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Aeropuertos Estudio Ambiental PDF
Aeropuertos Estudio Ambiental PDF
Ambiental
Ampliación del
Aeropuerto de
Tenerife Norte
DOCUMENTO DE
SÍNTESIS
CÓDIGO: IMA368.100
Ampliación Aeropuerto de Valencia
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (DOCUMENTO DE SÍNTESIS) Código: IMA368.100
Mayo de 2004
Ampliación Aeropuerto de Tenerife Norte
Documento de Síntesis Código: IMA368.100
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN...................................................................................................................................... 5
2. MARCO LEGAL....................................................................................................................................... 5
5.1. LOCALIZACIÓN............................................................................................................................... 29
5.2. ÁMBITOS DE PROTECCIÓN.......................................................................................................... 29
5.3. TOPOGRAFÍA, GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA ....................................................................... 30
5.3.1. Topografía ................................................................................................................................. 30
5.3.2. Geología.................................................................................................................................... 30
5.3.3. Geomorfología........................................................................................................................... 31
5.4. CLIMA .............................................................................................................................................. 32
5.5. CALIDAD FÍSICA DEL AIRE (RUIDO) ............................................................................................ 34
5.6. HIDROLOGÍA E HIDROGEOLOGÍA ............................................................................................... 34
5.6.1. Hidrología superficial................................................................................................................. 34
5.6.2. Hidrología subterránea.............................................................................................................. 34
5.7. EDAFOLOGÍA.................................................................................................................................. 35
5.8. VEGETACIÓN Y FLORA................................................................................................................. 35
5.8.1. La vegetación potencial ............................................................................................................ 35
5.8.2. La vegetación actual ................................................................................................................. 35
5.8.3. Conclusiones............................................................................................................................. 36
5.9. FAUNA............................................................................................................................................. 37
5.9.1. Invertebrados ............................................................................................................................ 37
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5.9.2. Vertebrados............................................................................................................................... 37
5.10. POBLACIÓN .................................................................................................................................. 39
5.11. USOS DEL SUELO ....................................................................................................................... 39
5.12. INFRAESTRUCTURAS ................................................................................................................. 40
5.13. PAISAJE ........................................................................................................................................ 41
5.14. SISTEMA TERRITORIAL .............................................................................................................. 42
5.15. PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO ................................................................................................. 43
5.16. PATRIMONIO ETNOGRÁFICO..................................................................................................... 43
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7.8. FAUNA............................................................................................................................................. 69
Fase de construcción .......................................................................................................................... 69
Fase de funcionamiento ...................................................................................................................... 69
7.9. MEDIO SOCIOECONÓMICO.......................................................................................................... 70
Fase de construcción .......................................................................................................................... 70
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1. INTRODUCCIÓN
El Proyecto tiene por objeto evaluar la incidencia que las obras de ampliación pueden ocasionar
sobre el medio físico, biótico y socioeconómico, en aplicación de la normativa vigente sobre
evaluación de impacto ambiental.
Los objetivos específicos del estudio pueden sintetizarse en los siguientes puntos:
Definir y valorar, desde un punto de vista ambiental, el entorno en el que se localizarán las
actuaciones, entendiendo éste como el espacio físico, biológico y humano en el que se
desarrollan las obras proyectadas y que es susceptible de ser alterado por las mismas.
Establecer las medidas correctoras que permitan minimizar los posibles impactos ambientales
negativos.
2. MARCO LEGAL
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1131/1988, de 30 de septiembre, que aprueba el reglamento para la ejecución del Real decreto
Legislativo citado.
Por su parte, la Comunidad Autónoma de Canarias, de acuerdo con las competencias que
le reconoce el Estatuto de Autonomía, desarrolla su propia normativa básica de evaluación de
impacto ambiental constituida por:
• Ley 11/1990 de 13 de julio, de Prevención del Impacto Ecológico (BOC Lun, 23.Jul.1990).
El proyecto objeto del presente Es.I.A. considera la ampliación de las instalaciones del
aeropuerto de Tenerife Norte.
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3. CONTENIDO Y METODOLOGÍA
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4.1. INTRODUCCIÓN
La aprobación como aeropuerto nacional del campo de Los Rodeos se produce en 1930 tras
la cesión de los terrenos por parte del Cabildo Insular de Tenerife, cuyas obras comienzan en 1936.
En 1946 se abre oficialmente al tráfico como aeropuerto nacional e internacional. Tras varias obras de
ampliación, en 1965 el nombre de Aeropuerto de Los Rodeos se modifica oficialmente por el de
Aeropuerto de Tenerife Norte.
El Plan Director del aeropuerto vigente fue aprobado por orden Ministerial el 5 de septiembre
de 2001 (publicada en el B.O.E. de 12 de septiembre de 2001), con una vigencia de 15 años y
actualización cada 8 años, para dar respuesta a las necesidades futuras y el desarrollo previsible.
1. Campo de vuelos
Dispone de una única pista de vuelo, con su correspondiente franja de seguridad, con una
calle de rodaje paralela, cuatro calles de salida rápida (tres de ellas sirven a la cabecera 30 y una a la
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cabecera 12) y apartaderos de espera (dos apartaderos de espera que sirven a ambas cabeceras de
14.000 m2).
La pista de vuelo del Aeropuerto de Tenerife Norte posee las siguientes características:
• Denominación: 12-30
• Longitud (m): 3400
• Anchura (m): 45
• Margen Lateral (m): 7,5
La calle de rodaje es paralela a la pista de vuelos y la distancia entre los ejes de la calle de
rodaje y la pista de vuelos es 120 m. Las características más importantes de la calle de rodaje son las
siguientes:
La plataforma de aviación general tiene una superficie de 3.900 m2, es de hormigón asfáltico
y tiene una capacidad para 6 aeronaves ligeras
3. Instalaciones Auxiliares
A continuación se adjunta una relación de las ayudas terrestres visuales de las que dispone el
Aeropuerto de Tenerife Norte:
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Las ayudas radioeléctricas de las que dispone el Aeropuerto de Tenerife Norte son las
siguientes:
1. Zona de Pasajeros
Existe un Nuevo Edificio Terminal equipado con 27 mostradores de facturación, uno de ellos
para equipajes especiales, 5 cintas de recogida de equipajes, 7 puertas de embarque, 3 pasarelas
telescópicas, área comercial, sala VIP y sistema de información al público.
2. Zona de Carga
El Aeropuerto dispone de un edificio terminal de mercancías con una superficie de 9.460 m2,
distribuida en un edificio de dos plantas.
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3. Zona de Servicios.
La zona de servicios la componen la torre de control, el bloque técnico, edificio
contraincendios y salvamento y el edificio meteorológico.
Una vez descrito el estado actual del aeropuerto, a continuación se indican los datos de
tráfico actuales registrados en el aeropuerto de Tenerife Norte relativos a 2003
Pasajeros totales: 2.919.117 Pasajeros comerciales: 2.917.251
Aeronaves totales: 53.713 Aeronaves comerciales: 43.299
Mercancías: 23.842.324 Kg de carga
Las obras de ampliación del aeropuerto de Tenerife Norte se justifican en el marco del Plan
Director vigente, en el que se analiza la demanda y se establecen las necesidades futuras del mismo.
Así, el Plan Director del aeropuerto recoge los niveles de tráfico previstos hasta el escenario
del desarrollo previsible del aeropuerto, estimándose éste en un horizonte temporal situado alrededor
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del año 2015. Asimismo se establece el conjunto de actuaciones necesarias al objeto de proporcionar
a las infraestructuras aeroportuarias la suficiente capacidad para dar respuesta, con los adecuados
niveles de seguridad, calidad y eficiencia, a las necesidades planteadas por los citados niveles de
tráfico.
Las mencionadas actuaciones se irán ejecutando de acuerdo a la evolución real de los
tráficos del aeropuerto y, en la medida en la que éstos se ajusten a los niveles previstos, se
acometerán las distintas actuaciones recogidas en el Plan Director.
En este sentido, las actuaciones recogidas en el presente proyecto de ampliación responden
a las necesidades planteadas por un escenario intermedio de tráfico entre la situación considerada
como actual y el desarrollo previsible del aeropuerto (horizonte del año 2015). Por ello, los niveles de
tráfico corresponderán a unos niveles de demanda intermedios, habiéndose elegido el horizonte del
año 2010 como escenario de operación de las infraestructuras aeroportuarias recogidas en el
presente estudio, fundamentalmente, la ampliación de la superficie de estacionamiento de aeronaves.
Esta ampliación de plataforma incrementará la capacidad de gestión de tráfico de aeronaves
en la medida en que ésta sea necesaria para dar servicio al nivel de tráfico previsto para el horizonte
del año 2010. El resto de actuaciones incluidas en el presente proyecto son complementarias a ésta,
y su objeto es garantizar que los servicios de tráfico aéreo se prestan con los adecuados niveles de
seguridad, calidad y eficiencia
Del mismo modo, se prevé un incremento para los movimientos de aeronaves, tanto en lo
relativo a comerciales como de mercancías:
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Una primera alternativa plantea la realización de una RESA de 240x150, recomendada por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), mientras que la segunda opción consiste en la
realización de una RESA de 90x90, que corresponde con los mínimos que aparecen recomendados
por OACI.
En ambas alternativas, el perfil longitudinal del eje, prolongación del eje de pista, es
descendente al 2,5%, con el fin de adaptarse al terreno y así reducir el aporte de tierras necesario.
Las pendientes transversales se mantienen al 2% que facilitan el drenaje superficial.
En el desarrollo del presente Estudio se evalúan los efectos ocasionados por la alternativa I
dado que, al considerarse más desfavorable, quedan analizados los posibles impactos generados por
cualquiera de ellas sea cual fuera la seleccionada.
