente de película según la altura.
REFRIGERANTE PARED TUBO
N H
(m) T1(°C) T2(°C) 𝒎̇(kg/s) Veloc. TWi(°C) TWe(°C) hi(W/m2K) Re Nu
(m/s)
1 4 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
2 8 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
3 11 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
4 27 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
5 34 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
6 43 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
7 76 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
8 80 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
9 92 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
10 96 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
11 106 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949

12 123 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
13 129 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
14 200 90 80 2.2336 0.3455 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
31
AGUA (REFRIGERANTE) PARED TUBO

H
N (m)
T1(°C) T2(°C) 𝒎̇(kg/s) TWi(°C) TWe(°C) hi(W/m2K) Re Nu
15 250 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949

16 300 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
17 400 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
18 500 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
19 600 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
20 700 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
21 808 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
22 900 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
23 1000 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
24 1500 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
25 2000 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
26 2500 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
27 3000 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949

28 3502 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
29 4000 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
30 4500 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
31 5000 90 80 2.2336 77.07 76.96 3318.5 2551.8 31.9949
32
5.2. RESULTADOS DEL FLUJO EXTERNO:
TABLA N° 9: Propiedades físicas, velocidad de entrada y temperatura

de salida del aire en el radiador a diferentes alturas.
AIRE
N H
(m) T1A(°C) T2A(°C) Ρaire(kg/m3) Presión(atm) Vel(m/s) Caudal(m3/s) he(W/m2K) Ʋ(W/m2K)
1 4 18.65 33.22 1.2072 0.9995 11.2839 3.5421 183.7867 639.5676

2 8 18.65 33.21 1.2067 0.9991 11.2871 3.5431 183.7603 639.6001
3 11 18.64 33.20 1.2063 0.9987 11.2896 3.5439 183.7453 639.3545
4 27 18.62 33.18 1.2041 0.9968 11.3025 3.5479 183.6507 639.7529
5 34 18.61 33.17 1.2031 0.9960 11.6083 3.5497 183.6049 639.8084
6 43 18.59 33.15 1.2019 0.9949 11.3154 3.5520 183.1133 639.8760
7 76 18.54 33.09 1.1974 0.9910 11.3422 3.5604 183.3619 640.1426
8 80 18.54 33.09 1.1968 0.9905 11.3455 3.5614 183.3383 640.1755
9 92 18.52 33.07 1.1952 0.9891 11.3553 3.5645 183.2677 640.2720
10 96 18.51 33.06 1.1947 0.9887 11.3585 3.5655 183.2441 640.3048
11 106 18.50 33.04 1.1933 0.9875 11.3667 3.5681 183.1853 640.3860

12 123 18.47 33.01 1.1910 0.9855 11.3806 3.5724 183.0854 640.5240
13 129 18.46 33.00 1.1902 0.9848 11.3855 3.5740 183.0501 640.5438
14 200 18.36 33.88 1.1806 0.9765 11.4439 3.5923 182.6338 641.1601
33
Continuación…
AIRE
N H T1A(°C) T2A(°C) Ρaire(kg/m3) Presión(atm) Vel(m/s) Caudal(m3/s) he(W/m2K) Ʋ(W/m2K)

