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Niveles Servicio Cal Mayor PDF
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N= V
(FHMD) (Vmàx) (fHV) (fp) (12.7)
Ejemplo 12.4
Dentro del planeamiento de una red primaria de autopistas, una de ellas de tipo
periférico en un área suburbana, presentará en el año de proyecto las siguientes
características:
Terreno en lomerío
Volumen de demanda futuro en el año de proyecto: TPDA de 90,000 vehículos
mixtos/día/ambos sentidos, con un 15% de camiones y un FHMD de 0.90
FFS de 110 km/h
1
Primero se calcula el volumen de proyecto, que según la ecuación (12.6) es:
VHP= k(D)(TPDA)=0.80(0.50)(90,000)
=3,600 vehículos mixtos/h/sentido=V
fHV=____________100______________
100+Pr(Er-1)+PB(EB-1)
Pr=15%
fHV==_____100______
100+15(2.5 - 1)
N= V = 3,500
(FHMD) (Vmàx) (fHV) (fp) (0.90)(1,740)(0.816)(1.00)
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CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES
Carreteras de carriles múltiples son las que tienen dos o más carriles por sentido
con características inferiores a las autopistas, por ejemplo, sin control total de accesos y
en algunos casos no divididos o sin faja separadora central.
1. Características básicas
Las características básicas que suponen buen estado del tiempo, buena visibilidad y
ningún evento o accidente, se estiman para el conjunto de condiciones base o ideales,
siguientes:
2. Análisis Operacional
1.Niveles de servicio
3
fig. 12.6. Esquema metodológico para el análisis de carreteras de carriles múltiples
4
TASA DE FLUJO
Fig. 12.7. Curvas velocidad-flujo y niveles de servicio en carreteras de carriles múltiples
Entonces, la Velocidad a flujo libre se puede determinar por medición directa en campo,
o por estimación indirecta a partir de una velocidad a flujo libre base.
La expresión básica para estimar la velocidad a flujo libre para el análisis operacional de
carreteras de carriles múltiples es (¹)
FFS= BFFS-fLW-fLC-fM-fA
Donde:
fLC= ajuste por distancia libre lateral total (cuadro 24-5 (¹))
5
La determinación de los ajustes a la velocidad a flujo libre base, dados en
unidades de velocidad (km/h), se apoya en los cuadros del capitulo 21 del HCM
2000(¹). Los factores que afectan la circulación en condiciones bases son:
Entre las reducciones de velocidad causadas por la distancia libre lateral para las
obstrucciones fijas en la orilla derecha e izquierda, se consideran las siguientes:
Señales, árboles, estribos de puentes, defensas metálicas y muros de contención.
Los bordillos no son considerados como obstrucciones. La distancia libre lateral total se
define como:
Donde:
Para carreteras sin separador, no existe ajuste por distancia libre lateral
izquierda, debido a que éste se considera en el ajuste por tipo de faja separadora central.
Por lo tanto, la distancia libre lateral en el borde izquierdo siempre se considera como
1.80 metros.
6
3. Calculo de la tasa de flujo (Vp)
Al volumen horario se le debe realizar dos ajustes para convertirlo en una tasa de
flujo equivalente en vehículos livianos, la cual es utilizada en los análisis de niveles de
servicio. Estos ajustes son el factor de la hora de máxima demanda FHMD y el factor
por presencia de vehículos pesados fHV. También se utiliza en número de carriles N de
tal forma que la tasa de flujo pueda ser expresada por carril, de la siguiente manera:
Vp= V
(FHMD) (N) (fHV) (fp)
Donde:
Donde:
7
El factor de ajuste para tener en cuenta las características de la población de
conductores o usuarios, parte de la condición base representativa de conductores
regulares familiarizados con el medio por el cual circulan. Los valores del factores de
ajuste fp varían de 0.85 a 1.00. Se aplica el valores de 1.00 cuando se presentan viajeros
comunes, a menos que haya evidencia para aplicar un valor más bajo. Menores valores
pueden aplicarse para representar características recreacionales en fines de semana o
días feriados.