Con todo ello, quedan recogidas en este Estudio de Impacto Ambiental las actuaciones que se
indican a continuación, con la superficie ocupada por cada una de ellas:
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- Características generales
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- Pavimentación
- Iluminación
Las luminarias a instalar para los viales son Luminarias Philips modelo Iridium con tipo de
luminaria SGS253 y tipo de lámpara SON-TP250W, o similar.
Para completar la iluminación de los viales se instalan tres torres de iluminación de 15 metros
de altura, con 4 proyectores de vapor de sodio de alta presión de 400 W de potencia en el centro
dirigidos hacia el exterior uniformemente. Cada torre será de 25m de altura y constará de corona
móvil con 6 proyectores 1000W, 220V,A.F., 2 proyectores seguridad 1500W y 2 balizas de
obstáculos.
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- Drenaje
La red de drenaje proyectada para la nueva plataforma y zonas adyacentes, incluye el desvío
de gran parte del drenaje de la plataforma actual y parte del campo de vuelos.
Tanto el agua procedente de la red de drenaje actual como el de la nueva plataforma son
llevadas a la nueva Planta de Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas dispuesta en el lado noreste de
la zona de actuación.
Los colectores y canaletas de la red de drenaje se han proyectado para una precipitación
correspondiente a un periodo de retorno de 25 años.
- Red de Distribución
Las aguas pluviales procedentes de la plataforma actual, de parte de la zona entre pistas y de
la nueva plataforma son conducidas a través de la nueva red de evacuación de aguas pluviales hacia
la nueva Planta de Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas situada junto a las instalaciones que
CEPSA tiene ubicadas en el Aeropuerto.
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Este proyecto contempla la reparación de las zonas más afectadas y un posterior recrecido
de las calles de rodadura.
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La zona prevista para la ubicación del edificio con la torre se ubica frente a la Carpa
Intereuropa, en el lado tierra, junto a un área destinada en la actualidad a escombrera.
- Diseño Arquitectónico
En total, la Torre cuenta con once plantas, una bajo rasante y diez sobre rasante, que se
desarrollan alrededor de un núcleo central.
El diseño arquitectónico del proyecto propone dos zonas dentro del edificio, diferenciadas por
su uso específico y por su diseño. Estas zonas serán:
- El fuste de la Torre con el fanal, campo de antenas y las plantas superiores con una
función técnica y de descanso.
- El cuerpo inferior con las dependencias administrativas y técnicas.
La torre proyectada alcanza una altura total de aproximadamente 41 metros. Los exteriores
presentarán las siguientes fachadas:
- Superficie ocupada
La nueva torre de control se situará sobre una parcela de 845 m2 correspondientes a la planta
baja. Esta superficie se amplía hasta los 6.388 m2 al añadir las superficies de urbanización afectadas
por los viales, aparcamientos, zona de descarga y zonas ajardinadas.
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- Estructuras
Los pilares son en su mayoría prefabricados, así como las costillas que soportan la torre.
La cubierta del edificio de oficinas se resuelve con una estructura ligera formada por chapa de
aluminio, aislamiento y chapa de acero galvanizado.
- Instalaciones de Saneamiento
- Instalaciones Eléctricas
- Otras Instalaciones
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- Movimiento de tierras. El proyecto incluirá una descripción detallada de los taludes que sea
preciso ejecutar.
- Pavimentación. Se realizará la pavimentación de las zonas en las que esta sea necesaria.
- Traslado de las ayudas de navegación, iluminación, etc.. afectadas por las obras.
- Construcción de camino perimetral.
- Construcción de vallado perimetral.
- Servicios afectados del exterior del aeropuerto.
Además de las actuaciones enumeradas en el anterior listado, deben de tenerse en cuenta las
siguientes consideraciones con respecto a la adecuación del área de seguridad:
- RESA de la Cabecera 12
Para la cabecera 12 se plantea la resolución de una RESA de medidas 150 metros de ancho
por 240 de largo. El perfil longitudinal de esta RESA será ascendente al 1 %, con el fin de adaptarse
al terreno existente, evitando el cambio de pendientes, y así minimizar la explanación necesaria y con
pendientes transversales del 2% para facilitar e drenaje de la superficie.
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La pendiente de diseño de los taludes será 50 % o relación 1:1, con el fin de reducir la
extensión en planta de la ocupación de terrenos, aunque esta pendiente tan pronunciada conlleva la
necesidad de estabilizar dichos taludes.
El terreno se plantea su nivelación con un CBR mayor o igual a 20, sin pavimentar, suficiente
para apoyo de las aeronaves y el tránsito de vehículos de emergencias y extinción.
- RESA de la Cabecera 30
Las medidas de esta RESA serán de 150 metros de ancho por 240 de largo. Esta superficie
se ve incrementada en un total de 10 metros a cada lado de la misma y 20 m en el borde exterior para
la construcción de un camino perimetral y su correspondiente vallado.
El perfil longitudinal del eje, prolongación del eje de pista, será descendente al 2,5%, con el fin
de adaptarse al terreno existente con una pronunciada pendiente descendente, y así reducir el aporte
de tierras necesario. Las pendientes transversales se mantienen al 2% que facilitan el drenaje de la
superficie.
La pendiente de diseño de los taludes será del 50%, o relación 1:1, con el fin de reducir la
extensión en planta de la ocupación de terrenos. Estos taludes será necesario estabilizarlos.
La resistencia portante del terreno, que no se pavimenta, será de CBR mayor o igual a 20,
suficiente para apoyo de tas aeronaves y el tránsito de vehículos de emergencias y extinción.
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Se instalarán todas las ayudas necesarias para operar en Cat II/III, los sistemas necesarios
que se instalarán o se suplementarán serán los siguientes: sistema de iluminación de aproximación
Categoría II/III, luces de umbral, luces de zona de contacto, luces de eje de calle de rodaje, barras de
parada, luces de punto de espera intermedio, letreros y PAPIS
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- Señalización horizontal
El Aeropuerto tendrá una señalización acorde con la categoría que se adopta, y teniendo en
cuenta el desplazamiento del umbral, será necesaria el borrado y pintura de las señales
correspondientes a umbral, zona de contacto y eje de pista, además de adaptarse a las siguientes
señales: señal de eje de pista, señal de punto de espera en rodaje, señal de borde de calle de rodaje
y señal en área anterior al umbral desplazada.
- Central eléctrica
Debido a los nuevos requerimientos que se van a solicitar al tener el aeropuerto Categoría
II/III, eléctricamente se llevarán a cabo las siguientes actuaciones:
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Con la instalación de estos elementos sobre postes se evita el gran movimiento de tierras que
sería necesario realizar para cumplir los requerimientos y que, por otra parte, resultaría imposible
dadas las características de los elementos ya existentes más allá del umbral.
Las áreas críticas y sensibles del localizador y antena de la senda de planeo, se ven
modificadas con el cambio de categoría, viendo aumentadas sus dimensiones, lo que implica una
nivelación y regularización con el consiguiente movimiento de tierras.
Por las características que debe cumplir un aeropuerto con pistas en Cat. II/III, se hace
necesario la instalación de un grupo de continuidad o SAI Dinámica, de la potencia necesaria para
dar servicio a todos los sistemas que lo requieran.
- Sistema de control
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MOVIMIENTOS DE TIERRAS
• Excavaciones del suelo mecánicamente no adecuado, carga y transporte a vertedero.
• Excavación, carga y transporte del suelo para plataformas desde préstamos.
• Descarga desde camiones de los materiales que constituyen la plataforma.
• Extendido, nivelación y compactación de materiales hasta alcanzar la cota requerida.
• Extendido, nivelación y compactación de materiales en franjas de seguridad e isletas.
• Perfilado de taludes.
CONSTRUCCIÓN
• Construcción de edificios y estructuras
• Firmes y pavimentos; asfaltado y hormigonado de superficies
• Obras de fábrica
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5.1. LOCALIZACIÓN
La zona objeto de estudio consiste en un amplio polígono que, con centro en el Aeropuerto de
Tenerife Norte, engloba una amplia área circundante al mismo, en el nordeste de la isla de Tenerife.
Los Espacios Naturales Protegidos de la Red Canaria más cercanos son los siguientes:
- El Parque Rural de Anaga, que está situado 950 metros desde el punto más cercano.
- El Paisaje Protegido de Las Lagunetas está situado a 2800 m. desde el punto más
próximo del ámbito considerado en este estudio.
- El Paisaje Protegido de Costa de Acentejo , que dista unos 2700 m. desde el perímetro
del ámbito de estudio considerado.
- Límite occidental del Monte de Utilidad Pública nº15, “Las Mercedes, Mina y Yedra”, del
Ayuntamiento de La Laguna, que se encuentra a poco más de un kilómetro de distancia
del extremo oriental del ámbito a estudio.
- El Parque Natural de Corona Forestal situado a unos 7,5Km al oeste del ámbito de
estudio, tiene la consideración de Área de Sensibilidad Ecológica.
No hay Zonas de Especial Protección para las Aves (Z.E.P.A.) en el área objeto de estudio; las
ZEPA más cercanas son las siguientes:
- La ZEPA de Anaga, cuyos límites coinciden con los del Parque Rural de Anaga. Por lo
tanto, se encuentra a una distancia mínima de un kilómetro al este.
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- A unos 7,5Km hacia el suroeste se encuentra la ZEPA de Corona Forestal, cuyos límites
coinciden con los del Parque Natural del mismo nombre
No hay ningún Lugares de Importancia Comunitaria (L.I.C.) dentro del polígono objeto de estudio,
los más cercanos son los siguientes:
- El LIC de Anaga que abarca las zonas de uso restringido y de uso moderado del Parque
Rural de Anaga, y que se encuentra a una distancia mínima de alrededor de un kilómetro
de la zona estudiada.
- Respecto al LIC de Las Lagunetas, sus límites son coincidentes con los del paisaje
Protegido de Las Lagunetas, y que por lo tanto se encuentra, al igual que aquel, a menos
de 3 Km del ámbito de Los Rodeos.
