Plataformas Reservadas N4 PDF

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C Sistemas de transporte
en plataformas
O reservadas
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Cuaderno de la Comisión de Transportes

Mayo 2008
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C o m i s i ó n d e Tr a n s p o r t e s
C O L E G I O D E I N G E N I E RO S D E C A M I N O S,
C A N A L E S Y P U E RTO S
ISBN: 978-84-380-0407-4
Cuaderno nº 4 de
la Comisión
de Transportes
Sistemas de transporte en plataformas reservadas Mayo 2008
Grupo de trabajo (por orden alfabético)
Joan María Bigas Serrallonga

Jorge Fanlo Nicolás
Sandro Rocci Boccaleri
Emilio Sánchez Direitinho
Julián Sastre González
Clara Zamorano Martín (Dirección)
Comisión de Transportes
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS,
CANALES Y PUERTOS
COMISIÓN DE TRANSPORTES
Presidente
Vicente Cerdá García de Leonardo
Vicepresidente
Manuel Santos Sabrás
Secretario
Julián Sastre González
Vocales
Enrique Belda Esplugues
Joan M. Bigas Serrallonga
Antonio Carbonell Romero
Miguel Ángel Dombriz Lozano
Jorge Fanlo Nicolás
Rafael Fernández de Alarcón Herrero
Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos
Alfredo Irisarri Castro
Heriberto Linares Coronado
Andrés López Pita
José Luis Martínez Pombo
Jorge Mijangos Linaza
Lluis Moreno Barceló
Antonio Moyano Romero
Luis M. de los Mozos Villar
Josep Oriol Carreras
José Ramón Pérez de Lama
José M. Pérez Revenga
Francesc Robusté Antón
Sandro Rocci Boccaleri
Miguel Domingo Rodríguez Bugarín
Emilio Sánchez Direitinho
Francisco Selma Mendoza
José Manuel Vasallo Magro
Torcuato Vega García
Clara Isabel Zamorano Martín
Aniceto Zaragoza Ramírez
ÍNDICE
1. Presentación .....................................................................................................5
2. Terminología y contenido del documento ....................................................... 7
3. La base teórica que sustenta a la plataforma reservada ............................... 11
4. Los diferentes tipos de plataforma reservada

4.1. La plataforma reservada al transporte colectivo en ámbito urbano: el carril bus ....................... 12
4.2. La plataforma reservada a la bicicleta en ámbito urbano ..................................................................... 15
4.3. La nueva modalidad de plataforma reservada compartida en ámbito urbano: el carril bus bici.... 17
4.4. La plataforma reservada en vías interurbanas ........................................................................................... 19
4.5. Las vías reservadas al transporte colectivo................................................................................................. 20
5. Sistemas de transporte público en plataforma reservada............................. 21

5.1. El autobús en plataforma reservada............................................................................................................... 22
5.2. El tranvía..................................................................................................................................................................... 26
5.3. Los nuevos tranvías, el metro ligero............................................................................................................... 28
6. Planificación................................................................................................... 33
7. Gestión y financiación de sistemas en plataforma reservada ....................... 39
8. Proyecto e implantación de sistemas en plataforma reservada.................... 43

8.1. Elementos básicos en el proyecto para una correcta implantación ................................................ 44
8.2. Vía pública y plataformas reservadas ............................................................................................................ 46
8.3. Paradas y estaciones............................................................................................................................................ 47
8.4. Inserción en el entorno urbano. Una oportunidad para la regeneración urbanística ............... 48
9. Explotación de sistemas en plataforma reservada ........................................ 51
10. Conclusiones y recomendaciones ................................................................. 55
11. Bibliografía..................................................................................................... 59
1. PRESENTACIÓN
Como anteriores Cuadernos de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos, el presente documento pretende suscitar la reflexión y el debate, introduciendo
un tema tan en boga como es el de las Plataformas reservadas para transporte público.
Las plataformas reservadas están hoy de plena actualidad. En estos años, se han construido y cons-
truyen en España, impulsadas por las Comunidades Autónomas, varias líneas de tranvía o metro lige-
ro, tanto en ámbitos urbanos como suburbanos. La Comunidad de Madrid ha anunciado su intención
de llevar a cabo varias líneas de metro-bus. La Dirección de Carreteras del Ministerio de Fomento tiene
en fase de proyecto varios carriles bus en las autovías de acceso a las grandes ciudades. Finalmente,
nos llega del extranjero el tradicional carril bus urbano convertido en carril bus + bici.
Todas estas novedades justifican la decisión de la Comisión de Transportes del Colegio de Inge-
nieros de Caminos, Canales y Puertos de redactar este Cuaderno cuya intención es resumir, en un
texto breve, el estado del arte en esta materia.
Agradecemos, especialmente, a Jesús Rubio Alférez, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de
Fomento, su magnífica aportación, al habernos proporcionado una clasificación clara, sencilla y ordenada
de las distintas tipologías de plataformas reservadas, así como a Jesús Rodríguez Molina, Director Técnico del
Consorcio Regional de Transportes de Madrid, por sus valiosas aportaciones al documento.
Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 5

2. TERMINOLOGÍA Y CONTENIDO DEL DOCUMENTO
Un tema siempre controvertido es el de la terminología. En cuanto a plataformas reservadas hay

fundamentalmente dos tendencias:
• La primera entiende que plataforma reservada se refiere, exclusivamente, a sistemas de trans-

porte colectivo en plataforma reservada.
• La segunda entiende la plataforma reservada como una parte de la sección transversal de una
vía de circulación que, mediante los instrumentos técnicos y normativos adecuados, queda, de
forma permanente o temporal, reservada para el uso exclusivo de las categorías de vehículos
autorizados a circular por ella. Si se lleva al límite el sistema de separación, la plataforma reser-
vada se convierte en vía reservada. En esta segunda acepción, la plataforma reservada no se
limita al transporte colectivo; éste será un caso particular, de la misma forma que lo son las pla-
taformas reservadas para la circulación de bicicletas.
Las dos han sido tenidas en cuenta en el presente documento.

3. LA BASE TEÓRICA QUE SUSTENTA A LA PLATAFORMA
RESERVADA
El vehículo privado ha sido uno de los desarrollos tecnológicos que más ha influido en el modo de
vida actual en nuestra sociedad. Desde su universalización, en las primeras décadas del siglo XX,
se ha convertido en un elemento inseparable del ser humano: su posesión es uno de los sueños de
los jóvenes del mundo desarrollado y las ciudades se diseñan, construyen y modifican de acuerdo
con los parámetros necesarios para su circulación.
Sin embargo, desde hace ya décadas, la utilización masiva del vehículo privado ha provocado la
congestión en el centro y en los accesos de muchas ciudades, consume un espacio vital para el
ciudadano, genera problemas de ruido, contaminación y accidentes y hace perder, en algunos
casos, parte de las ventajas inherentes a este modo de transporte por el tiempo perdido en atascos
y en la búsqueda de estacionamiento. Además, la congestión producida por el vehículo privado
hace perder tiempo a los usuarios de los transportes colectivos. Esta situación se ha agravado en
los últimos años de forma progresiva.
Como alternativa al modelo actual, el desarrollo sostenible de las ciudades debe estar orientado
hacia una planificación eficaz que combine urbanismo y transporte y que considere, de forma simultá-
nea, los usos de la población con las necesidades de movilidad de sus habitantes, incidiendo, en lo posi-
ble, en una de las mayores causas de movilidad, las distancias entre el domicilio y el lugar de trabajo,

