NUEVO

AEROPUERTO
INTERNACIONAL

Fuente: REUTERS/Bazuki Muhammad.

En Tizayuca SÍ,
sobre el Lago de Texcoco NO

José Luis Luege Tamargo

Introducción

La decisión sobre la ubicación del proyecto para la construcción de un

Nuevo Aeropuerto Internacional para la Ciudad de México (NAICM), marcará
el futuro de la Ciudad, del país y del actual Gobierno de la República.
Se han discutido distintos proyectos a lo largo de muchos años y es evi-
dente la saturación y limitación en los servicios del actual aeropuerto con todo
y la ampliación de la Terminal 2. Sin embargo, el anuncio reciente de la Secre-
taría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en el sentido de una “amplia-
ción” hacia los terrenos federales del Lago de Texcoco, es muy preocupante.
El nuevo proyecto presentado por la SCT está contemplado exac-
tamente sobre la Zona Federal Lago de Texcoco (ZFLT), que representa
el último reducto de lo que fue el antiguo Lago. A pesar de estar muy
degradado, recibe escurrimientos importantes en temporada de lluvias y por lo
mismo, mantiene su naturaleza como “depósito natural de aguas nacionales“
(Fracción LXI del Art.3° de la Ley de Aguas Nacionales). De acuerdo a esta Ley,
no se puede permitir ningún tipo de construcción sobre estos terrenos, de
igual forma, la Constitución Política en su Art. 27 los considera “inalienables
e imprescriptibles”.
En 1965, se concibió el rescate del Lago de Texcoco como un gran proyecto
de carácter ecológico; más tarde, en 1971, se aprobó un Plan Integral a cargo de
la Secretaría de Recursos Hidráulicos el cual contemplaba obras de saneamiento,
construcción de lagos y reforestación. Para evitar las tolvaneras de aquella épo-
ca, se plantaron 40 millones de árboles y se restauró el suelo de 6,000 hectáreas
(ha.) para sembrar pastos especiales en suelos muy salitrosos. Los trabajos abar-
caron toda la cuenca tributaria oriental del Lago en 246,000 ha..
En 2003, el proyecto del NAICM se planteó sobre terrenos principalmente
en Atenco, no en la ZFLT y se propuso entonces la expropiación de 5,915 ha.
como compensación ecológica. Ahora, la SCT considera el proyecto sobre los
terrenos federales sin “necesidad de expropiación”.
El crecimiento urbano desordenado de la zona oriente de la Ciudad y
la forma como se dieron las últimas dotaciones de terrenos, representan una
amenaza para cualquier proyecto, ya que la ZFLT quedaría rodeada por urbani-
zaciones, como lamentablemente pasa con el actual aeropuerto.
En este documento se analizan los altos riesgos a los que se expone
la Ciudad de México si se construye el aeropuerto en la ZFLT. Por otra
parte, se confirman las ventajas de construirlo en Tizayuca como un proyecto
complementario, con visión de futuro y desarrollo urbano regional sustentable.

1. Principal problema: el agua

El Valle de México –de origen– es una cuenca cerrada; por lo que en un

inicio todos los escurrimientos de lluvia permanecían en el Valle, formando ríos
y lagos. Esta situación original fue trastocada mediante grandes obras de inge-

