Cartilla Modelo Calculo Ruido Urbano

26
ISSN: 1870-8773
Comité Editorial:
Raúl Sánchez Padilla
L
Dr. Ingeniería Civil
Gerente General Desarrollos en Ingeniería a Revista “Auge 21”, ha sido concebida para servir
Aplicada
Presidente Comité Editorial como una herramienta de difusión y generación de
Judith Ceja Hernández conocimientos e información relativos a los diversos campos
Ing. Industrial.
Gerente de Gestión 3R's de México del conocimiento y devenir comunitario, cuyo fin primordial
Vicepresidenta Comité Editorial
es el de contribuir en la creación y fortalecimiento de los
Juan Manuel Negrete Naranjo
Dr. en Filosofía
Universidad de Freiburg i Br.
niveles de conciencia y compromiso social e institucional, en
Francisco Hidalgo la búsqueda del Desarrollo Sostenible.

Dr. en Ingeniería Industrial
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Mtro. en Educación Ambiental
Universitat de Valencia - Responsable IMEDES alcance, (en forma gratuita), de la sociedad en general, las
Andalucía
comunidades universitarias y los demás sectores, un medio
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Mtro. Desarrollo de Negocios para publicar y dar conocer la diversidad de opiniones y
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contribuciones, que otros medios limitan, manipulan o
Dr. Ciencias Económicas y Empresariales
Universitat de Valencia prohíben. En suma, “Auge 21” permite la publicación de
Minerva García investigaciones ó artículos de opinión, con la única reserva
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Universidad Politécnica de Catalunya del respeto en la expresión, resaltando que las
Mtro. Oscar Alberto Galindo Ríos informaciones ó datos publicados, son responsabilidad
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Eólica exclusiva de los autores.
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Dra. en Geografía Humana
Universidad Internacional de Andalucía
Universidad "Pablo Olavide"
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Dra. en Recursos Acuáticos e Investigación
Ambiental
Academia Tamaulipeca de Investigación
Científica y Tecnológica
Bill Hanson Raúl Sánchez Padilla

Dr. Ingeniería en Ciencias Presidente Comité Editorial
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Ricardo Bérriz Valle

Dr. Educación
Coordinador de Proyecto Regional
de Ciudadanía Ambiental Global
José Marzal
Dr. Prevención en Riesgos Laborales
Universidad Politécnica de Valencia
Jaime Alfonso Sánchez Garza

Dr. Ciencias Administrativas
Instituto Politécnico Nacional
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Auge21 Año II / No. I / Julio / 2007 ISSN:1870-8773
IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE CÁLCULO PARA

DIAGNÓSTICAR Y EVALUAR LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO
PRODUCIDA POR EL PARQUE AUTOMOTOR EN UN SECTOR
URBANO
Ventura José Muñoz Yi(*), Deimar Alberto Martinez Pedroza(**)
Colombia
(*) Ing. Mecánico Universidad del Norte (Colombia) MSc. Ingeniería de Protección Ambiental, Europäische
Akademie der Rheinischen Fachochschule Köln (Alemania), Candidato a Magíster en Evaluación de
Impactos Ambientales Instituto de Investigaciones Ecológicas, Málaga (España), Grupo de Investigaciones
Ambientales.-GIAM– Universidad del Norte (E-mail: vmunoz@uninorte.edu.co)
(**)Ingeniero Civil, miembro del GIAM.(E-mail: dmartinez@unimail.uninorte.co).
RESUMEN
Debido al rápido crecimiento de la población y el desarrollo de la industria, muchas
ciudades de América y el resto del mundo enfrentan graves problemas relacionados con el
medio ambiente y específicamente con la contaminación por emisiones atmosféricas.
En Colombia, debido al rápido crecimiento demográfico y de las necesidades de transporte

de la población, se ha producido un crecimiento aforado del Parque automotor,
constituyéndose este como uno de los principales generadores de emisiones acústicas del
siglo XXI. El ruido ambiental tiene una gran incidencia en la calidad de vida de la
población, afectando la salud e impidiendo el desarrollo económico del sector.
En esta investigación se diseña un protocolo de medición y cálculo para determinar los

niveles de ruido generados por el parque automotor en las intersecciones y vías de gran
flujo vehicular, con el fin de realizar un mapa de ruido e inferir en un estudio de impacto
ambiental que nos ayudaran en el análisis y evaluación de las causas generadores de la
contaminación acústica. Este estudio servirá como punto de partida para Planeación
Distrital, Departamento Administrativo Distrital del Medio Ambiente, Instituto Distrital de
Tránsito y Transporte en las tomas de decisiones del futuro Plan de ordenamiento
IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE CÁLCULO PARA DIAGNÓSTICAR