(m)
15 250 18.28 32.80 1.1739 0.9707 11.4853 3.6053 182.3415 641.57977

16 300 18.20 32.71 1.1672 0.9649 11.5269 3.6184 182.0499 642.0051
17 400 18.05 32.54 1.1539 0.9534 11.6110 3.6448 181.4689 642.8725
18 500 17.90 32.37 1.1408 0.9421 11.6961 3.6715 180.8909 643.7596
19 600 17.75 32.20 1.1278 0.9308 11.7823 3.6985 180.3158 644.6692
20 700 17.60 32.02 1.1148 0.9197 11.8695 3.7259 179.7435 645.0223
21 808 17.43 31.84 1.1010 0.9078 11.9649 3.7558 179.1285 646.6344
22 900 17.29 31.68 1.0894 0.8977 12.0471 3.7817 178.6073 647.5345
23 1000 17.14 31.50 1.0768 0.8869 12.1376 3.8101 178.0435 648.5345
24 1500 17.42 30.62 1.0157 0.8344 12.6071 3.9574 175.2659 653.8749
25 2000 15.62 29.74 0.9573 0.7844 13.1066 4.1142 172.5555 659.8229
26 2500 14.86 28.84 0.9018 0.7369 13.6386 4.2812 169.9108 666.385
27 3000 14.10 27.93 0.8481 0.6918 14.2056 4.4592 167.3298 673.5961
28 3502 13.34 27.00 0.8055 0.6489 14.8130 4.6499 164.8006 681.5178
29 4000 12.58 26.08 0.7501 0.6082 15.4554 4.8515 162.3513 690.0887
30 4500 11.82 25.14 0.7044 0.5695 16.1460 5.0683 159.9505 699.4439
31 5000 11.06 24.19 0.6609 0.5329 16.8847 5.3002 157.6065 709.5906
34
TABLA N° 10: Números de Reynolds y de Nusselt en Flujo Externo.
N H (m) Re Nu
1 4 3368.8765 18.1327
2 8 3368.3661 18.1307
3 11 3367.9862 18.1292
4 27 3365.9517 18.1212
5 34 3365.0639 18.1178
6 43 3363.9273 18.1133
7 76 3359.7453 18.0970
8 80 3359.2385 18.0950
9 92 3357.7216 18.0891
10 96 3357.2156 18.0871
11 106 3355.9520 18.0821
12 123 3353.8067 18.0738
13 129 3353.0489 18.0489
14 200 3344.1138 18.0358
15 250 3337.8447 18.0113
16 300 3331.5947 17.9868
17 400 3319.1522 17.9380
18 500 3306.7890 17.8895
19 600 3294.5014 17.8413
20 700 3282.2897 17.7933
21 808 3269.1828 17.7417
22 900 3258.0875 17.6980
23 1000 3246.0984 17.6507
24 1500 3187.2501 17.2501
25 2000 3130.1587 17.1911
26 2500 3074.7808 16.9700
27 3000 3021.0513 16.7544
28 3502 2968.7094 16.5435
29 4000 2918.3156 16.3394
30 4500 2869.2039 16.1397
31 5000 2821.5317 15.9449
35
5.2.1. SUPERFICIEL TOTAL DE DISIPACIÓN CALORÍFICA DE

RADIADOR (Fd.c.):
𝐹𝑑.𝑐. 𝐹𝑑.𝑐.
𝜑𝑟𝑎𝑑 = = . . . (32)
𝑉𝑟𝑎𝑑 𝐹𝑡 𝐿𝑟𝑎𝑑
Donde:
φrad : Coeficiente volumétrico de compacidad (900-
1100 1/m).
Fd.c. : Superficie total de disipación calorífica del
radiador (m2).
Vrad : Volumen del radiador.
Ft : Área frontal del radiador (m2). Según los Planos
ubicados en los Anexos el área frontal es
610*514.6 mm2.
Lrad : Profundidad del radiador (m). Según los Planos
ubicado en los Anexos la profundidad del
radiador es 63.25 mm.
Despejando Fd.c. y reemplazando los valores:
𝐹𝑑.𝑐. = 𝜑𝑟𝑎𝑑 𝐹𝑡 𝐿𝑟𝑎𝑑 . . . (33)
𝐹𝑑.𝑐. = 1000 ∗ 610 ∗ 514.6 ∗ 10−6 ∗ 63.25 ∗ 10−3
∴ 𝐹𝑑.𝑐. = 19.8546 𝑚2
36
5.2.2. TEMPERATURA DE SALIDA:
Como se puede ver en la tabla N°9 la temperatura de salida del

aire (T2A) al estar a más altura decae, pero la diferencia entre
la temperatura de salida y la de entrada es es mismo
aproximadamente. En promedio la variacion de temperatura del
flujo externo es de 22.04°𝐶.
GRÁFICA : T2a vs H
37
5.2.3. VELOCIDAD DE ENTRADA DEL AIRE:
La velocidad del aire aumenta conforme aumente la altura

donde se estudie el fenómeno, esto se puede deber a que el
aire entra a una temperatura más baja al radiador, por lo tanto
absorbe más rápido el calor del radiador gracias a las bajas
temperaturas que hay en el medio.
GRÁFICA : µ∞ vs H
38
5.2.4. COEFICIENTE DE PELÍCULA DEL FLUJO EXTERNO
El coeficiente de película decae conforme aumenta la altura, de