1
niería para evacuar el agua hacia el estado de Hidalgo, me refiero a los grandes
sistemas de desagüe que se construyeron a lo largo del tiempo, desde el Tajo
de Nochistongo, en el siglo XVII, El Gran Canal del Desagüe construido du-
rante el Porfiriato, y finalmente, los sistemas modernos de desagüe profundo.
En paralelo, un desarrollo urbano creció sin control sobre estas zonas
originalmente lacustres, borrando del mapa todo rastro de aquel origen hi-
drológico. Lamentablemente, todas las advertencias hechas por especialistas a
lo largo de la historia de la Ciudad de México sobre el alto riesgo de eliminar
áreas naturales de inundación, no han sido tomadas en cuenta y hoy sucede lo
mismo. A veces, da la impresión que las autoridades en turno o no conocen, o
de plano prefieren olvidar la historia.
A finales del siglo XIX, cuando ya se habían agotado prácticamente todas
las fuentes superficiales de agua, se inició la explotación del agua subterránea
mediante bombeo de pozos profundos. Hoy la situación del acuífero es
insostenible; se está sobreexplotando en cantidades excesivas sin dar
oportunidad a su recuperación. Por ejemplo, la extracción anual solo en
el acuífero de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), es de
1,226 millones de metros cúbicos al año y la recarga media anual se estima en
apenas 513; es decir, la extracción se da en razón de 2.4 a 1. Los especialistas
en aguas subterráneas de todo el mundo, insisten en no rebasar nunca una
extracción del 40% sobre la capacidad de recarga de los acuíferos.
En la Ciudad de México extraemos el 240%, lo que significa seis veces lo
recomendado y casi nadie lo sabe. Esto conduce al agotamiento y destrucción
del acuífero, cuestión que debería estar inscrita en un tema de emergencia
nacional.
Muchos capitalinos siguen creyendo –por un manejo informativo equivo-
cado– que los sistemas Lerma y Cutzamala son las principales fuentes de abaste-
cimiento de la Ciudad, sin embargo, sólo representan el 30% del total de agua
que consumimos. El mayor volumen, que representa casi el 70%, proviene
de los acuíferos del Valle que se encuentran en una situación muy grave
de sobre extracción que los lleva, irremisiblemente, a su desaparición.
Actualmente, dicha situación se está viviendo en Iztapalapa, Texcoco y Ecatepec.
Vamos por el camino de la autodestrucción; si no se establecen condicio-
nes radicalmente distintas en el manejo del agua en la Ciudad, y no iniciamos
inmediatamente obras gigantescas de infraestructura para recuperar en parte
los acuíferos, las consecuencias van a ser catastróficas en el corto plazo. Se
requiere urgentemente de nuevas fuentes externas de agua, ser mucho más
eficientes en su uso, no desperdiciarla, y finalmente, construir las plantas de
tratamiento que hacen falta para reusar el mayor volumen posible.

2. Hundimientos en la Ciudad de México

Los suelos en el Valle de México tienen hundimientos, en promedio, de

10 centímetros por año; lo que significa que hoy nos encontramos diez me-
tros por debajo del nivel de la Ciudad en tiempos de la Revolución. No

2
obstante, en las zonas del oriente donde ocuparon lugar los lagos de Chalco,
Xaltocan y parte del Lago de Texcoco, los hundimientos medidos van de 20 a
40 centímetros.
Existen estructuras en la Ciudad que son testigos silenciosos de esta si-
tuación. Si observamos el monumento del Ángel de la Independencia, se apre-
cia una escalinata que llega a la plataforma donde se encuentran los cuatro
obeliscos. Cuando éste se inauguró con motivo del primer Centenario de la
Independencia, la plataforma estaba al nivel de la acera (Fig. 1). Asimismo, está
el caso de pozos profundos instalados hace tiempo, donde los motores de las
bombas quedaron varios metros por encima del suelo, cuando originalmente
estaban al mismo nivel (Fig. 2).

Figura 1.
Hundimiento en el
monumento del Ángel
de la Independencia de
1910 a 2010.
Fuente: Conagua,
2010.

Figura 2. Ademe expuesto de un pozo

profundo instalado en 1936. Fuente:
Conagua, 2005.

3
 Este gravísimo fenómeno, que debe considerarse en sí mismo una
catástrofe, está siendo provocado por la sobreexplotación irracional
del agua del subsuelo. Como se dijo, el estado crítico en que se encuentran
los acuíferos del Valle de México nos puede llevar, en el corto tiempo, a una
crisis de falta de agua y de verdadera emergencia nacional. Por si fuera poco,
hoy en día los hundimientos ya evidencian problemas de muy difícil solución.
Para entender este fenómeno es necesario volver al origen geológico del
Valle, que siendo una cuenca cerrada y rodeada de montañas, albergó gran-
des espacios lacustres. El suelo, principalmente de una gruesa capa de arcilla,
mantenía su volumen y plasticidad gracias a la presencia de moléculas de agua
que forman una “liga hidráulica”.
Al desaparecer los lagos y toda el agua superficial que mantenían “sa-
turadas” las arcillas, aunado a la sobreexplotación del acuífero, se ha ido
perdiendo gradualmente la asociación agua-arcilla. El fenómeno de deshi-
dratación de las arcillas produce una fuerte reducción de su volumen,
“compactándolas”, lo que genera los hundimientos del suelo. Además,
las arcillas también pierden una característica esencial: su plasticidad, con-
virtiéndose en un material quebradizo; esto explica la constante aparición
de grietas y socavones en Iztapalapa, la inclinación de muchos edificios en
el Centro Histórico, el hundimiento de puentes, estructuras, vías del Metro,
plantas de bombeo, entre otros; pero también la fractura de tuberías de dre-
naje y de agua potable con fugas muy grandes en distintos puntos de la Ciu-
dad. En el siguiente gráfico (Fig. 3) se establecen las zonas del Valle de México

Sierra de Guadalupe

Zona Federal
Lago de
Texcoco

Bosque de Aragón

Zócalo

AICM

Chapultepec

Simbología Ciudad Universitaria

Cuerpo de agua Sierra de Sta.
Catarina
Hundimientos
Anuales en metros
0.20 a 0.40
0.10 a 0.20
0.06 a 0.10
0.00 a 0.06

Figura 3. Zonas de igual velocidad de hundimiento. Fuente: Bancos de nivel, CICM, 1984-2010.