5.3.1. Topografía
Respecto a la topografía, la zona de la vega lagunera y los llanos de Los Rodeos es una de
las pocas áreas relativamente llanas de la isla de Tenerife con pendiente inferiores al 14º, motivo que,
junto a la cercanía a la capital insular, motivó el emplazamiento en este lugar del Aeropuerto de
Tenerife Norte.
La zona llana central, a una altitud aproximada de unos 600 m.s.m., está rodeada de manera
irregular por una serie de cadenas montañosas que la enmarcan en parte de su perímetro. Así, hacia
el este y nordeste se levanta la cordillera de Anaga, hacia el oeste, por su parte, se va elevando una
rampa más o menos plana que constituye la primera estribación de la cordillera dorsal de la isla.
Tanto hacia el norte como hacia el sur, el llano desciende hacia el mar, formando empinadas rampas
hacia la costa de Tacoronte y de Santa Cruz de Tenerife, respectivamente.
5.3.2. Geología
Dentro del ámbito territorial objeto de estudio se pueden distinguir, básicamente, tres grandes
unidades geológicas:
3. Los llanos sedimentarios, ocupando el centro y la mayor extensión del ámbito. Entre los
mismos se pueden distinguir tres tipos con una génesis y características bien
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5.3.3. Geomorfología
Las formas de relieve corresponden a un pasillo intramontano delimitado por relieves de muy
diferente génesis y forma a cada lado de la depresión central- están estrechamente vinculadas a la
propia historia geológica local. Es decir, al taponamiento de un antiguo barranco situado en el
extremo occidental del macizo antiguo de Anaga, debido a la actividad eruptiva de conos volcánicos
situados en el extremo oriental de la cordillera dorsal, cuyas emisiones basálticas corresponden a la
serie más reciente de la isla.
Con anterioridad a este último periodo de actividad, la actual vega lagunera era sino un gran
barranco de la red hidrográfica del macizo de Anaga, que discurría hacia el suroeste en esta zona,
vertiendo sus aguas en el mar. Las coladas lávicas de la Serie III, procedentes del campo volcánico
de La Esperanza, se derramaron en esta área con dirección norte y este, penetrando algunas de ellas
por el barranco y cerrando su curso. Con posterioridad se formó una laguna con los aportes de agua
de lluvia, cuyo volumen era mayor que el de las pérdidas sufridas por evaporación o desagüe. A los
aportes vulcano-sedimentarios de las primeras fases de la evolución sedimentológica de esta laguna,
sucedieron importantes aportes puramente sedimentarios debidos a la violencia de la erosión
asociada con los espasmos climáticos del Cuaternario. El conjunto de estos aportes elevó
progresivamente el fondo de la laguna, permitiendo incluso la formación de limos arcillosos, en un
proceso típicamente lacustre.
A raíz del poblamiento, el proceso sedimentario se intensificó, debido a la desaparición de los
bosques de laurisilva que debieron cubrir la cuenca vertiente a la laguna. Las roturaciones
desplazaron al bosque hacia el nordeste del llano, hasta su límite actual, en el monte de Las
Mercedes, y los suelos, sin manto vegetal, debieron ser erosionados con cierta facilidad. Desde
finales del s. XVI la laguna tenía poco fondo y durante el verano a menudo se secaba completamente;
en 1799 era sólo un pantano, y desapareció definitivamente en 1837, desecada artificialmente.
El ámbito de estudio, constituido por un vano o pasillo orográfico entre dos cadenas
montañosas se distinguen tres unidades de relieve:
• Laderas basálticas
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• Vega de La Laguna
• Coluviones
5.4. CLIMA
A una escala regional hay que citar el hecho de ser Tenerife una isla abrupta y de elevada
altitud, bañada por una corriente marina fría, la corriente de Canarias. A escala local, hay que
considerar que la orientación del llano de La Laguna, que es sensiblemente antimeridiana (este-
oeste), y su altitud media (en torno a los 600 m.s.m.), permiten que los vientos constantes de
dirección local noroeste-sureste aporten humedad al ámbito de estudio, con la formación de
numerosos y persistentes bancos de niebla.
Precipitaciones, la media anual alcanza los 640,7 mm. (milímetros). La distribución anual de
las precipitaciones muestra un máximo anual en diciembre, con un máximo secundario en marzo, si
bien las precipitaciones se caracterizan por su irregularidad, alternando años relativamente secos con
otros muy lluviosos. El verano se caracteriza por una acusada indigencia pluviométrica.
Se ha calculado una media de 112 días lluviosos al año, con 256 días nubosos al año, y
además 57 días cubiertos es decir en que más del 50% del cielo está cubierto por las nubes. El total
medio anual de días despejados es de 46, lo que supone que el 13% de los días del año son
despejados.
Temperaturas Las medias mensuales máxima y mínima, que corresponden a los meses de
agosto y febrero, respectivamente, son de 23,2ºC (grados centígrados) y 9,0ºC, con una temperatura
media anual de 15,5ºC.
Los vientos alisios, que junto con la altitud y orientación de la zona estudiada, son los
factores explicativos del clima local, soplan con frecuencia e intensidad a esta altitud y orientación.
Los días de calma suponen un 3,2% del total anual. Los vientos del nordeste y del suroeste son muy
poco frecuentes, debido al efecto barrera de las cadenas montañosas que limitan el pasillo orográfico
de Los Rodeos. Soplan con frecuencia vientos del segundo cuadrante (24%) Un elemento
característico, es la ocurrencia de un significativo número de días al año afectados por la bruma. La
mayor frecuencia y potencia del mar de nubes se da durante el verano.
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Temperatura
LOS RODEOS
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC AÑO
T
12,3 12,4 13,1 13,5 14,8 16,1 18,5 19,4 19,3 17,7 15,3 13,0 15,5
Tm
6,1 5,7 6,2 7,1 8,8 10,5 12,1 13,2 12,6 11,0 8,9 6,9 4,7
Tmm
9,1 9,0 9,5 10,1 11,5 12,9 14,8 15,7 15,5 14,2 12,0 10,2 12,0
TM
19,8 21,1 24,2 23,7 25,4 25,3 32,1 32,9 31,7 27,7 23,5 19,6 36,0
TmM
15,4 15,9 16,8 17,0 18,1 19,3 22,3 23,2 23,0 21,2 18,5 15,8 18,9
Fuente: estación meterológica del aeropuerto. Elaboración propia
Tabla I. Temperatura (T), Temperatura mínima (TM), Temperatura media de las mínimas (Tmm), Temperatura
máxima (TM), Temperatura media de las máximas (TmM).
Precipitación
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC TOTAL
P(mm) 98,1 76,8 68,6 50,1 27,5 14,4 6,0 8,2 21,0 62,5 102,8 104,2 640,7
Fuente: estación meterológica del aeropuerto. Elaboración propia.
Tabla II. Precipitación en milímetros (P(mm)).
Evapotranspiración potencial
LOS RODEOS
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC AÑO
ETP 37,4 36,6 46,7 50,8 63,5 72,3 91,3 94,1 84,2 70,8 51,9 40,3 739,8
Tabla III. Evapotranspiración potencial (ETP). Elaboración propia.
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Las curvas de nivel de ruido dibujan una huella sonora en forma de huso alargado, de bordes
paralelos a la pista del aeropuerto y con forma lanceolada en ambas cabeceras, coincidiendo con las
sendas de aterrizaje y despegue.
Las isófonas, o curvas de nivel de ruido, se han calculado para el escenario actual, utilizando
la métrica Leq correspondiente a los siguientes niveles de ruido: Leq día 55 dB(A), 60 dB(A), 65
dB(A), 70 dB(A), 75 dB(A), 80 dB(A), 85 dB(A).
El Plan Hidrológico Insular de Tenerife ha incluido la zona de estudio dentro de las zonas VII y
VIII. El sector incluido en la zona VII, que abarca la dorsal volcánica nororiental de la isla de Tenerife,
está incluido en la subzona 2, y a caballo de los sectores 2 y 3; mientras que la parte correspondiente
a la zona VIII, que abarca el macizo de Anaga, está englobada en la subzona 0, y el sector 2.
La zona VII se caracteriza porque su “subsuelo posee los rasgos de un eje estructural, lo que
condiciona la geometría del acuífero y la circulación del agua subterránea”.
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Respecto a la zona VIII, está formada por materiales antiguos muy erosionados, compactados
y alterados. La permeabilidad del conjunto es baja, favoreciendo la escorrentía superficial, que
alimenta los acuíferos establecidos en la vega lagunera.
5.7. EDAFOLOGÍA
La mayor parte de los suelos del ámbito, correspondientes a las estribaciones de la cordillera
dorsal y los llanos de Los Rodeos y La Laguna pueden clasificarse dentro de del orden de los
Alfisoles, suelos muy evolucionados y diferenciados, arcillosos y con estructura bien desarrollada.
Normalmente tienen un acusado color rojo.
En las estribaciones del macizo de Anaga aflora la roca madre apenas alterada, por lo que se
encuentran suelos del orden Entisol, en los que no son evidentes los horizontes de diagnóstico, o
estos están muy poco desarrollados.
La mayor parte de la superficie está ocupada por una cobertura vegetal herbácea, de carácter
ruderal y nitrófilo, que se mezclan a menudo con la áreas destinadas a actividades agrícolas (en su
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En las fachadas que delimitan la vega lagunera se observan algunas formaciones arbustivas
y arbóreas. Las comunidades arbustivas responden a un matorral xerófilo caracterizado por la tabaiba
amarga (Euphorbia obtusifolia), la tunera (Opuntia maxima), el incienso (Artemisia thuscula), etc. que
se ubica en las fachadas situadas al este de la vega lagunera. Por contra, en las fachadas norte y
oeste del espacio existen algunas plantaciones arbóreas que se alternan con grandes extensiones de
herbazales.
A continuación se indican las principales comunidades vegetales con entidad cartográfica que
han podido ser observadas en la zona de estudio.
