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Contenido

1. Introducción ..................................................................................................................... 1

2. Objetivos .......................................................................................................................... 1

2.1. General ............................................................................................................................ 1

2.2. Específicos ...................................................................................................................... 2

3. Justificación ...................................................................................................................... 2

4. Marco Teórico .................................................................................................................. 3

4.1. Sistema De Almacenamiento Energético: ................................................................ 3

4.2. Energía Potencial: ..................................................................................................... 3

4.2.1. Energía potencial gravitacional: ............................................................................ 4

4.2.2. Energía potencial elástica: ..................................................................................... 4

4.3. Energía Cinética: ....................................................................................................... 5

4.4. Eficiencia Energética............................................................................................. 6

4.5. Volante De Inercia ................................................................................................ 6

4.6. Sistema De Recuperación De Energía (ERS) ........................................................... 6

4.7. Freno Regenerativo ................................................................................................... 7

4.8. Freno Tradicional ...................................................................................................... 8

4.9. KERS ........................................................................................................................ 9

4.9.1. Elementos de un sistema KERS: ........................................................................... 9

4.10. Tipos De KERS....................................................................................................... 11


4.10.1. Sistema KERS eléctrico................................................................................... 11

4.10.2. Sistema KERS mecánico ................................................................................. 11

4.10.3. Sistema KERS hidráulico ................................................................................ 12

4.10.4. Sistema KERS magnético ................................................................................ 12

5. KERS Eléctrico En Autos Híbridos ............................................................................... 13

6. Aplicaciones del KERS .................................................................................................. 13

7. Selección Del Vehículo De Aplicación .......................................................................... 15

8. Cálculos y Resultados .................................................................................................... 16


1

KERS ELECTRICO PARA UN MINIBUS

1. Introducción

Después del descubrimiento de los diferentes tipos de energía cada día se ha hecho más común

utilizarlas incluso hasta el punto de llegar a poner en riesgo a nuestro propio planeta y a nuestras

propias vidas, la problemática mundial que actualmente atravesamos es demasiado seria por tanto

es hora de actuar si queremos un futuro sano para la humanidad.

Han sido varios los intentos por encontrar una fuente de energía que logre sustituir a los

hidrocarburos como fuente principal de combustible para la movilidad de vehículos, sin embargo

en éste rubro, considerado uno de los menos amigables con el medio ambiente, no solamente se

han buscado alternativas que sustituyan a los hidrocarburos, si no también formas de reducir o

incluso recuperar la energía desperdiciada por los automóviles, todo lo anterior en función a la

creación de nuevos dispositivos o a la modificación de los dispositivos ya existentes que cumplan

con éste objetivo.

De esta manera el 2009 se introdujo un nuevo sistema de freno regenerativo llamado KERS

(Kinetic Energy Recovery System) en la Formula 1, cuyo propósito principal era promover la

investigación y el desarrollo de tecnologías favorables para el medio ambiente y que de su uso en

competición se pudieran extraer enseñanzas que luego se pudiesen aplicar en los coches de calle.

2. Objetivos

2.1. General

 Diseñar un sistema regenerativo KERS eléctrico para un minibús.


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2.2. Específicos

 Recopilar información sobre la recuperación de energía de los diferentes tipos de

KERS

 Efectuar un análisis comparativo de la eficiencia lograda por el uso de un KERS

 Realizar una simulación del funcionamiento del dispositivo diseñado

3. Justificación

Desde hace algún tiempo atrás se han desarrollado diferentes técnicas, métodos y dispositivos

que puedan contrarrestar el impacto medioambiental que causa la contaminación en nuestro

planeta, y en Bolivia esta situación no es diferente, pues según el INE existen cerca de 1.2 millones

de automóviles, que a diario circulan por las calles de nuestro país, cuya gran mayoría está

compuesta del transporte público.

El parque automotor es el responsable del 70% de la contaminación del aire en el país,

seguido de las industrias y los incendios forestales o chaqueos (…) Cochabamba es el

departamento más afectado por la contaminación del aire, por su geografía, que favorece al

denominado fenómeno de inversión térmica, ese fenómeno se caracteriza por un cambio en la

tendencia normal del aire al enfriarse con la altitud. Es por ello que toda la concentración de

contaminantes se genera en las primeras horas de la mañana, provocando niebla.