Sobre la base de una velocidad de flujo libre, FFS, medida en campo o estimada, se
construye una curva velocidad-flujo de la misma forma que las curvas típicas
presentadas en la figura 12.7. Ahora, basándose en la tasa de flujo Vp y la curva
velocidad-flujo construida, se lee en el eje vertical la velocidad media de los
automóviles. De esta manera, la densidad se calcula utilizando la siguiente ecuación:
D= Vp
S
Donde:
D= densidad (vehículos livianos/km/carril)
Vp= tasa de flujo equivalente (Vehículos livianos/h/carril)
S= velocidad media de los automóviles (km/h)
Ejemplo
Una Carretera rural de 4 carriles (2 por sentido), no dividida y sin control total de
accesos, presenta las siguientes características:
8
Nivel de servicio
Vp= V
(FHMD) (N) (fHV) (fp)
Donde:
V= 2,700 vehículos mixtos/h/sentido
FHMD= 0.95
El factor por presencia de vehículos pesados fHV, para este caso, según la ecuación, es:
fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PB (EB-1)
Pr= 8%
PB= 4%
Er= 3.0
EB= 5.0
fHV= 100
100+8 (3.0-1)+ 4 (5.0-1)
Por lo tanto:
Vp= V = 2,700
(FHMD) (N) (fHV) (fp) (0.95)(2)(0.758)(1.00)
= 1,875 vehículos/livianos/h/carril
TLC=LCR+LCL
= 0.60m+1.80m=2.40m
9
La velocidad a flujo libre FFS, de acuerdo con la ecuación, es:
BFFS- fLW-fLC-fM-fA
Donde:
BFFS= 95 Km/h
fLW= 3.1km/h
fLC= 1.5Km/h
fM=2.6km/h
fA= 4.0 km/h
Entonces:
FFS= 95-3.1-1.5-2.6-4.0
=83.8 km/h
Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 83.8 Km/h, se construye la
curva velocidad-flujo mostrada en la siguiente figura. Ahora, con base en la tasa de flujo
Vp de 1,845 vehículos livianos/h/carril y la curva velocidad-flujo construida, se lee en el
eje vertical la velocidad media de los automóviles S como 80km/h. Por lo tanto, de
acuerdo con la ecuación, la densidad es:
TASA DE FLUJO
Curva de velocidad-flujo (fig 12.8)
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Flujo de servicio máximo a nivel D:
Cada nivel de servicio está definido por una gama de condiciones, las cuales se
encuentran numéricamente limitadas por un valor mínimo y un valor máximo de la
densidad. De esta manera, en la figura, el flujo de servicio máximo para el nivel D, se
logra con el valor máximo de la densidad de 22 autos/km/carril, equivalente a 1,711
vehículos livianos/h/carril.
3. Análisis de proyecto
N= V
(FHMD) (Vmàx) (fHV) (fp)
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CARRETERAS DE DOS CARRILES
1. Características Generales
Una carretera de dos carriles se define como una calzada que tiene un carril
disponible para cada sentido de circulación. Los rebases a los vehículos lentos se
efectúan en el carril del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones
físicas o geométricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del transito
(magnitud de los intervalos entre los vehículos del sentido opuesto). Esto significa que
las características geométricas que restringen la distancia de visibilidad de rebase,
también restringen la capacidad.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio
son la velocidad media de viaje y la demora porcentual en seguimiento.
Por esta razón las carreteras de dos carriles se clasifican en dos clases para el análisis:
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2. Condiciones Base
Las condiciones base para carreteras de dos carriles, se definen como aquellas
condiciones no restrictivas desde el punto de vista geométrico, del transito y de medio
ambiente o entorno. Para carreteras de dos carriles, las condiciones base son las
siguientes:
3. Niveles de Servicio
Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos carriles Clase I
son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Para carreteras Clase II, el nivel de servicio se basa únicamente en el porcentaje del
tiempo consumido en seguimiento. Las características de los niveles de servicio son:
Nivel de Servicio A
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
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Nivel de Servicio D
Describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de tránsito opuestas empiezan a
operar separadamente a niveles de volúmenes altos, en la medida en que la maniobra de
rebase se torna difícil, esto es, cuando la demanda por rebase es alta y la capacidad de
rebase se aproxima a cero.
Nivel de Servicio E
El rebase es prácticamente imposible a este nivel, y los grupos vehiculares son intensos
a medida que se encuentran vehículos lentos u otras interrupciones. El volumen más
alto que se puede alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente de 3,200
vehículos livianos/hora en ambas direcciones de 1,700 vehículos livianos/hora para cada
dirección, según la metodología del HCM 2000. Tal como se mencionó anteriormente,
en la investigación realizada en Colombia, sobre la capacidad y niveles de servicio, con
base en observación de campo, se encontró que la capacidad ideal es también de 3,200
automóviles/hora/ambos sentidos. Las condiciones de operación a capacidad son
inestables y difíciles de predecir. Muy rara vez la operación vehicular en carretera
rurales está cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.