A. Comunidades herbáceas
Ocupan amplias extensiones de terreno al ubicarse en todos aquellos terrenos alterados en
general, sin embargo, hay que destacar el protagonismo que adquieren en los terrenos de cultivo
abandonados. Las herbazales que han podido observarse en la zona de estudio son los siguientes:
- Comunidades de terófitos de gran talla.
- Comunidades de terófitos postrados.
- Vegetación anual nitrófila
B. Comunidades arbustivas
- Matorral xerófilo
- Matorrales de Spartium junceum
C. Plantaciones de eucaliptos y pinos
D. Cultivos
5.8.3. Conclusiones
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observado en el extremo noroeste. A medida que se avanza hacia el mencionado límite oeste se
aprecia la presencia, cada vez más abundante, de algunos elementos arbustivos, también de ciertas
apetencias nitrófilas, como el tártago (Ricinus communis) o el incienso (Artemisia thuscula), especies
que en estos sectores llegan a ser localmente frecuentes.
Por otro lado en los taludes de los límites del territorio el sustrato herbáceo comparte espacio con una
formación arbustiva oligoespecífica caracterizada por la presencia de retama amarilla (Spartium
junceum), que en los lugares con sustrato más húmedos se acompaña de la zarza (Rubus ulmifolius).
Estas dos especies, en especial Spartium junceum, pueden llegar a formar densos matorrales que
alcanzan una altura de la vegetación considerable.
5.9. FAUNA
Los datos contenidos en este apartado han sido obtenidos del Banco de Datos de
Biodiversidad del Gobierno de Canarias, quien georeferencia la presencia de especies en el
archipiélago canario en cuadrículas 1 x 1 Km. Esta información ha sido complementada y cotejada
con consultas bibliográficas y con trabajos de campo oportunos.
5.9.1. Invertebrados
5.9.2. Vertebrados
Dentro de los reptiles se conoce el lagarto tizón (Gallotia galloti), la lisa común (Chalcides
viridanus), y el perenquén de Delalande (Tarentola delalandii). En todos los casos son animales
abundantes, de distribución muy amplia, y que no cuentan con problemas de conservación ni dentro
ni fuera de la zona considerada. No aparecen siquiera en los catálogos nacional ni regional de
especies amenazadas.
El grupo de mayor interés y mejor representado es el de las aves, del que se conoce la
presencia de al menos 35 especies nidificantes (nativas o no) y más de 40 de carácter migratorio. La
composición de la avifauna presente en la zona está claramente sesgada hacia especies ligadas a
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pastizales, no sólo en lo que concierne a su riqueza específica, sino también a sus mayores efectivos
poblaciones. El área fue desde siempre básicamente una gran extensión de pastizales y ambientes
abiertos, de gran importancia para ciertos cultivos como los cereales y otros productos de
autoconsumo, pero con ausencia casi total de un estrato arbóreo o arbustivo. A pesar del notable
grado de antropización que ha sufrido toda la zona, todavía sigue siendo relevante como área de
alimentación y/o reproducción de varias especies de paseriformes.
Sin duda la especie más relevante en el contexto de la avifauna insular es la terrera
marismeña (Calandrella rufescens). Este paseriforme fue mencionado como abundante en todos los
llanos cercanos a La Laguna y La Esperanza. En un primer trabajo riguroso llevado a cabo en 1993
sobre este alaúdido a nivel de Tenerife, se ofreció una estimación para la población del norte (la
especie también está presente en llanos xéricos del sur de Tenerife y otras islas), que incluía un total
de 25-40 parejas. Posteriormente esta cifra había descendido a 15 en 1999, 5 en el año 2000, 3 en
2001, y sólo 2 en 2002. La población actual en la zona se desconoce. En 1999 las aves se repartían
entre un amplio sector del recinto aeroportuario, los llanos existentes entre este lugar y La Esperanza,
y en los llanos cercanos al Centro Penitenciario Tenerife II. Sin embargo en los años 2001 y 2002,
todas las parejas se localizaron dentro del recinto aeroportuario, y más concretamente a la zona
interior existente entre la pista de despegue y rodadura del extremo sureste. No obstante es muy
probable que las aves elijan una u otra zona en función de la estructura de la vegetación y el suelo.
Estos alaúdidos prefieren terrenos donde coexista una componente de herbáceas anuales con
recubrimiento moderado y una fracción de suelo desnudo, preferentemente de carácter terroso o
arenoso, evitando aquellas áreas totalmente recubiertas por vegetación densa.
Sólo 17 de las 30 especies de presencia comprobada en la zona, es decir un 56,7%,
aparecen recogidas en los catálogos nacional y regional de especies amenazadas, y todas con la
categoría de IE (interés especial), salvo el halcón de Berbería (Falco peregrinus pelegrinoides), que
figura como E (en peligro). No obstante, la presencia de estas rapaces obedece seguramente a la
abundancia temporal de recursos alimenticios como tórtolas, palomas y pájaros. La considerable
expansión experimentada por estos halcones en la isla ni siquiera haría necesaria su aparición en
dichos catálogos.
En lo que respecta a las aves migratorias se han contabilizado por el momento más de 40
especies, pero corresponden a una amalgama muy diversa con requerimientos ecológicos y efectivos
muy diferentes En cualquier caso no llegan a registrarse en ningún caso grandes concentraciones.
El inventario de áreas importantes para las aves (I.B.A) impulsada por SEO-BirdLife ha
permitido detectar los sitios claves para la protección de la biodiversidad, determinados a partir de la
presencia de especies de aves amenazadas.
Una parte importante del ámbito en torno al Aeropuerto de Tenerife Norte, incluyendo parte
de esta propia instalación, se ha encuadrado dentro de una de las I.B.A. existentes en España. Su
importancia ornitológica radica en ser el único enclave conocido de presencia de la subespecie
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rufescens de Terrera Marismeña (Calandrella rufescens) en las Islas Canarias, y la mejor área en
Tenerife para especies propias de los pastizales, como curruca tomillera (ssp. orbitalis), bisbita
caminero (ssp. berthelotii), pardillo común (ssp. meadewaldoi), triguero y codorniz común. También es
una zona de paso e invernada (de paseriformes, limícolas, garzas, y rapaces) y zona de alimentación
para las que crían en las cercanías (sobre todo paseriformes y rapaces).
5.10. POBLACIÓN
Tabla de población
Entidades de población Nº de Habitantes
La Laguna (casco) 29.497
El Portezuelo 1.510
Guamasa 3.450
El Ortigal 1.361
Campo de Golf 455
Los Naranjeros 740
Lomo Colorado 1.009
La Caridad 1.263
Los Baldíos 2.775
Geneto 4.390
Los Rodeos 1.978
Guajara 2.614
La Chumberas 2.959
Gracia 5.597
Fuente: Nomenclator, INE (2003)
En total, se puede observar que en el entorno más inmediato del Aeropuerto de Tenerife
Norte habitan en 2003, 59.598 personas, lo que supone el 7,4% de la población total de la isla, que se
contabiliza en 799.889 habitantes para el mismo año.
Los usos urbanos, conforman un gran polígono coincidente con el casco urbano de la ciudad
de La Laguna, donde en un entramado plenamente urbanizado, se dan cita todos los usos,
actividades, vías y equipamientos propios de una ciudad de tamaño medio.
También se puede incluir en este grupo el “Sistema General Aeroportuario”. En conjunto,
estos dos polígonos caracterizan toda la parte central del ámbito.
Los usos agrarios, o primarios, ocupan la mayor parte del ámbito. Se trata
fundamentalmente de cultivos herbáceos de regadío, al norte de la autopista TF-5, y de cultivos de
cereales de secano, al sur de esta vía.
La zona situada al sur de la autopista TF-5 es el ámbito característico de los cultivos
extensivos de cereales, ubicados sobre la rampa de Los Rodeos. Cierta proporción de las parcelas se
hallan efectivamente incultas. Además de los cereales mayoritarios, en esta zona se dan otros
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cultivos extensivos, como las papas, en ocasiones en condiciones locales de regadío. Además, se
practica la agricultura intensiva en invernaderos, tanto bajo plástico como bajo cristal, y dedicados
fundamentalmente a la producción de flores y plantas ornamentales.
Toda la zona está ocupada por un asentamiento “preurbano” concentrado en pequeños
núcleos, así como a lo largo de las vías existentes.
También existen algunos cultivos forestales de eucaliptos que coinciden con terrenos de
menor potencialidad agrícola, como barranqueras y conos volcánicos, así como una antigua cantera
de picón en montaña del Aire, que fuera temporalmente utilizada como vertedero insular.
Respecto a los usos naturales, éstos tienen una calidad mediocre a nivel insular. Se
concentran en el arco montañoso que forma las estribaciones occidentales de la cordillera de Anaga.
Es una zona fundamentalmente deshabitada donde llegan algunas carreteras secundarias en cuyas
orillas se han ubicado algunos restaurantes (como ocurre en las laderas El Púlpito) y edificaciones
residenciales (como en la parte alta del camino de Las Gavias).
5.12. INFRAESTRUCTURAS
Dado el carácter urbano de buena parte del ámbito estudiado, las infraestructuras existentes son
numerosas. En este apartado se dará cuenta de las principales infraestructuras viarias de carácter
insular, y de otras instalaciones estructuradoras del territorio
En primer lugar hay que citar la autopista TF-5, o autopista del Norte, que cruza el ámbito de
estudio de este a oeste. Procedente de la capital insular, pasa al sur del casco urbano de La Laguna
y bordea por el norte el Aeropuerto de Tenerife Norte para salir del ámbito en dirección a La Orotava y
los restantes núcleos del norte de la isla.