(www.eldeber.com.bo, 2017)

El KERS un sistema que recupera energía en el frenado que de otra forma se perdería en forma

de calor, y la almacena en una batería para su posterior uso en el vehículo, provocando así una

disminución en el consumo de combustible, y esto a su vez una reducción significativa en los

niveles de contaminación atmosférica en nuestro planeta. Si bien el sistema KERS nació en las

pistas del Formula 1 está comenzando a ser utilizado cada vez más por los coches híbridos de calle,
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lo cual es un ejemplo de que la competición es una herramienta muy útil para el desarrollo del

automóvil en todos sus ámbitos. La desventaja actual de este sistema implementado en los

vehículos híbridos es el elevado costo de la producción de los mismos; además, la capacidad de la

recarga eléctrica es lenta y es proporcionada por un sistema de red eléctrica, es decir, conectándolo.

En caso de quedarse parados en la calle, Bolivia no cuenta con centros de recarga energética para

autos eléctricos o híbridos; entonces si el mismo vehículo produjera por sí solo esa energía

eléctrica, aunque el costo del sistema fuese elevado, a largo plazo sería menor pues el ahorro sería

favorecido en diversos recursos y en la obtención de energía, es así que el KERS es una excelente

alternativa para nuestro medio.

4. Marco Teórico

4.1. Sistema De Almacenamiento Energético:

El almacenamiento de energía involucra a todos los métodos y dispositivos que tiene la

humanidad para conservar o liberar energía en cualquier forma, para liberarla cuando se

requiera en la misma forma en que se recolectó o en otra diferente. Las formas de energía

pueden ser energía potencial (gravitacional, química, elástica, etc.) o energía cinética. Muchos

sistemas mecánicos funcionan almacenando energía y consumiéndola lentamente.

4.2. Energía Potencial:

La energía potencial es un tipo de energía mecánica que puede tener un cuerpo, (Sears &

Zemansky, Fisica Universitaria) lo define como:

La energía asociada con la posición de un sistema (no a su movimiento) se llama

energía potencial. Hay energía potencial asociada al peso de un cuerpo y a su altura

sobre el suelo: la energía potencial gravitacional, (…) Hay energía potencial asociada a

la elasticidad del cuerpo: la energía potencial elástica.


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4.2.1. Energía potencial gravitacional:

La energía potencial gravitacional es la energía que posee un cuerpo por el hecho de

encontrarse bajo la acción de la gravedad.

El trabajo efectuado sobre una partícula por una fuerza gravitacional constante

puede representarse en términos de un cambio de la energía potencial

gravitacional.

𝑈 = 𝑚𝑔𝑦

Donde:

 U: Es la energía potencial del cuerpo. Su unidad de medida en el Sistema

Internacional es el Julio (J)

 m: Masa del cuerpo. Su unidad de medida en el Sistema Internacional es el

Kilogramo (kg)

 g: Valor de la aceleración que provoca la gravedad. Su unidad de medida en

el Sistema Internacional es el metro por segundo al cuadrado (m/s2)

 y: Altura a la que se encuentra el cuerpo. Su unidad de medida en el Sistema

Internacional es el metro (m)

Esta energía es una propiedad compartida de la partícula y de la tierra. (Sears,

Zemansky, Young, & Freedman, 2010, págs. 202, 237)

4.2.2. Energía potencial elástica:

La energía potencial elástica es la energía almacenada que resulta de aplicar una

fuerza para deformar un objeto elástico.


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Una energía potencial también se asocia con la fuerza elástica ( 𝐹 = −𝑘𝑥 )

ejercida por un resorte ideal, donde 𝑥 es la distancia de estiramiento o compresión.

El trabajo efectuado por esta fuerza puede representarse como un cambio en la

energía potencial elástica del resorte. (Sears, Zemansky, Young, & Freedman,

2010, págs. 202,237)

1 2
𝑈= 𝑘𝑥
2

Donde:

 U: Es la energía potencial del cuerpo.

 k: Es una constante elástica.

 x:Es la distancia de estiramiento o compresión

4.3. Energía Cinética:

La energía cinética de un cuerpo es aquella energía que posee debido a su movimiento. Se

define como el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de una masa determinada desde el

reposo hasta la velocidad indicada.

La energía cinética K de una partícula es igual a la cantidad de trabajo necesario para

acelerarla desde el reposo hasta la rapidez v. También es igual al trabajo que la partícula

puede efectuar en el proceso de detenerse. La energía cinética es una cantidad escalar sin

dirección en el espacio; siempre es positiva o cero, y sus unidades son las mismas que las

de trabajo. (Sears, Zemansky, Young, & Freedman, 2010, pág. 186)

1
𝐾 = 𝑚𝑣 2
2

Donde:
6

 K: Es la energía cinética del cuerpo.

 m: Masa del cuerpo.

 v: velocidad del cuerpo.