especialmente marcadas en España, donde es habitual la compra de la vivienda y la permanencia en el
mismo lugar de residencia. Uno de los puntos clave de esta planificación debe ser el empleo inte-
ligente de uno de los bienes más escasos con que cuenta la ciudad: la red viaria, mediante una dis-
tribución que respete por igual a todos los usuarios: peatones y cualquier tipo de transporte, sea
privado o público, individual o colectivo; y que, en caso de conflicto, priorice los sistemas con
menor impacto en el medio urbano.
En este sentido, una solución que se viene aplicando, desde hace décadas y en numerosas ciuda-
des de todo el mundo, es la reserva de una parte de la red viaria para el uso, exclusivo o compartido
con alguna otra categoría de vehículos, por los vehículos de transporte colectivo, de manera que al
evitar la incidencia de la congestión se preservan su velocidad comercial, su fiabilidad y regularidad
y, consecuentemente, la capacidad y calidad del servicio de transporte público colectivo.
Una solución de este tipo parece, ante todo, equitativa, porque contribuye a distribuir la capaci-
dad de la red viaria en función del número de personas transportadas y no del flujo de vehículos.
A esta solución, que tiene ya medio siglo de existencia, se añadió, justificada en los mismos argu-
mentos, el moderno ferrocarril ligero, aparecido en nuestro país en los últimos veinte años. Más
recientemente, incluidas en los planes de movilidad urbana sostenible, han surgido redes de carri-
les bici, aún escasamente desarrollados en España.
10 I Cuaderno nº 4 de la Comisión de Transportes

4. LOS DIFERENTES TIPOS DE PLATAFORMA RESERVADA
Es difícil establecer una clasificación de los tipos de plataformas reservadas. En seguida, aparecen
numerosas variantes que poseen características de diferentes tipos. Sin embargo, lo importante al
tratar de plataformas reservadas es tener en cuenta:
• Su ubicación:
– En zona urbana.
– En las vías de gran capacidad de acceso a las ciudades.
– En nuevas vías de uso exclusivo, definitivas o transformables.
• Su utilización:
– Plataforma reservada: destinada al uso de los vehículos autorizados. Pueden ser de trans-
porte colectivo y otras categorías de vehículos con restricciones en su uso, según el tipo de
vehículo o su ocupación. También pueden ser de uso exclusivo para bicicletas.
– Plataforma de uso restringido, con restricciones en su uso variables en el tiempo en función
de la congestión. Pueden ser utilizadas por todos los vehículos cuando no existe congestión
y, cuando ésta aparece, su uso está restringido a determinados tipos de vehículos. En el fon-
do, se trata de una plataforma que puede ser reservada o no en función de la congestión. Su
implantación exige la instalación de señalización variable, lo que no es ningún problema gra-
cias al desarrollo tecnológico actual en este campo.

Cuando la plataforma reservada es parte de la red viaria, calles y carreteras, y su función primor-
dial es de transporte colectivo, la admisión de vehículos distintos de los de transporte colectivo pue-
de estar definida por:
• El tipo de vehículo: taxi, moto o bicicleta.

• La ocupación de los vehículos.
• Una limitación económica (pago de un peaje).
Por norma general, la plataforma reservada está destinada al transporte de personas, estando
prohibida su utilización por camiones.
TIPOS DE PLATAFORMA DE TRANSPORTE COLECTIVO

Plataforma Secciones Adecuado para
Plataforma independiente. 10-12 m excluidas barreras. Corredores con amplio espacio para
trazados adicionales.
Calzada central doble sentido. 10 m excluidas barreras Entrada y salidas limitadas.
(11,2 m). Ausencia de paradas en el
Estricta 9 m. eje carretera.
Calzada doble sentido 10 m excluidas barreras. Concentración de población
por terciaria. Estricta 9 m. en un margen.
Limitación de ampliación del tronco.
Carril SÓLO BUS por terciaria. 5,5 a 6,5 m excluidas Multiplicidad de paradas.
barreras. Numerosas entradas-salidas
Estricta 4 m. en Vías de Servicio (VS).
Carril SÓLO BUS por borde 4 a 5 m sin barreras. Multiplicidad de paradas.
exterior de Vía de Servicio. Escasas entradas-salidas en VS.
Fuente: Jesús Rubio Alférez. Jefe del Área de Planeamiento. Dirección General de Carreteras. Un empuje decidido a los carriles bus
(2005).
4.1. La plataforma reservada al transporte colectivo en ámbito urbano: el carril bus
Los primeros carriles bus de la ciudad de Madrid se instalaron en 1966, el mismo año en que circula-
ron los primeros autobuses articulados y se suprimieron los trolebuses. Aún faltaban varios años
para la desaparición total de los tranvías tradicionales (1972) y para la implantación del bonobus de
10 viajes (1979). Hoy, la longitud de los carriles bus de la ciudad de Madrid es de 90,76 km, de los
que 39,51 km disponen de separador o calzada reservada. Entonces, como ahora, estábamos en
primera línea en la aplicación de la innovación al transporte urbano; no hacía más que dos años
que, en París, se instaló el primer couloir bus.
El carril bus se implantó con una simple línea de separación. La experiencia de un creciente
aumento del número de invasiones ha llevado a utilizar separadores físicos, solución que no se aplica
en todas las ciudades, como muestra el cuadro 1.

Con la instalación de los separadores, se ha conseguido evitar el estacionamiento ilegal en el carril
bus en las grandes vías; en las calles con carril bus más carril de circulación libre y fila de estaciona-
miento, en las que la doble fila dejaba como único carril de circulación al carril bus, se ha conseguido
suprimir la doble fila y recuperar el carril de circulación. Lo que los separadores no han evitado es la
circulación ilegal por el carril bus, que se produce, incluso, cuando no existe congestión.
LONGITUD DE CARRILES BUS EN CIUDADES ESPAÑOLAS 2004 (KM)

Con Sin % no
protección protección Total protegido
Alicante 0,0 5 5,0 100,0

Barcelona 2,9 92,23 95,1 97,0
Granada 0,0 10 10,0 100,0
Madrid 39,51 51,25 90,76 56,47
Málaga 0,0 3,36 3,4 100,0
Pamplona 0,0 3,36 3,4 100,0
Sevilla 4,5 8,4 12,9 65,1
Valencia 0,5 71,6 72,1 99,3
Zaragoza 1,1 11,6 12,7 91,3
Fuente: ATP, tomada de Observatorio de la movilidad metropolitana, Informe 2006 y Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
La decisión de instalar un carril bus debe estar justificada por una utilización suficiente; si ésta no se
alcanza con los vehículos de transporte colectivo, se puede pensar en autorizar su uso por el taxi. Con
una intensidad circulatoria baja, es fácil que el carril bus resulte invadido por otros vehículos, tanto para
circular como para detenerse. En el proyecto del carril bus, debe estudiarse el impacto sobre la activi-
dad de carga y descarga y sobre el estacionamiento. Los servicios de mensajería y paquetería y el esta-
cionamiento en doble fila inciden negativamente sobre el funcionamiento del carril bus.
En la instalación de un carril bus, se deben considerar las siguientes situaciones:
• El acceso a los estacionamientos y garajes.