4
de acuerdo a su promedio de hundimientos del suelo por año; lo más crítico
corresponde a la zona en color azul que tiene hundimientos de entre 20 y 40
centímetros por año.
En este aspecto, el problema más grave lo tenemos con los siste-
mas de desagüe superficial. La mayor parte de estos drenajes han perdido
la pendiente original que llevaba grandes volúmenes de agua de un punto
a otro. Esto sucede con todos los cauces que fueron entubados y que lle-
vaban el agua de los escurrimientos de lluvia del poniente del Valle al Lago
de Texcoco, como eran los ríos: Churubusco, La Piedad y Los Remedios, que
actualmente son drenajes de aguas negras y que ahora solo pueden manejar
pequeños volúmenes.
El siguiente gráfico (Fig. 4) corresponde al perfil del Río de la Compañía,
realizado mediante LIDAR (tecnología láser topográfica). A lo largo de casi 50
km., desde la salida a Puebla por el lado sur-oriente, hasta la salida a Pachuca
en el norte, se puede observar cómo el canal tiene varias zonas con hundi-
mientos tan pronunciados que ahora el agua se mueve por esclusas y sistemas
de bombeo muy costosos.

msnm

Autopista México-
Autopista México -

Puebla
2260
Pachuca

Río de los Remedios

El Gran Canal

2250
Bordo Poniente

Chalco
2240
Lago Nabor
Carrillo Cd. Netzahualcóyotl
2230

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
km
Flujo

La Ciudad de México se ha convertido en un gigantesco “tazón”

donde los escurrimientos de lluvia se dirigen, de acuerdo a los desni-
veles del suelo, hacia la zona centro. Por ello, ahora el desagüe depende
principalmente de los sistemas de drenaje profundo, y de ahí la importancia de
la construcción del nuevo Túnel Emisor Oriente (TEO).
La sobreexplotación del acuífero nos está llevando irremisiblemente a una
crisis de desabasto de agua de consecuencias fatales, pero todavía existen vías
de solución si se decide actuar inmediatamente. Sin embargo, el grave pro-
blema de los hundimientos del suelo es irreversible.

5
3. El Lago de Texcoco

El Valle de México es una cuenca cerrada, rodeada de elevaciones de

origen volcánico formadas por gigantescas fuerzas tectónicas en tiempos geo-
lógicos remotos, que todavía hoy se manifiestan. Las exhalaciones del Popoca-
tépetl nos recuerdan con frecuencia su presencia y magnitud.
Al interior del Valle se formó una inmensa zona lacustre compuesta
por los lagos: Chalco, Xochimilco, Texcoco, Xaltocan y Zumpango (Fig. 5).
Es importante recordar que en la región centro del país tenemos presen-
cia de lluvias importantes, también, que el suelo en el Valle es principalmente
arcilloso, por lo que de forma natural en temporada de lluvias se unían los
cinco lagos.

Figura 5. Lagos y obras de defensa del Valle de México a principios del siglo XVI. Fuente: Santoyo Villa,
Enrique, et. al., Síntesis Geotécnica de la Cuenca del Valle de México, México, TGC, 2005, p. 37.