GRÁFICA : he vs H 4𝑚 a 3500𝑚 varia 44.35𝑊/°𝐶𝑚2
39
5.2.5. PRESIÓN Y DENSIDAD PROMEDIO DEL FLUJO EXTERNO
Como era de espera la presión y la densidad del flujo externo, ya

que a más altura hay menos presión y menos aire para un volumen
fijo. En la gráfica siguiente se observa la presión (línea verde) y la
densidad (línea roja) del aire.
GRÁFICA : ρ , P vs H
40
CONCLUSIONES:
Luego de todo el análisis previo realizado en apartados posteriores,

podemos llegar a las siguientes conclusiones:
➢ Teniendo en cuenta que el motor opera a diferentes alturas (metros sobre
el nivel del mar), los requerimientos del sistema de enfriamiento
(específicamente del radiador) variarán en función de la esta, concluyendo
en que a medida que se aumenta la altura, existe una disminución de
presión y de densidad en el aire atmosférico, lo cual genera un mayor
requerimiento en la velocidad del aire. Las variaciones y los datos
numéricos se encuentran en la tabla de resultados.
➢ Las variaciones necesarias en las condiciones de entrada del aire
atmosférico (velocidad del aire) no pueden ser controladas naturalmente,
si deseamos que estas sean posibles existen dos caminos: uno de ellos
es variar las características geométricas del radiador, lo cual resulta poco
práctico además de costoso; mientras que la otra solución es implementar
un sistema mecánico adjunto que sea controlado automáticamente por el
motor.
➢ El caudal másico del refrigerante que recorrerá el radiador debe
mantenerse constante, mientras que el del aire atmosférico no presenta
variaciones significativas (todos los datos anteriores pueden observarse
en la tabla de resultados adjunta).
RECOMENDACIONES:
En el desarrollo del proyecto nos hemos encontrado con un problema teórico

en el sistema de refrigeración, para entender de qué se trata hay que tener
en cuenta que el motor Perkins C.4.236.V trabajara a diferentes altitudes, las
cuales tienen diferentes valores meteorológicos asociados a ellas. Para cada
uno de estos conjuntos de condiciones habrá que construir un radiador
específico, el cual no tendrá las mismas características constructivas que los
anteriores. Este proceso resultaría muy costoso, además de ser un método
poco eficaz, puesto que se tendría que cambiar el radiador cada que
cambiamos de altura.La situación problemática anterior se puede solucionar
en la práctica, mediante el uso de diferentes métodos, dos de los cuales
explicaremos a continuación:
41
7.1. CONTROL ELÉCTRICO DEL VENTILADOR DEL MOTOR:
Como ya hemos mencionado el objetivo de implementar esta

tecnología de control automático en el ventilador del motor, es poder
variar el flujo de aire que ingresa, lo que a su vez varía la velocidad con
la que llega aire al radiador.
Figura N° 16: Esquema del electroventilador.
Para este primer método haremos uso del control automático por medio
de sensores instalados en el radiador, estos sensores son:
7.1.1. TERMOCONTACTOR:
Es un sensor de temperatura encargado de activar y desactivar

automáticamente el funcionamiento del electroventilador. Dicho
sensor está en contacto directo con el agua refrigerante y suele
estar ubicado en la parte baja del radiador o en la parte alta de
la culata (cerca del termostato). Interiormente lleva alojado unos
contactos eléctricos sensibles a la temperatura (Interruptor
térmico), que abren y cierran el circuito de manera automática
según la temperatura (Cierra a los 90°C y abre a los 70°C
aproximadamente).
42
Figura N° 17: Termocontactores.
7.1.1.1. TERMOCONTACTO DE UNA VELOCIDAD:
El negativo de la batería alimenta directamente al

negativo del electroventilador, y el positivo pasa a
través del termocontacto, éste a su vez cuando alcanza
la temperatura de cierre dejará pasar el positivo al
electroventilador, y éste girará. En cuanto la
temperatura descienda por debajo del valor
establecido el circuito se abrirá y dejará de girar.
Figura N° 18: Esquema de termocontacto de una

velocidad.
43
7.1.1.2. TERMOCONTACTO DE UNA VELOCIDAD Y LLAVE

DE CONTACTO:
Es igual que el anterior, pero en éste el positivo pasa

primeramente por la llave de contacto, con lo cual si no
tenemos el contacto dado dará igual en qué situación
se encuentre el termocontacto.
FIGURA N° 19: Esquema de termocontacto de una

velocidad y llave de contacto.
7.1.1.3. TERMOCONTACTO DE DOS VELOCIDADES:
En este caso el termocontacto lleva dos interruptores

térmicos para comandar dos velocidades:
➢ Primera velocidad: conecta a unos 90ºC dando
paso de corriente positiva a través de una
resistencia eléctrica, que le hace llegar unos 9
voltios aproximadamente (velocidad lenta).
➢ Segunda velocidad: conecta a unos 100ºC dando
paso directo de corriente positiva sin pasar por la
resistencia, llegándole 12 voltios al
electroventilador, con lo cual girará mucho más
rápido.
44
Figura N° 20: Esquema de termocontacto de dos