A partir de la TF-5, y en dirección suroeste parte una red de vías secundarias, a su vez
interconectadas por toda una serie de viales secundarios que diseñan una densa retícula. La
principal, y más occidental, de estas infraestructuras es la carretera insular C-824, que de La Laguna
se dirige al Portillo de la Villa, ascendiendo por los llanos de Los Rodeos en dirección a La
Esperanza, y bordeando la cabecera de pista 30
También tomando como punto de partida la TF-5 se ha construido la vía de Ronda de La
Laguna, que bordea el caso urbano por levante, hasta enlazar con la carretera de Tejina (TF-1113), y
que se ha elegido como límite del ámbito de estudio, en parte de su trazado.
Con un trazado aproximadamente paralelo a la autopista del Norte se encuentra la carretera
general del Norte (C-820), que partiendo de Santa Cruz, atraviesa el caso urbano de La Laguna para
continuar hacia el oeste y salir de la zona estudiada.
A partir de estas vías principales, se va ramificando una densísima red de carreteras, pistas y
caminos. Hay que destacar la densa red de caminos agrícolas que surca los llanos de El Ortigal Bajo,
Los Rodeos y Los Baldíos, al sur del aeropuerto, y toda la zona agrícola de la vega lagunera, al norte
del mismo.
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Morfológicamente, la red viaria forma una estructura de grafo completo, de manera que
puede considerarse que todos los nodos de la red están unidos directamente a cualquier otro nodo,
tal y como suele ocurrir en áreas urbanas y periurbanas. El principal factor distorsionador de la red es
la propia presencia del aeropuerto, que se yergue en el centro de la zona estudiada, creando un
efecto barrera, al ser impermeable al tránsito rodado. Sin embargo, la densidad de la red es tan
grande que las vías bordean la pista del aeropuerto, sin que lleguen a formarse sendos subgrafos al
norte y sur del aeropuerto.
5.13. PAISAJE
Se entenderá como unidad homogénea de paisaje a aquella porción del territorio que
presenta unas características ambientales uniformes y con similar capacidad de respuesta ante
determinadas actividades antrópicas.
La segunda de las aproximaciones posibles, que es la que se desarrollará con mayor detalle
en este apartado, parte de considerar o entender el paisaje de manera más subjetiva, valorando más
la impresión que produce el entorno sobre el observador, que la calidad del propio entorno. Por ello,
en este segundo enfoque es importante la posibilidad de mirar el paisaje.
Desde esta óptica, y teniendo en cuenta que la forma topográfica del ámbito de estudio es la
de un pasillo intramontano delimitado por sus lados abiertos por sendas rupturas de pendiente
convexas, se han elegido tres diferentes puntos de observación, cuya cuenca visual abarca la
práctica totalidad del ámbito.
El primero de estos puntos de observación se sitúa en el camino de La Cañada, que cruza la
parte alta del llano de Los Rodeos. El paisaje se caracteriza por el predominio de las formas suaves,
alomadas, que a partir de los volúmenes situados en primer plano, desciende en planos sucesivos
que se suceden hasta que la vista choca con el telón de las montañas de Anaga. En algún punto
intermedio, las formas del paisaje han alcanzado la total planitud, coincidiendo con la gran línea
artificial que en el paisaje supone la presencia del propio Aeropuerto de Tenerife Norte.
Éste es un paisaje abierto modelado en amplias perspectivas con grandes volúmenes,
conformando un paisaje agrario extensivo (de secano) trabajado con esmero, lo que le da una
apariencia de jardín y en el que los elementos constructivos, sin hacerse nunca dominantes en
conjunto, ocupan con prodigalidad los planos medios de la composición.
El segundo punto de vista que se ha utilizado para caracterizar el paisaje en el ámbito de
estudio se encuentra en el mirador situado en la cima de la Mesa Mota, que es un lugar que se
podría considerar como simétrico o, más bien, opuesto al anterior, ya que se levanta precisamente en
el otro extremo de la depresión lagunera. Es éste un paisaje netamente antropizado, artificial en una
cuenca visual amplia, en la que los elementos naturales –no necesariamente silvestres- se ven
relegados a los bordes de la cuenca visual.
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Una vez obtenidas las cuencas visuales de los puntos seleccionados se ha realizado un
análisis de intervisibilidad consistente en la superposición de las mencionadas cuencas, obteniéndose
como resultado un plano en el que se representan los puntos del territorio que pueden visualizarse
desde 1, 2 ó 3 puntos.
El caso urbano de La Laguna, así como la mayor parte de los barrios existentes, tanto en el
municipio de La Laguna como en los colindantes, han sido clasificados como ARH de “áreas
urbanas”.
Al sur del aeropuerto –en el entorno de montaña del Aire, los acuartelamientos del Ejército de
Tierra y los invernaderos allí existentes- y colindantes con el ARH “de interés estratégico” existen
además algunos enclaves clasificados como ARH “áreas de expansión urbana”.
La mayor parte del ámbito de estudio, en las zonas exteriores al aeropuerto y los núcleos
urbanos, ha sido clasificado como ARH “áreas de protección económica 2.
Finalmente, las zonas montañosas periféricas al ámbito, así como los cauces principales, han
sido delimitados como ARH “áreas de protección ambiental 1 y 2
En segundo lugar, el Plan insular de Ordenación delimita puntualmente una serie de unidades
de actuación, denominadas “operaciones singulares estructurantes” (OSE), en las que se
pretende ejecutar un conjunto coordinado de actuaciones mediante un plan territorial, que integrará
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La información del Patrimonio etnográfico se sustancia en los datos del precatálogo elaborado
para el Plan General de Ordenación Urbana del término municipal de San Cristóbal de La Laguna.
En él, además de los quinientos inmuebles catalogados para el casco histórico, se enumera
una serie de elementos ubicados fuera de éste en los que se reconocen valores patrimoniales de
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entidad. Por consiguiente, se encuentra en torno al Aeropuerto de Tenerife Norte una serie de
edificaciones tradicionales, diseminadas al borde de lo que fueran caminos tradicionales. Se trata de
pequeñas y medianas viviendas, cuya cronología oscila entre los siglos XVIII y XX, y son de muy
variada tipología.
Conforme estos criterios recogidos en la catalogación de los elementos edificatorios adscrito
al patrimonio etnográfico y en razón de que no hay ningún elemento inscrito en el área determinante
del proyecto, se entiende que no hay afección directa o inducida sobre los valores de protección que
pudieran comportar provisión de acciones tendentes a articular medias correctoras de impacto.
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Una vez descritos los elementos del medio biofísico que definen la situación ambiental de partida, así
como las fases y operaciones de la construcción de las obras proyectadas potencialmente
productoras de impactos, se ha procedido a determinar las relaciones causa-efecto entre ellos. Estas
relaciones quedan reflejadas en la matriz de identificación de impactos que se adjunta y se analizan a
continuación. Para ello se han seguido las siguientes etapas:
1. Descripción de impactos
Se describen los impactos identificados en la matriz.
4. Agregación de impactos
De los valores obtenidos en la fase anterior se desprende la incidencia total de los impactos
producidos por la totalidad de las acciones del proyecto. Es decir, la incidencia total de un impacto es
igual a la suma de las incidencias parciales generadas por cada acción.
La incidencia total resultante se somete a un proceso de integración para conseguir valores
homogéneos de fácil manejo comparables entre sí.
5. Valoración final
Los valores ponderados obtenidos en la agregación, se dividen en rangos que permiten clasificar el
impacto sobre cada elemento en una de las cuatro categorías establecidas.
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IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN
Mantenimiento de maquinaria
Demoliciones y desmontajes
Funcionamiento de la PTHC
Áreas de almacenamiento
Prestamos y vertederos
Eliminación vegetación
Desmontes y rellenos
Firmes y pavimentos
aeronaves en tierra
Expropiaciones
C1 Calidad química del aire X X X X X X X X X X X -- -- X X X --
CALIDAD DEL AIRE
C2 Calidad física del aire X X X X X X X X X X X -- -- X X X --
CLIMA CL1 Cambios microclimáticos X -- -- -- -- X -- -- -- -- -- -- -- X X X --
E1 Eliminación de suelos -- -- -- -- X X -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
EDAFOLOGÍA E2 Procesos erosivos X X -- -- -- -- X -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
E3 Características edáficas -- X X -- -- -- X X -- X X -- -- -- -- -- --
F1 Modificación de hábitats X X -- -- X X -- X -- X X -- -- -- -- X --
FAUNA
F2 Variación en la fauna X X X X X X X -- -- X X -- -- X X X --
FL1 Variación en la flora X -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
VEGETACIÓN
FL2 Productividad potencial X X -- X X -- X X -- X X -- -- -- -- -- --
GEOLOGÍA Y
G1 Cambios geomorfológicos -- X -- -- -- -- X -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
GEOMORFOLOGÍA
H1 Calidad del agua -- -- -- -- -- -- -- -- X -- -- -- X -- -- -- X
HIDROLOGÍA H2 Hidrología superficial X X -- -- -- X X -- X -- -- -- -- -- -- -- X
H3 Hidrología subterránea X -- -- -- -- X -- -- X -- -- -- -- -- -- -- X
PAISAJE P1 Paisaje X X -- -- X X X X -- X X -- -- -- -- -- --
Aceptabilidad social del
SO1 X X X -- X -- X X -- X X -- X X X X --
proyecto
SO2 Actividad económica -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- X X X X --
Aumento de las
SO3 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- X X X X --
SOCIOECONOMÍA Y CULTURA comunicaciones
SO4 Mano de obra. empleo X X X X X X X X X X X -- X X X X X
SO5 Renta per capita -- -- -- -- -- -- -- -- X -- -- -- -- X -- -- --
SO6 Salud y bienestar X X X X -- -- X X -- X -- -- -- X X X X
SO7 Cambio usos del suelo X X -- -- X -- -- X X X X X X X X -- --
PATRIMONIO CULTURAL PC1 Yacimientos arqueológicos X X -- -- -- X X X -- X X -- -- -- -- --
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Se describen en este apartado las alteraciones, identificadas anteriormente, que las actuaciones
del proyecto producen sobre los distintos elementos del medio, realizando así un diagnóstico detallado
de los efectos producidos. Posteriormente se caracterizarán y valorarán los impactos aquí descritos. A
continuación se relacionan para su descripción los impactos producidos, clasificados según el elemento
del medio receptor de los mismos.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Son diversas las acciones necesarias para la ejecución de los diferentes proyectos que durante
la fase de obras van a tener alguna incidencia ambiental.