6
 Cuando se estableció la Ciudad de Tenochtitlán en el Lago de Tex-
coco, los mexicas iniciaron la construcción de la Ciudad en un islote don-
de, según la leyenda, encontraron al águila devorando la serpiente.
Desde esos tiempos hasta el día de hoy, los habitantes de la Ciudad de
México sostenemos una lucha contra el agua. Este hermoso Valle según los
relatos de códices antiguos, era un verdadero paraíso con ríos importantes, ma-
nantiales de agua cristalina, lagos inmensos y montañas de frondosos bosques.
De aquella riqueza ecológica, nos queda muy poco. Es triste reconocer
que ahora no se relacionan los nombres de avenidas importantes como Chu-
rubusco o Mixcoac con los verdaderos ríos que descargaban sus aguas en el
Lago de Texcoco.
El crecimiento de la Ciudad en la época colonial se enfrentó al reto
de constantes inundaciones. En 1604, el Virrey Luis de Velasco contrató a
un reconocido cartógrafo de origen alemán llamado Heinrich Martin. Enri-
co Martínez –como lo llamaron aquí–, estudió en poco tiempo la hidrología
del Valle y propuso un desagüe ubicado al norponiente. El proyecto consistía
en desviar los cauces de los ríos Cuautitlán y Tepozotlán hacia un túnel que
enviaría las aguas al río Tula. Los trabajos fracasaron y después de muchos
problemas se decidió abrir un tajo en los cerros para permitir el paso del agua;
esta obra tardó 150 años en su conclusión. Actualmente, todavía funciona el
Tajo de Nochistongo.
Se debe reconocer la inteligencia y tenacidad de este hombre visionario
que con los pocos recursos tecnológicos de entonces, logró resolver un difí-
cil dilema hace más de 400 años. Bajo el mismo concepto, tiempo después,
fueron construidos el Gran Canal del Desagüe, el Emisor Poniente, el Emisor
Central y actualmente en proceso, el Túnel Emisor Oriente (TEO).
Estos sistemas de desagüe funcionaron y los lagos fueron deseca-
dos, los ríos convertidos en drenajes de aguas negras y prácticamente
todo el espacio de la zona lacustre hoy es ocupada por asentamientos
humanos.
El TEO es fundamental para prevenir inundaciones, pero frente a tormen-
tas atípicas se requieren áreas de regulación adicionales. El Valle de México
se ha convertido en una mega ciudad de más de 20 millones de habitantes,
pero bajo un proceso de crecimiento anárquico. Una gran olla impermeabili-
zada por asfalto, que al ocupar zonas agrícolas, bosques y muchas áreas de
inundación, ha provocado que los escurrimientos de agua durante las lluvias
se incrementen exponencialmente.
Por lo tanto, además de sistemas eficientes de bombeo y drenaje,
es imprescindible mantener zonas de inundación. Espacios donde antes
hubo lagos, son susceptibles de usarse como vasos reguladores en temporada
de lluvia.
Todavía hay autoridades y desarrolladores sin escrúpulos que pretenden
ocupar zonas inundables para distintos proyectos, como si no fuera suficiente
el daño irreversible que se le ha provocado a la naturaleza con autorizaciones
ilegales de uso del suelo.

7
 Existen zonas lacustres que debemos mantener y proteger, aprovechar su
belleza como símbolo de lo que fueron en otros tiempos, pero principalmente,
como áreas de amortiguamiento frente a las fuertes lluvias que tenemos en
la Ciudad. Los espacios que todavía existen de los lagos de Texcoco, Chalco,
Tláhuac, Xochimilco y Zumpango, deben preservarse a toda costa, convertir
sus alrededores en espacios verdes y parques ecológicos.

4. Parque Ecológico Lago de Texcoco

En 1954, el Ingeniero Nabor Carrillo, Rector de la UNAM, demostró que

la sobreexplotación del agua de los acuíferos del Valle ocasionaban serios
problemas de hundimientos. Sus argumentos fueron irrefutables y el presi-
dente Adolfo Ruiz Cortines decretó veda total para los acuíferos de la región,
este decreto prohibía nuevos aprovechamientos de agua lo que –como es
evidente– fue violado desde su firma hasta nuestros días. También fue apro-
bado el proyecto para traer agua del sistema Lerma y sustituir por pozos en
la Ciudad.
En 1965, propuso crear un gran lago artificial y la rehabilitación ecológi-
ca del entorno, por lo que en 1971 y siguiendo su proyecto original, se creó
por acuerdo presidencial la “Comisión Lago de Texcoco” la cual establecía la
recuperación de la zona lacustre y de la cuenca oriental del Lago. Se hizo una
labor de reforestación sin precedentes, también la pastización de grandes
espacios terregosos responsables de fuertes tolvaneras hacia la Ciudad. Se
construyó el Dren General del Valle, las lagunas de regulación Horaria, Chu-
rubusco y Fusible, se canalizaron los ríos de Los Remedios, Piedad, Mixcoac y
Churubusco. Finalmente, en 1982, se inauguró un Lago artificial que ocupa
1000 ha. y que en honor al creador del proyecto, se le bautizó como “Nabor
Carrillo”. Este Lago ha replicado, en parte, las condiciones ambienta-
les ancestrales del antiguo Lago de Texcoco y ahora entre muchos
beneficios, recibimos anualmente más de 100,000 aves migratorias de
diversas especies.
Debido a las crisis económicas recurrentes, los trabajos no siguieron el
ímpetu original y cuando nació la Comisión Nacional del Agua (Conagua) en
1989, se retomó el plan original gracias al esfuerzo del Ing. Gerardo Cruicksha-
nk, llamándole “Proyecto Lago de Texcoco” vigente hasta el día de hoy.
En el inicio de la administración del presidente Felipe Calderón en 2006,
la Conagua realizó una evaluación del recurso hídrico en la Zona Metropo-
litana de la Ciudad de México (ZMCM), que reveló una situación verdade-
ramente crítica. Después de arduos trabajos se presentó el “Programa de
Sustentabilidad Hídrica del Valle de México”, con varios proyectos y una in-
versión sin precedente de más de 60,000 millones de pesos. En ese contexto,
se reforzó el plan de recuperación del Lago de Texcoco, siguiendo el proyec-
to original y procurando destinar muchos más recursos en mantenimiento y
nuevas acciones.