velocidades.
7.1.2. Electroventilador:
Es un ventilador eléctrico que funciona a 12 voltios, puede ir

situado por la parte delantera del radiador o por la parte trasera,
ya que pueden succionar o impulsar el aire a través del mismo.
Suele llevar dos conexiones eléctricas (positivo y negativo), por
lo tanto, tiene polaridad eléctrica, si se cambia la polaridad girará
en sentido contrario y no hará la correcta refrigeración del
radiador.
Figura N° 21: Electroventilador.
45
Para la instalación del electroventilador en el vehículo primero

ubicamos los componentes en su lugar, es decir colocamos el
electroventilador en su lugar, colocamos el sensor de
temperatura en su lugar y ubicamos un lugar para el relé.
Los contactos del rele los vamos a colocar de la siguiente
manera:
Figura N° 22: Esquema para la instalación del electroventilador.
✓ Contacto 30: Debemos instalarlo de un punto de positivo

pasando previamente por un fusible de 25 A.
✓ Contacto 87: va al electroventilador en el contacto
positivo.
✓ Contacto 85: lo vamos a colocar el uno de los contactos
del bulbo o sensor de temperatura.
✓ Contacto 86: lo conectamos a positivo que se active al
pasar la llave.
✓ Contacto 87 A: No lo usaremos en esta oportunidad.
Conectando el sensor de Temperatura:

El sensor tiene tan solo dos contactos uno conectamos el cable
que vienen del contacto 85 y el otro lo colocamos a tierra.
46
Conectando el electroventilador:
El electroventilador tiene tan solo dos contactos, como lo dije

anteriormente, uno positivo donde conectaremos el cable que
viene del conector 87 del relé y otro negativo que lo
conectaremos a tierra.
Así la instalación quedara lista y veamos cómo va a funcionar.
Pasamos la llave y le llega corriente al relé por el contacto 86,
sin embargo aún no se activa el relé para encender el
electroventilador porque le falta la conexión a tierra, esta le va a
llegar cuando la temperatura del motor llegue a 90 grados y se
unan los contactos del sensor de temperatura (recuerda que un
extremo está conectado a tierra y el otro al relé, cuando se activa
el sensor lo que hace es conectar el 85 del rele a tierra). En ese
momento le llegaran tanto positivo como negativo al
electroventilador y se encenderá hasta que el sensor de
temperatura de desconecte nuevamente sus contactos.
Por otro lado, también podemos encontrar ciertas fallas en este

sistema, a continuación se muestra un diagrama de flujo con las
fallas más comunes en este dispositivo:
47
PROBLEMAS EN EL
ELECTROVENTILADOR
Al llegar a 90 Grados
el electroventilador
no enciende.
Compruebe el fusible
del electroventilador.
Sustituya el fusible NO ¿El fusible está

del electroventilador. en buen estado?
SI
Con la ayuda de un tester asegúrese de

que le llega corriente tanto positiva
como negativa al electroventilador.
Saque el electroventilador y
¿Le llega SI pruébelo afuera con la
corriente? batería en caso de no
funcionar sustitúyalo.
NO
Asegúrese de que el relé del

electroventilador este en buen
estado.
Sustituya el relé del NO ¿Está en buen

electroventilador. estado?
SI
Si ha seguido todos los pasos anteriores y aun no funciona el electroventilador entonces el problema
está en la instalación. Compruebe que al relé llegue corriente al conector 30, que al pasar la llave
llegue corriente al conector 86 y que el conector 87 esté conectado al electroventilador.
48
¿La instalación NO Corrija la instalación.

es correcta?
SI
Compruebe que el sensor de temperatura

esté conectado a tierra y el otro extremo
este conectado al relé.
¿La instalación del NO

sensor de temperatura Sustitúyalo.
es correcta?
SI
Se solucionaron los
problemas.
Podemos concluir este apartado resaltando la importancia de

este sistema al automatizar y agilizar el proceso de ventilación
del radiador, convirtiéndolo en un elemento eficaz y eficiente.
Los datos anteriores fueron obtenidos de las siguientes fuentes:
✓ https://es.wikipedia.org/wiki/Electroventilador
✓ http://electroaut.blogspot.pe/2012/06/como-instalar-o-reparar-fallas-
en-el.html
✓ http://www.autoknet.com/en/preguntanos/ver/funcionamiento-del-
electroventilador/
✓ https://cacoo.com/lang/es/sample
✓ Motores térmicos y sus sistemas auxiliares, Eliseo López
Buitrago, Vicente Benito Guirado, editex, primera edición.
49
7.2. CONTROL DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR POR MEDIO DE