4.4. Eficiencia Energética

La Eficiencia Energética consiste en el ahorro y uso inteligente de la energía sin pérdidas

ni desperdicios, utilizando la mínima energía, es una práctica que tiene como objetivo

optimizar los procesos productivos y el empleo de la energía utilizando lo mismo o menos

para producir más bienes y servicios. Dicho de otra manera, producir más con menos energía.

4.5. Volante De Inercia

Un volante de inercia es un dispositivo mecánico de rotación que tiene forma de disco o

una rueda de radios que gira alrededor de un eje central, que se utiliza para almacenar energía

rotacional. Tienen un significativo momento de inercia y por lo tanto se oponen a los

cambios en la velocidad de rotación. La cantidad de energía almacenada en un volante de

inercia es proporcional al cuadrado de su velocidad de rotación. La energía se transfiere a un

volante de inercia mediante la aplicación de par de torsión a la misma, aumentando de este

modo su velocidad de rotación, y por lo tanto su energía almacenada. A la inversa, un volante

de inercia pierde parte de su energía almacenada mediante la aplicación de par motor a una

carga mecánica, disminuyendo de ese modo su velocidad de rotación.

4.6. Sistema De Recuperación De Energía (ERS)

El término “recuperación de energía” se aplica con frecuencia no solo a un estrecho número

de métodos de conversión de residuos en energía, sino también a un amplio rango de

tecnologías utilizadas para generar calor, electricidad, o combustible. Un sistema de

recuperación de energía (ERS), es usado comúnmente en los autos de fórmula 1.


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Cuando un automóvil cambia su velocidad en cualquier dirección o sentido, su cantidad de

energía varía. Cuando pierde velocidad, esa energía tiende a disiparse. Durante más de un siglo,

los fabricantes de automóviles han obviado esa energía disipada, y la han desperdiciado. Así,

en las frenadas la energía cinética del coche se transformaba en calor en el sistema de frenos,

mientras las vibraciones de la carrocería respecto al asfalto debido a los baches e

irregularidades de la carretera se convertían también en calor a través de los amortiguadores,

lo que hace un ERS es recuperar parte de esa energía desperdiciada mediante diferentes

dispositivos, uno de ellos el KERS

4.7. Freno Regenerativo

Es un ERS que consiste en un mecanismo de frenado para el vehículo que permite generar

por lo general energía eléctrica, a partir de la energía cinética.

El propósito fundamental del freno regenerativo es recuperar parte de la energía involucrada

en el frenado, esta energía usualmente se libera en forma de calor, es decir es una energía

desperdiciada pero con un freno regenerativo esta energía es capturada y almacenada para su

uso futuro.

En vehículos a batería y en vehículos eléctricos híbridos, la energía se almacena en una

batería o un conjunto de condensadores para su uso posterior. Otras formas de almacenamiento

de energía que se pueden usar, incluyen aire comprimido y volantes de inercia.


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Ilustración 1. Freno Regenerativo (Fuente:

http://smtfocus.co.kr/article/articleView.asp?idx=1012)

El freno regenerativo (en sistemas eléctricos) utiliza el principio eléctrico del motor

actuando como un generador de energía. Se vuelve a utilizar la energía cinética usando su

motor eléctrico para regenerar electricidad. El frenado regenerativo no disipa la energía

eléctrica en forma de calor y por lo tanto es más eficiente energéticamente que el frenado

dinámico1.

Es importante mencionar que el freno regenerativo no reemplaza por completo al freno

convencional.

4.8. Freno Tradicional

El freno tradicional es llamado reostático. Estos, a través de la fricción, transforman la

energía calorífica que se irradia al aire que refrigera el tambor de frenado. Lo que pasa es que

la energía es desperdiciada. La energía que lleva al coche del reposo a una velocidad es la

misma que se transforma para detenerlo y que, en estas condiciones, si se conservara al cien

por ciento, bastaría para poner el coche a la misma velocidad inicial.

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Freno dinámico se aplica cuando los motores eléctricos de tracción de un vehículo son usados como
generadores para disminuir la velocidad de aquel.
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4.9. KERS

El acrónimo KERS significa Kinetic Energy Recovery System (Sistema de Recuperación

de Energía Cinética) y es un tipo específico de freno regenerativo. El KERS es un sistema

usado en automoción para la recuperación de la energía cinética en la frenada de un vehículo

en movimiento, que aprovecha el exceso de energía disponible en cada momento y la usa o

almacena para otros fines.

