SEGUNDA PARTE

OBRAS ESPECIALES

CAPÍTULO vme- Viaductos.

CAPÍTULO IX.-Acueductos.
CAPÍTULO X.- Sifones de hormigón armado.
CAPÍTULO XI.-Puentes oblicuos, en curva y en rampa.
CAPÍTULO XII.-Ensanches, accesos y transformación de
puentes.
CAPÍTULO XllI.-Decoración.
CAPÍLULO XIV. -ResuItantes de mi experiencia.
 CAPITULO V III

VIADUCTOS

§ l. -Consideraciones generales.
Definicion es.- N eccs ida d de los viadu ctos.- Su clasi ficación: por su cmpla-
zamiento o por su s rasant es.- Importan cia de los ga sto s de tr acción que'
aho rran.-Solución ópt ima finan ciera.

§ n .- V ia ductos d e fábrica.
H istoria.- T ipos f ra nceses (Fon tpedrouze).-Tipos es paño les.- Aplicación
de nu estros mod elos oficiales.e-Pi las.e-Vi aductos su izos,

§ ITI. - V iad uc tos de hormi g ó n a rmado .

C 0 11 tram os rect os : ejemplos de P etrópolis (Brasil), T rican co (C hile) y T ir-
so (Cer de ñaj .c-Cou arco s : eje mplos de Serra (It alia), Grandfrey (Suiza) y
T er uel.- C 0 11 aI' COS y tram os rect os : eje mplos de I3arr anco Hondo y Gal-
ccrá n (Tenc ri fe); del f erroca r ri l de A licante a A lcoy ; de la villa de AI-
coy y del río Chius ella (Italia).

§ I V .- · Pasos superiores y pasarelas.

Pasos super iores.-Pasar elas .

~ V .- Con cl us io n e s .

Menores lu ces qu e pa ra los puent es.-Econ omía en las cimhras .-Distribu-

cron de luces.- E lección de m ateri ales.- El ección de tipos.- N i decora-
ción ni g ra nde s a rcos.
222 SEGu.mA PART E.-üBRAS ESPECIALES

§ l.- CONSIDERACIONES GENERALES

Definiciones.- Clasificamos con el nombre de viaductos aque-

llas obras que atraviesan va lles o simas de l terreno, en cuyas va-
guadas no corren ríos de ca rácter permanente.
Cuando los puentes sobre ríos tienen rasantes de altura muy
superior a las necesidades de desagüe, deben designarse con el nom-
br e de pu entes-viaduct os.
A pesar de ello, hay mu chos puent es-viaductos y hasta verdade-
ros viaductos que continúan llamánd ose impropiament e pu entes.
Si el viaducto se destina a canal, se denomina acu cdu ct o ; a estas
obras especiales para pasos de agua destinaremos el capítulo si-
guien te.
E n éste sólo nos ocupa remos de los viaductos para carre teras y
fe r rocarriles .
Hay, sin embargo, ciertos viad uctos que se construyen para pa-
sar por encima de otras vías , que se llaman pas os su peri or cs ; dedi-
caremos a estas obras. que cada día son má s frecu entes, el § IV, y
en éste incluiremos también las pasarelas, que son viaductos ligeros,
ex clusivamente dedicados al paso de peatones.

Necesidad de los viaductos.- A unque en el capítulo IV del

tomo I II ya ind icamos la conveniencia de mu chos viad uctos, así
como la inut ilida d de algunos otros, ampliaremos aquellas consi de-
raciones .
?Ir uch os viaductos se construyen para evitar los descensos al
iondo de valles profundos que obligan después a subir otro tanto
por la ladera opuesta.
• Es frecuente que el aumento de recorrido de estas bajadas y su -
bidas exija largos desarrollos de una carretera, cuyo aumento de
gastos sea igualo inierior a l de l coste del propio viaducto; esta ra-
zón económica basta para ju stifica r un viad ucto.
Cua ndo en poblaciones ex isten barri os situados sobre lad eras
opues tas convie ne tambi én construir viad uctos que comuni quen rá-
pida y cómo dame nte las zonas altas de la villa (1).

(1) En este mismo capítulo describir emos los viadnctos de A len}", T crucl
y Galcerán ( San ta Cru z de Tenerife), qu e son de este tip o.
 CAP ÍTU LO VIII.-VI ADU C'l' OS 223

Pero es, so bre tod o en ferrocarriles, dond e ' los viaduct os son
ind ispen sabl es, no só lo para at ravesar gra ndes valles cua ndo éstos
so n norm ales a la ' dirección ge ne ra l de l trazado, sino cua ndo en una
lad era la vía cr uza ba rrancadas prof undas, que los radios mínimos
ad m itido s pa ra las cu rvas no cons ienten contornea r; es un a so lu-
ció n in versa a la de los túneles, con los que h ay que atravesar los
sa lientes de laderas porque las curvas m ínimas producir ía n trinche-
ras de excesiva alt u ra .
Cla ro es qu e si en las inmediaciones de aque llas ba rran cad as
ex istier an productos sobrantes de desm ont e o prést am os eco nóm i-
cos, y cuando la alt ura d e la rasan te no exceda d e u nos 20 ni., podría
sup rimirs e el viad ucto, substituyé ndo lo con un terraplén y lim itando
la obra de fábrica a lo que ex ija el indispensable desa güe para las
llu vias que afluyan a la va guada (1).
Empero, a pesar de algunos excesos an álogo s que un conc ien-
zudo estud io evita rá-pue s qu e estas obras son siemp re costosas-,
se cue ntan por mi llares los viaductos de ferrocarriles , y en esta épo-
ca en Espa ña se aproximan a un centena r los que necesitan las vías
fé r reas en perí od o de cons t r ucc ión.

Su clasificación: por su emplazamiento o por sus rasantes.-

Hay, pues, en defi n itiva dos tip os de viadu ctos:
a) Aque llos en que su em plazamiento y rasa nte está n obliga-
dos por el trazad o de la vía ; el prob lem a es ento nces esencialme nte
téc nico , a unq ue den tro de las solucio nes posibl es deba eleg irse la de
men or coste.
b) Aque llos en que el ingen iero ha de eleg ir , no sólo el emp la-
z amiento, sin o la rasant e, coordi nando am bos f acto res con los tra -
zados d e acceso }' d e salida al vi ad ucto.
Además de la técnica para resolver esto s proyectos pa rciales, el
problema se complica por la interven ción de otro f acto r : el f inan-
ciero, que pu ede influ ir y h asta im po ner la solución óptima, cuando
se di spon g a, po r supuesto, de m edi o s ec onóm icos para reali-
za rla .