8
 En 2008, se registró un proyecto muy ambicioso dentro del programa de
festejos del Bicentenario de la Independencia: el “Parque Ecológico Lago de
Texcoco” (Fig. 6).

Figura 6. Parque Ecológico Lago de Texcoco. Fuente: Arq. Iñaki Echeverría, 2008.

Una visión que además de cumplir la vocación reguladora de lluvias, con-

tara con lagunas de captación de agua para potabilizar, centros deportivos,
culturales y recreativos. Se trataba del parque ecológico de mayor dimen-
sión en el mundo.
Lamentablemente, en el 2009, de forma sorpresiva, autoridades de la
SCT y de Aeropuertos y Servicios Auxiliares presentaron un proyecto para cons-
truir un nuevo aeropuerto internacional, precisamente, en los terrenos federa-
les que correspondían al Proyecto Lago de Texcoco. La iniciativa buscaba evitar
la crisis de la anterior administración donde el proyecto se había propuesto en
terrenos ejidales de Atenco.
La Conagua, responsable de la administración de la ZFLT y del “Pro-
yecto Lago de Texcoco”, presentó un documento técnico demostrando
la incompatibilidad de la construcción de un aeropuerto en ese sitio, el
cual pondría en riesgo no solo todas las acciones e instalaciones construidas
hasta la fecha por la “Comisión Lago de Texcoco”, sino que anularía la voca-

9
ción natural de regulación hidrológica en temporadas de lluvias de dicha zona.
En este estudio se establece con claridad que además de los grandes sistemas
de bombeo y conducción, la Ciudad de México requiere de zonas de regula-
ción para absorber los “picos” que se generan en las grandes tormentas.
A pesar de las evidencias técnicas y la contundencia de la información
que se presentó en aquella ocasión, ahora las nuevas autoridades de la SCT en
la actual administración del presidente Peña Nieto, no solo han retomado el
proyecto, sino que afirman que no hay ninguna otra alternativa para construir
un nuevo aeropuerto que no sea precisamente en la ZFLT. Se basan en un estu-
dio de la consultora americana MITRE, que si bien son expertos en cuestiones
aeronáuticas, no tomaron en cuenta los aspectos ambientales, de desarrollo
urbano regional y sobre todo de regulación hidrológica del lugar. Con esta pro-
puesta, anulan el esfuerzo de personalidades, que como el Dr. Nabor Carrillo,
han trabajado a lo largo de 58 años.

5. La tormenta Arlene

La tormenta tropical “Arlene”, a finales de junio de 2011, azotó las cos-

tas del golfo de México provocando fuertes lluvias en la zona centro del país.
Entre el 26 de junio y 3 de julio, se produjeron lluvias de las más fuertes en

Figura 7. Inundación deliberada de la ZFLT. Fuente: Conagua, 2011.

10
todos los registros de la Ciudad, calculándose una acumulación de 106.7 mm,
que equivalen a la cantidad de 341.3 millones de metros cúbicos.
Esta lluvia, rebasó la capacidad de todos los drenajes y sistemas
de bombeo de la Ciudad, causando inundaciones muy serias en la zona
oriente del Valle. Se supone que el sistema de desagüe de toda la Ciudad
tiene una capacidad de manejar una lluvia con “período de retorno de 50
años” (cálculo estadístico); sin embargo, “Arlene” solo representó un 50% de
dicha capacidad teórica.
En la Coordinación General de Atención de Emergencias de la Conagua,
se tomó la decisión de inundar deliberadamente una parte de la ZFLT (Fig. 7).
Gracias a esta medida de emergencia, se logró salvar de una inun-
dación catastrófica a miles de familias de Ecatepec y Nezahualcóyotl.
“Arlene” representa la prueba palpable de la absoluta necesidad de
mantener en la Ciudad distintas áreas de inundación como “reguladores de
tormentas”, condición de seguridad frente al riesgo de inundaciones. El Lago
de Texcoco es la principal zona de regulación con que contamos hasta
ahora, pretender ocuparla para cualquier tipo de infraestructura sería
además de ilegal e inconstitucional, un verdadero acto irracional.