La energía recuperada es almacenada en un “depósito” (por ejemplo un volante de inercia

o de una batería o condensador de alto rendimiento) para su uso posterior en aceleración. Los

sistemas eléctricos utilizan un motor-generador incorporado en la transmisión del coche, que

convierte la energía mecánica en energía eléctrica y viceversa. Una vez que la energía ha sido

convertida, se almacena en una batería y se libera cuando es requerida.

4.9.1. Elementos de un sistema KERS:

Un KERS posee tres componentes principales: el motor-generador que genera la

potencia en frenadas y la libera cuando se utiliza el KERS, las baterías para almacenar la

energía, y la unidad de control de potencia con lo cual se utiliza la electrónica de

potencia, que controla todo el proceso.

4.9.1.1. MGU (unidad de motor / generador)

Se encuentra montado en la parte delantera del motor unido a un engranaje

colocado en la parte delantera del cigüeñal. Trabaja en dos modos, uno

recuperando energía de las frenadas para convertirla en energía eléctrica que se

almacena en las baterías, y otro haciendo lo contrario, devolver la energía de las

baterías para funcionar como motor cuando se aprieta el botón del KERS. Por las
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elevadas revoluciones a las que gira y la gran corriente eléctrica generada y

liberada, por lo general los equipos lo refrigeran con agua o aceite.

4.9.1.2. PCU (unidad de control de potencia)

La unidad de control de potencia posee dos funciones, la primera es invertir y

controlar la conmutación de la corriente entre las baterías y el motor-generador, y

la segunda es supervisar el estado de las celdas de la batería. Esta última función

es fundamental, porque la eficiencia de las baterías se reduce si una de las celdas

falla, además de que esa celda puede recalentarse y provocar problemas de

seguridad.

4.9.1.3. Baterías / volante. (Unidad de almacenamiento de energía)

Su función es almacenar la energía recuperada para el uso inmediato y también

dar energía cuando y como se requiera. El volante de inercia utilizado y las

baterías mecánicas se utilizan en KERS eléctricos.

A pesar de haberse desarrollado volantes de inercia para almacenar la energía,

en 2009 sólo se utilizaron baterías eléctricas de ion-litio, formadas por alrededor

de 40 celdas individuales.

El principio de funcionamiento consiste en el almacenamiento de la energía

involucrada con la desaceleración y su uso para la aceleración. Es decir, cuando se

rompe un automóvil, disipa mucha energía cinética. Al ser cargadas y descargadas

varias veces se calientan mucho y necesitan sistemas de refrigeración por agua o

aceite, incluso con su propia bomba y radiadores.


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4.10. Tipos De KERS

4.10.1. Sistema KERS eléctrico

Aprovechando las capacidades reversibles de las máquinas eléctricas, se dispone un

motor generador en la línea de tracción de tal manera que durante las frenadas funciona de

generador y cuando se pulsa el botón de KERS, empuja junto con el motor de combustión.

Al frenar, el motor generador, aplica una restricción al movimiento relacionado con el

campo magnético, de tal manera que ésta es vencida por el propio movimiento del vehículo.

Esto implica que parte de la energía cinética del vehículo se emplee en vencer esa

resistencia magnética citada, lo que induce un movimiento del generador, que hará que

dicha energía se convierta en eléctrica. Parte de esta energía se perderá en rozamientos,

temperaturas y demás pero una gran parte de la misma terminará almacenada en los

acumuladores eléctricos.

Esto implica que además del motor generador, es necesario un paquete de baterías con

unas características muy concretas que sirvan para almacenar y suministrar la electricidad

en la cantidad y con la velocidad adecuadas. Por tanto, este sistema consta de un motor

generador dentro de la línea de tracción del vehículo, un sistema de gestión y como no, un

sistema de almacenamiento de energía, en este caso unos acumuladores eléctricos.

4.10.2. Sistema KERS mecánico

De igual manera que en el KERS eléctrico, se dispone un sistema en la línea de tracción

para almacenar energía pero en este caso, de forma totalmente mecánica. Para ello se

dispone un disco o conjunto de discos con una masa concreta, que durante la frenada se
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hacen girar. Una vez terminada la frenada, estos discos siguen girando almacenando parte

de la energía disipada en la frenada como energía cinética de rotación.