Y EVALUAR LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO PRODUCIDA POR EL PARQUE
28
AUTOMOTOR EN UN SECTOR URBANO
territorial urbano y el establecimiento de la línea base de los indicadores ambientales para

la cuidad
Palabras claves:
Ruido, contaminación acústica, curvas isofónicas, decibeles, nivel sonoro, impacto
ambiental.
ABSTRACTS
Due to the population's quick growth and the development of the industry, many cities of
America and the rest of the world they face serious problems related with the environment
and specifically with the contamination for atmospheric emissions.
In Colombia, due to the quick demographic growth and of the necessities of the
population's transport, an appraised growth of the vehicular Park has taken place, being
constituted this like one of the main generators of acoustic emissions of the XXI century.
The environmental noise has a great incidence in the quality of the population's life,
affecting the health and impeding the economic development of the sector.
In this investigation it is designed a mensuration protocol and calculation to determine the

levels of noise generated by the vehicular park in the intersections and roads of great
vehicular traffic, with the purpose of to carry out a map of noise and to infer in a study of
environmental impact that you helped us in the analysis and evaluation of the generating
causes of the acoustic contamination. This study will be good as starting point for
Departmental Management, Administrative Department of the Environment, Departmental
Institute of Traffic and Transport in the takings of decisions of the future Plan of urban
territorial and the establishment of the line bases of the environmental indicators for the
city.

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(*) Ing. Mecánico Universidad del Norte MSc. Ingeniería de Protección Ambiental, Europäische Akademie
der Rheinischen Fachochschule Köln (Alemania), Candidato a Magíster en Evaluación de Impactos
Ambientales Instituto de Investigaciones Ecológicas, Málaga (España), Grupo de Investigaciones
Ambientales.-GIAM– Universidad del Norte (E-mail: vmunoz@uninorte.edu.co)
(**)Ingeniero Civil, miembro del GIAM.(E-mail: dmartinez@unimail.uninorte.co).
INTRODUCCION
Con la iniciativa para la implementación de un sistema de transporte

público masivo en la ciudad de Barranquilla “TRANSMETRO”, se abren
muchas incógnitas en como se afectará el sistema de transporte actual y
como influirá este sistema en la mejora de la calidad del aire en dicha
ciudad. Por lo tanto este proyecto podrá servir como base comparativa para
que después de implementado el TRANSMETRO se pueda verificar si las
emisiones de ruido producidas por el tráfico automotor se redujeron o
permanecieron constantes. Es importante anotar que las intersecciones de la
calle 45 (murillo) entre las carreras 46, 45 y 44, son vías que tendrá
como ruta el TRANSMETRO, por lo que el presente estudio será un buen
indicador para la eficacia de la implementación de este tipo de transporte.
La importancia del presente proyecto radica en proveer instrumentos para

diagnosticar y evaluar los niveles acústicos de una determinada zona, para
reconocer los efectos locales de la contaminación sonora que permitan a los
entes especializados, a las autoridades competentes y a la comunidad en
general, a fomentar una visión estratégica del problema y así desarrollar
planes de acción para disminuir la contaminación acústica en el sector
urbano.