• El estacionamiento en una y en doble fila.
• Las áreas de carga y descarga.
• El estacionamiento de los vehículos de distribución.
Por la forma de implantación, el carril bus puede ser:
• Carril bus situado a la derecha del sentido de la circulación.

• Carril bus situado a la izquierda del sentido de la circulación, bien como carriles situados en el
eje de una vía de doble sentido o bien en la izquierda de una calzada de sentido único.
• Carril bus en sentido contrario al normal de la circulación.
• Carril bus en plataforma reservada en superficie.
• Carril bus en plataforma reservada en túnel, normalmente en acceso a los intercambiadores de
transporte público.

Carril bus-bici a contramano, París (Francia). Carril bus en Francisco Silvela, Madrid.
El eje español de transporte urbano en autobús que, probablemente, registre las mayores intensida-
des de autobuses y viajeros es el que recorre de sur a norte el eje de la Almendra Central: Paseos de
Delicias, del Prado, de Recoletos y de la Castellana en Madrid. La versatilidad de las diferentes solu-
ciones de implantación del carril bus ha permitido al proyectista adaptarse a los cambios de configu-
ración de los Paseos: en el tramo Atocha-Colón, el carril bus está situado a la derecha del sentido de
circulación; entre Colón y Nuevos Ministerios, el carril bus está situado en la izquierda de las calzadas
laterales; y desde Nuevos Ministerios hasta la Plaza de Castilla, el carril bus está situado a los lados de
la calzada central, separado de ella mediante una acera estrecha.
El separador de carril - bus en Madrid.

Fuente: Empresa Municipal de
Transportes de Madrid.

4.2. La plataforma reservada a la bicicleta en ámbito urbano
El carril bici es un caso típico de plataforma reservada. Se trata de una plataforma de uso exclusi-
vo cuando se implanta en las calzadas; en su establecimiento en aceras, el carril bici se encuentra
frecuentemente invadido, salvo que tenga una intensidad de circulación elevada.
Aunque, desde diversos ámbitos, se presiona para que se incrementen las redes ciclistas urba-
nas, los desarrollos existentes en España son todavía limitados. Es verdad que no existe tradición
en el uso de la bicicleta como modo de transporte, aunque sí tiene un uso intenso como deporte,
probable razón de que sea mayor su utilización fuera de las poblaciones.
Los carriles bici en ciudad no suelen formar una red. En general, se trata de actuaciones muchas veces
independientes unas de otras. En ocasiones, los carriles bici están instalados en aceras o zonas peato-
nales en forma de banda reservada para bicicletas y patines. Este tipo de actuaciones propicia poco el
uso de la bicicleta como modo de transporte que, por ahora, es meramente testimonial, aunque empieza
a tener importancia en algunas ciudades, como, por ejemplo, Barcelona, como puede apreciarse en el
cuadro 2. En este cuadro hay que tener en cuenta que Sevilla ha mejorado su red de carriles bici desde
el 2004 y actualmente cuenta con 8 rutas ciclistas, 77 km con más de 50.000 usuarios diarios.
LONGITUD DE CARRILES BICI EN CIUDADES ESPAÑOLAS (2004)

Urbano Interurbano
Alicante 0,0 12,0
Barcelona 124,0 0,0
Bilbao 13,0 60,0
Granada 9,0 14,0
Madrid 127,3 103,9
Pamplona 11,9 0,0
Sevilla 16,0 40,0
Valencia 67,0 220,0
Fuente: ATP, tomada de Observatorio de la movilidad metropolitana, Informe 2006.
Algunas de las actuaciones realizadas han supuesto un esfuerzo económico considerable, como
es el caso del Anillo Ciclista de Madrid.
Anillo ciclista de Madrid. Anillo ciclista de Madrid. Carril bici en puente sobre A-1.

Las actuaciones no se limitan a las grandes ciudades; se dan, también, en las de tamaño medio y peque-
ño. Un caso emblemático es La Manga del Mar Menor (municipios de Cartagena y San Javier) con
una plataforma peatón-bici a cada lado de la Gran Vía en toda la longitud en que dispone de dos cal-
zadas. Aunque, a priori, éste parecería ser un caso de uso intenso, dado que se trata de una ciudad
lineal prácticamente llana en la que las distancias son grandes, la circulación de bicicletas es míni-
ma, lo que ha conducido recientemente a que, en algún tramo corto, la plataforma peatón-bici haya
sido sustituida por una acera convencional.
En algunas ciudades extranjeras, se realizan planes con objeto de incrementar el uso de la bici-
cleta como modo de transporte. Gran parte de estos planes son relativamente recientes y sus resul-
tados son, aún, muy limitados; será necesario un periodo de tiempo bastante largo para acercarse
a los resultados que se obtienen en países con una gran tradición ciclista, de los que se presentan, a
continuación, dos ejemplos.
En Amsterdam, la red de ciclo vías se inició al final de los años setenta. En paralelo, se pusieron
en práctica:
• Medidas destinadas a reducir la circulación.

• Ventajas para las bicicletas en las intersecciones con semáforo; las bicicletas disponen de una
zona reservada situada delante de la línea de parada de los automóviles.
• Intermodalidad bici-tren.
• Estacionamientos de disuasión park and bike situados en el borde del centro de la ciudad.
• Centros locker de estacionamiento y servicios que ofrecen estacionamiento vigilado para las
bicicletas, zona de reparaciones y aseos.
Con estas medidas, y con una enorme tradición, la bicicleta alcanza en Amsterdam el 20% de los
desplazamientos urbanos.
En Bogotá, la Alcaldía Mayor construyó, entre 1995 y 2001, una red de ciclo rutas, de 303,5 km de lon-
gitud, completada con cicloestaciones, 13 de ellas de conexión con el sistema Transmilenio. La red se
está ampliando con tres nuevas ciclo rutas, con una longitud de 5,5 km. La red de ciclo rutas está consti-
tuida en tres niveles jerárquicos (red principal, secundaria y complementaria) y el 84% estará iluminado.
La configuración de la red es la siguiente:
• 62% se construyeron compartidas con andén;

• 25% forman parte de una alameda o bordean un canal;
• 11% están en el separador central;
• el restante 2% sirve como faja al nivel de la calzada vehicular.
Según el Instituto de Desarrollo Urbano, alrededor de 82.000 personas transitan en bicicleta cada
día por las ciclo rutas de Bogotá y realizan 170.000 viajes diarios, con una longitud media de 8 km,
aunque, según asociaciones de ciclistas, la cifra diaria de usuarios aumentaría hasta 300.000.

Red de bicicletas en Bogotá.
Como se ha indicado anteriormente, los esfuerzos dedicados a fomentar el transporte urbano en

bicicleta aún no han alcanzado resultados significativos en muchos de los casos emprendidos. Por
lo general, las actuaciones se centran en los carriles bici en aceras y están muy limitados geográfi-
camente. Las cuotas modales no suelen superar el 1%, salvo casos muy especiales, como Estras-
burgo. Los responsables locales consideran un éxito que entren 2.000 bicicletas en el centro de la
ciudad en tres horas (caso de Vancouver, cuya área metropolitana ronda los dos millones de habi-
tantes) cuando en una ciudad con un sistema de transporte público avanzado esa cifra es el orden
de magnitud de los autobuses que acceden al centro en un tercio del día.
La conclusión es que, en el caso de las bicicletas, los responsables de transporte, con alguna
excepción, solicitan de su comunidad que emplee para la bicicleta mucho más de lo que exigiría
ese reparto equitativo de la red viaria que comentábamos al principio.
4.3. La nueva modalidad de plataforma reservada compartida en ámbito urbano:

el carril bus-bici
El carril bus-bici es, aparentemente, una experiencia que nos llega de Francia. Sin embargo, ya exis-
tían carriles compartidos en Inglaterra, Suiza, Alemania y Canadá. Aunque a primera vista parece
un contrasentido, es un tema muy estudiado y debatido. Con fino sentido del humor, los franceses
han recuperado el concepto de cohabitación, en su momento referido a la política, para aplicarlo al
hecho de compartir el autobús y la bicicleta un mismo carril de circulación.
Algunos de los primeros casos son los siguientes:
• Toronto 1990, 3 km con sección variable entre 4-4,50 m y 3-3,30 m.