6. Incompatibilidad de un aeropuerto
en la Zona Federal del Lago de Texcoco

Recientemente la SCT anunció que se prepara el proyecto de un nuevo

aeropuerto por especialistas, y que en 6 meses será presentado. Se adelantó
que la ubicación será en terrenos federales de Texcoco y que por lo tanto, no
habrá necesidad de expropiaciones. Aunque no dio detalles, la SCT vuelve con
el mismo proyecto que se analizó en la administración del presidente Calderón
y que consiste en un nuevo y gigantesco aeropuerto de cuatro pistas, exacta-
mente sobre la ZFLT.
No se trata de una ampliación sino de un aeropuerto totalmente
nuevo, que una vez terminado, sacaría de operación al actual y tam-
bién al aeropuerto militar de Santa Lucía. La única vez que se presentó un
proyecto de ampliación fue en los años ochenta, consistente en una tercera
pista con la misma orientación que las actuales, pero fue desechado.
La SCT está tratando de encontrar soluciones al problema de saturación
del actual aeropuerto y todos coincidimos en la necesidad de buscar alternati-
vas para uno nuevo y moderno. Sin embargo, las grandes ciudades y capitales
en el mundo, invariablemente tienen más de uno y aquí, en lugar de analizar
ubicaciones para un segundo, se insiste en construir uno solo, enorme y que
parece traer más complicaciones a la zona oriente de la Ciudad.
En los terrenos federales de Texcoco no se debe construir ningún
tipo de infraestructura aeroportuaria por la sencilla razón de que es
una “zona inundable”. Se trata ni más ni menos del último “reducto” de
lo que fue el gran Lago de Texcoco, que recibe escurrimientos de los ríos del
lado oriente y del poniente del Valle. Para quien no lo recuerde, ahí confluyen

11
los ríos de La Compañía, Mixcoac, Churubusco y Los Remedios, todos lamen-
tablemente como drenajes de aguas negras. Si bien están canalizados al Dren
General del Valle y a lagunas de regulación, la realidad es que ante la presen-
cia de fuertes tormentas, buena parte de los terrenos federales también se
inundan. Por el lado oriente descargan otros once ríos desviados hacia El Gran
Canal del Desagüe. Cuando se presentan fuertes lluvias, también inundan una
parte de la ZFLT. Además, esta zona de la Ciudad presenta hundimientos anua-
les de entre 20 y 40 centímetros, lo que está generando serios problemas de
conducción de los drenajes.
La Constitución protege los terrenos inundables de lagos y la-
gunas como “inalienables e imprescriptibles”; la Ley de Aguas Nacio-
nales los declara “depósito natural de aguas nacionales” y prohíbe
que se autoricen construcciones o cualquier cambio de uso de suelo.
Muchos dirán que hay todo tipo de invasiones sobre zonas federales en el
país y es verdad, pero esa es una de las razones, precisamente, de muchas
tragedias que estamos viviendo cuando se presentan fenómenos de tormen-
tas muy fuertes.
Por lo tanto, lo que debemos hacer es proteger y rescatar estas áreas na-
turales de inundación que son nuestra salvación. Sería un contrasentido que el
gobierno federal por un lado, autorice miles de millones de pesos para rescatar
zonas inundables en Acapulco que fueron devastadas por huracán “Manuel” y
que en la Ciudad de México – que es una de las zonas más vulnerables frente
a estos fenómenos–, autorizara “desaparecer” lo poco que nos queda del
Lago de Texcoco.
Por otra parte, desde el punto de vista de impacto ambiental, desde
1971 se creó la Comisión Lago de Texcoco para rescatar el Lago y en 1982,
se logró inaugurar el bellísimo lago artificial que lleva su nombre. Esta obra
replica en parte la belleza ancestral del gran Lago, pero además se ha con-
vertido en zona de descanso y anidación de cientos de especies de aves
migratorias y está declarada como Área de Protección de Flora y Fauna. El
proyecto del aeropuerto en la ZFLT, acabaría con el Lago y el hábitat
de las aves.
¿Es posible que desde 1954 hasta la fecha, los técnicos, especialistas,
y ambientalistas que han luchado por el rescate del Lago de Texcoco se ha-
yan equivocado? Están en lo cierto y todos juntos debemos trabajar en este
gran proyecto, así como apoyar a la SCT a encontrar una mejor alternativa
de solución.
Un nuevo aeropuerto internacional en ZFLT es absolutamente in-
compatible con la función natural de regulación de este importante
vaso y representaría un riesgo inminente de inundaciones catastróficas.