Nivel de Servicio F
En la tabla se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos carriles Clase I y
Clase II.
Nótese por ejemplo, que un segmento de Clase I con un 45% de tiempo consumido en
seguimiento y con una velocidad media de viaje de 65km/h operaría a nivel de servicio
D. sin embargo, un segmento de Clase II en las mismas condiciones operaría a nivel de
servicio B. La diferencia entre los niveles de servicio, representa las expectativas que
tienen los conductores al circular por carreteras de dos carriles de Clase I y II.
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4. Segmentos Bidireccionales.
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1. Determinación de la velocidad de flujo libre
Donde:
Vf= tasa de flujo observada durante el periodo cuando fueron obtenidos los datos
de campo (vehículos/h)
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Estimación indirecta:
Para estimar la velocidad a flujo libre FFS, el analista deber caracterizar las
condiciones de operación de la carretera en términos de una velocidad a flujo libre base
BFFS, que refleje el carácter del transito y los alineamientos de la carretera. Se pueden
desarrollar estimaciones de la velocidad a flujo libre base BFFS , apoyándose en datos
de velocidades y en el conocimiento local de las condiciones de operación de carreteras
similares. La velocidad de proyecto y el limite máximo de la velocidad establecido,
pueden ser considerados en la determinación de la velocidad a flujo libre base BFFS .
Establecida la velocidad a flujo libre base BFFS , se realizan los ajustes por la influencia
del ancho de carril, del ancho de los acotamientos y la densidad de puntos de acceso,
para así estimar la velocidad a flujo libre FFS , con la siguiente ecuación:
FFS= BFFS-fLS-fA
Donde:
Vp= V
(FHMD)(fHV) (fG)
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Donde:
Los valores típicos del FHMD son 0.88 para carreteras rurales y 0.92 para
carreteras urbanas.
El factor de ajuste por pendiente fG, considera el efecto del terreno en las
velocidades de viaje y en el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento, aun cuando
ningún vehiculo pesado esté presente. El terreno plano es cualquier combinación de
alineamientos horizontal y vertical que le permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad de los vehículos livianos en pendientes menores
al 2%. El terreno no lomerío incluye longitudes cortas a medidas con pendientes
menores al 4%. Segmentos con longitudes amplias y con pendientes mayores al 4%
deberían de ser analizados con el procedimiento de pendientes específicas para
segmentos direccionales.
fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PR (ER-1)
18
3. Determinación de la velocidad media de viaje
Donde:
Donde:
19
5. Determinación del nivel de servicio
v/c= Vp
c
Donde:
Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante el periodo de
15 minutos se calcula como:
VkmT15= 0.25 ( V ) Lt
FHMD
Donde:
20
Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora de
máxima demanda se calcula como:
VkmT60= V (Lt)
Donde:
TT15= VkmT15
ATS
Donde:
TT15= Tiempo total de viaje en el segmento de análisis para todos los vehículos
durante el periodo de 15 minutos (veh-h)
EJEMPLO
Un tramo extenso de una carretera rural de dos carriles presenta las siguientes
características:
Clase I
Tipo de terreno en lomerío
Ancho de carriles de 3.30 m
Ancho de acotamientos de 1.80m
Longitud de rebase restringida del 20%
Distribución direccional de 60/40
BFFS de 100 km/h
Volumen máximo de demanda de 1,800 vehículos mixtos/h/ en ambos sentidos,
distribuidos en 12% camiones, 6% autobuses y 82% livianos con un FHMD de
0.95.