30
Con la orientación del grupo asesor1 que realiza el estudio de prefactibilidad para la
implementación del sistema de transporte público masivo “TRANSMETRO” para la
ciudad de Barranquilla, se tomó como área de estudio las intersecciones de la calle 45
(murillo) con carreras 46 (Olaya Herrera), 45 y 44, por tal razón para la evaluación de
dichos corredores se tuvieron en cuenta los siguiente factores:
• Por ser estas intersecciones puntos críticos para la puesta en marcha del sistema de
TRANSMETRO en la ciudad.
• Por presentar un alto volumen vehicular y su composición.
• Por las numerosas rutas de buses del sistema de transporte actual que por ellas transitan.
• Por ser una zona de obligatoria transitoriedad para muchas personas.
• Por los altos niveles de contaminación sonora que esa zona presenta.
• Por las perturbaciones que dicho contaminante ocasiona a la población que por esa zona
transita o habita.
• Por ser una zona de importancia comercial en la ciudad de Barranquilla.
Localización
El área en estudio se encuentra localizada en la zona delimitada por las intersecciones de la
calle 45 (murillo) con las carreras 44, 45 y 46 (Olaya Herrera), de la ciudad de
Barranquilla, como se muestra en la figura 1.
Área de la zona
El área de medición es de 63.750 m² como se muestra en la figura 2, la cual incluye todos
los sectores señalados por los puntos de medición.
FIGURA 1. PLANO DE LOCALIZACIÓN DE LA ZONA EN ESTUDIO
1 Departamento Administra tivo de Pla ne ac ió n D is t r i ta l, D e p a r tame n to

A d m i ni s t ra t ivo D i s tr i t a l d e l M e d io A mb ie n te , I ns t itu to D is t ri t a l d e Trán s i to
y Tra n spo r te , E mp re sa d e D e sa r ro llo Urbano (EDUBA R), M i nisterio del
Medio Amb iente , Universidad del No rte y La Cámara de Comercio de
Barranquilla.
31
FIGURA 2. PLANO DEL ÁREA EN ESTUDIO

32
REFERENCIA DEL EQUIPO DE MEDICION.
Para las mediciones del ruido se utilizó un sonómetro electrónico digital que mide el nivel
de presión sonora (NPS) en el tiempo en decibelios con referencia a 2x10‫־‬ microbar, con
función de integración y analizador de frecuencias. El sonómetro es de tipo 2, reforzado,
especial para mediciones ocupacionales y ambientales. Las características técnicas del
sonómetro describen a continuación:
Tipo: Sonómetro integrador automático con

almacenamiento de datos.
Estándares Cumplidos: ANSI S1.4-1983. IECG651-1979 y IEC804- 1985.
Marca: Quest Technologies 2900.
Rango: 20 – 140 dB.
Respuesta: Lenta, Rápida, pico e impulsos.
Escala de ponderación: A, B, C y Lineal.
Baterías: Alcalinas de 9 voltios tipo NEDA 1604A.
Integración: 1 minuto.
Preamplificador: Modelo –56852. Impedancia Gigaohmen.
Micrófono: Clase 2. De 12mm desmontable con condensador
prepolarizado.
Intervalo de Temperatura: -10 a + 50ºC
Humedad de operación: 0% a 95%
Datos a estudiar: SPL, Leq, Lmáx y Lpk .
2. METODOLOGIA DE CALCULO Y DISEÑO DEL PROTOCOLO DE

MEDICION:
2.1. Periodo de Muestreo y número de muestras a tomar

33
Los datos de campo se tomaron durante 6 días continuos. Las mediciones del plano de
planta y del plano de perfil se tomaron simultáneamente. Como no se conoce la evolución
del tráfico en la zona todas estas mediciones tuvieron una duración de 1 hora.

34
FIGURA 4. PERFIL DE PLANTA CON SU CAUDRÍCULA Y LOS PUNTOS DE

MEDICIÓN
2.2. Niveles sonoros totales

El cálculo del nivel equivalente o total de 1 hora correspondiente a cada tipo de vehículo
(Leq) se evalúa sumando aritméticamente el valor de referencia de distintas correcciones:
Leq = [(L0)E]i + (Δtrafico)i + (Δtrafico)i + (Δmisceláneos)i - (ΔBarrera)i (2.1)
2.3. Niveles medios de emisión de referencia (media energética)

Estos niveles de media energética son una función dependiente de la velocidad y de los
niveles máximos al paso de los vehículos, medidos a una distancia de referencia de 15m
para un tipo de vehículo determinado. Los niveles medios de referencia para clase de
vehículo son:
• Automóviles(AU) (L0)E =38,1 log(v)-2,4db(A)) (2.2)
• Camiones medios(CL) (L0)E =33,9 log(v)+16,4db(A)) (2.3)
• Camiones pesados(CP) (L0)E =24,6 log(v)-38,5db(A)) (2.4)
2.3.1. Correcciones aplicadas al modelo de cálculo