• Berlín 1990, 46 tramos con una longitud de 40 km y ancho máximo de 3,50 m.
• Annecy 1986, un carril bus-bici de 3,50 m.
• Grenoble 1980, un carril bus-bici de 3,50-4 m.
• Oxford.
• Munster, tres calles dotadas de carril bici en los que se admite la circulación de los autobuses;
longitud máxima 250 m, ancho máximo 3 m.

Carril bus-bici en Oxford (Gan Bretaña). Carril bus-bici en Annecy (Francia). Bus-bici-taxi a contramano. Bruselas
(Bélgica).
El carril bus-bici se implanta en París el 23 de agosto de 2001. En el carril bus-bici de la capital

francesa está, también, autorizada la circulación de taxis y vehículos de emergencias y no está auto-
rizada la circulación de motos ni de vehículos de distribución. Desde el 3 de septiembre del mismo
año, se autoriza la circulación en servicio de furgones de transporte de fondos; y, desde el 21 de
diciembre, se autoriza la circulación de médicos de urgencia.
Los nuevos carriles son más anchos que los anteriores. Las recomendaciones del Syndicat des Trans-
ports de l’Île-de-France (Autoridad de transportes de la región) aconsejan un ancho de 3,20 m a 3,30 m para
un carril bus, incluida la delimitación; en el caso del carril bus-bici, el ancho aconsejado es de 4,50 m.
Los carriles bus-bici de París tienen 4,50 m de ancho y están separados del resto de la calzada
por medio de un andén de 70 cm de ancho y 10 cm de alto.
La primera fase del programa, con una longitud de 40 km, se terminó en marzo de 2002. Está ini-
ciada una segunda fase, también de 40 km.
Carril bus-bici en París

(Francia).
La implantación de los carriles bus-bici forma parte de un programa de reducción de la contami-

nación apoyado en el fomento de los modos alternativos al coche y en un reequilibrio del reparto
de la calle entre sus diferentes usuarios. El programa indicaba que el 94% del espacio público es
utilizado por el coche, y el 6% restante a disposición de las tres cuartas partes de los usuarios.
El seguimiento de la actuación realizado en los meses posteriores indica que los autobuses han
aumentado su velocidad en 3 km/h (según RATP, en el tramo Châtelet-Gare du Nord la velocidad
se ha duplicado). La velocidad del resto de los vehículos ha disminuido en 1 km/h, según el Ayun-
tamiento. En las vías adaptadas, la intensidad de circulación se ha reducido en un 15%.

4.4 La plataforma reservada en vías interurbanas
La reserva de carriles de circulación para el transporte colectivo y otras categorías de vehículos en

los accesos de grandes ciudades es hoy una práctica muy extendida. La reserva se puede realizar
mediante líneas de separación o por separadores físicos, creando calzadas independientes.
Existen diferentes soluciones para implantar la vía reservada. En algunas ciudades de Estados
Unidos, el objetivo no es tanto promover el transporte colectivo como la utilización del coche por
dos o más ocupantes (car pooling); las autoridades sugieren a las empresas que esta preferencia
en la circulación se amplíe a prioridades en la localización de los aparcamientos y dejar los más ale-
jados para vehículos de un único ocupante.
Ejemplos: Madrid (Carril BUS-VAO de la Carretera

de La Coruña), Los Ángeles (EE.UU)
y Ontario (Canadá).
El carril BUS-VAO, que funciona desde junio de 1995 en el acceso a Madrid por la carretera A-6,
permite el acceso a autobuses y vehículos con dos o más ocupantes. Tiene una longitud total de
16,1 km dividida en dos tramos; un primero, de 12,3 km, compuesto por dos carriles de 3,5 metros
de ancho y arcenes de 1,5 metros y un segundo, de 3,8 km, con un solo carril de 5 metros y arce-
nes de 0,5 metros. Es reversible en función de las horas del día y los días de la semana. Su tráfico
ha aumentado, entre 1995 y 2005, el 11,2% anual acumulativo, gracias al efecto conjugado de la
plataforma reservada con un nuevo intercambiador (Moncloa) y una nueva línea de metro con esta-
ción en el mencionado intercambiador (la 6, circular). Cada día, utilizan el transporte público en el
BUS-VAO 50.000 personas, sin tener en cuenta los autobuses de largo recorrido y, en 10 años, se
ha duplicado el número de usuarios que usan el autobús en el corredor de la A-6.

Este BUS-VAO permite ahorrar desde Las Rozas a Madrid casi 12 minutos en hora punta y se cal-
cula que el 11% de los viajeros de los autobuses utilizaban, anteriormente, el coche privado para
llegar a Madrid.
BUS VAO en Madrid. Carretera de La Coruña.
4.5. Las vías reservadas al transporte colectivo
Llevar al extremo la solución de la plataforma reservada es disponer una vía destinada, exclusiva-
mente, al transporte colectivo. Es lo que está previsto en la Comunidad de Madrid con la construc-
ción de las líneas de metro-bus, que va a conjugar rutas mixtas, con y sin plataforma reservada, en
zonas de menor densidad de tráfico.
Ejemplos:
Proyecto metro-bus
en Madrid.

5. SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN PLATAFORMA
RESERVADA
El desarrollo tecnológico de los últimos años ha permitido que los sistemas de transporte público
hayan evolucionado para adaptarse a las distintas tipologías de demanda provocadas por los cambios
en los usos del suelo y la movilidad en las áreas metropolitanas. Esto hace que, actualmente, exista
una amplia gama de vehículos con diferentes características técnicas, lo que da lugar, incluso, a que,
mientras con anterioridad la clasificación de los sistemas de transporte se realizaba fundamentalmen-
te sobre la base de la tecnología de los vehículos, ahora el principal criterio, el que marca realmente la
diferencia, sea el grado de segregación de su plataforma.
Para altos niveles de demanda, el metro y el ferrocarril de cercanías son las soluciones más ade-
cuadas. Sin embargo, su alto volumen de inversión, sus costes de explotación y mantenimiento y su
mayor plazo de construcción provocan que los sistemas de capacidad intermedia se estén convir-
tiendo en protagonistas de la movilidad urbana. Los sistemas de capacidad intermedia se implan-
tan tanto en ciudades medias, como nuevo modo de transporte, como en grandes áreas metropo-
litanas con una red de transporte consolidada, como servicios a barrios o municipios periféricos
que llegan, en algunos casos, hasta el centro urbano.
El tranvía o metro ligero aparece como una solución óptima en muchos corredores; pero cada vez
más expertos promueven dotar a las redes de autobuses de las condiciones de explotación que les