PERSIANAS:
Una manera alternativa de controlar la velocidad del ingreso de aire al

radiador es mediante la instalación de persianas en la parte fontal del
radiador, estas irán cambiando su posición a medida de la necesidad
de aire del radiador, este cambio de posición se puede realizar gracias
a la instalación de un sistema de engranajes reductores acoplados en
el eje de salida del motor, pero para que el movimiento se dé
automáticamente es necesaria la implementación de sensores que
captarán las necesidades del radiador, enviando todas esas señales a
la computadora central del vehículo, la cual activara el resto de
mecanismos.
Al igual que en la alternativa anterior usaremos termocontactores, los
cuales activarán o desactivaran un swicht (para esta función se usa
comúnmente un relé térmico) el cual le dara movimiento a un pequeño
embrague ubicado entre un engranaje acoplado al eje del motor y el
eje, la función del embrague será enchavetar el engranaje para que se
pueda transmitir el movimiento desde el eje del motor.
Para conseguir que exista una reducción de velocidad (esto se necesita
puesto que las persianas no variarán en gran medida su posición), se
colocará un tren reductor entre el engranaje conectado al eje del motor
y el que estará conectado al eje de las persianas.
50
T
EJE
MOTOR
R
E
N
D
E
E
N
G
R
A
N
A RADIADOR
J
E
S
PERSIANAS
EJE DE PERSIANAS
Figura N° 23: Esquema del mecanismo de movimiento de

persianas en el radiador.
Es importante resaltar el hecho de que los engranajes intermedios no

causaran que se afecte la velocidad de transmisión, puesto que solo
transmitirán el movimiento, mas no lo harán variar. La realacion
importante que siempre se debe conservar es la relación de diámetros
entre el engranaje final y el inicial, siendo el que está acoplado al eje
del motor el de menos diámetro y el que esta acoplado al eje de las
persianas el de mayo diámetro.
51
ANEXOS:
8.1. PROGRAMAS MATLAB:
8.1.1. ARCHIVO M-FILE PARA DETERMINAR LA Twi Y LA Twe:

%temperatura de la pared interior del tubo para un
radiador que trabaja a
%unas temperaturas de 90 y 80
% ------------------------------------------------------
--------------
clear all; clc; close all;
%datos del motor
disp('**************************************************
****')
disp('DATOS DEL MOTOR')
disp(' ')
i=input('Números de cilindros :');
disp('.')
D=input('Diámetro de los cilindros "cm":');
disp('.')
N=input('Promedio de las Revoluciones del motor
"RPM":');
disp('**************************************************
****')
disp(' ')
disp(' ')
%datos necesarios
disp('**************************************************
****')
disp('GEOMETRIA Y DATOS DEL RADIADOR')
disp(' ')
T1=input('Temperatura del agua antes de ingresar al
radiador en °C:');
disp('.')
T2=input('Temperatura del agua después de salir del
radiador en °C:');
disp(' ')
Tw=input('Agregar una temperatura que sea menor a la
temperatura de salida del radiador °C:');
disp('.')
n=input('Numero de tubos del radiador :');
disp('')
Kt=input('Conductividad térmica del material del tubo
"W/m.k":');
disp('.')
L=input('Longitud de un tubo del radiador en mm:');
disp('.')
X=input('Lado menor exterior del tubo en mm:');
disp('.')
Y=input('Lado mayor exterior del tubo en mm:');
disp('.')
e=input('Espesor del tubo en mm: ');
disp('**************************************************
****')
disp('')
disp('')
52
%-------------------------------------------------------
-------------------------------------
Tm=(T1+T2)/2;
%-------------------------------------------------------
------------------------------------
%datos de tabla del refigerante con un porcentaje de
etilenglicol de 55%
%----------------------------------------------------
Cp=(4201+2408)/2;
P=((1.3*(10^(-8))*(Tm^(3)))+(-5.6*(10^(-6))*(Tm^(2)))+(-
0.00024*Tm)+1.1)*1000;
v=(((-7.724*(10^(-9))*(Tm.^(5)))+(2.07*(10^(-
6))*(Tm.^(4)))+(-
0.0002095*(Tm.^(3)))+(0.01076*(Tm.^(2)))-
(0.3593*Tm)+8.221))*0.001;
k=(-1.2*(10^(-10))*(Tm^(4)))+(2.7*(10^(-8))*(Tm^(3)))+(-
4.6*(10^(-6))*(Tm^(2)))+(0.00085*Tm)+0.35;
Pr=(-1.4*(10^(-8))*(Tm^(5)))+(5.9*(10^(-6))*(Tm^(4)))+(-
0.001*(Tm^(3)))+(0.087*(Tm^(2)))+(-4.1*Tm)+100;
Prw=(-1.4*(10^(-8))*(Tw^(5)))+(5.9*(10^(-
6))*(Tw^(4)))+(-0.001*(Tw^(3)))+(0.087*(Tw^(2)))+(-
4.1*Tw)+100;
%CALCULO DEL CALOR NECESARIO PERDER POR EL RADIADOR
%-------------------------------------------
%CALOR PRODUCIDO POR EL MOTOR
calor=0.53*i*(D^(1+(2*0.7)))*(N^(0.7))/1.8;
%flujo másico de agua (fm)
fm=calor/(Cp*(T1-T2));
%área transversal interior (A)
A=(n*(((Y-X)*(X-(2*e)))+(pi*(X-(2*e))*(X-
(2*e))/4)))/1000000;
%velocidad del flujo por un tubo (v)
v=fm/(P*A);
%diámetro hidráulico
Di=1000*4*(A/n)/((2*(Y-X))+(pi*(X-(2*e))));
%número de Reynolds
Re=P*v*Di/u;
%número de Nusselt
Nu=0.023*((Re)^(0.8))*((Pr)^(0.4))*((Pr/Prw)^(0.25));
%h del agua
hi=Nu*k/Di;
%área interior del tubo
Ai=n*((2*(Y-X))+(pi*(X-(2*e))))*L/1000000;
%el calor perdido por convección es igual calor perdido
del agua
%asi que se puede calcular la temperatura de la pared
interior
%utilizaremos el comando solve para encontrar la
temperatura en la pared
syms f(x)
f(x)=(hi*Ai*(T1-T2)/log((T1-x)/(T2-x)))-calor;
Ti=vpasolve(f)
%hallaremos la temperatura del exterior del tubo
%se hallara utilizando el método de numérico de
elementos finitos
Te=-(calor*e*10^(-3)/(Kt*Ai))+Ti
53
8.1.2. ARCHIVO M-FILE PARA DETERMIANR LA T2a Y μ∞:

% Detailed explanation goes here
% velocida
% calor del sistema
% -----------------------------------------------------
---------------
clear all; clc; close all;
%datos del motor
disp('*************************************************
*****')
disp('DATOS DEL MOTOR')
disp(' ')
i=input('Números de cilindros :');
disp('.')
D=input('Diámetro de los cilindros en cm:');
disp('.')
N=input('Promedio de las Revoluciones del motor en
RPM:');
disp('*************************************************
*****')
disp(' ')
disp('GEOMETRIA DEL RADIADOR')
disp(' ')
%RADIADOR
disp('*************************************************
*****')
n=input('Numero de tubos del radiador :');
disp('')
L=input('Longitud de un tubo del radiador en mm:');
disp('.')
xx=input('Lado menor exterior del tubo en mm:');
disp('.')
yy=input('Lado mayor exterior del tubo en mm:');
disp('.')
e=input('Espesor del tubo en mm: ');
disp('.')
W=input('Ancho del radiador en mm:');
disp('.')
c=input('Distancia entre filas de tubos en mm:');
disp('.')
h=input('Separación de platinas en mm:');
disp('.')
s=input('Distancias entre los tubos en mm:');
disp('.')
g=input('Grosor de la platina en mm:');
disp('.')
m=input('Numero de platinas:');
disp('.')
j=input('Ancho de la platina en mm:');
disp('*************************************************
*****')
disp(' ')
disp('DATOS TERMICOS')
%DATOS TERMICOS
disp(' ')
disp('*************************************************
*****')
Twe=input('Temperatura de la pared externa del tubo
k:');
disp('.')
54
z=input('Altura donde se produce el fenómeno en m:');