2.3.1.1. Corrección por intensidad tráfico
Es un término utilizado para realizar un ajuste en el nivel equivalente de interferencia,
considerando la intensidad total o los volúmenes vehiculares en el periodo de tiempo de
una hora:
(Δtrafico)i = 10log (Nido/Vi)-25 db(A) (2.5)
Donde:
Ni = intensidad horaria de vehículos de tipo i, vehículos/hora
35
d0= distancia de referencia de 15m

Vi= Velocidad del tipo de vehículo i, Km/hr.
2.4. Definición de las curvas isofónicas o mapa acústico

Las curvas isofónicas o mapas de ruido consisten en un croquis, de precisión aceptable, con
las posiciones relativas de las fuentes generadoras de ruido, al que se añade los niveles de
ruido tomado en suficiente número de posiciones en la zona de estudio; cuantos más puntos
de medida, mayor exactitud.
El primer paso para determinar las curvas isofónicas de los niveles de ruido en el plano de
planta en el área de estudio, es identificar las diferentes situaciones que en la realidad están
sucediendo, por lo que es necesario establecer situaciones particulares, cuyo fin permita la
realización de los cálculos, y con estos dibujar las curvas isofónicas con ayuda de un
software de interpolación.
Para construir el mapa acústico o las curvas isofónicas de la zona en estudio fue empleado
el software ARCVIEW, que es el software más utilizado para construir los SIG, con la
extensión de Análisis Espacial (Spatial Analyst). El desarrollo de algunas de las
aplicaciones y actividades SIG, se llevaron a cabo empleando el lenguaje de programación
AVENUE, que viene incluido en el software de ARCVIEW
2.5 Cálculo de las velocidades de los vehículos

Para el cálculo de las velocidades se utilizaron mediaciones en campo realizada
manualmente utilizando un cronometro.

36
FIGURA 5. MODELIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR QUE CIRCULA -

ANÁLISIS DE VELOCIDADES
Las velocidades obtenidas para la modelización fueron la siguiente:
• Para los camiones livianos (cl) tenemos

V = 25km/h Acelerando
V = 36km/h Desacelerando
V = 48km/h Velocidad constante
• Para los automóviles (Au) tenemos:

V = 30km/h Acelerando
V = 25km/h Desacelerando
V = 50km/h Velocidad constante
2.5.1. Cálculo de la media energética2
2 HARRIS, C y ril M . Manual de medid as a c ú s t ic a s y c o n t rol d e l ru ido . Vo l .I .
Te rcera edición. P ag. 48 .1 . 1995

37
• Para camiones livianos (cl)

(L0)E = 75 dB(A) Acelerando
(L0)E = 76 dB(A) Desacelerando
(L0)E = 33.9 log(V) + 16.4 dB (A) Velocidad Constante
(L0)E = 33.9 log(48) + 16.4 dB (A) Velocidad Constante
(L0)E = 73.39 dB (A) Velocidad Constante
• Para automóviles (Au)

(L0)E = 72 dB(A) Acelerando
(L0)E = 69 dB(A) Desacelerando
(L0)E = 38.1 log(50) – 2.4 dB (A) Velocidad Constante
(L0)E = 62.31 dB (A) Velocidad Constante
2.6. Cálculo de los Leq para el perfil de planta

Para la determinación de los Leq del perfil de planta, se deben hallar los niveles producidos
por cada una de las fuentes, teniendo en cuenta un área de influencia de 100m a la redonda
y las situaciones particulares modelizadas de dichas fuentes.
Teniendo en cuenta el punto C6 de la figura 6 y la figura 5 (aceleraciones y

desaceleraciones), las fuentes que afectan dicho punto son:
• VCTE1-Cll45: Vehículos a velocidad constante en el carril derecho sobre la calle 45 visto