(1) Ya cita mos a este pro pós ito , en el tom o IlI, pág. 103, alguno s viaduc-
to, innece sa rio s qu e se han cons tru ido y algunos otro s qu e despu és de ut ili-
zados mu chos a ños se han sub stituido por terrapl enes.
224 SEGUNDA PAR'I'E.-OBRAS I~SP¡';CIALES

I mpor ta ncia de los gastos de tracción que ahorr-ans-c-E n efecto:

ya indicamos en el tom o III , páginas 42 y 79, pero debem os insisti r
aq uí, que en el estudio comparativo de las diferentes soluc iones de
un viaduct o de tipo b), no só lo deben compararse los gastos de cons-
tru cción de cada un a de ellas, sino los gastos anuales y permanentes
de su conservación y, sob re todo, de los gastos de tr acción y explo-
tación que ahorrarán .
E l cons umo de energía , ya sea a nimal, ya en petróleo, carbón
o en ki lowatios, será tan to men or cuanto más se re d uzca n los des-
ni veles y las longitudes de los accesos a los viaduct os y las mil ésimas
de sus rasantes.

Solució n óptim a financier a .e-e.D eber án , pu es, sumarse en cada

solució n a los gastos de cons trucc ión de los viaductos y sus accesos,
la capitalizació n (al interés que cues te el dinero ade la nta do) de:
1.0 L os gastos de conservación de todas las ob ras, vías y pa-
vim entos.
2.° Los gastos de tracción y explotación que ocas ionará el trá-
fico m ed io que se ca lcule pueda tener el n ue vo trozo de vía.
L a compa ración de todos estos sumandos para cada solución de
rasante, es la que permitirá obte ner la solución óptima desde el punt o
d e vista fin anciero .

§ n .- VIADUCTOS D E FABRICA

Historia.c-vL o s rom ano s, t an g ra nd iosos y a t revidos e n s us

ac ueductos , no cons t r uyeron viaductos para sus vías, prefiri endo
baj ar con ellas hast a las m árgen es de los rí os , para reducir as í la
altura de sus puentes.
Tampoco conocemos viaductos de la Edad M edia, ni d el R en a-
cimiento.
En E spa ña, en el siglo XV II se cons t r uyó el viaducto de R onda
(figu ra 241 ), m azacot e y feo, qu e más parece un a presa qu e un pu en -
te , y qu e podía haber salva do el taj o de aquel barranco con un liger o
a rco de un os 40 m. en lugar de un arco de 14 m. de luz y 130 m. de
altura, con la terc era pa rt e de su cos te .
 CAPíTUI.O VIII. -VIADUCTOS 225

Pero la construcción de los ferrocar ri les, iniciada en la segunda

mitad del siglo XIX, exigió nu merosos viaductos.
En España a lgunos de éstos se eje cutaron de fábri ca con la
mayor se nci llez (lig. 242) ,
pero en la m ay or parte de
los casos se prefi rieron via-
d uc tos ente rame nte metáli-
cos, o po r lo m en o s en su
m ayor lon gitud (fig. 243).
E n F rancia, paí s de ab un - \
dan tes canteras con piedra
de fácil lab r a, se generaliza-
ron los g ra ndes via ductos
de fáb ri ca en tod as sus vías
fér re as .

Tipos france ses. - P ri n-

cipia ro n a llí imi tando la s
di sposicion es el e los ac ue -
du ct os rom an os, co n arcos
de me dio punto ele 10 a 15
m etros y a rcadas de arr ios -
trami ento ent re la s pilas,
como en Cha urnontc y Mor-
1aix (figs. 244 y 245 ) , pe ro F ig. ¿·¡l. - Via duc to en Rond a .
pro nto aum enta ron los va -
nos de la s bóveda s a 20 y 25 111. de luz y se suprimie ro n po r 1Il -
n ecesari os los a rcos infe r io res, como en los viacluctos de l'Aulne

F ig. 242.-En Mall o rca . Fig. 243.-En R edondela (Pontevedra) .

15
226 SEGUNDA PARTE.-OBRAS ESPECIALF,S

(figura 246), Y el mayor de todos de la Creuize (fig. 24i) con ar-

cos de 2S m. y pilas que alcanzan a 63 m. de altura, que el autor
considera de aspecto elefantiásico (1), aunque Sejourné lo cali-
fica como e l más hermoso de Francia.

.
<
,

Fig. 244.-Chaumont. Fig. 245.-Morlabc

Pero au n estos últ imos viaductos res ulta n muy costosos para
nuestra época de crisis económica.
Tienen sus pilas contra f ue rtes, a veces inúti les, siempre costosos,
y en algunos de ellos se pus ieron ele-
gantes preti les de sillería, fábricas .es-
cogidas y ornamentación cara (véan-
se detalles del viaducto del Aulne,
.
~.
tomo JII, pág. 138).
En muchos se han intercalado pi-
las-estr ibos, que tampoco son necesa-
rias, seg ún ya d ijimos en el tomo lIT ,
pág ina 136.
Sus tímpanos se ha n pa rame nta do
en talud y hast a con gene ra tr ices pa -
~"

Fig. 246.-Sobre I'Aulne,

ra bólicas, para evita r el supuesto efec-
to visual de desplome .
As imismo en algunos viaductos de g ran altura se han afiliado
los taludes de sus pila s, perfi land o sus taludes en curvas parabólicas

(1) Pueden verse más detalles sobre esta clase de viad uctos de fábrica
para ferroc arriles, en el libro de Scjour n é Grandes Vout cs, tomo V I, libro Ir.
 CAPÍTULO VIlI.-VIADU CTOS 227

de segu ndo y te rcer grado y hasta logarítmicas. A pesar de que sus

luces no exceden de 25 m ., con alguna frec une cia se han aligerado
interiormente los tímpanos y hasta los est ribos con disposiciones aná -
logas a las de los puentes de fábri ca est ud iados en el tomo lIT , cuyo

Fi g. 247.-Viad uc to de Cr eu ize ,

au mento de man o de obra excede cast siempre de la economía de

ma terial (1).
Po r último, y es, a n uestro jui cio, su primordi al def ecto, las
anch uras de sus b óved a s-e- comp rendid as entre 4,50 y 5 m . para sim-
ple vía y 8 m. par a doble vía-son excesivas, ya qu e sólo ti enen que
re sistir vía de 1,50 m . con an ch ura de balast o de un os 3,70 m. Pu e-
den y deben redu cirse las bóveda s y apoyos en la forma qu e preco-
niza mos en nu estro tom o 1 (pág . 160) para muros r pequ eñas obras,

(1) Scj ourn é. G randes V Olites, tom o V I, pág. 62 y siguient es.