Al pulsar el botón de KERS, el sistema de inercia se acopla y el movimiento de los

discos se devuelve a la línea de tracción. Intuitivamente, se desprende de la idea que se

necesitan discos con peso y velocidad de giro adecuado y alto. El principio de

funcionamiento es similar al del volante de inercia de los vehículos comerciales.

4.10.3. Sistema KERS hidráulico

Utiliza un sistema hidráulico para almacenar la energía, durante la frenada un compresor

comprime un gas en un recipiente aumentando la presión en él, convirtiendo parte de la

energía cinética del monoplaza en trabajo del compresor, y por extensión en variación de

presión del depósito o recipiente.

Una vez que termina la frenada, esta energía queda almacenada hasta que se pulsa el

botón del KERS y el compresor pasa a funcionar a la inversa, dejando salir gas del depósito.

Esa variación de presión, ahora negativa, mueve el compresor añadiendo par a la línea de

tracción

4.10.4. Sistema KERS magnético

Es muy usado en vehículos de muy alto tonelaje, se dispone en los frenos un sistema

magnético que frena el vehículo generando electricidad durante el funcionamiento como

electroimán.
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5. KERS Eléctrico En Autos Híbridos

Un KERS eléctrico como se mencionó con anterioridad consiste en almacenar la energía

recuperada del frenado en baterías, al almacenarse se genera calor y por consecuencia se requiere

una disipación de calor con un sistema de refrigeración eficiente para que este no llegue a puntos

críticos y pueda ocasionar un incidente. La energía cinética se recupera cuando se frena para

transformarla en eléctrica, se hace en forma de continua.

La ventaja principal de este tipo de KERS es que las baterías pueden situarse en la parte del

coche que se crea oportuno y jugar mucho mejor con la distribución de peso del auto y más

implementado en automóviles convencionales de ciudad que sean de medio rendimiento.

Tanto el eléctrico (parte que lo convierte en híbrido al sistema) como el convencional están

gobernados por una unidad basada en la electrónica de potencia, que bien puede estar integrada

en la unidad de control del motor, o estar alojada como un periférico. Ambos están formados por

un motor eléctrico de corriente continua, sólo que en la versión híbrida no actúa como alternador,

mientras que en la mecánica sí es capaz.

6. Aplicaciones del KERS

Este tipo de sistema de frenado fue desarrollado por las empresas especialistas en las

transmisiones de los automóviles: XTRAC, TOROTRACK y por FLYBIRD SISTEM, por medio

de la aprobación y la investigación de la FIA con la ayuda de la UE.

El KERS antes era empleado solamente de forma experimental, pero hoy en día ya está siendo

implementado en los coches de la calle.

El KERS básicamente se trata de un sistema que se inventó para solucionar los problemas que

había en la F1 hace unos años y hacer las carreras más entretenidas, facilitando el adelantamiento.

Sin embargo, como la mayoría de los corredores presionaba el botón KERS al mismo tiempo el
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KERS ya no resulto ser tan novedoso y se sacaron otros dispositivos como el DRS o alerón trasero

móvil.

Ilustración 2. Vehículo Hibrido con KERS (Fuente:http://www.auto10.com/reportajes/coches-de-

calle-con-kers-es-lo-mismo-que-un-coche-hibrido/2138)

Y ahora en los coches de calle no se debe confundir sistemas como el KERS con el

sistema de recuperación de energía en las frenadas que llevan ya muchos coches de serie

como el Audi A6 2.0 TDI, en los que la energía que se recupera en retención o en

frenadas no se usa para proporcionar más potencia al motor, sino para aliviarle de

trabajo al hacer que el alternador funcione momentáneamente como generador de

energía para cargar la batería sin restar potencia al motor. Podría definirse como un

“alternador inteligente”. (Roncero, 2012)

Un KERS no es un sistema que utilice la energía recuperada al frenar para que un motor

eléctrico sume potencia en un momento dado al motor de combustión.

Todos los coches híbridos tienen un modo KERS, porque cuando funcionan en modo deportivo o

cuando el conductor acelera a fondo, están programados para que el motor eléctrico aporte

empuje adicional. Y ese motor eléctrico se alimenta de la energía almacenada en unas baterías
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que se recargan mediante sistemas de recuperación de energía, o combinando estos sistemas con

la posibilidad de enchufarse a la red eléctrica en el caso de los híbridos enchufables.

“En algunos casos, como el nuevo Jaguar C-X16, este impulso extra se puede

conseguir pulsando un botón ubicado en el volante, al más puro estilo F1”. (Roncero,

2012).