desde la intersección de la carrera 44
• VCTE2-Cll45:Vehículos a velocidad constante en el carril izquierdo sobre la calle 45 visto
desde la intersección de la carrera 44
• VD1-Cll45: Vehículos desacelerado en el carril derecho sobre la calle 45 visto desde la
intersección de la carrera 44
• VD2-Cll45: Vehículos desacelerado en el carril izquierdo sobre la calle 45 visto desde la
intersección de la carrera 44
• VD-CR44: Vehículos desacelerando sobre la carrera 44
38
Del perfil frontal de referencia plano a planta No. 6 de la figura 6 observamos que el punto
C6 está próximo a una edificación (barrera gruesa), por lo se presenta el fenómeno de
reflexión. Los resultados de cálculo para el Leq de todas la fuentes que intervienen en ese
punto se resumen en la tabla A. Sucesivamente se realizan los cálculos para todos los
puntos y se dibujan las curvas isofónicas del plano de planta ( ver fig. 7).
FIGURA 6. PERFIL FRONTAL DE REFERENCIA No. 4,5 Y 6
TABLA 1. VALORES DEL Leq PARA LAS DISTINTAS FUENTES DEL PUNTO
C6 EN EL PLANO DE PLANTA.

39
2.7. Cálculo de los Leq del perfil frontal

Para la determinación de los Leq del perfil frontal, se deben hallar los niveles producidos
por cada una de las fuentes, teniendo en cuenta un área de influencia de 100m a la redonda
y las situaciones particulares modelizadas de dichas fuentes. Teniendo en cuenta el punto
A0 del plano de perfil de la figura 9 se resumen los cálculos de las distintas fuentes que
intervienen en dicho punto en la tabla B. Para los demás puntos se hacen los mismos
cálculos.
TABLA 2. VALORES DEL Leq PARA LAS DISTINTAS FUENTES DEL PLANO
DE PERFIL

40
FIGURA 7-. CURVAS ISOFÓNICAS O MAPA ACÚSTICO DEL PERFIL DE PLANTA

41
IGURA 8. CURVAS ISOFÓNICAS DEL PERFIL DE LA CALLE MURILLO CON FIGURA 9. CURVAS ISOFÓNICAS DEL PERFIL DE LA CRA 46 CON CALLE
CRA 44. MURILLO

42
FIGURA 10. CURVAS ISOFÓNICAS DEL PERFIL FIGURA 11. CURVAS ISOFÓNICAS DEL PERFIL DE LA CRA 44 CON
DE LA CRA 45 CON CALLE MURILLO CALLE MURILLO

43
3. RESULTADOS Y CONCLUSIONES
El análisis de los resultados arrojados por las mediciones y por la aplicación del modelo de
cálculo, es de vital importancia para concluir sobre el estado ambiental de la zona en
estudio, evaluar el grado de contaminación por ruido que presenta y llevar a cabo
procedimientos cuyo fin sea la prevención y la disminución de las emisiones de ruido.
Dicho análisis se presenta a continuación.
TABLA 3. PORCENTAJE DE LOS VALORES DE INTENSIDADES EN LOS

PUNTOS DE MEDICIÓN

44
TABLA 4. PARAMETROS DE LA CONTAMINACION POR RUIDO EN LOS

PUNTOS DE MEDICIÓN
Las conclusiones de esta investigación podemos dividirla en dos componentes: sobre las
mediciones realizadas y sobre el modelo de cálculo aplicado:
3.1 Sobre las mediciones.

• Se consideró al percentil L10 y L30 como descriptores de los niveles pico durante el
periodo de medición y al percentil L90 como descriptor del ruido de fondo. También
cabe anotar que los valores del L50 normalmente no coinciden con el Leq, ya que este
último parámetro es un indicador energético y penaliza fuertemente los valores
elevados y de corta duración que ocurren en el intervalo de tiempo considerado.
45
• Las mediciones presentaron una desviación estándar (σ) del 2.5% y un índice de
confiabilidad del 95%.
A continuación se muestra el análisis de los resultados durante las jornadas de mediciones:
El punto C3 fue el que presentó mayor contaminación por ruido, ubicado en la