Longitud del tramo de 8km
Densidad de puntos de acceso de 6 por kilómetros
21
Velocidad de flujo libre: FFS
FFS= BFFS-fLS-fA
Donde:
BFFS= 100km/h
Entonces:
=95.3 km/h
Tasa de flujo= Vp
Vp= V
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
FHMD= 0.95
fG= 0.99
22
El factor por presencia de vehículos pesados fHV, según la ecuación es:
fHV= 100
100+Pr (Er-1)
Er= 1.5
Por lo tanto:
Vp= V = 1,800
(FHMD)(fHV) (fG) (0.95) (0.917) (0.99)
Donde:
FFS=95.3 km/h
Entonces:
=68.4 km/h
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Porcentaje de tiempo empleado en seguimiento: PTSF
Primero es necesario calcular la tasa de flujo bajo esta situación. Esto es:
Vp= V
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
FHMD= 0.95
fG= 1.00
fHV= 100
100+Pr (Er-1)
Er= 1.0
Por lo tanto:
Vp= V = 1,800
(FHMD)(fHV) (fG) (0.95) (1.000) (1.00)
24
De esta manera, el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de
las ecuaciones:
Donde:
Donde:
PTSF= BPTSF+ fd/np = 81.1+2.5= 83.6%
Niveles de servicio
1,252 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos < 1,700 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos
2,087 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos< 3,200 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos
Como el segmento tiene una demanda menor que su capacidad, en la tabla 12.2
para una velocidad media de viaje ATS de 68.4 km/h y un porcentaje de tiempo
empleado en seguimiento PTSF del 83.6%, se determina que el tramo de carretera
opera a un nivel de servicio E.
25
Determinación de otras medidas de funcionamiento
Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante el periodo de
15 minutos, según la ecuación, son:
Los Viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora
máxima demanda, según la ecuación, son:
SEGMENTOS DIRECCIONALES
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2. Determinación de la tasa de flujo
Vd= V
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
fG= factor de ajuste por pendiente para tramos extenso y pendientes especificas
fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PR (ER-1)
27
El análisis direccional también requiera considerar la tasa de flujo de demanda en la
dirección opuesta, la cual se calcula como:
vo= Vo
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
Donde:
28
4. Determinación del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento
Donde:
29
NIVELES DE SERVICIO
El nivel de servicio de una intersección con semáforo se define a través de las demoras,
las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del
consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustacion. Específicamente, el
nivel de servicio se expresa en términos de la demora media por vehiculo debida a las
determinaciones para un periodo de análisis de 15 minutos, considerado como periodo
de máxima demanda.
En la tabla se definen los seis niveles de servicio, cuyas características principales son:
1. Nivel de servicio A
Operación con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehiculo. La mayoría
de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de
ciclo corto pueden contribuir a demoras mínimas.
2. Nivel de Servicio B
3. Niveles de servicio C
Operación con demoras entre 20 y 35 segundos por vehiculo. La progresión del tránsito
es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
4. Niveles de servicio D
Operación con demoras entre 35 y 55 segundos por vehiculo. Las demoras pueden
deberse a la mala progresión del transito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo
amplias, o relaciones v/c altas. Muchos vehículos se detienen y se hacen más notables
los ciclos malogrados.
30
5. Niveles de servicio E
6. Niveles de servicio F
Operación con demoras superiores a los 80 segundos por vehículos. Los flujos de
llegada exceden la capacidad de los accesos de la intersección, lo que ocasiona
congestionamiento y operación saturada.
1. Parámetros de entrada
Condiciones Geométricas
La geometría de la intersección generalmente se presenta en diagramas, que se refieren
a la configuración física de la intersección en términos de numero de carriles, ancho de
carriles, movimientos por carril, ubicación de estacionamientos, longitudes de bahías
para vueltas y pendientes de los accesos.
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Esquema metodológico para en análisis de intersecciones con semáforos
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La calidad de la progresión del flujo vehicular entre intersecciones se describe a través
de seis tipos de llegadas a los accesos de las intersecciones, para cada grupo de carriles,
así:
Tipo I: grupos densos que llegan al inicio del rojo. Calidad de progresión muy
deficiente, como resultado de la optimización de toda la malla.
Tipo II: grupos moderados que llegan a la mitad del rojo. Progresión
desfavorable en calles de doble sentido.
Tipo 3: llegadas aleatorias. Representa la operación en intersecciones aisladas o
no interconectadas, o donde los beneficios de la progresión son mínimos.
Tipo 4: grupos moderados que llevan a la mitad del verde. Progresión favorable
en calles de doble sentido.
Tipo 5: grupos densos que llegan al inicio del verde. Calidad de progresión
altamente favorable.