permitan obtener un buen nivel de servicio. Sin embargo, aunque las medidas de mejora de la red de
autobús representan una inversión relativamente pequeña comparada con la implantación de nuevos
modos, y suponen un aumento importante de la calidad de servicio, su oportunidad política es redu-
cida, en cuanto suponen una limitación al uso del vehículo privado con un modo de transporte ya exis-
tente, sin aportar el efecto mediático de la inauguración de una línea de tranvía o metro ligero.
Junto a los sistemas más consolidados (autobús, tranvía, metro ligero, metro, ferrocarril de cer-
canías), el desarrollo tecnológico motiva que la industria pueda ofrecer, actualmente, sistemas híbri-
dos que intentan aprovechar las ventajas de tecnologías diferentes, como pueden ser los denomi-
nados tren-tranvía o autobús-tranvía.
Esta diversidad hace que el planificador, a la hora de proyectar una nueva línea de transporte en
un área metropolitana, tenga una amplia gama de posibilidades para conseguir un servicio que se
adecue perfectamente a la demanda; pero aumenta, en algunos casos, la dificultad de la elección.
La decisión debe tomarse sobre la base de las necesidades reales a corto y medio plazo y los requi-
sitos previstos a largo plazo, de acuerdo con la versatilidad y las posibilidades de ampliación que
ofrecen las distintas tecnologías.
5.1. El autobús en plataforma reservada
Los autobuses en plataforma reservada responden al objetivo de mejorar la velocidad comercial de

un modo de transporte que sufre, en la mayoría de los casos, una importante degradación de su
calidad de servicio por la congestión urbana. En algunas ocasiones, son mal percibidos por los
usuarios del vehículo individual, dado que ocupan una parte de la red viaria, y por los comercian-
tes del entorno, dada la reducción de aparcamientos que suelen llevar asociados. Por tanto, su
implantación ha de ir acompañada de campañas de información ciudadana y deben estar planifi-
cados de tal manera, que la densidad de autobuses que circula por ellos y la calidad del servicio
sean suficientemente altas para justificar esta segregación a los grupos interesados (en definitiva,
que los beneficios sociales que produzcan, justifiquen su implantación).
Los carriles reservados para autobuses, más conocidos como carril-bus, empezaron a implantar-
se en los años setenta en distintas ciudades de Estados Unidos (Los Ángeles, Filadelfia), de Méxi-
co, de Brasil (São Paulo) y Francia (París). La experiencia ha demostrado su interés cuando se con-
jugan los siguientes factores: densidad de autobuses, vigilancia sobre el tráfico y control
permanente de la infraestructura. Tienen el problema de que una relajación en el control de acce-
sos lleva, rápidamente, a una ocupación del carril por el vehículo privado, especialmente para el
estacionamiento de corta duración, y de que resulta relativamente fácil su supresión, por ejemplo,
por un cambio político. Esto lleva a la necesidad de implantar elementos físicos que obliguen a res-
petar su delimitación.
Los carriles reservados para autobús también pueden ser utilizados por otros sistemas de trans-
porte como taxis, bicicletas, motos, etc., aunque se debe tener presente que, siempre que sea posible,

es aconsejable separar los carriles de bicicleta de los de autobuses, ya que esto aumenta la segu-
ridad de los ciclistas y mejora la explotación de los autobuses.
Un paso de gran importancia ha sido saltar de los carriles reservados a la plataforma reservada,
totalmente independiente. En este caso, se trata de una verdadera infraestructura sin acceso de los
vehículos no colectivos, con reserva exclusiva de la calzada para los autobuses. El aumento de la cali-
dad de servicio que se produce es muy elevado, ya que se limitan totalmente las interferencias con
otros modos de transporte, aunque se produzcan problemas de cruce. Existen muchos ejemplos de
estos sistemas, entre los que merecen destacar los implantados en Brasil (São Paulo y Curitiba), Aus-
tralia (O’Bahn de Adelaida), Colombia (Transmilenio de Bogotá), Ecuador (Trolebús de Quito), Francia
(TVM de París, Busway de Nantes, Teor de Rouen), Holanda (Circunvalación Sur de Amsterdam) y
Suecia (Estocolmo), que han dado lugar a análisis en todo el mundo. En el caso de Latinoamérica, dis-
tintas ciudades han sustituido con estos sistemas, antiguos proyectos de metro convencional que no
llegaban a construirse, dado su elevado coste de ejecución. En Estados Unidos, se construyeron dife-
rentes líneas con la misma filosofía, pero han evolucionado hacia corredores de alta ocupación que
permiten el acceso de vehículos privados con un determinado número de ocupantes, con o sin pea-
je, en algunos casos, con buenos resultados.
Antes. Después.
Busway de Nantes.
Amsterdam: Zuidtangent. Transmilenio de Bogotá.

Un ejemplo de buen funcionamiento de carriles reservados para autobuses y vehículos con alta ocu-
pación (dos o más viajeros) es el BUS-VAO que funciona en el acceso a Madrid por la carretera A-6. Su
éxito ha promovido que se planifiquen nuevos carriles BUS-VAO en otras carreteras españolas.
Carriles y túneles reservados para autobuses proyectados en Madrid.
En todo caso, al analizar estos datos y comparar distintos proyectos hay que tener en cuenta que
los resultados dependen mucho del tipo de ciudad, del sistema de transportes y el reparto modal
existente, así como de otros numerosos factores.
Un argumento para la implantación de los autobuses en plataforma reservada es, además de su

mayor flexibilidad respecto a los transportes guiados, el coste de implantación, menor que el de otros
sistemas. Argumento utilizado en muchas ciudades, incluso europeas como Nantes, pionera de los
metros ligeros en Francia, que después de construir 3 líneas con este sistema (49 km en total) ha deci-
dido seguir el desarrollo de su red de transporte público con autobuses en plataforma reservada. Sin
embargo, y aunque sea una excepción, en Estados Unidos se da la paradoja de que algunos sistemas
puestos en servicio han sido diseñados con unas dimensiones y unas características que los hacen
más caros que los sistemas ferroviarios. En particular, los autobuses de lujo diseñados para Boston han
tenido un coste, estimado en 2 millones de dólares, superior al coste de un metro ligero. De cualquier
forma, como debe ocurrir en cualquier proyecto de ingeniería, el argumento básico debe ser el de la
implantación de aquel sistema que produzca una mayor rentabilidad económica o social.
En Europa hay pocos ejemplos, aunque destaca, desde 1993, la línea Trans-Val-de-Marne, TVM,
la primera implantación de este tipo en el continente, en las afueras de París. La línea cuenta, actual-
mente, con 19 km, tras una prolongación de 7 km este mismo año, en cuyo recorrido la velocidad