• Las demoliciones de los servicios afectados por las nuevas obras del proyecto de Ampliación
de la Plataforma del Lado Este y Áreas de Seguridad en Extremo de Pista.
• Labores de desbroce de la vegetación.
• Los desmontes y rellenos, así como la carga, transporte y descarga de áridos y tierras
necesarios para alineación de rasantes en todos los proyectos que contiene el proyecto. Esta
acción se refiere tanto a las compensaciones de áridos de la propia obra como a los
préstamos y vertederos de los sobrantes.
• El Fresado del pavimento existente en la Ampliación de la Plataforma del Lado Este y su
recogida y transporte.
• La pavimentación y extensión de firmes para vías y plataformas de los diferentes proyectos, y
que incluye el transporte y deposición de áridos, betún para aglomerados y cemento para
hormigones, y el transporte y deposición de aglomerado asfáltico y hormigón hidráulico.
• La construcción del edificio de la nueva Torre de Control también contribuirá a una ligera
modificación de este factor ambiental.
• Las instalaciones auxiliares de la obra como las plantas de hormigón y asfalto y las áreas de
almacenamiento de materiales.
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Todas estas acciones producen un cambio en la composición química del aire que se manifiesta
principalmente en el aumento de las concentraciones de de partículas sólidas en suspensión, CO, NOx,
HC y partículas procedentes de la combustión interna de los motores de las máquinas
FASE DE FUNCIONAMIENTO
Durante la fase de explotación también se verá afectada la calidad del aire como consecuencia
de las emisiones originadas por aeronaves en sus operaciones de aproximación, despegue y ascenso,
además de los movimientos de éstas en tierra. También contribuyen a este efecto ambiental aunque en
menor medida, en lo que a los niveles globales se refiere, el tráfico de los vehículos de servicio,
mantenimiento y handling del aeropuerto y de las aeronaves.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Las molestias por ruidos durante esta etapa son pasajeras restableciéndose la situación una vez
concluidas las obras.
FASE DE FUNCIONAMIENTO
Los niveles sonoros a los que se ha referencia en el presente estudio están ligados a las
operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves con origen-destino en el aeropuerto de Tenerife
Norte, durante la fase de explotación del proyecto.
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Las isófonas, o curvas de nivel de ruido, se han calculado para el horizonte de funcionamiento de
las nuevas infraestructuras aeroportuarias, utilizando la métrica Leq correspondiente a los siguientes
niveles de ruido: Leqdía 55 dB(A), 60 dB(A), 65 dB(A), 70 dB(A), 75 dB(A), 80 dB(A), 85 dB(A).
Este horizonte del año 2010 ha sido elegido como un escenario intermedio entre la situación
actual y el desarrollo previsible recogido en el Plan Director del aeropuerto (horizonte del año 2015).
Para éste, el Plan Director contempla una serie de actuaciones que deben ser llevadas a cabo de
acuerdo a la evolución de los tráficos del aeropuerto.
Dado que el proyecto desarrolla parte de estas actuaciones, los niveles de tráfico
corresponderán a unos niveles de demanda intermedios, habiéndose elegido el horizonte del año 2010
como escenario de operación de las infraestructuras aeroportuarias recogidas en el presente estudio,
fundamentalmente, la ampliación de las superficie de estacionamiento de aeronaves.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Las acciones que pudieran tener acciones tales como el desbroce de la vegetación y el
incremento de la superficie pavimentada en la Ampliación de las Plataforma del Lado Este y Adecuación
del Área de Seguridad en Extremo de Pista. En ambos casos las áreas afectadas son muy pequeñas en
relación a las amplias superficies actualmente pavimentadas por lo que no se esperan aumentos
sensibles de variables como la temperatura.
FASE DE FUNCIONAMIENTO
El tráfico rodado de las aeronaves y los vehículos de mantenimiento son las acciones que
podrían contribuir a las alteraciones microclimáticas durante el funcionamiento de las instalaciones,
consistentes en cambios de temperatura.
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Desde el punto de vista geológico y geomorfológico las afecciones que pudieran generar las
diferentes acciones del proyecto se centran en la fase de construcción, y afectan tanto a los propios
puntos donde se localizan los diferentes proyectos como al entorno, en la medida en la que podría ser
necesaria la importación de sustratos procedentes de canteras o bien sobrantes que es necesario
conducir a vertederos. Por tanto son los desmontes y rellenos las principales acciones contempladas,
pues su pavimentación únicamente afecta al sustrato en la medida que oculta su exposición en
superficie.
6.1.5. Suelo
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Las obras afectan al suelo fértil de manera que suponen su eliminación o destrucción allí donde
son extraídos o vertidos al ser utilizado para nivelar el terreno sobre el cual se ubicarán las instalaciones.
Con el mismo efecto se encuentra los escombros procedentes de las demoliciones que pudieran ser
necesarias para el desmantelamiento de las instalaciones y edificaciones.
Durante la fase de construcción de las distintas actuaciones aeroportuarias, así como del resto de
instalaciones complementarias al mismo, se van a generar residuos de muy distinta procedencia que
pueden afectar al medio ambiente.
FASE DE FUNCIONAMIENTO
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Durante la explotación pueden generarse vertidos al sustrato sobre el que se desarrolla, los
cuales están pavimentados en su totalidad. El proyecto contempla el adecuado drenaje y depuración
previa a la conexión a red general del aeropuerto mediante separación de hidrocarburos, en la Planta de
Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas (incluido en el proyecto de Ampliación de la Plataforma del Lado
Este) por lo que se puede estimar que la contaminación de suelos durante la fase de funcionamiento
tendrá poca relevancia.
Sin embargo, mención aparte merecen los Residuos Sólidos Peligrosos que tienen su origen
más frecuente en las actividades de mantenimiento de equipos, aeronaves, vehículos y edificios, así
como en la recogida selectiva de fracciones de residuos peligrosos presentes en los residuos
domésticos. Los focos de generación de estos residuos son los talleres de mantenimiento de aeronaves,
vehículos y los puntos de selección de basura.
6.1.6. Hidrología
FASE DE CONSTRUCCIÓN
No obstante, la pequeña superficie afectada por los desbroces y las características físicas de los
terrenos, predominantemente llanos en la mayor parte del ámbito, conducen a que la contribución al
impacto generado por esta acción es poco importante, salvo en el talud de la Cabecera 30 donde las
grandes pendientes pueden favorecer una mayor escorrentía de efecto local en ese punto y sobre el
tramo de carretera con la que limita.
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Sin embargo este efecto, que se mantiene también a lo largo de la fase de funcionamiento, no se
considera relevante pues el proyecto contempla la recogida de las aguas de lluvias y su correcto drenaje
hasta la red general del aeropuerto.
FASE DE FUNCIONAMIENTO
Tal y como se indicó en la fase de construcción, los efectos sobre el ciclo hidrológico producidos
por los movimientos de tierra en esa fase se continúan en ésta, pues se trata de efectos permanentes.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
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incremento en los niveles de partículas en la atmósfera que, dependiendo de la dirección del viento se
depositarán sobre la superficie foliar de las plantas del entorno, impidiendo la correcta fotosíntesis e
intercambio gaseoso que repercute directamente en el metabolismo vegetal, lo cual incide en el estado
sanitario de la planta y que en extremo puede ocasionar su muere.
FASE DE FUNCIONAMIENTO
No se generan impactos.
6.1.8. Fauna
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Los desbroces de la vegetación y la ocupación del espacio por acciones posteriores a ésta como la
pavimentación, construcción de edificios y estructuras, y de instalaciones temporales como las áreas de
almacenamiento de materiales y otras instalaciones, las plantas de hormigón, podría afectar a especies
como la Terrera Marismeña. No obstante, y a pesar de que las obras afectarán a parte del pastizal,
vegetación que constituye el hábitat de esta especie, en ninguno de los lugares afectados directamente
por las obras se conoce en la actualidad o existen referencia recientes de la reproducción de esta
especie.
También es de destacar que existen áreas donde se encuentran otras especies importantes pero que
tampoco se verán afectadas por las obras de los distintos proyectos. Concretamente, una de las isletas
no pavimentadas que quedan entre las pista de despegue y rodadura, forma parte de un área de alta
densidad reproductora de la codorniz y el triguero que es además lugar de alimentación de lechuza
común y de varias especies migratorias como aguiluchos y garzas reales.
Los desmontes y rellenos requeridos en las obras podrían afectar a la Parmadella tenerifensis ya que
parte de las actuaciones se realizan en una localidad conocida de esta especie en Tenerife. En
cualquier caso la superficie afectada por las obras sólo afectará a una porción muy pequeña de su área
de distribución conocida.
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Las obras, junto con el tránsito de los vehículos y el movimiento de las máquinas de obra e instalaciones
auxiliares, y la demolición de las estructuras e instalaciones, generan ruidos que pueden producir
molestias para las comunidades de animales. Los vertebrados terrestres son los más afectados y más
especialmente las aves, especialmente durante la época de cría.
En relación a las especies nidificantes y migratorias del entorno aeroportuario, entre las q se
encuentra la Terrera marismeña, las molestias ocasionadas por estas acciones, serán evitadas en base
a una adecuada programación de las obras, tal y como se recoge en el correspondiente apartado del
capítulo de medidas preventivas.