Tipo 6: progresión excepcional. Grupos densos que progresan a través de varias
intersecciones cortamente espaciadas
33
Datos necesarios para el análisis de cada grupo de carriles
Rp= P
g
C
Donde:
34
Condiciones de los semáforos
Se refiere a la información del diagrama de fases que ilustre el plan de fases, longitud
del cielo, tiempos de verde e intervalos de cambio y despeje, para cada uno de los
movimientos dados.
Si existen requerimientos de tiempo para los peatones, el tiempo mínimo de verde para
una fase es:
Donde:
2. Agrupación de carriles
35
Vl < Va-Vl
N-1
Vl ≥ Va-Vl
N-1
Donde:
Vp= V
FHMD
Donde:
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4. Determinación de la tasa de Flujo de saturación
Las condiciones prevalecientes del transito incluyendo los volúmenes por tipo de
movimiento (izquierda, directo, derecha), su composición vehicular (automóviles,
autobuses, camiones), maniobras de estacionamiento, paradas de autobuses y conflictos
con peatones y ciclistas. Las condiciones prevalecientes de la calle describen las
características geométricas de los accesos en términos del número y ancho de carriles
pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento. Las condiciones
prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fases, asignación de tiempo y el
tipo de operación o control.
s¡= so (N) (fW) (fHV) (fg) (fp) (fbb) (fa) (fLU) (fLT) (fRT) (fLpb) (fRpb)
so= tasa de flujo de saturación base por carril (autos/hora verde/ carril)
fbb= factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área del a intersección
fLpb = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la izquierda
fRpb= factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la derecha
37
En la tabla 12.5 se presentan las expresiones para calcular los diferentes factores de
ajuste
Capacidad
La capacidad en una intersección con control con semáforos se define para cada acceso
o grupo de carriles como la tasa de flujo máxima que se puede pasar a través de la
intersección bajo condiciones prevalecientes del transito, de la calle y del semáforo. Se
calcular mediante la siguiente ecuación:
c¡= s¡ ( g¡ )
C
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Factores de ajuste a la tasa de flujo de saturación
39
40
41
Relación volumen a capacidad
X¡= v¡
c¡
(v)
X¡= v¡= s ¡
s¡ ( g¡) ( g¡)
C C
Xc= (C ) [ Σ (v) ]
C-L s c¡
Donde:
42
6. Determinación de las demoras
Los valores derivados de los cálculos representan la demora media por control
experimentada por todos los vehículos que llegan en el periodo de análisis, incluidas las
demoras que ocurren antes del periodo de análisis cuando el grupo de carriles está
sobresaturado. La demora por control incluye los movimientos a velocidades bajas y las
detenciones en los accesos a la intersección, cuando los vehículos disminuyen en la
velocidad corriente arriba o cambian de posición en la cola. Se calcula como:
d=d1(PF)+d2+d3
Donde:
d2= demora incremental (s/veh) , que tienen en cuenta el efecto de llegadas aleatorias y
colas sobresaturadas durante el periodo de análisis (supone que no existe cola inicial al
comienzo del periodo de análisis)
d3= demora por cola inicial (s/veh), que tienen en cuenta las demoras de todos los
vehículos debido a la presencia de las colas iniciales antes del periodo de análisis.
Una buena coordinación de semáforos dará como resultado una proporción alta de
vehículos que llegan en el verde. La coordinación afecta principalmente a la demora
uniforme, por lo que realiza el ajuste sólo a d1, mediante la siguiente expresión:
Donde:
fPA= factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde
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Si se llevan a cabo mediciones de campo, P deberá determinarse como la proporción de
los vehículos en el ciclo que llegan a la línea de pare o que se unen a la cola, (estática o
en movimiento) mientras se despliega la fase verde. El valor de P también se puede
estimar como:
P= Rp (g)
C
Donde Rp, representa la relación de grupo de vehículos.
Demora uniforme
0.5 (1 - g)
d1= C
1- [min. (1, X) g ]
C
Demora incremental
La demora incremental d2, toma en consideración las llegadas aleatorias, que ocasiona
que algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:
Donde:
44
Demora por cola inicial
Cuando una cola residual o remanente existe antes del periodo del análisis T, los
vehículos experimentan (los que llegan durante T/ una demora adicional, debido a que la
cola inicial deberá primero desalojar la intersección.
En los casos en que X>1.0 para un periodo de 15 minutos, el siguiente periodo empieza
con una cola inicial llamada Qb en vehículos. Qb se debe observar al inicio del rojo.