disp('*************************************************
*****')
disp('TEMPERATURA PROMEDIO DE ENTRADA DEL AIRE SEGUN LA
ALTURA')
Te=291.81-0.00152*z;
disp(' ')
fprintf('Te: %4.4fk\n',Te)
disp(' ')
disp('*************************************************
*****')
disp('.')
Ta2=input('Suponer una temperatura de salida del aire
en K:');
%......................................................
..................
%......................................................
.................
%PROPIEDADES DEL FLUJO
%------------------------------------------------------
--------------------------------------
%temperatura promedio del flujo
Tz=(Te+Ta2)/2;
%------------------------------------------------------
-------------------------------------
%formula de la presión (pascales N/m.s-2)
Pz=101325*(1-0.02257*z*0.001)^5.256;
%formula de la densidad ( kg/m3)
rhoz=Pz/(287.5*Te);
%la fórmula de la viscosidad (kg/m.s) se obtuvo de
manera experimental
%base de datos del programa SOLIDWORKS --- COMPLEMENTO
FLOW SIMULATION
vis=(-5.0277*(10^(-31))*(Tz^(8)))+(5.6658*(10^(-
27))*(Tz^(7)))+(-2.6058*(10^(-
23))*(Tz^(6)))+(6.4322*(10^(-20))*(Tz^(5)))+(-
9.7464*(10^(-17))*(Tz^(4)))+(1.0502*(10^(-
13))*(Tz^(3)))+(-9.1156*(10^(-
11))*(Tz^(2)))+(8.305*(10^(-8))*Tz)+(-3.9556*(10^(-
7)));
%la fórmula de la capacidad especifica (kg/m.s) se
obtubo de manera experimental
FLOW SIMULATION
Cp=(8.1508*(10^(-13))*(Tz^(5)))+(-2.3864*(10^(-
9))*(Tz^(4)))+(2.2845*(10^(-6))*(Tz^(3)))+(-
0.00058302*(Tz^(2)))+(-0.0029802*Tz)+1016;
%la fórmula de la conductividad térmica (W/m.k) se
obtuvo de manera experimental
FLOW SIMULATION
k=(6.1912*(10^(-25))*(Tz^(8)))+(-2.3958*(10^(-
21))*(Tz^(7)))+(3.7893*(10^(-18))*(Tz^(6)))+(-
3.2598*(10^(-15))*(Tz^(5)))+(1.7622*(10^(-
12))*(Tz^(4)))+(-6.4078*(10^(-
10))*(Tz^(3)))+(1.1124*(10^(-
7))*(Tz^(2)))+(8.2009*(10^(-5))*Tz)+0.00047948;
%número de Prandtl
Prz=vis*Cp/k
%------------------------------------------------------
-
55
%------------------------------------------------------
-------
%calor especifico del aire de entrada
Cpe=(8.1508*(10^(-13))*(Te^(5)))+(-2.3864*(10^(-
9))*(Te^(4)))+(2.2845*(10^(-6))*(Te^(3)))+(-
0.00058302*(Te^(2)))+(-0.0029802*Te)+1016;
%densidad de entrada
rhoe=1.225*(Te/288)^(9.81/(287*(6.5*0.001)-1));
%....................................
%CALOR PRODUCIDO POR EL MOTOR
Q=0.53*i*(D^(1+2*0.7))*(N^(0.7))/1.8;
%..........................
%............................
%área de entrada Ae
Ae=L*W/1000000;
%área de convección Ac
Ac=(n*((2*(yy-xx))+(pi*xx))*L/1000000)+(m*((W*j)-
(n*(((yy-xx)*xx)+(pi*(xx^2)/4))))/1000000);
%relación de velocidad de entrada y la velocidad máxima
del aire "r"
r=(L*W)/(L*W-81*xx*L-m*g*W);
%...............................;...................
%Nu=h*D/k;
%Nu=0.0512*((xx/h)^(-0.54))*((c/h)^(-
0.14))*((Re)^(0.73))*((Pr)^(0.33));
%Nu=0.0512*((xx/h)^(-0.54))*((c/h)^(-
0.14))*((rhoz*r*V*xx*0.001/vis)^(0.73))*((Pr)^(0.33));
%he=(0.0512*((xx/h)^(-0.54))*((c/h)^(-
0.14))*((rhoz*r*V*xx*0.001/vis)^(0.73))*((Pr)^(0.33)))*
k/(xx*0.001);
%Q=Convection...Q=Qaire...
%0=((0.0512*((xx/h)^(-0.54))*((c/h)^(-
0.14))*((rhoz*r*V*xx*0.001/vis)^(0.73))*((Pr)^(0.33)))*
k/(xx*0.001))*Ac*dTln - Q ....... 0=rhoe*Ae*Ve*Cp*(Ts-
Te) -Q
%dtln=(x(1)-Te)/log((Tw-Te))/(Tw-x(1)))
%......................................................
.........
V=Q/(rhoe*Ae*Cpe*(Ta2-Te));
fprintf('Velocidad de entada del aire: %4.4fm/s\n',V)
he=(0.0512*((xx/h)^(-0.54))*((c/h)^(-
0.14))*((rhoz*r*V*xx*0.001/vis)^(0.73))*((Pr)^(0.33)))*
k/(xx*0.001);
fprintf('Coeficiente de convección externo:
%4.4fW/m^2K\n',he)
Caudal=V*L*W/1000000;
fprintf('Caudal de Aire: %4.4fm^3/s\n',Caudal)
syms x
eqn=((0.0512*((xx/h)^(-0.54))*((c/h)^(-
0.14))*((rhoz*r*V*xx*0.001/vis)^(0.73))*((Pr)^(0.33)))*
k/(xx*0.001))*Ac*((x-Te)/log((Twe-Te)/(Twe-x)))==Q;
T=solve(eqn,x)
Coef=Q/(Ac*(T-Te))
56
8.2. PLANOS DEL RADIADOR EMPLEADO:
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
8.3. PLANOS DE LAS PERSIANAS EN EL RADIADOR:
73
74
75
76
77
78