intersección de la Calle 45 (Murillo), con la carrera 44, con una intensidad de Leq de
84.5 dB(A) (Ver punto C3 en las tablas 3 y 4.) Esto se debe a los altos volúmenes de
buses, busetas, micro busetas y taxis de transporte público, a una alta presencia de
vehículos particulares, a la presencia de vehículos en regular estado técnico-mecánico
que toman esta intersección para dirigirse a la zona céntrica de la ciudad y a al ruido
que produce la parada y arranque de los vehículos en los paraderos y semáforos
existentes en el sector. Por otra parte el punto que presentó la menor contaminación por
ruido fue el punto A16 ubicado en la carrera 46 (Olaya Herrera), con una intensidad de
Leq de 60.4 dB(A) (Ver punto A16 en la tabla 1 y 2) , debido a una mejor fluidez y
uniformidad de circulación de los vehículos, a la poca existencia de vehículos de
transporte público, a la presencia de espacios más abiertos (como el que existe en la
estación de servicios ubicado sobre la misma calle), que facilitan la propagación del
ruido. Ver figura 9.
En la carrera 44, los puntos que presentan una contaminación por ruido considerable
son el punto A3, el punto B4 y el punto D3 (Ver tabla 2 y figura 11), debido a la alta
incidencia de Bocinas y pitos de aire, ruido de motor, frenos de aire y al efecto de cajón
que esta carrera presenta, ya que no posee espacios abiertos y se encuentra encerrada
por los muros de las edificaciones aledañas a la vía, lo que origina un aumento de los
niveles de ruido emitidos debido al fenómeno de reflexión. De los 4 puntos de medición
ubicados en esta carrera, solo uno (punto F3) no sobrepasa el Leq permisible para la
zona comercial.
En la carrera 45, solo los puntos A12, (Ver dicho punto en la tabla 3 y 4), presentan una
alta contaminación, debido a que estos se encuentran cercanos a una intersección
semaforizada, la cual tiene una alta incidencia de vehículos de transporte público
provenientes de la zona céntrica de la ciudad, lo que ocasiona frenadas y aceleraciones
46
de los vehículos que allí convergen, alto accionar de bocinas y pitos de aire y
aceleraciones innecesarias del motor de los vehículos producidas por el desespero de
los conductores cuando el semáforo da luz verde.
La intersección más contaminada de la zona en estudio fue la de la calle 45 (Murillo)
con la carrera 44 (Leq: comprendido entre 84.5 dB(A) y 70.7 dB(A), NCR: entre 94.6
dB(A) y 77.94 dB(A), TNI: entre 92.3 dB(A) y 73.6 dB(A)), debido a la presencia de
grandes volúmenes vehiculares de todo tipo (particulares y de transporte público), los
cuales generan ruido intenso en las esquinas de la intersección y en las proximidades de
los andenes por donde transitan las personas que habitan en el lugar y las que se
trasladan a través de ella. Por otra parte la intersección menos contaminada es la de la
Calle 45 y la carrera 46 (Olaya Herrera), debido a la presencia de espacios abiertos de
amortiguamiento del ruido, y a la moderada existencia de vehículos de transporte
público, presentándose baja intensidades de ruido (Leq: entre 75.5 dB(A) y 66.6 dB(A),
NCR: entre 84.76 dB(A) y 69.41 dB(A), TNI: entre 79.7 dB(A) y 59.6 dB(A).)
El mayor valor del descriptor del ruido de fondo (L90) se obtuvo en el punto D1 (con un
valor de 75.6 dB(A)), debido a que se encontraba adyacente a un estadero público, el
cual en el momento de la medición presentaba una alta emisión de música. Dentro de
los otros factores que intervinieron esta la alta presencia de vendedores ambulantes y
una alta presencia de peatones. Las demás estaciones de medida presentaron una gran
dispersión en este indicador del ruido de fondo, presentándose el menor valor en el
punto A16 (55.5 dB(A)) debido al amortiguamiento que presenta el ruido en esta zona,
gracias a la presencia de espacios abiertos y a una menor concentración de vendedores
ambulantes y peatones en el punto de medición. Ver tabla 4.
En los puntos B16, C14, C16, D4, E4 y F16 los valores del LMIN son similares a los valores
del L90 (ruido de fondo), esto quiere decir que el parámetro L90 tiene una alta
incidencia, debido a la presencia de fuentes de ruido distintas al parque automotor. El
60% de las estaciones de medida tiene valores del L10 superiores a 70 dB(A), mientras
que solo el 40% de las estaciones de medida no supera esta intensidad.
Durante las mediciones también se llevó una relación de los tipos de eventos anómalos
o niveles de pico, constatados en campo para cada estación, el tipo de clasificación del
evento (evitable y no evitable), el tiempo de duración y el nivel máximo asociado. Se
47
consideran eventos anómalos evitables el ruido proveniente de las motocicletas, ruido