7. La alternativa en Tizayuca

Ha quedado claro que la Ciudad de México estaría en un grave riesgo

si se pierde el último reducto del Lago de Texcoco que son precisamente las

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12,000 ha. que conforman la ZFLT. Ese espacio es el mejor amortiguamiento
frente a fuertes tormentas como lo fueron recientemente “Ingrid” y “Ma-
nuel”. Además, debe haber continuidad a trabajos y proyectos que desde hace
tiempo se justificaron y que tienen una base técnica y científica contundente;
desde la “Comisión Lago de Texcoco”, hasta el “Parque Ecológico”, ya que
representan el cúmulo de esfuerzo de muchísimos mexicanos y por lo tanto
nuestra obligación es concluirlo.
No tenemos alternativas frente a la situación de “grave riesgo” de
inundaciones, pero si las hay para la solución aeroportuaria. El proyecto
del NAICM en Tizayuca (Hidalgo), sin lugar a dudas es una mejor opción.
Los trabajos de investigación y de proyecto fueron contratados por el
gobierno de Hidalgo, siendo responsables del ejecutivo de forma consecutiva
Jesús Murillo Karam, Manuel Ángel Núñez Soto y Miguel Osorio Chong. Las
distintas administraciones formaron una reserva de terrenos para este proyecto
y cuentan con la superficie necesaria para desarrollar un aeropuerto de cuatro
pistas tal y como lo quiere la SCT. La empresa contratada por el estado de Hi-
dalgo para desarrollar los proyectos fue Aéroports de Paris (ADP).

Características del Nuevo Aeropuerto en Tizayuca

Los terrenos se ubican a 60 km. del actual aeropuerto. Dos pares de

pistas, con operaciones simultáneas. ADP concluye la absoluta factibilidad de
aterrizajes simultáneos. En los procedimientos de despegues se tienen gradien-
tes de ascenso aceptables sin obstáculos.
Lo más importante de este proyecto es que se plantea la operación coor-
dinada de un espacio aéreo entre el actual aeropuerto, la Base Militar de Santa
Lucía y el NAICM.

Consideraciones técnicas para operaciones simultáneas

entre Tizayuca y el AICM

1) En el caso de aterrizajes fallidos, el análisis realizado por la ADP mues-

tra que se puede aplicar una altura de decisión de 60 metros, que se
considera adecuada en prácticas internacionales.

2) El equipamiento de ayuda de navegación actual tiene la capacidad ne-

cesaria para manejar las aproximaciones y aterrizajes simultáneos entre
Tizayuca, Santa Lucía y AICM, procedentes del noreste o del suroeste.

3) La distancia entre Tizayuca y el AICM, además de la orientación similar

de sus pistas y la conducción unificada de las operaciones de ambos
aeropuertos, permite operar con seguridad ambas instalaciones.

4) La operación simultánea con la Base Militar de Santa Lucía es factible

pero requiere una coordinación más estrecha.

13
Demandas y capacidades aproximadas

En el proyecto analizado por ADP para Tizayuca, estiman para el 2020, un

total de 46,500,000 pasajeros por año (Seguridad Aérea, ADP), que sumados
a lo que ASA (2011) estima para el mismo año en el AICM de 32,900,000, da
un total de 79,400,000 pasajeros, lo que supera ampliamente las estimaciones
incluso después del 2040.

Distancias típicas

La tendencia mundial es construir los aeropuertos alejados de las

ciudades para prever los desarrollos urbanos del futuro. Lo más impor-
tante no es la distancia al aeropuerto, sino los medios de transporte, la regula-
ridad de éstos y el tiempo de traslado.
Algunos aeropuertos importantes (distancia en km.): Hong Kong 39,
Denver 40, Oslo 48, Seúl 52, Kuala Lumpur 57, Narita 66, Estocolmo 60 y
Tizayuca 60.

Conectividad Cd. De México – Tizayuca

Actualmente ya opera un tren suburbano de Buenavista a Huehuetoca

en dirección hacia Tizayuca que cubre la mitad de la ruta. Este tren se debería
ampliar hasta el NAICM.
Existen otros derechos de vía y vías férreas, susceptibles de ser utilizadas
incluso para un tren del actual AICM al NAICM en Tizayuca.
Un proyecto ambicioso sería la construcción de la ampliación de la Línea
3 del STC Metro y de la avenida Insurgentes, mediante túneles en la Sierra
de Guadalupe para conectarla directamente a la autopista hacia Tizayuca. La
magnitud de un nuevo aeropuerto de gran capacidad, justifica la construcción
de autopistas y trenes dedicados, por lo que en realidad se abriría la puerta a
mayor número de proyectos, inversiones y muchísima mano de obra.