comercial ha pasado de 14,3 km/h a 23 km/h. A corto plazo, está proyectado que esta línea de
autobús completamente segregada sea prolongada hacia el Este de París.
Los elementos que configuran y pueden contribuir al mayor éxito de un sistema de autobús en
plataforma reservada son:
• Infraestructura soporte: muy variada, en función del entorno. Incluye desde tramos en vía compar-
tida, hasta túneles o puentes construidos ex profeso para el sistema. Es fundamental que, en bue-
na parte de su recorrido, la plataforma no pueda ser accesible físicamente a vehículos privados.
• Vehículos: pueden ser autobuses convencionales, aunque, en general, la tendencia es utilizar
vehículos con un diseño que los diferencie de las líneas convencionales, para marcar la dife-
rencia y dar un mayor protagonismo a la nueva línea.
• Tecnología ITS: muy importante para dar un transporte de calidad con información al usuario
en tiempo real, aunque no es exclusiva de los sistemas en plataforma reservada.
• Funcionalidad de servicios y redes: servicios “express” entre las paradas más importantes y, en
algunos casos, servicios que alimentan la red troncal.
• Paradas y estaciones: los puntos de parada suelen estar más distanciados que en las líneas con-
vencionales y, en algunos casos, incluyen sistema prepago para acelerar la subida a los vehículos.
• Expedición de billetes: se intenta agilizar el pago de los títulos de transporte y fidelizar a la clien-
tela mediante la emisión de abonos y billetes multiviaje.
• Aparcamientos de disuasión: elemento de especial importancia, cuyo objetivo es captar para la
nueva línea usuarios del vehículo privado y facilitar el acceso a la misma.
Entre los autobuses en plataforma reservada destacan los autobuses guiados, sistemas bimodales,
denominados también autobús-tranvía. Los defensores de este sistema de transporte destacan, como
una de sus principales ventajas, que las características de su infraestructura imposibilitan que se con-
viertan en carriles BUS-VAO (que permiten el acceso a vehículos con dos o más pasajeros) lo que ase-
gura la calidad de servicio de los autobuses. En este aspecto, es fundamental precisar que la ocupación
de la plataforma debe estudiarse desde una perspectiva global de gestión de la movilidad, lo que impli-
ca optimizar la capacidad existente y dar prioridad al vehículo privado o al transporte público en función
de las necesidades del transporte. Fines de semana, fiestas, inicios de vacaciones... pueden dar lugar
a que la versatilidad de una determinada plataforma sea una ventaja y no un inconveniente para una ciu-
dad, por lo que habrá que examinar cada corredor con el suficiente grado de detalle y con la perspec-
tiva del conjunto de la ciudad. Un ejemplo de este tipo de sistemas es el Teor de Rouen.
Autobús guiado. Adelaida.

(Australia).

5.2. El tranvía
Los tranvías son sistemas de tracción eléctrica y rodadura metálica que operan en las calles y com-
parten la red viaria con el resto de los modos. Su principal ventaja estriba en las buenas condiciones
de confort por sus características dinámicas y, entre sus inconvenientes, cabe señalar: la irregular cali-
dad de servicio, que viene influida por las condiciones del tráfico, el coste de electrificación y el ruido
o contaminación acústica que pueden originar.
El tranvía surge, en el siglo XIX, como un modo de transporte urbano de viajeros sobre carriles.
Los primeros vehículos utilizaban tracción animal, pero es con la llegada de la tracción eléctrica
cuando adquieren su mayor importancia. El primer tranvía español circuló en Madrid, donde, el 31
de mayo de 1871, se inauguró la línea “Sol-Salamanca”, construida mediante concesión por una
empresa con capital británico; el último lo hizo en Zaragoza, en 1976, y hubo que esperar a mayo
de 1994 para poder ver, en Valencia, circular, de nuevo, tranvías en España.
Estas antiguas redes de tranvía contaban, en general, con las siguientes particularidades:
• Había un gran número de compañías, todas ellas con participación de capital privado.
• La coordinación e integración de los servicios de las distintas líneas era, prácticamente, inexistente.
• No existía una política de integración tarifaria.
• Había carencias importantes en cuanto a regularidad y cumplimiento del servicio, originadas
por una falta de inspección.
• Las líneas se construían de acuerdo con los intereses comerciales, sin planificación.
En realidad, se trataba de un conjunto de líneas, no de verdaderas redes de transporte.
Con la electrificación del tranvía, en el entorno de 1900, el sistema adquiere una mayor velocidad
comercial, mejores condiciones de explotación y, por tanto, un aumento de la demanda. En estos años,
empieza, también, la construcción de líneas subterráneas, los metropolitanos, que, poco a poco, alcan-
zan una importancia capital en la movilidad de las ciudades en que se implantan.
En 1930, se inicia el desmantelamiento de las redes de tranvías en Europa, y es el crecimiento del

transporte de superficie y no la construcción de líneas subterráneas, como se planteó en algunas ciu-
dades, la verdadera causa de su desaparición. Otro argumento ampliamente utilizado, también, en
muchas ciudades para la supresión de las líneas de tranvías es que el autobús es un modo de trans-
porte más moderno y más flexible, capaz de proporcionar una mayor calidad de servicio. En realidad,
la creciente adquisición y uso del vehículo privado hacen que sea necesario dejar sitio en superficie,
lo que unido, en muchos casos, a la falta de inversión y degradación de la calidad de servicio de las
redes de autobuses, facilitan la justificación de su desaparición. El vehículo privado se ha convertido,
lentamente, en propietario indiscutible de la red viaria.
A partir de 1960, se inicia en España la sustitución paulatina de las líneas de tranvías por líneas de auto-
buses a los que, en algunos casos, preceden los llamados trolebuses. Lo mismo ocurre en otros países,

Algunos ejemplos de los antiguos tranvías.
como Estados Unidos, Francia e Inglaterra. Las líneas de tranvías se mantienen, pese a la tendencia
generalizada de suprimirlas, en algunas ciudades del resto de Europa, principalmente en Europa Central
y Europa del Este, donde no había una presión tan importante del tráfico de vehículos privados. En
Madrid, las dos últimas líneas de tranvía fueron la 70 y la 77, que se cerraron en junio de 1972.
A lo largo de la década de los años 1970, los problemas de congestión en las ciudades se agra-
van y los autobuses se ven afectados, de manera importante, por los atascos. El aumento del índi-
ce de motorización y la utilización del coche para la realización de trayectos urbanos provocan el
colapso de los centros de las ciudades y de las vías de acceso a las mismas. La flexibilidad de los
autobuses se convierte en su principal enemigo y empiezan a verse los beneficios que proporcio-
nan los tranvías en las ciudades europeas que habían mantenido las antiguas líneas.
Esto produce un resurgir del tranvía, con la aceptación de nuevos proyectos que utilizan este tipo de
sistema, aunque para evitar la connotación anticuada de “tranvía” se utiliza el término “metro ligero”.
La ECMT (European Conference of Ministers of Transport) definía, en 1994, el metro ligero (light
rail en inglés, stadtbahn en alemán, o métro léger en francés) como “Modo de transporte guiado
mediante carriles que puede ser desarrollado por fases desde un moderno tranvía hasta un siste-
ma similar pero con la presencia de tramos soterrados o en viaducto. Cada una de dichas fases
puede ser la fase final del proyecto, pero debe permitir el desarrollo hacia una fase más completa”.
Pueden encontrarse en esta definición todos los sistemas desde los modernos tranvías hasta los