proveniente del sistema de escape de los vehículos, Bocinas y pitos de aire, frenos de
aire, etc., mientras que dentro de los no evitables está el grito de las personas, las
sirenas de ambulancia, de vehículos de la policía, etc.
3.2 Sobre el Modelo de cálculo aplicado y los mapas de ruido.
• Con la utilización y el desarrollo del modelo de cálculo, se pudo apreciar que los
niveles de emisión sonoros calculados teóricamente mediante las fórmulas presentaban
una un margen de error menor que el 5% comparado con los niveles sonoros de campo
calculados por el sonómetro, esto se debe a que la modelización que se aplicó, se hizo
con base en las condiciones más críticas de flujo vehicular y se simularon condiciones
ideales de circulación del tráfico y las fórmulas no contemplaban las intensidades
provenientes del ruido de fondo, por lo que existen situaciones de la realidad que eran
difícil de considerar.
• Con la aplicación del modelo, también se pudo apreciar y demostrar por medio de los
cálculos que las fuentes próximas al suelo irradian ondas sonoras a través de casquetes
semiesféricos, pero como las fuentes consideradas en el estudio no son fuentes fijas sino
móviles, estas se comportan en forma lineal, de manera que generan ondas a través de
casquetes semicilíndricos.
• En las curvas isofónicas obtenidas para los perfiles se puede apreciar el efecto de
apantallamiento que estas sufren en las cercanías de los linderos de los edificios, lo que
trae como consecuencia un aumento en los niveles de presión sonora emitidos por las
distintas fuentes.
De los resultados arrojados por el modelo de cálculo se puede hacer el siguiente análisis:
a. Del perfil de Planta.
De las curvas isofónicas del perfil de planta podemos decir que la curva de 83
dB(A) afecta la mayor parte de la zona en estudio, desde la carrera 44 hasta la
48
carrera 45 y concentrándose a lo largo de la calle 45 (Murillo), con lo que se puede

corroborar el alto grado de contaminación que presenta esta vía (Murillo), debido a
los altos volúmenes vehiculares, a las sucesivas aceleradas y frenadas y a las altas
emisiones de ruido provenientes de las Bocinas y pitos de aire del parque
automotor, que se registran en ella. Ver figura 7.
Las zonas por donde se desplazan los peatones (andenes e intersecciones
semaforizadas), a través de la Murillo y de las respectivas carreras (a excepción de
la carrera 46 que soporta intensidades entre los 70-60 dB(A)), en estudio, soportan
intensidades entre los 75-80 dB(A), las cuales inciden fuertemente en la salud y la
calidad de vida de dichas personas.
Las personas que laboran en los establecimientos comerciales y habitan en la zona
están expuestos a niveles de presión sonora comprendidas entre los 75-80 dB(A)
sobre la calle Murillo, entre los 75-80 dB(A) en la parte occidental de la carrera 44
y 60-75 dB(A) sobre la parte oriental de la carrera 44, entre 70-75 dB(A) sobre la
carrera 45 y entre 65-70 sobre la carrera 46.
En las zonas donde los vehículos de desplazan a velocidad constante (coordenadas
D6 hasta D9 y C6 hasta C9 del perfil de planta), presentan curvas de intensidad baja
(55-60 dB(A)), mientras que en las zonas donde los vehículos desaceleran y
aceleran (frenadas y arrancadas contempladas en el perfil de planta en las
coordenadas D4 hasta D6, C4 hasta C6, E3 hasta D3, C3 hasta B3, E12 hasta D12 y C12
hasta B12), sobre las intersecciones semaforizadas, presentan las curvas de más alta
intensidad (75-80 dB(A.)) Ver figura 7.
b. De los planos de perfil.