 CAP ÍTU LO \ 'III .-Y L\Dt: CTOS 229

obte niendo la anchu ra de la plat a forma para el paso del persona l de

la vía med iante forjad os de H . A . en voladizo. Se aho rran as í con-
side rables volúmenes de bóv eda , pilas y cimientos, sob re tod o en
viaductos de gra n altu ra .
Tan inúti l aumento de gasto de los clás icos viaductos f ranceses
no pasó desaper cibid o a nu estr o ilust re colega 1\ 1. Se jou r né.

Viaducto de Fontpedrouse (fig. 248) .- Así es qu e e n es ta ob ra,

d estin ada al fer rocarril de vía est rec ha entre V illefranche y Bo urg
Xladame, no vac iló Se jo u rné en proyectar sus bóvedas con un ancho
de 2,50 m. (pa ra vía de 1,00 m .), completando la di stan cia de 4,14 111.
ent re barandillas con ens anches de H. A. que vuelan 0,82 m. sob re
cada lad o de los parament os (1).
Con tan ra cional dispo sición-por primera vez empleada en Fran-
cia-se cons iguió una di sminución sens ible de las I ábricas. 1\ 1ayo r
hubi era sido, a juicio del auto r- inco rregible, como se ve, en su mo-
no ma nia eco nó m ica-, sup r im ie n-
do el arco oj ival y la pi la q ue so-
b re su clave descan sa , y a q ue co n
m enor cos te pudi eran subs tituirse
los cuatro t ra mos centrales de 17 m .
de lu z, po r t res t ramos de un os 24 m.
V erdad es qu e ento nces sac rificaría-
mos la ori ginalidad del viaduct o,
t rans f or má ndo lo en una obra m ás
vul ga r.
P ero obsé r vese q ue en es te
caso, como en la m ayor pa r te d e
los vi aducto s fr an ce ses de fines de l
sig lo pasado, a u nque de buen g us to
y refinadas p roporcion es, sue len es-
tar construídos en paraj es abrup- Fil(. 249.-1". C. d e Vit or ia-E st ella.
tos, sin punto de vista para que los
viajeros puedan ad mirarlos. En estos tiempos de retracción econó-
mica, el autor considera lesivo todo gas to suntuari o en const rucc io-
nes ex clus ivamen te industriales, com o son los viaduct os.

(1) De ta lles de este via ducto , en Gral/des VOl/tes, tom o V, pág. 87.
230 SEGU}''DA PA R'I'I~ .--oRRAS ESPECIALES

Tipos españoles.- E n España nu estra Administración, más par-

simoniosa, obliga a sus ingeni eros a perseguir la máxima econ omía
a igualdad de resistencia y duración ( fig s. 249 y 250) .
El primero es el tip o proyectado por el ing eniero D. Alejand ro
M endi zábal para varios viacluct os del ferrocarril de Vitori a a
Estel1a.

E l viaducto del Pangua ( fig. 250 ) .- E n el km. 422 de la líne a

de Madrid a Irún , cerca de Pancorbo, substituye a un tramo m et á-
lico de 50 m. y seis arcos de 10 m. (tre s en cada uno de los dos
muros de acompañamiento).
Se han construido nueve arc os de hormigón, todos de 10 m., que

Fi g. 250.

resultó la solución más económi ca entre mu chas ta nteadas hasta luces

de 25 m ., a un para alturas de rasante que llegan a 28 m.
Las bóvedas son de 7 m. de ancho para doble vía , con voladiz os
de H. A . para los andenes; los esp esores de las bóvedas de 0,80 m .
en la cla ve y 1,50 m. en ar ra nq ues; los tím pan os son macizos.
E l import e de las obras f ué de 450.000 pesetas (1).

Aplicación de nues tros modelos of1ciales.- Cuando no haya

pied ra bu ena y barata pu ede aun afinarse más aplicando los mod e-
los oficiales para arcos r ebaj ad os a 1/ 2 para ferrocar ril es, descritos
en el capítulo III.

(1) Deta lles, en la R evis ta de Obras Públicas, añ o 1929, pág. 388, por
D. J. Goitia.
 CAPíTULO VIlI.-VIADUCTO S 231

Por de pronto, la an chura de los arc os de hormigón en masa se

ha reducido a un mínimo. Además , los tabiques y tabl eros de H. A.,
que constituyen sus tímpanos, son ligeros y cont ribuyen a la rigid ez
del arco y de la plataforma.
Como están estudiados los a r cos de 10 a 25 m., pueden rápida-
mente compararse los importes de las varias distribuciones posibles,
siendo fácil calcular el coste aproximado de las pilas correspondientes.

Pilas.- Completa remos lo dicho sobr e esto en el tomo IU, pá-

gina 127.
Para espesor en los arranques pu ede ap licarse la fórmula de
Sej our né, para - fábr icas con mortero de cal :

e = 0,10 L -+- 0,04 A (1) .

pues no res ulta n espesores ex cesivos , aunqu e las pilas, como debe
siempre hacerse, se ej ecuten con morteros de ceme nto. ' Se benefi-
ciará en red ucción de sus ta lud es.
Respecto a estos ta lud es, cuand o las rasantes no excedan de 35 m.
de altura, su elen ser suficientes darles en alzado 1/50 y transver-
sa lmente de 1/ 25 a 1/40.
Para alturas mayor es pu eden establecerse retallos o ir aum en-
tando los taludes por pisos , con arreglo a lo que pidan las curvas de
presiones. Apenas si la vist a per cibirá esas insignificantes difer en-
cias de inclinación.
En cuanto a las fábricas que deben adoptarse en estas pilas, así
como en los estribos, consideramos suficientes las mamposterías or-
dinarias o el hormigón ciclópeo , si no hubiese buenos mampuestos.
E l autor considera excesiva la preocupación de algunos inge -
nie ros que , persiguiendo la igua ldad de presiones en toda la altura
de un a pila, la ensanchan con el pe rfil logarítmi co, que teóricamente
pe rmite cumplir aq uella con dición. Pa réce nos mej or dos ificar los
mort er os de ceme nto en proporción a los trabajos máx imos en cada
zo na, qu e aume n tar co n exceso los es pesores, lo qu e es ca ro y feo .
En el capítulo X I nos ocupa remos especialmente de las pilas de
los viaductos en curva o en rampa.