FASE DE FUNCIONAMIENTO
En esta fase no se espera nuevas afecciones sobre la fauna que no sean aquellas que ya
operan en la actualidad referente al tráfico de aeronaves y vehículos dentro de las instalaciones. Las
obras no contemplan actuaciones que durante esta fase puedan modificar el comportamiento reproductor
o alimenticio de las especies, constituir barreras o incrementar colisiones con las aeronaves. Tampoco
para la especie más sensible, la Terrera Marismeña.
Aún así se caracteriza en el apartado correspondiente las afecciones que los ruidos emitidos por
el tráfico aéreo, el movimiento de las aeronaves en tierra y el tráfico de los vehículos de apoyo pudieran
generar sobre la fauna.
6.1.11. Paisaje
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tonalidades poco vivas y por localizarse en el interior del propio recinto aeroportuario, donde los
elementos antrópicos constituyen la dominante y definitoria del campo visual.
Por otro lado, el edifico de la nueva torre de control constituye el único elemento vertical
de importancia proyectado, cuya incidencia en el paisaje viene determinada por su altura (40 m.) y
permanencia después de concluidas las obras. Pero su incidencia en el paisaje también será escasa al
ubicarse dentro del recinto aeroportuario y muy próxima a edificaciones de volúmenes considerables,
cuyos bordes también definen líneas verticales.
Por otra parte la mejora de las comunicaciones propicia accesibilidad a las personas, bienes y servicios
situados a gran distancia por lo que dentro del marco socioeconómico actual favorece el desarrollo
económico y social insular.
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6.2.1. Metodología
Una vez identificados los impactos y realizada la descripción de los mismos, se procede a su
caracterización y valoración. A continuación se exponen los atributos utilizados para la caracterización
de impactos, con el rango de valores que puede admitir cada uno de ellos, para su posterior valoración.
SIGNO
Positivo +
Negativo -
Previsible pero sin calificar ¿
REVERSIBILIDAD
Reversible a corto plazo 1
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CONTINUIDAD
Continuo 4
Discontinuo 1
PROBABILIDAD
Improbable 1
Muy probable 4
Seguro 8
EXTENSIÓN
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Puntual 1
Localizado 4
Generalizado 8
Puntual pero crítico 8
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Demoliciones y desmontajes
Operaciones de maquinaria
Áreas de almacenamiento
Préstamos y vertederos
Funcionamiento de la PTHC
Desmontes y rellenos
Firmes y pavimentos
Tráfico de vehículos
de aeronaves en tierra
Expropiaciones
aéreo
M x V.I.S PONDERACIÓN
PROMEDIO PESO VALOR
C1
Calidad química del
CALIDAD DEL 0,14 0,14 0,09 0,14 0,09 0,09 0,14 0,11 0,10 0,17 0,09 -- -- 0,25 0,25 0,22 0,20 0,15 0,60
aire 0,17 Compatible
AIRE
C2 Calidad física del aire 0,18 0,24 0,12 0,24 0,12 0,18 0,18 0,18 0,20 0,24 0,12 0,44 0,22 0,22 0,20 0,21 0,40
CL1 Cambios
CLIMA 0,11 -- -- -- -- 0,11 -- -- -- -- -- -- -- 0,05 0,05 0,05 -- 0,07 1,00 0,07 Compatible
microclimáticos
E1 Compactación de
-- -- -- -- 0,14 0,42 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0,28 0,40
suelos
EDAFOLOGÍA E2 Procesos erosivos 0,31 0,31 -- -- -- -- 0,10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0,24 0,30 0,24 Compatible
E3 Características
-- 0,34 0,23 -- -- -- 0,11 0,11 0,10 0,11 0,11 -- -- -- -- -- 0,30 0,18 0,30
edáficas
F1 Modificación de
0,44 0,44 -- -- 0,35 0,49 -- 0,44 -- 0,24 0,24 -- -- -- -- -- -- 0,38 0,60
FAUNA hábitats 0,35 Moderado
F2 Variación en la fauna 0,28 0,34 0,34 0,10 0,41 0,41 0,11 0,44 0,45 0,34 0,27 0,27 0,36 0,32 0,40
FL1 Variación en la flora 0,20 0,30 -- -- 0,11 0,34 0,15 -- -- 0,08 0,08 -- -- -- -- -- -- 0,18 0,50
VEGETACIÓN 0,15 Compatible
FL2 Productividad potencial 0,15 0,15 -- 0,15 0,08 -- 0,08 0,08 -- 0,15 0,08 -- -- -- -- -- -- 0,11 0,50
GEOLOGÍA Y Cambios
G1 -- 0,11 -- -- -- -- 0,11 -- -- -- -- -- 0,14 -- -- -- -- 0,12 1,00 0,12 Compatible
GEOMORFOLOGÍA geomorfológic.
H1 Calidad del agua -- -- -- -- -- -- -- -- 0,10 -- -- -- -- -- -- -- -- 0,10 0,40
HIDROLOGÍA E
H2 Hidrología superficial 0,14 0,14 -- -- -- 0,14 0,14 -- 0,10 -- -- -- -- -- -- -- -- 0,13 0,30 0,07 Compatible
HIDROGEOLOGÍA
H3 Hidrología subterránea 0,09 0,14 -- -- -- 0,14 0,14 0,00 0,10 -- -- -- -- -- -- -- -- 0,10 0,30
PAISAJE P1 Paisaje 0,12 0,15 -- -- 0,15 0,15 0,13 -- -- 0,11 0,11 -- -- 0,11 -- -- 0,10 0,12 1,00 0,12 Compatible
SOCIOECONOMÍA SO1 Aceptabilidad social 0,18 0,18 0,14 -- 0,14 -- 0,18 -- -- 0,18 0,14 0,37 -- -- -- -- 0,20 0,19 0,30
0,21 Compatible
SO7 Uso social 0,23 0,23 0,17 0,23 -- -- 0,23 -- -- 0,23 -- -- -- -- -- -- 0,2 0,22 0.70
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6.2.2. Conclusiones
1. El proyecto en su conjunto genera impactos ambientales de poca entidad sobre las variables
ambientales que pudieran verse afectada por las distintas acciones, y que definen y caracterizan el
medio físico, biológico y socioeconómico del recinto aeroportuario y la comarca geográfica en la
que se encuentra. Así se desprende de los resultados de caracterización y valoración de impactos
contenidos en la matriz de agregación, pues las afecciones recibidas por prácticamente la totalidad
de ellas se pueden clasificar como compatibles.
Por su parte, el recrecido del pavimento en la Adecuación de la Calle de Rodaje se presenta como
la acción con mayor incidencia directa sobre la fauna, consecuencia de las molestias que puede
generar en la isleta donde crían las únicas parejas de Terrera en la isla.
Como se indicará mas adelante, estos efectos quedarán mitigados con la aplicación de las
medidas correctoras oportunas.
3. Todas las acciones de la fase de construcción generan impactos sobre el clima compatibles.
4. El suelo también presenta en conjunto un impacto compatible dado la escasa superficie de suelo
fértil que será ocupada por las Ampliaciones de la Plataforma del Lado Este y la adecuación de las
Áreas de Seguridad en Extremo de Pista. Sin embargo determinadas acciones de los distintos
proyectos inciden sobre aspectos concretos del suelo de manera moderada. Este es el caso de la
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5. No se espera tampoco cambios los patrones de circulación de las aguas de la zona (impacto
compatible) ni en la fase de construcción no en la de funcionamiento. Además de la planitud y de
la sencillez de la red de drenaje del entorno, los distintos proyectos no generan desvíos de cauces,
contemplan una adecuada red de drenaje de las aguas pluviales en las plataformas que serán
conducidas a la red general del aeropuerto una vez que se hayan separado los hidrocarburos en la
nueva Planta de Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas.
6. Los cambios en la geomorfología y geología son compatibles, pues a pesar de que acciones
como el movimiento de tierra inciden directamente sobre estas variables ambientales, no existen
elementos de interés o meritorios de ser conservados. Además los movimientos de tierra esperado
son escasos, aunque no hay datos definitivos que permitan avalarlo, pues las pendientes son
mínimas y además no se generarán otros taludes más que los ya existentes dentro del recinto
aeroportuario.
7. Sólo dos de todos los aspectos del medio socioeconómico identificados inicialmente pueden
verse afectados negativamente por el proyecto, usos del suelo e infraestructuras, y siempre son
compatibles. El resto son impactos positivos pues generan empleo, producen rentas y favorecen
la economía local.
CLIMA COMPATIBLE
EDAFOLOGÍA COMPATIBLE
FAUNA MODERADO
VEGETACIÓN COMPATIBLE
HIDROLOGÍA COMPATIBLE
PAISAJE COMPATIBLE
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Las medidas protectoras y correctoras son aquellas operaciones destinadas a evitar, reducir o
compensar los impactos negativos provocados por el desarrollo de un Proyecto determinado.
El presente apartado establece las medidas necesarias para reducir las afecciones producidas por las
obras realizadas sobre el medio ambiente. Se trata mayoritariamente de medidas protectoras.
A continuación, se detallan las medidas a utilizar para cada uno de los elementos del medio afectado.
Fase de construcción
Periódicamente se realizarán limpiezas de aquellas zonas públicas o de la propia obra en las que
se produzca la deposición de las partículas. También se acometerá la instalación, si fuera necesario, de
una pequeña cuneta con agua a la salida de la zona de carga de los vehículos de transporte, con el
objeto de limpiar las ruedas de los camiones. En su defecto se lavarán las ruedas manualmente antes
del acceso a las vías públicas.
El riego de las zonas de acopio de materiales, caminos de obra y carga de los vehículos de
transporte sólo se realizará cuando las medidas de cubrición y lavado no fueran suficientes para evitar
las partículas en suspensión o bien las condiciones meteorológicas de fuerte viento así lo aconsejaran.