Técnicamente es posible utilizar un motor eléctrico y un sistema de recuperación de energía

en las frenadas sólo para ayudar al motor de combustión en las fases de aceleración o al iniciar la

marcha, y reducir así el consumo de combustible, como lo hacen los Mercedes en su Clase S, al

que llamaban Hybrid que no se mueve nunca sólo en modo eléctrico. Sin embargo existen otros

modelos de automóviles como los híbridos diésel de Mercedes que aprovechan esta energía

almacenada para funcionar solo en modo eléctrico.

Las marcas que actualmente trabajan con la implementación de sistemas KERS son Porsche,

Ferrari y Volvo.

7. Selección Del Vehículo De Aplicación


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8. Cálculos y Resultados

Marca Toyota
Seri e Hi a ce
Model o 2.4 DT
Pri mer a ño de producci ón 1997
Úl ti mo a ño de producci ón Información sobre el estilo de la carrocería del vehículo, sus 2014

Tipo de carrocería, dimensiones, volúmenes, peso dimensiones, peso, capacidad del tanque y capacidad del maletero.

Ti po de ca rrocería monovol umen/mi ni va n (MPV)


Número de puerta s 4 (cua tro)
Número de pl a za s 8 (ocho)
Di s ta nci a entre ejes 2330.00 mm (mi l ímetros )
7.64 ft (pi es )
91.73 i n (pul ga da s )
2.3300 m (metros )
Vía tra s era -
Vía del a ntera -
Longi tud 4615.00 mm (mi l ímetros )
15.14 ft (pi es )
181.69 i n (pul ga da s )
4.6150 m (metros )
Anchura 1690.00 mm (mi l ímetros )
5.54 ft (pi es )
66.54 i n (pul ga da s )
1.6900 m (metros )
Al tura 1935.00 mm (mi l ímetros )
6.35 ft (pi es )
76.18 i n (pul ga da s )
1.9350 m (metros )
Ca pa ci da d del ma l etero (míni ma ) -
Ca pa ci da d del ma l etero (má xi ma ) -
Pes o del enci nta do -
Pes o má xi mo -
PESO Y CAPACIDADES
Pes o vehi cul a r (kg) 1.840,00
Pes o bruto vehi cul a r (kg) 3.200,00
Ca pa ci da d de ca rga (kg) 1.360,00
Ta nque de combus ti bl e (L) 70,00
Motor
Datos técnicos sobre el motor del vehículo - su posición, cilindrada,
sobrealimentación, cilindros, válvulas, compresión, combustible,
etc.
Ti po de combus ti bl e di es el
Model o del motor 2L-T
Ori enta ci ón y pos i ci ón del motor l ongi tudi na l , del a ntero
Ci l i ndra da 2446 cc (centímetros cúbi cos )
Ti po de di s tri buci ón á rbol de l eva s en ca beza (OHC)
Sobrea l i menta ci ón turbo/compres or
Rel a ci ón de compres i ón 21.00:1
Di s pos i ci ón de ci l i ndros en l ínea
Número de ci l i ndros 4 (cua tro)
Vá l vul a s por ci l i ndro 4 (cua tro)
Di á metro del ci l i ndro 92.00 mm (mi l ímetros )
0.30 ft (pi es )
3.62 i n (pul ga da s )
0.0920 m (metros )
Ca rrera del pi s tón 92.00 mm (mi l ímetros )
0.30 ft (pi es )
3.62 i n (pul ga da s )
0.0920 m (metros )

Tabla 1. Datos Técnicos del Vehículo


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Potencia, par motor, aceleración, velocidad