(1) En la que L es la luz y A la altura elel carril sobr e el terreno. Sej our -
né. Grandes VOlites, tomo V I, pág. 56,
232 SEGUXDA PARTE.-OBRAS ES PECI ALE S

Viaductos s u izo s.-

También en Suiza se han
const r uido un gran nú-
mero de viad uctos de
pie dra, con las posi bles
economías de la s fábr i-
ca s y gran austeridad de
decoración.
En un gran número
de ell os se han realizado
( fig . 251, descrito en el
t omo llI, pág. 232) con
una g ran bóveda q ue sa l-
ve el barranco ce ntral,
con sus tímpanos alige-
rados, co n dos pilas es -
tribos, a partir de lo s que
co rmenza n por uno y
Fi g. 251.-Viaduc to de Wi essen. o tr o lado viaductos co n
arcos de menor lu z.
En todos los viaductos de fábrica qu e acabamos de examinar
son ap licab les cuanto hem os dicho sobre bóvedas, tím pa nos, estri-
bos y pilas en nuestro tomo 11I.

§ lIT.- VIADUCTOS DE HORMIGON ARMADO

Con tramos rectos.e--Con los mismos tipos de tramos rectos que

hemos estudiado en el capítulo 1 pueden construirse viad uctos apo-
yados sobre pilas de fábrica o pa lizadas deH. A.
Como sus cimientos serán más fáciles, pued en red ucir se en pro-
porción las luces de los t ramos.
P er o, además, trat ánd ose de viaduc tos, cuyos apoy os ILO su elen
correr pelig ro de socavaciones, pu ed en también ado pta rse disposi-
ciones pareci das a los viad uctos de madera con que durante mu chos
años los ferrocar riles americanos circ ularon sobre prof undos valles.
Por rapi dez de ejecución y econom ía de prim er estab lecimiento,
yanquis y canadienses aprovecha ro n sus bosques de ma de ra para
 CAPÍTULO VIII.-VIADUCTOS 233

levantar colosales viad uctos hasta los 70 m. de altura, con disposi-

cio nes parecidas a las representadas en las figuras 252 y 253, al gu -

Fi g. 252.- V iaducto ca na d ien se d e mad e ra .

nos de ellos con dob le vía, que, claro es, f ueron sucesivamente subs -
tituyé ridose co n pilas y tramos
metálicos ( 1).
Con el horm ig ón armado se
han im itado, primero, los puentes
de piedra: después, los arcos y t r a -
mos de acero; dc igual modo po -
drernos cop ia r lo s ent ramados de
mad era, con las cvid cntcs venta -
jas de su duración indefinida y dc
la mayo r exacti tud del cálculo de
s us es tr ucturas .
No hay, pues. motivo para des -
F ig. 253.-Viaducto de mader a.
perdi cia r es ta be nefic iosa ap lica -
ció n del nu evo ma te r ia l, q ue pue-
de ex te nderse a mu y num erosos viadu ctos.
Citaremos los ejem plos más carac terísticos.

(1) P ue d en ve r se a lgunos eje m plo s más en el C urs o de co nst ru cciá n de

puenles, de Croizcttc-D csno yen, tomo H , pág. 292.
234 SEGUNDA PARTE.-OBRAS ES P EC I AL ES

Fi g. 254.-Car re lera de R ío J an eiro a Petr ópolis.

----l"'-- - ; -- - 4tt' - - - ~/ - .
' - - •• /.J¡.I. .___ -- . ..J.JiJ.

:..- -· - - - - -- - - - - - - - - - - - - -J. 4t·¡J -- -------- -- -- ----

Fig. 255.

Viaducto de Petrópolis (Brasil).- La ca r retera de R ío Jan eiro

a P ct r ópoli s encue n t ra en su parte alta un
J~ lr¡;Vl,J'lJ f fJ aL- . •
• 8.30. - - - ----- -- esc arpado e Irregul ar can til de roca, co n
'_ ~ un a pro funda depresión, q ue salva con un
~~z¡z¡¡¡:¡¡¡z¡~~¡JiJ tramo recto de 40 m . de luz ( fig s. 254
a 255 bis).
Es una reproducción de los tram os de
mad era, con sopandas y jabalcones, que
gra cias a l H. A. pe rm ite sa lvar lu ces de
aq ue lla magn itud .
Es te tramo cen t ral se prolonga en via -
d ucto, por ambos lados, co n t r am os co r -
tos de 8 m. adosados a la peñ a, si bie n en
es tas part es q uizá hubiera sido m ás eco -
nóm ico un os m u ros de mamposte ría ( 1).

(1) Datos qu e en Río] an eir o me fu er on ga-

lantem ent e fa cili tad os por los I ngenieros de
Fig. 255 bi s. Obras públicas de aqu ella herm osa capital.
 CAPÍTULO VIIL -VIADUCTOS 235

Viaducto Tricanco (Chile).- P a r a el ferroc arril de Pu a a 'l' ra-

diguen se han construído viaductos del tipo de la figura 256.
Las pa lizadas ' son lig er as y está n trianguladas dos a dos en
todos sentidos con cruces en San Andrés muy delgadas. Como di-
j imos a nteriorme nte, co nsideramos prefe rib le y sufic iente en es-

Fig. 256. - V iad uc to Trican co (C hile ) .

tos casos fuer tes riostras hor izontales empalmadas sólidamente a

los pila res por m edio de ca rtabo nes armados, como los descritos
en el capí tulo an te rior (figs. 232 y 233).