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Los vehículos y maquinaria necesarios para la ejecución de las obras deberán cumplir
estrictamente con los programas de revisión y mantenimiento especificados por el fabricante de los
equipos. Además, antes del comienzo de las obras los vehículos y maquinarias deberán pasar los
revisiones necesarias que certifiquen el correcto ajuste de los motores, potencia de la máquina adecuada
al trabajo a realizar, correcto estado de los tubos de escape, uso de catalizadores y el haber pasado la
inspección técnica de vehículos (ITV), si fuera preciso.
Fase de funcionamiento
Para el caso concreto de los vehículos de tierra (mantenimiento, handling, servicio, etc.), las
medidas a adoptar son las mismas que las establecidas para prevenir la emisión de contaminantes a la
atmósfera durante la fase de construcción.
Fase de construcción
El ruido generado durante la fase de construcción será controlado limitando las horas laborales a
las horas diurnas, y restringiendo particularmente el horario de operación de los equipos más ruidosos.
Con el fin disminuir las emisiones de ruidos, los motores de las distintas máquinas deberán ir
provistos de silenciadores, que se someterán a una revisión periódica. Además sólo deberá estar activa
la maquinaría a emplear en cada momento, debiendo permanecer el resto apagada.
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Fase de funcionamiento
Las medidas reducción del impacto acústico correspondiente a las operaciones de las aeronaves
se realizarán de acuerdo con la Ley 50/1998, de 30 de diciembre (RCL 1998\3063 y RCL 1999\1204), de
Medidas fiscales, administrativas y del orden social, sobre procedimientos de disciplina de tráfico aéreo
en materia de ruido y con la nueva Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Igualmente se
cumplirá con lo establecido en la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de
junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental y con la Ley 37/2003 de 11 de noviembre,
del ruido, a sin desarrollo reglamentario.
Fase de construcción
Fase de construcción
Los excedentes de materiales que se produjeran por no poderse reciclar, se deberán llevar a
vertedero de escombro autorizado por el Cabildo Insular de Tenerife.
El volumen de tierras necesario para los terraplenes deberá proceder de canteras autorizadas y
con plan de restauración aprobado. El material procedente de desmonte deberá ser reutilizado en los
propios terraplenes, salvaguardando la primera capa de 20 cm. para su reutilización en los
ajardinamientos.
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7.5. SUELO
Fase de construcción
Los desmontes y rellenos afectarán al suelo fértil de manera que suponen su eliminación o
destrucción de allí donde son extraídos o cubiertos permanentemente. En estos casos se deberá extraer
la capa fértil del suelo con el fin de recuperarla como tierra vegetal para las plantaciones.
La tierra vegetal obtenida se deberá almacenar en montículos o cordones sin sobrepasar una
altura máxima de 2 m. para evitar la pérdida de sus propiedades orgánicas y biológicas. El
mantenimiento de la tierra vegetal se programará de forma que se reduzca al máximo posible la duración
del tiempo de acopio.
En los taludes donde existan pendientes mayores, puede favorecerse una mayor escorrentía por
lo que se deberá realizar una labor de revegetación que sujete y evite el efecto de la erosivo del agua
sobre el suelo.
Se realizará un laboreo de todos los suelos compactados como consecuencia del movimiento
de maquinaria, almacenamiento de materiales y tránsito de vehículos de transporte, una vez finalizadas
las obras.
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residuos peligrosos. No obstante, en el caso de que se produzcan alguno de estos vertidos accidentales,
se restaurará el medio devolviéndolo a su estado original, mediante la recogida y almacenamiento de la
capa de sustrato afectada. Para evitar en lo posible este impacto, se observarán las correctas normas de
manejo de maquinaria.
Los residuos originados por el personal laboral durante el tiempo que duren las obras, deberán
gestionarse como residuos urbanos que deberán ser depositados en los “puntos limpios” existentes en el
aeropuerto, para su posterior gestión por parte de la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno de
Canarias. Además de los propios del recinto aeroportuario, el más cercano se localiza en el barrio de
Taco en el municipio de La Laguna.
Fase de funcionamiento
En cualquier caso, en el caso de que se produzca algún vertido accidental, se actuará según lo
indicado para la fase de construcción.
Los lodos de la Planta de Tratamiento de Aguas hidrocarburadas, deberán ser gestionados por
un gestor autorizado en materia de materiales contaminados por hidrocarburos.
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7.6. HIDROLOGÍA
Fase de construcción
La medida propuesta es la misma que para el caso de los vertidos accidentales en el suelo tanto
en la fase de construcción como de funcionamiento.
La red de drenaje proyectada para la nueva plataforma y zonas adyacentes incluye el desvío de
gran parte del drenaje de la plataforma actual y parte del campo de vuelos. Tanto el agua procedente de
la red actual de drenaje como el de la nueva plataforma son llevadas a la nueva Planta de Tratamiento
de Aguas Hidrocarburadas. Para el drenaje de las aguas recogidas en el resto de zonas pavimentadas,
se ha dispuesto cuneta triangular revestida de hormigón, salvo en la zona frente a la nueva torre de
control donde se cambia ésta por una canaleta pisable.
Fase de funcionamiento
Las medidas correctoras que prevén minimizar los impactos ambientales sobre la hidrología
superficial y subterránea, se solventarán con las medidas establecidas en la fase de construcción.
Las aguas residuales generadas en las instalaciones aeroportuarias serán canalizadas a la red
de depuración general del municipio de La Laguna.
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Fase de construcción
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7.8. FAUNA
Fase de construcción
En general, la época más adecuada para ejecutar los proyectos del Aeropuerto para evitar las
afecciones del ruido a la avifauna abarcaría desde el mes de agosto hasta el mes de enero. En el caso
concreto de la Terrera marismeña (Calandrella rufescens rufescens), que utiliza como zona de cría la
zona interior existente entre la pista de despegue y rodadura del extremo de la Cabecera 30, resulta
conveniente que los desbroces de la vegetación y terraplenado y recrecido se realizaran entre los meses
de junio y el mes de enero si resulta viable, prefiriéndose dejar julio y febrero como margen de seguridad.
Se recomienda también que las actividades con más incidencia sonora, deberán realizar entre
los meses de septiembre a noviembre, atendiendo especialmente a la época de nidificación de la
codorniz, ya que esta zona también es un área de alta densidad reproductora de la codorniz y el triguero.
Las medidas de protección de la fauna y prevención frente a la modificación del hábitat deberán
realizarse en coordinación con el servicio de control de fauna del aeropuerto.
Fase de funcionamiento
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Fase de construcción
Durante la fase de construcción se originará un impacto sobre los usos del suelo que se
mantendrán durante la fase de funcionamiento. Tanto en el Centro de Planificación Ambiental, como en
los cultivos junto a la Ampliación de la Plataforma del Lado Este, la superficie a expropiar deberá ser la
mínima técnicamente posible, satisfaciendo a los particulares con el correspondiente justiprecio.
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- Comprobar que durante la ejecución de las obras se cumplen las especificaciones del
Proyecto de forma correcta.
Los trabajos de vigilancia ambiental se registrarán por escrito mediante fichas, informe, etc.,
en los que también se incluirá la descripción de los principales efectos producidos por la ejecución del
Proyecto.
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La vigilancia se realizará sobre aquellos elementos y características del medio para los que
se hayan identificado impactos significativos, a través de aquellos parámetros que actúen como
indicador de los niveles de impacto alcanzados y de los factores ambientales condicionantes. Se
realizará en los lugares y en el momento en que actúen las acciones causantes de los mismos.
Para cada elemento del medio impactado, se determinará el ámbito espacial de vigilancia así
como las fuentes de información existentes para la obtención de los valores de los indicadores o los
medios y técnicas para la medición "in situ".
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Durante esta fase, la vigilancia se centrará en comprobar la correcta ejecución de las medidas
correctoras o protectoras sugeridas en el Estudio de Impacto Ambiental, además de vigilar la aparición
de impactos no previstos.
. Emisión de informes
Los informes del PVA serán redactados por el/los Responsable de Medio Ambiente durante la
fase de construcción y funcionamiento y remitidos al Órgano competente en materia medioambiental.
¾ Mapa donde se localice la zona a ocupar por instalaciones y elementos auxiliares de obra. Se
aportará justificación razonada de cualquier modificación de éstas respecto a la previsión
contenida en el proyecto constructivo.
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Durante el periodo de ejecución de la obra se emitirán informes periódicos con carácter mensual,
en el que se indicarán los resultados de las inspecciones realizadas, referentes a los siguientes
aspectos:
¾ Resultado final de las medidas adoptadas de protección de vegetación, fauna, ruido, sistema
hidrológico, etc.
¾ Nuevos impactos y medidas aplicadas
¾ Resultados de la ejecución del proyecto de restauración ambiental de las áreas afectadas por
instalaciones de obra.
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MEDIDAS CORRECTORAS
Precio Coste
Concepto Definición Medición Unidad
unitario total (€)
Labores de hidrosiembra para la
Hidrosiembra 6.795 m2 0´75 5.096
revegetación (taludes)
Recuperació Extraer la capa fértil del suelo con
n tierra medios mecánicos, acopio y 12.637 m3 3´61 45.619
vegetal mantenimiento.
Extendido mecánico de tierra vegetal
Extendido
incluyendo reparto, herramientas y 6.795 m2 0,84 5.707
tierra vegetal
medios auxiliares
Subsolado a una profundidad mínima
de 50 cm., mediante medio
Labores en
mecánicos en las zonas compactadas
suelos 2 Ha 135,23 270,46
como resultado de las obras o
compactados
siguiendo las instrucciones del
Director Ambiental de Obra
Afección a las especies protegidas en
Replantación el CEPLAM, labores de arranque, 8.500 m2 1´8 12.750
trasplante.
En caso de almacenamiento
Replantación temporal, superficie cubierta, con 500 m2 54 27.000
tierra vegetal (1m) y abono.
Subtotal 96.442,46
PRESUPUESTO TOTAL
Medidas correctoras 96.442,46
Programa de vigilancia ambiental 23.800
TOTAL 120.242,46
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