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

VILLA ABAD, PAOLO

SÁNCHEZ ACEVEDO, DIEGO

QUITO HORNA, HEBER

VILLARREAL GUZMÁN, OSCAR

SILVESTRE RAMOS, VÍCTOR

¨ESTUDIO Y DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES

El presente informe es el resultado de un arduo proceso de

Agradecemos y reafirmamos nuestra gratitud con aquellas

Debido a las características climáticas tan diversas que se

Estos inconvenientes son causados por los cambios en las

Tomando en cuentas estas nuevas condiciones climáticas

This report describes the conditions necessary for optimal

Due to such diverse climatic characteristics found in different

These drawbacks are caused by changes in the characteristics

Taking into account these new weather conditions (ambient air

2.1. OBJETIVOS GENERALES: 1

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: 2

3.2. CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO 5

3.3. DESCRIPCIÓN DEL RADIADOR: 7

PROCEDIMIENTO PARA HALLAR LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL

4.1. FLUJO INTERNO: 21

4.2. FLUJO EXTERNO: 24

4.3. DIAGRAMAS DE FLUJO: 27

5.1. RESULTADOS DEL FLUJO INTERNO: 31

5.2. RESULTADOS DEL FLUJO EXTERNO: 33

7.1. CONTROL ELÉCTRICO DEL VENTILADOR DEL MOTOR: 42

7.2. CONTROL DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR POR MEDIO DE PERSIANAS: 50

8.1. PROGRAMAS MATLAB: 52

8.2. PLANOS DEL RADIADOR EMPLEADO: 57

8.3. PLANOS DE LAS PERSIANAS EN EL RADIADOR: 73

Para poder comprender la finalidad de la siguiente investigación debemos

2.1. OBJETIVOS GENERALES:

➢ Mejoramiento de las condiciones de trabajo del radiador.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

➢ Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para

3.1. AIRE AMBIENTAL EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS:

Como se dijo, el funcionamiento del motor depende de las condiciones

➢ El aire como gas ideal:

➢ Temperatura según su altitud:

𝑇 = 291.81 − 0.00152 ∗ 𝐻 ; 0 ≤ 𝐻 ≤ 3 𝐾𝑚 . . . (2)

➢ Presión según su altitud:

𝑃 = 101325 ∗ (1 − 0.02257 ∗ 𝐻)5.256 ; 𝐻 ≤ 5 𝐾𝑚 . . . ( 4)

Estas ecuaciones se cumplen hasta una altura determinada que es de

TABLA N°1: Tabla INA de condiciones atmosféricas reales.

3.1.1. GRÁFICAS DE LA TABLA:

Gráfica : T (°C) vs H (m)

Gráfica: P (atm) vs H (m)

3.2. CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO

3.2.1. FLUJO INTERNO:

Existen diversas propiedades del fluido, y una de ellas en las

𝑁𝑢 = 0.0023 ∗ 𝑅𝑒 0.8 ∗ 𝑃𝑟 0.3 . . . (6)

3.2.2. FLUJO EXTERNO:

Las correlaciones dadas anteriormente son válidas para un

Figura N° 1: Distancias requeridas para determinar el

3.3. DESCRIPCIÓN DEL RADIADOR:

La necesidad de un motor de gran potencia, económico y eficiente,

El radiador en estudio cuenta de una geometría especificada por el

➢ Desgaste prematuro de partes por sobre calentamiento.

Es por todo esto importante conocer cómo trabaja el sistema de

El refrigerante es una mezcla de etilenglicol con agua, el

El uso generalizado del etilenglicol como anticongelante se