Viaducto de Tirso, en Tadasuni (Cerdeña) .- P a r a un a ca r r e-

te ra situada aguas abajo de la impo rta nte presa de l Tirso (figu -
r a 257) .
La alt ura de sus mayores pa lizadas alcanza a 48 m.
Los table ros r ecto s so n continuos en t r es grupos de 94 m. de
lon gi tud, divididos en 7 t r am os ca da un o.
Las palizad as 8.a y 15.n son dobles, y llevan rótulas y juntas de
dila t a ci ón par a fac ilita r los movimi ento s de la est r uc tura ( 1).
Pud ie ro n hab erse subs tit uido las cruces de Sa n An d rés, q ue

(1) Detalles y fotografías, en Bet on U. E isen, 1924, p ág. 325. Proyecte

del ing eni ero Luzzati,
236 SEGU1l:DA PARTE.-OBRAS ESPECIALES

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P ig. 247.- V iaducto de Ti r so (Cerd eña).

a r r iost ran los pilares, por simples r iostr as ho rizontales, fue rte-
m ente enlazadas a los pilares .
Es un a di sposición qu e pue de perfectame nte ap licarse en vi a -
d uct os de fe r rocar r il, si bien ex ige un cá lculo r a cion al y un a ex -
cele nte ejecución.

Con arcos.- Se ap lica n a los via d uctos igual es dispos iciones

de a rcos de H . A. q ue pa r a los puentes, co n la vent aj a de q ue he-
 CAPÍTULO VITI. -VIADUCTOS 237

mas hecho mérito, de que pueden reducirse las luces de lo s tra-

mos, por la mayor economía que suelen tener los cimientos en
los terrenos en que se emplazan los viaductos.
Claro es que en estos viaductos conviene emplear arcos de
gran flecha, para reducir la ob licuidad de los empujes en las pi-
las. Son, en general, de medio punto; pero puede aumentarse aun
más la Hecha peraltando sus directrices.
A meclida que el número de arcos se repite más, el coste de
cimbras y mano de obra disminuye.
En lo s arcos de viacluctos no son tan evidentes la s ventajas
de las armaduras rígidas, como hemos significado en los de puen-
tes, ya que en aquéllos no hay pe ligro de que sean arrastradas
sus cirnbr as.
Sin embargo, se han empleado también armaduras rígidas en
muchos viaductos, según veremos en algunos de los ejemplos SI-
guientes.

Pig. 2i8.-Viaducto sobre el valle Serra (Calabria).

Viaducto sobre el valle Serra, para el fer rocarril de Lagone-

gro a Castrovillari (Calabria).- P ara vía de 0,95 m. y locomoto-
ras de 3 ejes. de 12 tone ladas, en rampa de 0,085 por metro (figu-
ra 248).
238 SEGUNDA PARTl~.-OnRAS I~SPI~CIALES

Siete arcos de 25,75 m . a 29,25 m. ent re ejes de pil a s, de 3,50

metros de g rueso en los arra nq ues. En el ce n tro de l viad ucto se
puso una pi la-est r ibo de 5,05 m . de grueso.
Los arcos está n for mados por dos vigas cu rvas con a rmadu-
ras flexi bl es, arr iostradas en el intradós y t rasd ós po r fo rjados
de 0,20 m.
Nos parecen algo comp licadas es tas estruc turas: pr e ferimos
co nce ntra r la r obu stez en me no r núm e ro de elemen tos ( 1).

Viaducto de Grandfrey (Suiza).- Hubo que subs tit uir la s pi-

la s y tramos m etáli cos de es te g ra n via ducto del ferrocarril de
Ginebra a Bern a ; para reali zarl o sin interrumpir la circ ulac ió n
mu y inten sa de es ta lín ea, de doble vía, se envo lvieron en hormi-
gó n las armaduras de las pilas que sostenían los tram os met áli-
cos y se em plea ro n a r ma d ur as rí g ida s para los a rcos de 42,30 m e-
t ros de lu z, m ontándose es tas ce rc has me tálicas por debaj o de los

F ig. 259.-V ia duc t o d e Grandfrey.

tr amos VI eJOS, para pod er envo lve r aq ué llas co n los arcos de hor -
mI g an , sin de sm ontar los tramos y sin necesidad de cunb ras, y a
qu e los mold es de los a rc os se sus pend ie ro n de la s a r m ad uras,
co mo preconiza el auto r (figs. 259 a 262 ) .
U na vez endur ecidos los a rcos, se lev anta ron so bre ello s la s

(1) De ta lles en PO I/t i 11/ CCIIlC Il tO arniat o, de San tarclla. Lámin a 48.
 CAP ÍTULO VIlI. - VI ADU CT OS
- - - - -- - - _ .. _ - 239
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20 ~,

Fi g. 260. -Seccion es de l viad uc to de Gr a n d t r ey,

a r cadas de tím pa nos, de igu al a lt ura que las vig a s de tramos m e-

t áli cos, ha st a que pudo se nta rse un a vía sobre la nu eva pl ataf or-
m a de H. A. ( 1).

(1) Proyectad o y diri gido por nu estr o ilu stre colega :-I. Biihler. Detalles,
en un interesante a rtículo del prof esor D . D om ingo Mendiz ábal, en la R cuista
d e Ob ras Pú blicas d e 1927, pág. 200.
240 SltGUNDA PARTE.-0B JU S I~SPEC IALES

F ig. 261.-Arm3du r3s r íg idas pa ra los a rcos.

F ig. 262.-Const rucción de los a rcos y t ímpanos ant es de des

mont arse los tramos me tálic os.
CAP í T ü LO YIII.- \·L\OUCTOS 241
16
242 SEGUXDA PA RT E.- OBln S ESPEC IALES

Viaducto de Teruel (fig. 263), para la car re te ra de Teruel a

Sagun to . -E st á compuesto por un arco central de 79 m. de luz ,
que es el mayor d e E s paña, y cu atro a rco s lat eral es de 14,40 m e-
tros de lu z.
Son tod os los a rco s co n tinuos, con armaduras flexibl es, que
exigi eron costosas cimbra s : en los arcos se empotran pa lizad as
de cua t ro pilares que llegan a tener 18 m. de alt ura cerca de los
arranques .
E l tablero se apoya sobre los est rib os por medio de aparatos
de dilatación igual es a los empleados en los a rcos metálicos. La
decorac ión de este viaducto, qu e en laza dos barrios de Tc rue l, es
elega nte, pero sob ria . Es una obra q ue honr a al au tor de su pro -
yecto , el ing en iero jefe D. Fe rna ndo H u é, que ta mbié n inspeccio -
nó su comple ta ejec ución ( 1) .

Fi g. 264. -Via duc to d e Barran co Hondo.