Información acerca de la potencia máxima, par motor máximo, la
velocidad máxima y las rotaciónes por minuto, a la que se
alcanzan. Aceleración 0-100 km/h.
Potenci a má xi ma 97 bhp (ca ba l l os de fuerza -bri tá ni cos )
72.3 kW (ki l ova ti os )
98.3 hp (ca ba l l os de fuerza -métri cos )
Ma xi mum power i s genera ted a t 3800 rpm (rota ci ón por mi nuto)
Pa r motor má xi mo 221 Nm (newton-metros )
22.5 kgm (ki l ogra m-metros )
163.0 ft-l b (pi e-l i bra s )
Revol uci ones (pa r má xi mo) 2400 rpm (rota ci ón por mi nuto)
Acel era ci ón de 0 a 100 km/h -
Vel oci da d má xi ma -
Consumo de combustible
Información sobre el consumo de combustible (urbano, extraurbano y combinado).
Cons umo de combus ti bl e (urba no) -
Cons umo de combus ti bl e (extra urba no) -
Cons umo de combus ti bl e (combi na do) 5.6 l /100km (l i tros por 100 ki l ometros )
1.23 UK ga l /100km (ga l ónes bri tá ni cos por 100 ki l ómetros )
1.48 US ga l /100km (ga l ónes es ta douni dens es 100 ki l ómetros )
42.00 mpg (mi l l a s por ga l ón)
11.10 mpl (mi l l a s por l i tro)
17.86 km/l (ki l ómetros por l i tro)
Transmisión, sistema de tracción
Información acerca de la transmisión (automática y/o manual), el número de cambios y la sistema de tracción.
Ti po de tra cci ón tra cci ón tra s era (RWD)
Sistema de dirección
Especificaciones técnicas del tipo de la sistema de dirección y el diámetro de giro del vehículo.
Si s tema de di recci ón -
Di recci ón a s i s ti da -
Di á metro de gi ro -
Suspensión
Información acerca de la suspensión delantera y trasera del vehículo.
Sus pens i ón del a ntera -
Sus pens i ón tra s era -
Frenos
Tipo de frenos utilizados en las ruedas delanteras y traseras; presencia de un ABS (sistema antibloqueo de ruedas) - sí o no.
Frenos del a nteros de di s cos venti l a dos
Frenos tra s eros de ta mbor
ABS (s i s tema a nti bl oqueo de rueda s ) Sí
Ruedas
Tipo y tamaño de las llantas y neumáticos del vehículo.
Ta ma ño de l a s l l a nta s -
Ta ma ño de l os neumá ti cos 195S R14
Comparación con los valores medios
La diferencia en porcentaje entre los valores de algunas de las características del vehículo y de sus valores medios.
Di s ta nci a entre ejes -12%
Longi tud 3%
Anchura -4%
Al tura 29%
Ci l i ndra da 3%
Potenci a má xi ma -39%
Pa r motor má xi mo -10%
Cons umo de combus ti bl e (combi na do) -32%

Tabla 2. Cálculos realizados en función a los datos técnicos


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Análisis Comparativo De Costos Y Eficiencia

Mediante el análisis de precios de los energéticos en Bolivia (combustible y electricidad) es

evidente que el precio de la energía eléctrica es más barato en comparación a los hidrocarburos.

ELECTRICIDAD

Cargo

por kW de

energía

intermedia

Región BS

Central 0.60

COMBUSTIBLE

Diésel

BS/litro 0.52

Mediante un análisis comparativo de las diferentes tecnologías actuales de movilidad (Vehículo

de combustión interna, Vehículo híbrido, Vehículo híbrido enchufable y Vehículo 100% eléctrico)

podremos obtener información concisa que ayude en la toma de decisiones para elegir la tecnología

de movilidad adecuada a las necesidades del usuario.

La siguiente tabla muestra una comparativa de las eficiencias de las principales tecnologías

tradicionales de generación de energía eléctrica, se aprecia que las plantas de ciclo combinado

alimentadas por gas natural presentan la mayor eficiencia y el menor impacto ambiental en

comparación con las demás tecnologías


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TECNOLOGIAS DE GENERACION ELECTRICA


Carbón Combustóleo Gas Nuclear Promedio
Rankine 0.338492063 0.335959039 0.32782475 0.326226217 33.21%
Turbogas 0.253548339 0.299876956 27.67%
Ciclo
combinado 0.343812979 0.44554714 39.47%

Kg CO2 de emitidos anualmente

KG DE CO2 EMIRTIDOS ANUALMENTE


6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
VCI VEHICULO VEHICULO VEHICULO 100 %
HIBRIDO (VCI + HIBRIDO ELECTRICO
KERS) ENCHUFABLE

Cantidad de combustible usado por unidad de distancia

CANTIDAD DE COMBUSTIBLE USADO POR


UNIDAD DE DISTANCIA

VCI

VEHICULO HIBRIDO

VEHICULO HIBRIDO ENCHUFABLE

VEHICULO 100% ELECTRICO

0 10 20 30 40 50

MPG KM/L L/100 KM


20

ANÁLISIS DINAMICO

Se analizará la cinética auto como una partícula, utilizando los métodos de la energía.