metros ligeros más completos, independientemente del grado de separación de la plataforma
reservada. Esta definición permite incluir, como metros ligeros, los antiguos tranvías y excluye al
metro, que debe contar con una plataforma totalmente segregada.
La UITP (Unión Internacional del Transporte Público) reconoce que “Desde sus inicios a finales de los
años sesenta y principios de los setenta en la Europa germanófona, el propio concepto LRT (sistema de
metro ligero) ha experimentado versátiles interpretaciones e implementaciones. La popularidad y el éxito
de este sistema creció considerablemente a escala mundial durante las décadas de los ochenta y noven-
ta y la definición del sistema LRT tendió a desdibujarse todavía más. Hoy en día, el concepto abarca des-
de el tranvía tradicional hasta los pequeños trenes subterráneos que circulan con plataforma totalmente
reservada. El concepto que la gente entiende por LRT tiende a ser diferente a ambos lados del océano
Atlántico. Tradiciones distintas y, también, limitaciones físicas y a nivel de la planificación urbanística con-
tribuyen a este efecto. Sin embargo, lejos de ser una desventaja, se considera esta “imprecisión” como
una flexibilidad esencial que explica el éxito del metro ligero en muchos y muy distintos entornos.
Actualmente, en general, se tratan los términos “tranvía” y “metro ligero” de forma casi similar,
respetando en cada proyecto el nombre dado por la autoridad responsable, que responde, en la
mayoría de los casos, a motivos comerciales o de marketing más que técnicos o de porcentaje de
plataforma totalmente segregada.
La presencia del metro ligero en las ciudades europeas es amplísima y se ha reforzado en los últi-
mos años: Sheffield, Manchester, Nantes, Grenoble, Montpellier, Karlsruhe, Roma, Barcelona, París
y Estrasburgo son ejemplos de lo afirmado.
5.3. Los nuevos tranvías, el metro ligero
Los metros ligeros surgen en Alemania de la necesidad de mejorar las prestaciones de las redes de tran-
vías que, por falta de inversión, entre otros motivos, habían llegado al límite de su eficacia. Las primeras rea-
lizaciones se encuentran a finales de los años setenta en ciudades alemanas de tamaño medio, Frankfurt,
Stuttgart y Hannover, aunque las realizaciones más destacadas fueron las realizadas en los años ochenta
en ciudades que habían desmantelado completamente sus redes de tranvía y decidieron implantar una red
de metro ligero: en Francia, Nantes (1985) y Grenoble (1987); en Canadá, Calgary y Edmonton; y en Esta-
dos Unidos, San Diego, entre otras. En los años noventa, son numerosas las ciudades que implantan sis-
temas de este tipo, lo que impulsa, definitivamente, el concepto de metro ligero: Manchester, París, Karls-
ruhe, Rouen, Valencia, Estrasburgo, etc. En el día de hoy, esta concepción se ha extendido por todo el
mundo con la realización, en algunos casos, de líneas de nueva construcción y, en otros, con la renovación
de líneas ya existentes. Según datos de la UITP, existen, actualmente, 400 sistemas del tipo tranvía o metro
ligero en 50 países distintos y hay más de 100 proyectos con esta tecnología en distintos grados de desa-
rrollo. Hay que destacar que la construcción de metros ligeros ha ido acompañada, en la mayoría de las
ciudades, de un proyecto completo de renovación urbana en las inmediaciones del trazado de la línea, lo
que ha permitido la rehabilitación de zonas degradadas, tanto en el caso de reconversión de antiguas
líneas, como en Valencia, como en la penetración de cascos históricos, como en Estrasburgo.

Algunos aspectos que hay que estudiar con especial detalle en la implantación de un metro lige-
ro son: la emisión de ruido y vibraciones y la intrusión visual que produce la infraestructura, espe-
cialmente la catenaria.
• En cuanto a la emisión de ruido y vibraciones, una buena concepción de la infraestructura per-

mite conseguir unos niveles totalmente aceptables, especialmente con vehículos de suspensión
neumática. En algunos casos, en zonas peatonales, llega a ser hasta un problema que sean exce-
sivamente silenciosos, ya que pasan desapercibidos y pueden dar lugar a accidentes.
• Respecto a la intrusión visual, si bien la infraestructura tranviaria es habitual en centros históricos
europeos, en ciudades donde se ha perdido la costumbre de ver este tipo de sistemas puede sor-
prender y disgustar, inicialmente, a los ciudadanos, aunque ya existen sistemas que utilizan tomas
de corriente directamente de la plataforma y no necesitan hilo de contacto, como sucede en Bur-
deos. De igual manera, la implantación de las líneas de metro ligero puede generar conflictos al
compartir el uso de la plataforma con peatones y vehículos que deben habituarse a este nuevo
modo y que llegan, incluso, a afectar a la seguridad.
En definitiva, puede decirse que los metros ligeros son modernos tranvías (de concepción actual, con
elevadas prestaciones de comodidad y servicio y respetuosos con el medio ambiente), que cuentan con
plataforma segregada en ciertos tramos para evitar los problemas operacionales ligados al tráfico. Son
especialmente apropiados para lugares donde los niveles de demanda no hacen viable económica-
mente modos convencionales con infraestructura totalmente independiente, como el metro tradicional.
El metro ligero es, por tanto, un modo de transporte, en general, de tracción eléctrica, cuya pla-
taforma tiene una longitud importante en superficie (aunque puede tener tramos subterráneos, por
ejemplo, en el centro urbano) que está, en gran parte de su recorrido segregada, es decir, separa-
da de la de otros modos, aunque con la posibilidad de interferencias y cruces a nivel.
El metro ligero en el oeste de Madrid.

Formas de inserción de los tranvías
en la vía pública.
La comparación ente distintos modos es muy compleja y resulta difícil una lectura simplificada de los
datos, ya que son muchos los parámetros que pueden influir en una determinada variación de la
demanda; pero existe el denominado factor “ferroviario”, que hace que el metro ligero tenga un cierto
poder de atracción para los usuarios, como se ha visto en algunas ciudades americanas en los últimos
años, especialmente si se combina con los servicios de autobuses. Por ejemplo, en Estados Unidos,
Sacramento (California) o Portland (Oregón) han visto duplicado el número de usuarios del transporte
público en 12 años tras la construcción de una red de metro ligero y la reestructuración de la red de

autobuses para que sirvan como alimentadores de ésta; mientras que ciudades como Colombus
(Ohio), que ha apostado por incrementar la calidad de servicio de la red de autobuses, sólo han tenido
un aumento del 7% en el mismo periodo.
Hay que tener en cuenta al analizar estos datos y comparar distintos proyectos que los resultados
dependen mucho del tipo de ciudad, del sistema de transportes y el reparto modal existentes y de
numerosos otros factores. En Madrid, como ya se ha señalado anteriormente, la utilización del BUS-
VAO implantado en la carretera de La Coruña ha aumentado, entre 1995 y 2005, el 11,2% anual
acumulativo gracias al efecto conjugado de la plataforma reservada con un nuevo intercambiador
(Moncloa) y una nueva línea de metro estructurante con estación en dicho intercambiador.
La capacidad, el coste y la calidad de servicio potencial del metro ligero se sitúan entre los del auto-
bús y los del metro convencional, con un amplio rango de valores posibles. Puede actuar como modo
de transporte principal en ciudades de tipo medio, como alimentador/distribuidor de otros sistemas de
transporte de mayor capacidad (metro convencional o ferrocarril tipo cercanías) o como una línea sim-
ple para conectar una ciudad principal con una ciudad periférica de su área metropolitana. En todos
los casos, existe la posibilidad de su desarrollo con características diferenciadas por tramos, en función
de las condiciones urbanas o de las características de la demanda, así como la posibilidad de un cre-
cimiento modular a medida que la demanda y otros condicionantes lo justifiquen.
Algunas veces, también se denominan metros ligeros aquellos con plataforma reservada y total-
mente automatizados, tipo metro VAL de Lille (Francia), que, por sus características, están más cerca
del metro tradicional.
En España, es en Valencia, en 1994, donde se inaugura el primer tranvía moderno. Actualmente, como
en el resto de países europeos de nuestro entorno, hay un importante número de proyectos basados en
esta tecnología: se han inaugurado pequeñas líneas en Bilbao y A Coruña, están en servicio dos redes
en Barcelona (Trambaix y Trambesòs), cuatro líneas en Madrid (Sanchinarro, Boadilla, Pozuelo y Parla), …
La operación conjunta de metro ligero y autobús es aconsejable cuando la anchura de la plata-

forma pueda garantizar que una avería en los autobuses no obstruirá el paso del metro ligero. Hay
ejemplos de este tipo de explotación en Dusseldorf, Gotemburgo, Pittsburgh, Bremen, La Haya y Zurich.
En España, la operación conjunta se da en Valencia y Alicante.