Con arcos y tramos reclos.- E s más frecue nte el emp leo si -

multán eo de arcos en su pa r te ce n tral y más ho nda y de t ramos
r ectos en los cos ta dos de las lader as ( Iig. 264 ) ; disposición r a cio-
na l qu e también preconiza y em plea el au to r y que se ha ap lica -
do despu és en un gran núm ero de via d uc tos, de los q ue present a-
mos a lg un os ejempl os.

( 1) Quc lo ha descr ito con tod o deta lle y planos compl etos en la Re vista
ele Obras Públicas de 15 dc octubre dc 1931. E l constru ctor Iué el ingeni er o
D. Xl a r iano Lu iña .
 _ _ _ _ __ _ CAPíTULO V III.-\'L\DUCTOS
-=..::-:e-. 2·n

Viaducto de Ba rranco Hondo ( Canarias) (figs . 264 y 265) .-

Para la ca r re te ra d e San ta Cr uz a Oro tava (is la de T en erife ).
Las armad u ras de l a rco so n rígidas y fue ron la s p r ime ras en

u.u - - Il as.

Sección

SeccióN eD
Proy uclIJn dt 1# pJl#
Sección EF
Proyucion dtl tJlri/)o

Fig. 265. -Viaducto de Barranco Hondo (Canarias) .

que se co ns t it uy ero n co n cerc has a r ma das de angula r es, m ontán -

do se sin cirnbras po r troz o s d e 6 m. , s uspe ndidos y tran sport ad o s
por m edi o de ca bles (1 ).
Co mo co r res po nde a l t erreno, no t iene es te vi aducto m ás de -
coración qu e la silueta y sólo tiene ma mposte rías y hormi gones.

Viaducto de Galcerán, en Santa Cruz de Tenerife (fig. 266).-

Comuni ca los barri o s altos de aq ue lla capital co n la m arg en de -
r ech a d el barran co d e Ga lce rá n. T iene alg una vis ibilida d, por lo
q ue se o r namen t a ro n sus pa ra me n tos y ba r and illas, a u nq ue m o -
de rada m en te.
Se compon e de tres tr am os en arco d e 36 111. de luz y 9 m e -
tros de flec ha, y dos tram os r ect os de 17,30 m. el un o v 10 m .
el o t ro .
La disposición de arcos y armaduras es igual a la de los M 0 -
de lo s ofic ia les de pu en t es en a rco para ca r r et er a s, es d ecir, co n
ce rcha s rí gi d a s en lo s arcos; pe ro co mo el anc ho en t r e baran -

(1) Se adjud icó esta obra al a uto r en 1906, mediant e concurso int ern aci o-
na l de pr oyect os y ejec ución, a que nos ref erimos en el capítulo JI. '
744 SEGU NDA PARTE.-OBRAS ¡.;SP E CIALES"---- _

di llas es de 13 m. , se dividi ó la bóveda en tres a rcos gemelos de

m. de anch ura a 2,10 m. de distancia ( 1).
P odía habe rse aumentado algo la flecha de sus tres arcos ;

F'ig; 266.-Viaducto de Galcerim (Tenerife) .

pero se pre firi ó adoptar el rebaj ami ento de 1/ 4 pa ra su bstra er sus

a r ranq ues a muy ca uda losas turbio nadas que a veces se ac umu -
lan en aq ue l barran co.

Viaductos de H. A. del ferrocarril de Alicante a Alcoy.e--Se

acaba n de construir para esta lín ea num erosos via d uc tos, todos
ellos de H . A ., menos un o qu e, por necesit ar solame nte arcos de
12 m ., se pr oyectó con bóved as de hormigón en masa (2).
Se han adop tado dis tr ibuc iones de lu ce s dife re ntes, cas i sie m pre
con a rco s, pero co m ple t ados algunos co n tramos r ectos (fig. 267 ) .
Citaremos los m ás importantes.

(1) S e adjudi có esta obra a la Compañía de Const rucc iones Hid rául icas y
Civiles, medi ant e conc u rso de proyectos y ejec ución. Lo inspeccionó el Ar-
quitecto muni cipal Sr. P int or .
(2) T odos pr oyectados por el ingeni ero D. J osé Ros"elló, que sobre ellos
escribi ó tr es int er esantes ar tículos en la R ev ista d e Ob ras Públicas de 1929.
páginas 349, 365 y 381, ' con detalles de su cálc ulo y constr ucción. En el ca pí-
t ulo IV dam os cuenta de dos de ellos, que son a rcos d e 40 y 44 m. a estribos
perdid os.
_ ___=--=:.c:.=
CAP Í T ULO VIII .-VIADUCTOS 745
_ _2 3 ~

Fi g. 267.- Viaduc tos del ferroca rr il de Alicant e a Alcoy.

Fig. 268.- Viaducto de P olop.

74í SEGUXDA P .\RTl;.-OBR.\S ESPECIALES _

Viaducto de Polop (fig. 268).-Tie ne un a longi tu d de 230 111.,

s u ra sante a lca nza 46 m. y llev a cinco a rcos de 30 m., con tím -
pan os de arquill os de 4 m .

Viaducto de Barchell (fig. 269).-Tien e ISO de longitud y 111.

arcos de 30 m . de lu z; su s tímpan os est án constituidos por pali -

zadas dobles de H. A. •

F ig . 269.- Via duc to de Ba rchell .

Las arm adura s de los a rco s sun del tip o se m i- r íg ido ( figu -
ras 270 a 272), descrito en el capítulo ] l.
P ara ten er en cue nta la s dil at acion es, en el viadu ct o de P o -

¿'-~~II'~
l

~~.....e,
~\ .
10 .' %
F ig. 2íO. -S~cción tran sv er sa l. / F ig. 271. -Cerchas d e los a rcos.
 C.\P í TU L O YI 1l. -VIADU CT OS 747

lop se lla co r tado e l t ab"1ero en to d o su _,;..._...