De las curvas isofónicas del perfil de la calle Murillo con Carrera 44 podemos
apreciar que las curva de mayor intensidad (80 dB(A)), se localiza sobre la calzada
de la calle Murillo, como es de esperarse, ya que es debido a la influencia de los
altos volúmenes de vehículos (con una alta presencia de buses, busetas, micro
busetas y taxis del servicio de transporte público y vehículos particulares), que por
allí transitan y a los niveles de pico provenientes de las sucesivas aceleraciones y
frenadas del parque automotor. Ver figura 8.
49
Sobre los andenes, que son los lugares por donde comúnmente transitan las
personas, se encuentran bajo la influencia de las curvas de 75 a 80 dB(A) tanto en el
carril derecho como en el izquierdo; esto se debe a que por el carril externo de las
calzadas de la calle Murillo, transitan los buses y busetas del servicio de transporte
público. Ver figura 8.
Sobre el separador de la calle Murillo se encuentra la curva de 70 dB(A), por lo que
las personas que atraviesan de una calzada a otra se verán afectadas por esta curva
de intensidad.
Las curvas isofónicas del perfil de la carrera 44 presentan una forma de curvatura
diferente que los demás perfiles, debido a las repetidas reflexiones que el ruido
experimenta, por causa de las proximidades de las paredes de los edificios a la
calzada de la vía. Se puede decir que esta vía presenta un efecto de cajón que
origina un aumento en los niveles de ruido emitidos por el parque automotor. El
espaciamiento de las curvas aumenta a medida que se desplazan hacia arriba, ya que
las ondas de ruido no encuentran ningún tipo de obstáculos. Ver figura 11.
En los andenes de la carrera 44 converge la curva de los 75 dB(A), afectando a las
personas que transitan por estas zonas, mientras que la curva de los 80 dB(A) se
encuentra en el centro de la calzada (influenciada por los ruidos del motor, del
sistema de escape
sistema de frenos de los camiones livianos.) Ver figura 11.

50
BIBLIOGRAFIA
Control del Ruido. Biblioteca UNINORTE: SCIB: 20345 Sig TOP. 620.23/C764.
ELIZONDO, Garza Fernando. Manual de medidas contra el ruido. Ingenierías. Vol. IV.
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SANCHEZ, Luis Enrique. Investigación del comportamiento del Ruido en áreas urbanas.
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52

Cartilla Modelo Calculo Ruido Urbano

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2. METODOLOGIA DE CALCULO Y DISEÑO DEL PROTOCOLO DE

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IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE CÁLCULO PARA DIAGNÓSTICAR

FIGURA 4. PERFIL DE PLANTA CON SU CAUDRÍCULA Y LOS PUNTOS DE

2.2. Niveles sonoros totales

Leq = [(L0)E]i + (Δtrafico)i + (Δtrafico)i + (Δmisceláneos)i - (ΔBarrera)i (2.1)

2.3. Niveles medios de emisión de referencia (media energética)

• Automóviles(AU) (L0)E =38,1 log(v)-2,4db(A)) (2.2)

• Camiones medios(CL) (L0)E =33,9 log(v)+16,4db(A)) (2.3)

• Camiones pesados(CP) (L0)E =24,6 log(v)-38,5db(A)) (2.4)

2.3.1. Correcciones aplicadas al modelo de cálculo

(Δtrafico)i = 10log (Nido/Vi)-25 db(A) (2.5)

d0= distancia de referencia de 15m

2.4. Definición de las curvas isofónicas o mapa acústico

2.5 Cálculo de las velocidades de los vehículos

IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE CÁLCULO PARA DIAGNÓSTICAR

FIGURA 5. MODELIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR QUE CIRCULA -

Las velocidades obtenidas para la modelización fueron la siguiente:

• Para los camiones livianos (cl) tenemos

• Para los automóviles (Au) tenemos:

2.5.1. Cálculo de la media energética2

2 HARRIS, C y ril M . Manual de medid as a c ú s t ic a s y c o n t rol d e l ru ido . Vo l .I .

Te rcera edición. P ag. 48 .1 . 1995

• Para camiones livianos (cl)

• Para automóviles (Au)

2.6. Cálculo de los Leq para el perfil de planta

Teniendo en cuenta el punto C6 de la figura 6 y la figura 5 (aceleraciones y

• VCTE1-Cll45: Vehículos a velocidad constante en el carril derecho sobre la calle 45 visto

FIGURA 6. PERFIL FRONTAL DE REFERENCIA No. 4,5 Y 6

IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE CÁLCULO PARA DIAGNÓSTICAR

2.7. Cálculo de los Leq del perfil frontal

IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE CÁLCULO PARA DIAGNÓSTICAR

FIGURA 7-. CURVAS ISOFÓNICAS O MAPA ACÚSTICO DEL PERFIL DE PLANTA

IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE CÁLCULO PARA DIAGNÓSTICAR

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TABLA 3. PORCENTAJE DE LOS VALORES DE INTENSIDADES EN LOS

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