La energía cinética de un cuerpo es aquella energía que posee debido a su movimiento. Se

define como el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de una masa determinada desde el reposo

hasta la velocidad indicada. Una vez conseguida esta energía durante la aceleración, el cuerpo

mantiene su energía cinética salvo que cambie su velocidad. Para que el cuerpo regrese a

su estado de reposo se requiere un trabajo negativo de la misma magnitud que su energía cinética,

en otras palabras, el trabajo negativo puede ser definido como frenado.

Como ya ha sido explicado anteriormente la energía desperdiciada en el frenado en forma

de calor, se pretende recuperar mediante un motor-generador y este análisis pretende demostrar

cuanta energía es posible recuperar.

Para obtener la fórmula de la energía cinética, partimos de la segunda ley de movimiento

de newton, se considera una partícula que se mueve a lo largo de una trayectoria rectilínea debido

a una fuerza F.
21

Podemos apreciar que el trabajo de una partícula que se mueve desde una posición inicial a una

final es igual al cambio de la energía cinética de la partícula.

Podemos apreciar que el trabajo de una partícula que se mueve desde una posición inicial a una

final es igual al cambio de la energía cinética de la partícula.

 Para el análisis se considerarán varios ejemplos, uno donde el auto viaje a 80km/h y el otro

a 160km/h, esto con el fin de poder apreciar las pérdidas por resistencia aerodinámica en

el segundo sistema de manera más fácil.


22

Energía cinética

ENERGIA

VELOCIDAD KM/H CINETICA

80 Ec= 1/2 mv2 (J) KWH

160 454.230.128,00 0.12617


23

MASA DEL

VEHICULO KG 1.816.920.512 0.50468

1840

ENERGIA DE FRENO DISPONIBLE


EN EL EJE DELANTERO
PROPIEDAD CALCULADA TOTAL (ASUMIENDO 50 % SESGO) POR RUEDA (TOTAL 2)

Maxima energia de
frenado en cualquier caso
(KJ) -38.434 -19.217 -9.609
energia de frenado media
(por instancia de frenado)
(KJ) -21.039 -10.520 -5.260
maxima potencia de
frenado en cualquier
instancia (KW) -25.722 -12.861 -6.430
potencia de frenado media
(KW) -16.057 -8.028 -4.014
energia de aceleracion
total necesaria por vuelta
(kJ) -189.351 -94.676 -47.338
energia de frenado total
disponible por vuelta (KJ) 278.200 - -
solo 88.85 Kj requerido en lugar de 278.2,68% de ahorro de energia

Comparación de almacenamiento de energía

COMPARACION DE ALMACENAMIENTO DE ENERGIA


COMPARACION DEL ALMACENAMIENTO DE ENERGIA UTILIZADO EN LOS VEHICULOS
ELECTRODO
S DE
POLOMO Y HIDROELECT VOLANTE
BATERIA DE SODIO ELECTRODO AIRE RICIDAD DE ALTA
TECNOLOGI PLOMO - AZUFRE S DE CINPRIMID BOMBEADA VELOCIDAD
A/USO ACIDO (7.2 Hr) CARBONO LI-ION O (8 hr) (8 hr) (15 min)
DESCARGA
FRECUENTE
DE LARGA
DURACION 2839.26 2527.97 2017.87 2899.41 1470.10 2399.90
DESCARGA
DE LARGA
DURACION
POCO
FRECUENTT
E 1620.37 2438.97 1559.57 2442.79
DESCARGA
FRECUENTE
DE CORTA
DURACION 1299.70 669.85 1409.99 965.73
DESCARGA
CORTA DE
CORTA
DURACION 704.18 825.57 960.48 922.67
ELECTRICO HIDRAUKICO
24

CONCLUSION

El sistema de freno regenerativo conlleva muchos beneficios, reducción de emisiones, aumento

de la eficiencia, y beneficios secundarios como la tracción en las cuatro ruedas, aumento de

potencia y torque, sin embargo, aunque el futuro apunta hacia el auto eléctrico, estos siguen

teniendo dificultades para ajustar los costes, el rango y la comodidad que ofrecen los vehículos

impulsados por combustibles fósiles. Por lo tanto, no conquistaran nuestras calles de un día para

otro. Los autos híbridos serán entonces una alternativa al auto eléctrico y una etapa de transición

durante las primeras etapas de la electrificación mundial de autos.


25

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Improved Fuel Economy in a Full Size. Obtenido de www.science.com.

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calle-con-kers-es-lo-mismo-que-un-coche-hibrido/2138

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26

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contaminacion-del-aire-en-Bolivia-20170512-0093.html