-Jeml#CC/(Jnpor/OS,¡rrdnE:!~
_o.!'. . .. . . . 1:- -
an cho, en los ejes de las pilas y en el,. ; . x x .~-
cent ro el e cada a rco; co mo en lo s ejes
"
¡¡
de las pi la s los larguero s ti ene n form a de ¡
med io pun to, t rabaj an co mo m éns ulas y ~ ~Iiif.,;~~~~~~~
h ub o qu e a r m a rlo s al e fec to.
En los apoyos de lo s la rg ue r os
lo s ele la s vigas re ctas sobre los es t r ibo s ~/ vrrLW ;/"4!IÚ
-= P or los r /n-ont!J =
de fábrica se ha n d ispue sto cha pa s de plo- -~~ª'"
mo de 4 mm . de espeso r. Con estas dispo-
si cion es pare cen h ab erse an ul ad o los efec-
tos de la t em peratura.

Vi aducto en la villa de Al coy.- P ara

un a ca lle de la po blación. Tres a rcos pa -
r ab ólicos de 47 m. ele lu z y 45 m. de al - ¡ j! t:eé~~~ti~iW~
. :~
tura, y tre s t r a mos r ect os en uno de los :~.
costados . i
T erm in ad o en 1928 (lig. 264 ) . :~
A uto r el el proy ecto : D . Ca rmelo Mo u- L.,.: lb~~:M,~~~~~,,1
zó n ; d ir ect or de la co ns t r ucc ión : D. Al - F if(, 272. -Secci ones d e a rc os.
fon so P eñ a ; co ns t r uc to res : Erro z y San
Martiu . La s a r ma d uras de los arcos so n ele ace r os red unda s, po r lo

F if(, 27.l,- \ ' ia duc to en A lcoy.

 248 SEGUNDA PAR TI~ . - OBRA S ES PECL\ LES

que exigi ó importantes y costosa s cimbras, que se aprecian en

la foto ( 1) .

Puente-viaducto sobre el r ío Chiusella ( Italia) ( lig . 274) .-En

las dos m árgenes, viaducto s de tramos rectos de 8 m., y sobre el
río , un arco parabólico de 48 m. constituído con tres cerchas.
:....•••. . _.- . •.. _. . - _. ---. - - - -_ .• _- - - - . - - U ,fU-. - - - - - - __ - ----- - --- -. .. • _~

..... - - . - --- - - - --I.4tJt1- - - -- - -- - - ."'$." -- -----_. ----- .r~;, - - - -- ------- ---,," ~" - _._'. ~

F ig . 274.-V iadllcto sobr e el río Ch iu se lla (I talia).

P odía haberse redu cido a 30 m. de luz el arco central. Sob re

los est r ibos del ar co las pa lizad a s son dob le s, para subdividir los
e fecto s de di latación.
T erminado en 1922 (2) .

§ IV.-PASOS SUPERIORES y PASARELAS

Pasos superiores.c--E l crecie nte t r áfico a u to mó vil ob liga a la

supresión de un gran núm ero de pasos a ni vel por meelio de pa -
so s superiores, que son pequeños viad uctos.
Ca si todos ellos se con str uy en hoy de H. A .
E n el tomo 1 (lig. 233) dimos el deta lle elel tipo corriente que

O) D etall es, en la Revista 'de Obras Públicas de 1927, pág. 3.

(2) Detalles, en Il Cement o, ago sto de 1923. B eton U. E iscn, diciembre
(le 1<;23.
 C.\PÍTULO VIlI. -VIADUCTOS 249

empleamo s en España sob re las trin ch eras de vía úni ca , co n tres

tram os r ect os de 5 m. de lu z, so bre dos pali zada s t am bi én de H. A.
(figura 275).

Fi g, 27 5.-Paso superior al fe rrocarril de Tán ger a Fez.

Para doble vía se emplea n a ná logas di sposicion es de t ramos

rectos (lig. 276).
P ero t ambi én pued en emplea r se a rcos inferi ores (fig. 277 ) .
L as dim en sion es de alg unos de es tos pasos supe r io res se in -
dica n en la figu ra 278.
Cua ndo se trata de a trav esar es taciones co n m uchas vías, don -

Fig. 276. Fi g. 277.- 1'. S. del ferrocarril d e ;11. Z. A.

de co nve nga r edu cir el núm e ro de apoyos, en vez de peq ue ños

tramos r ect os, se emplean arcos supe rio res (tigs. 279 y 280 ) , o
colgado s, como en la estac ión de Laon (fig. 212), con los qu e pu e-
de n salvarse may or es luces.
 S¡';Gli"DA P ARTE .-OBRAS ESPECIALES

E n lo s pasos s uperio res sob re la s estac ion es, la s locom otora s

q ue da n p arad a s deb aj o de los tram o s ; el hum o de la s ch imeneas
pu ed e oc as io n a r grie tas, por
· 3140'" -
la s que lo s ác idos sulf urosos
d el humo a tac a n la s a r mad u -
r a s v el ce me nto .
S ue le n adop ta rse la s Si -
g u ie n tes p r ec a uc io n es pa r a
~~::t::~~~~ii '·' .1 _ ev ita rlo :
A uru en ta r de 2 a 5 cm. el
espeso r del h orm ig ón qu e en -
vu el ve la s a rmad uras: dar
"" .. . ... . _ . . 311,70'" _. ' . • •"'~.

'" .
~
1
S.1~
, S109
r

... . . . • • • • • • • .L
19,
I
\U
1 ~ - '.

~o"J . . .
" 'm' o\. "
-- ]la J.
,
much a co m pac ida d al. ho rm i-
gón
ex
' y has ta e n t ra m o s m uy
puestos a lo s h um o s em -
F i:;. 2i 8.
pl ea r ce me n tos fundi dos.
L a Co mpa ñía de Paris -
L y on -M editerra n ée, en sus pa so s supe r io res inmedia tos a esta -
cion es, d e fiende lo s ta bl eros de H . A. mediante unos ciclos r a so s
de H. A . fij ad os a la s ca bezas inieri o r es de la s vigu c ta s.

Fi g-. 2i9 .- P. S. en es tac ión fra ncesa.

Pasarelas ( 1). - Aunque esto s pequeñ os puentes, destinado s

exclusivament e al tránsito de pe aton es. se ejecutan a lgun as ve -

(1) A lgun os In gcni cros las llaman impro pia mc utc pasad eras , q ue son, se-
g ún el Diccionario, "Cualquie r cosa co nvenie n te me nte co loca da para quc ca-
minand o sobre ella pueda atra vesarse una co r r iente de ag ua ."
 CAP ÍTULO V[[ l. -VI ADU CT OS 251

ces so bre r íos, co mo vimos en el de Ge ro na (fig. 169 ) , do nde

pr inc ipa lme n te se emplean es sobre la s es tacio nes o po r encima
de cua lq uie r vía. '

.
___ .t:I~ " 4.f4t~--+ _ d fN#~J " """''''.I. ~
,

Fig'. 280 .- l'asarela en la estac ión de Ujo (As turias ).