Cuando Qb ≠ 0, los vehículos que llegan durante el periodo de análisis experimentaran
una demora adicional por la presencia de la cola inicial. La demora por cola inicial d3 ,
se calcula mediante la siguiente ecuación:
Donde:
Caso 1: el periodo es no saturado sin cola inicial, Qb= 0 . Por lo tanto, d3=0.
Caso II: el periodo es sobresaturado sin cola inicial, Qb=0. Por lo tanto, d3=0
Caso III: ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante T. Para que esto
ocurra deberá cumplirse que Qb+qT < cT, siendo qT la demanda total en T, y cT
la capacidad disponible en T.
Caso IV: Ocurre cuando existe aun demanda insatisfecha al final de T, pero
decreciente. Para que esto ocurra deberá cumplirse que qT < cT
Caso V: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aquí la demanda
insatisfecha se incremente al final T. Para que esto ocurra deberá cumplirse que
qT > cT.
t= min {T Qb }
c [ 1- min (1, X) ]
u= 1 cT [ 1- min (1, X) ]
Qb
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El tiempo de despeje Tc, se calcula con la siguiente ecuación:
Demoras agregadas
A
Σ (d¡v¡)
dA= ¡=1
A
Σ v¡
¡=1
Donde:
l
Σ (dA vA)
d¡= A=1
l
Σ vA
A=1
Donde:
l = numero de accesos de la intersección l
d¡= demora en la intersección l (s/veh)
dA= demora en el acceso A (s/veh)
vA= volumen ajustado del acceso A (s/veh)
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7. Determinación del nivel de servicio
Ejemplo:
La figura 12.11 muestra, para una intersección localizada en una de las zonas
centrales de una ciudad, los volúmenes máximos horarios en vehículos mixtos, los
anchos de carriles en metros y los movimientos protegidos en cada una de las cuatro
fases bajo la cual opera la intersección. Adicionalmente se conoce la siguiente
información:
Se quiere evaluar el nivel de servicio de cada uno de los grupos de carriles, de cada
uno de los accesos y de la intersección en forma global.
Mediante este modulo se convierte los volúmenes horarios (V) dados en tasas de
flujo (vp) utilizando el factor de la hora de máxima demanda (FHMD), y se establecen
grupos de carriles asociados con las tasa de flujo y la proporción de giros.
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SB= sentido del flujo vehicular hacia el Sur (acceso Norte)
Obsérvese que para el acceso Norte (SB) se han establecido dos grupos de carriles, el
uno en un carril (L) para la vuelta exclusiva a la izquierda y el otro en dos carriles (TR)
para los movimientos de frente y derecha. Cada uno de los accesos Oeste (EB), Sur
(NB) y Este (WB) se conforma, respectivamente, en dos grupos de carriles, el uno en un
carril (L) para las vueltas exclusivas a la izquierda y el otro en dos carriles (T) para los
La tabla 12.8 muestra el cálculo de dichos flujos de saturación en vehículos por hora de
luz verde, para cada uno de los grupos de carriles. Así por ejemplo, en el acceso Norte,
para el grupo de dos carriles (TR) para los movimientos de frente y derecha, de acuerdo
con la ecuación (12.36) se tiene:
48
s¡= so (N) (fW) (fHV) (fg) (fp) (fbb) (fa) (fLU) (fLT) (fRT) (fLpb) (fRpb)
Donde:
fg=1- %G = 1- 0 = 1.00
200 200
fLpb= 1.00, no existen conflictos con peatones y ciclistas con vueltas a la izquierda
fRpb= 1.00, no existen conflictos con peatones y ciclistas con vueltas a la derecha
49
Tabla 12.8 Modulo de flujo de saturación
50
3. Modulo de análisis de capacidad
Quiere esto decir, que la intersección funciona al 84% de su capacidad en los grupos de
carriles críticos.
51
4. Modulo del nivel de servicio
Mediante este modulo se calculan las demoras para los grupos de carriles, para los
accesos y para toda la intersección, las cuales permiten determinar los niveles de
servicio ofrecidos por cada uno de estos elementos para las condiciones prevalecientes
dadas. La siguiente tabla ilustra los cálculos requeridos.