8. Ventajas del NAICM en Tizayuca sobre Texcoco

- Es un aeropuerto complementario al AICM. La suma de capaci-

dades de ambos satisface la demanda actual y futura.

- No desecha el actual AICM ni las cuantiosas inversiones hechas

recientemente.

- Es compatible con la Base Aérea Militar de Santa Lucía.

- Los tres aeropuertos se coordinarían mediante un mismo centro

de control.

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- Condiciones meteorológicas más favorables para la aeronave-
gación. La precipitación anual en Tizayuca es de 350 mm. en
promedio (la mitad que en el área de Texcoco). La incidencia de
niebla es nula.

- Permite una escalada gradual de los servicios, sin la presión de

plazos fatales y cambios drásticos.

- Es más económico que la opción de Texcoco.

- Es factible la construcción de trenes suburbanos que den el

servicio, aprovechando derechos de vías existentes.

- Puede construirse una autopista directa al NAICM en Tizayuca,

y resolver la conflictiva salida a Pachuca por Insurgentes Norte.

- No obstaculiza el funcionamiento hidrológico del Lago de Tex-

coco, permitiendo mayor seguridad a la Ciudad frente a inun-
daciones catastróficas y logra retomar la oportunidad para un
manejo sustentable del agua en la ZMCM.

- La ZFLT, además del Parque Ecológico y lagunas de regulación,

contaría con lagunas de captación de agua de lluvia, para po-
tabilizar, mitigando la tremenda escasez de agua en la zona
oriente y permitiendo la recuperación del acuífero de Texcoco.

- Ambientalmente tiene menor impacto que la opción de Texco-

co. El proyecto en Texcoco afectaría a 144 especies de aves, de
las cuales 8 están amenazadas y 6 sujetas a protección especial.

- Socialmente no tiene conflictos ni oposición.

- No tiene problemas geotécnicos que impliquen retos en materia

de costos y métodos de construcción.

- Se genera un nuevo polo de desarrollo fuera del Valle de Méxi-

co con planeación y visión de largo plazo y mayores derramas
económicas para dicha región.

- Propicia el reordenamiento ambiental y de desarrollo de la zona

oriente de la ZMCM.

- Permite la construcción del mayor Parque Ecológico del mundo,

con áreas deportivas y recreativas aptas para la sociedad.

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Conclusiones

La construcción de un NAICM afectando la ZFLT es incompatible

con la vocación ecológica, de regulación hidráulica y captación de
agua del vaso del Lago de Texcoco. Aunque normalmente está seco,
mantiene su condición de zona de inundación y por lo tanto está protegido
por la Constitución. Asimismo, representa el último reducto de lo que fueron
los grandes lagos del Valle y la fundación de nuestra Nación.
Frente a la situación crítica de falta de agua y el alto riesgo de inundación
provocado por el fenómeno constante de hundimientos, la ZFLT representa la
única alternativa de enfrentar el problema y la esperanza de un mejor futuro.
En cambio, el problema de saturación en el actual aeropuerto tiene otras op-
ciones de solución. Es mucho mejor contar con dos aeropuertos de tal magni-
tud, como sucede en la mayoría de las grandes ciudades del mundo.
El NAICM en Tizayuca, resulta un mejor proyecto porque permite un or-
denamiento urbano regional, con visión de largo plazo, no excluye la ope-
ración de los actuales aeropuertos AICM y Santa Lucía, y no obstaculiza el
funcionamiento natural como regulador de tormentas del vaso del Lago de
Texcoco. Garantiza mayor seguridad para la Ciudad de México y mayores
oportunidades futuras de desarrollo para el país.
La alternativa del proyecto en Tizayuca es viable, es más económica, no
presenta gran impacto ecológico y tiene menor incidencia de un conflicto so-
cial. Únicamente falta la voluntad política de tomar las decisiones correctas
para el país, hacer a un lado ideas centralizadoras y autorizar y aprovechar
focos de desarrollo que beneficiarán mucho más a la sociedad en su conjunto.
Lo más importante es que salvando el Parque Ecológico Lago de Texcoco se
podrá prevenir de catástrofes naturales y garantizar un futuro mucho más
prometedor y sostenible a largo plazo para la Ciudad de México.

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Marzo 2014