Para evita r la rg a s r am pa s, sue le accederse a ellas po r esca-

lera s, co mo en las figuras 280 y 281.

Fi g . 281.- Pasarela en Sa nta nder.

Como ti po o r ig inal, prese n tamos una pasa re la de 35 m. de lu z,

constituída por una sola viga aligerada (fig. 282).
2'> 2 SEGUNDA PARTE.-OBRAS ESPECIA LES

"
r:Jo/~~iR~~~.~~D~D~D"~dJ
~ !1 '---tl il~
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~--/.I" ' -

:.....)"..~•.---.. .. . -- - ----IfJ-- ---.-- --. --------.i.

6

Fi g-. 282.-Pasarela sob r e el ~ Iu s (Italia ) .

§ V.- CONCLUSIONES

Tanto y hasta aun más que en los puentes, cuando haya que
proyecta r viad uct os deben tantearse m ultitud de so luciones.
Ya sea para ca r re te ras de t er cer o rde n o para ferrocarriles de
vía an cha , los M odelos oficiales de tram os recto s y en ar co que
describimos en el ca pítulo III fac ilitan ex t rao rd ina ria men te el es-
tudio co mpa r a t ivo de to das las so luc iones.
Pero de los ejemp los q ue pr esen tamos, y sob re tod o de los
viaductos r ecientemente cons t r uído s en E spañ a, pue den deducir-
se las conclusion es sig uie nt es :

Menores luces que para los puentes.- T am bién en el estudio

de los vi adu ct os, los cimientos mandan.
Los vi aduct os se construyen, o en valles sin rí os. ge ne ra lmen-
te en terren os de aluvió n, o en abr up tas ba r ra ncadas, en terren o
de roca, o po r lo menos duro. co n s us vagu ad a s de fue r te pe n-
die n te.
E n a mbos casos los cim ien tos de la s pilas puede n ej ec uta rse
en seco y no es t án so me t idos a soca vac iones; r e sult an , pues, m á s
económ icos qu e en los pu ent es.
En co n secuencia, pod rá aumentar se el núm ero de los apo yos
y r educir, por lo t anto, la s luces de los tr am o s : de aquí una sen -
sible econ omí a a ig ualdad de lon gitud de. obr a.

Economía en las cimbras.- No habi endo rí os desaparece la con -

tingencia de la dest rucci ón de la s cimbr a s po r la s crecida s ; podrán
,
 CAP Í TULO VU L -V I ADUCT OS

tambi én ser m á s lig er a s, y co mo la r edu cción de lu ce s a ume n ta r á

el número de tramos, se amo r t iza rá m ej or su adq uisición y mano
de obra,

Distribución de luces.- Quizá más que en nin g un a ob ra de f:t-

brica deben proyectar se los viadu ctos a la me dida de l t err eno.
Si el per fil es trapecial, com o .A

en A ( fig . 283) , puede conveni r

un so lo t ipo de a rco s o tramo s,
sin nin gun a pila -estribe}. B

Cua ndo el te rre no es de fo r -

m a t ri angul ar (fig . 283 - 13 ) , ha -
brá q ue dist rib uir la longit ud en
varios tipos de a rco o t r amos .
Si hub iera r ío en la vag uada,
co nvend rá q uizá un a r co g ra n- Pi g . 2s.J.
de (fig. 283 - C) . E n es tos dos
úl timo s casos deb erán se r pilas -es t ribos los
los grupos distaintos de arcos o tram os rectos.

Elección de materiales.- Como en los pu ent es , para rasantes

has ta 15 m . de altura , y si hay piedra bu en a y bar at a, pu ed en co n-
ven ir la s pil as y a rcos de fábri ca .
Pero para rasante s más alta s, habrá qu e examin ar la s solu -
ciones de hormigón armado, qu e hemos qe ~ crito, y a qu e será pr o-
bab le resulten más ec on ómico s en ca si tod o s lo s casos.

Elección de tipos.- Gener al izados los tram os rectos y los pi -

la r es de H . A ., y desapare cida aq ue lla fet ich ista devoción a la s
bóveda s, deben com pa ra r se sin pre juic ios un a s y otras disposi -
cio nes.
E l autor, sin embargo, )' como indicación, puede añad ir que
en sus n um ero sos proye ctos ha obse rvado q ue, en gene ral, hasta
un o s 10 m. de luz, los arcos de mampos te r ía u hormig ón en masa
so n m á s ba ra tos; en tre 10 y 20 m. sue len co nve nir los tramos
r ect os de H . A .; entre 20 y 30 m . resultan quizá más económicos
los a rcos de hormi g ón en m a sa, y a pa r tir de 30 m ., los de ho r -
mi g ón a rmado. No son éstas, claro es tá, r egl a s precisas; pe ro
servirán co mo or ien tació n pa ra los' an te pro yec tos.
25-1

Ni decoración, ni grandes arcos.- P o r últi m o, en es tos viad uc-

tos, que no suelen ser vistos, ni por los viajeros que circulan so-
bre ellos, no deben los ing eni eros preocuparse de s u aspecto, me -
nos a un de s u o rna me n tació n; t am po co debe n pe rseg ui r la reali -
zac ió n de g r andes arcos, si no fu eran in evitables; los viadu ct os,
co mo los tún eles, como un dique o un a presa, so n ob ras indu s-
tri ales, no so n monum entos ; no de be preocupa rse el inge nie ro de
su lucimiento art ís tico, sino de su co nc ie nc ia profesio na l, q ue le
ob liga a propone r la so luc ió n m á s econó m ica, de nt ro de la mo -
de rn a t écni ca.
P or cua n to acabamos de expone r, ve mos q ue no pue de haber
in conv eni en tes se rios en ap lica r a los viaduc tos los tipos de tra -
mos y palizada s re ct a s, a se m ejanza de la s ob ra s sim ila res de
madera en Am érica, siempre que se prevean disposiciones pr ácticas
pa ra los efectos de temp eraturas, se comprueben a saciedad las di-
mensiones- qu e no deben escatima rse-y se ex ija una perfecta eje-
cución.