Así por ejemplo, las demoras en el acceso Norte, para el grupo de dos carriles (TR) son
las siguientes:
0.5 (1 - gTR)
d1= C = 0.5(120)(1-0.43)² = 28.4s/veh
1- [min. (1, XTR) gTR ] 1- [0.73 (0.43)]
C
52
Suponiendo que la intersección corriente arriba posee un grado de saturación del 50%,
se encuentra el valor de l es 0.858. además, para intersecciones prefijadas el valor de k
es 0.5. Por lo tanto:
Suponiendo también que no hay presencia de cola inicial (Qb=0), la demora d3 es igual
a cero.
De esta manera, la demora media por control de este grupo de carriles, de acuerdo con
la ecuación y con un factor de coordinación PF de 1.00, es:
Que de acuerdo con la tabla 12.3, el nivel de servicio de este grupo de carriles es C.
Igualmente, por ejemplo, para el acceso norte, según la ecuación, la demora es:
2
Σ (d ¡v¡)
d¡= ¡=1 = 34.9 (446) + 32.1 (800)= 33.1 s/veh
l 446+800
Σ v¡
¡=1
l
Σ (dA vA)
d¡= A=1 = 86.0 (287)+ 66.5 (394) + 80.1 (475) + 33.1 (1,246) = 54.2 s/veh
l 287 + 394 + 475 + 1,246
Σ vA
A=1
53
Por lo tanto, según la tabla 12.3, el nivel de servicio global de la intersección es D.
PROCEDIMIENTOS COMPUTARIZADOS
Para cada elemento del siente vial, la metodología del HCM ofrece un
procedimiento manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando
cálculos matemáticos, relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo
importante.
La organización del programa HCS es muy similar a la del manual HCM, que
maneja tres módulos básicos: corrientes vehiculares de flujo continuo, corrientes
vehiculares de flujo descontìnuo y transporte público masivo, los cuales son presentados
en un menú principal. Cada uno de estos módulos usa extensiones de archivo propias,
de tal manera que los datos pueden residir en un simple subdirectorio de datos, pero
cada modulo especifico de análisis solamente despliega sus propios datos.
54
PROBLEMAS PROPUESTOS
c) Uno de los sentidos de una autopista, de velocidad a flujo libre base de 110 Km./h, se
bifurca en dos ramales así: el ramal de la izquierda en 3 carriles con obstrucciones
laterales a 1.20 metros a ambos lados, y el ramal de la derecha en 2 carriles con
obstrucciones laterales a 1.20 metros a un lado y sin obstrucciones al otro lado. Estos
ramales después de recorrer un tramo extenso en terreno plano, se vuelven a unir en una
sola calzada de 5 carriles. Todos los carriles son de 3.30 metros de ancho. La
composición vehicular es de 12% camiones y 10% autobuses con un factor de la hora de
máxima demanda de 0.90. No hay presencia de intercambiadores. Para un volumen de
entrada a la bifurcación de 2,500 vehículos por hora durante un fin de semana,
distribuya (asigne) los vehículos por los dos ramales de tal manera que se obtenga un
nivel de servicio C balanceado.
e) Se quiere evaluar las condiciones de servicio de una carretera que tiene las siguientes
características:
4 Carriles (2 por sentido) de 3.60 metros cada uno, con acotamientos de 2.00
metros y sin faja separadora central.
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Velocidad a flujo libre base de 110km/h
Se distinguen sobre la autopista tres tramos extensos, cada uno con las siguientes
características para un día habitual: Tramo1 , con un volumen de demanda de
2,400 vehículos/hora/ambos sentidos, compuesto por 13%: camiones y 18%
autobuses. Tramo 2 , con un volumen de demanda de 2,800
vehículos/hora/ambos sentidos, compuesto por 10% camiones y 25% auto-
buses. Tramo 3 , con un volumen de demanda de 3,00 vehículos/hora/ambos
sentidos, compuesto por 10% camiones y 10% autobuses. Considere para los
tres tramos un factor de la hora de máxima demanda de 0.95=
Cada tramo posee 6 puntos de acceso por km.
g) Una carretera rural de dos carriles está compuesta de dos tramos extensos, cada uno
de 10 kilómetros de longitud, con las siguientes características:
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h) Una carretera rural de dos carriles que acomoda un volumen máximo de 300
vehículos (180 en un sentido y 120 en el otro sentido)presentan las siguientes
características:
i) Uno de los accesos secundarios de una intersección con semáforos del centro de la
ciudad, funciona bajo las siguientes condiciones:
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