CUADRO RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE
Tranvía
Tipo de tráfico Autobús Metro Ligero Metro Convencional Cercanías
Longitud habitual 9-12 14-20 15-20 15-30
del coche Articulados 13
Biarticulado 24,5
Número de coches
por unidad 1 1-2 2-10 2-10
Plazas por unidad 75 250 (2 coches) 720 (4 coches) 1.500 (4 coches)
Articulados 120
Biarticulados 150
Tracción distribuida No Sí Sí Sí
Toma de corriente - Aérea Aérea/Tercer carril Aérea
Velocidad comercial 10-20 10-25 25-40 25-50
Control del vehículo Manual Manual/ATP ATP/ATO ATP/ATO
Conducción No No Sí Sí en caso de
automática líneas exclusivas
Mínimo intervalo 60 60 60 60
Capacidad 4.500-6.300 21.000 (2 coches) 43.800 (4 coches) 90.000 (4 coches)
máxima (60”) Articulados 7.200
Bi-articulados 9.600
Distancia entre
estaciones (m) 150-300 200-500 1.000-2.000 2.000-4.000
Control de billetes En el vehículo En el vehículo En estación En estación
o en parada
Regularidad Media-Baja Media-Alta Muy alta Muy alta
(salvo que cuente (mayor cuanto mayor
con plataforma sea el grado de
reservada) segregación
de la plataforma)
Accesibilidad Parada a nivel. Parada a nivel. Estación subterránea Estación a nivel
Excepcionalmente Excepcionalmente o subterránea
subterránea subterránea
Integración Inmediata Fácil Independiente, ya que Difícil en superficie
urbanística es en subterráneo
Reducción del No directamente Sí opcionalmente No directamente No directamente
número de coches (salvo que se (si se implanta
en la calzada implante plataforma la plataforma
reservada) reservada)
ATP- Automatic Train Protection.

ATO- Automatic Train Operation.
Fuente: C. Zamorano, J. M. Bigas, J. Sastre, (2006).

6. PLANIFICACIÓN
La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del transporte, pues
es la que permite conocer los problemas, diseñar soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los
recursos para atender la demanda de movilidad.
En el caso de plataformas reservadas, su importancia es aun mayor, si cabe, por la incidencia que
va a tener el proyecto en la reordenación urbana, en el funcionamiento del resto de modos de trans-
porte y, en definitiva, en la vida de los ciudadanos. En los gráficos siguientes se muestra, en el pri-
mero, el proceso global de planificación del transporte y, en el segundo, las distintas fases de un
estudio genérico más detallado. Según la concreción de cada caso, será necesario profundizar en
unas actividades más que en otras.

ESQUEMA GENERAL DEL PROCESO DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
Recopilación de información
Trabajo
Análisis de la situación
de campo
Modelización
Diagnóstico
Escenarios de futuro y criterios de actuación
Definición de alternativas
Evaluación y selección
Desarrollo de la solución óptima
ESQUEMA DETALLADO DE UNA PLANIFICACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE
Recopilación de Tratamiento/ Análisis de la Diagnóstico de la

información análisis de la situación situación actual
existente información actual tendencial
Escenarios de futuro
Trabajo de campo
Objetivos y
criterios actuación
Encuesta de
movilidad
Definición de
matrices O/D alternativas
Variables
demográficas, Evaluación:
Generación/
atracción de viajes socio-económicas • Costes
y territoriales y rentabilidad
• Demanda
Distribución de • Funcionalidad
viajes
• Otros
y multicriterio
Distribución horaria
Propuesta:
• Detalle
Encuesta de PD Reparto modal • Modelo de
implantación
Aforos y financiación
y encuestas Asignación • Programación
por modos • Impactos
Incluye tiempos y costes.


Las fases que se deben desarrollar en un estudio de movilidad son las siguientes:
A. Recopilación de información. Conocer la situación actual, entenderla y hacer prognosis de

futuro basadas en la disponibilidad de información suficiente y de calidad.
B. Trabajo de campo. Como la información no suele ser completa, se requiere, en muchas oca-
siones, una toma de datos adicional. Los datos relativos a la oferta y la demanda pueden obte-
nerse mediante inventarios, aforos y controles de servicios y encuestas. La información base
es clave para el análisis y la toma de decisiones, por lo que se le debe dar la importancia que
merece.
C. Análisis socioeconómicos, territoriales y urbanísticos. Están muy ligados a la movilidad por-
que son su causa y su soporte. Las tareas en esta fase de análisis incluyen delimitación del
área, zonificación, usos del suelo, planeamiento y actores socioeconómicos y demográficos
(localización de población y empleo, etc.).
D. Sistema de transporte existente. El análisis de oferta de transporte actual debe incluir una
relación de modos y una exposición de su estado y evolución prevista.
E. Análisis de la movilidad. Abarca la caracterización de viajeros y viajes, el reparto modal y la
definición de matrices origen-destino con las zonas de procedencia y de llegada de los viajes.
También son de interés las matrices de tiempos de recorridos por modos y totales.
F. Modelización. El proceso de modelización debe ser entendido como una representación, nece-
sariamente simplificada, de cualquier fenómeno, proceso, institución y, en general, de cualquier
sistema. En este proceso se obtienen herramientas de gran importancia para el planificador, pues
con ellas se pueden simular escenarios de actuación correspondientes a momentos temporales
diversos que ayudan a evaluar alternativas y a realizar el diagnóstico de futuro.
Importancia especial tienen los modelos de reparto modal en el caso de plataformas reserva-
das. Los factores que configuran el grado de satisfacción de los pasajeros pueden ser diversos
y no deben olvidarse factores tales como la disponibilidad, el intervalo de paso, la puntualidad,
la velocidad comercial o tiempo de viaje, la comodidad, la seguridad, la disponibilidad de apar-
camientos disuasorios o estacionamientos de integración en las estaciones de origen y desti-
no, la necesidad o no de trasbordo, el precio del viaje o coste para el usuario y la accesibilidad
para personas de movilidad reducida, aspecto regulado en la mayor parte de los países de la
Unión Europea.
G. Fase final. Tras los análisis de la situación actual y los tendenciales, la siguiente fase de un pro-
ceso de planificación de un nuevo modo, como puede ser un sistema de plataforma reservada,
es el diagnóstico en el que se establecen los principales problemas, las oportunidades y las nece-
sidades. Se llega, así, a la fase de definición de alternativas, en la que los aspectos son:
• Objetivos y criterios.
• Tipos de actuaciones.
• Elección del modo o sistema. En esta fase, deben contemplarse tanto los sistemas existentes
como las últimas tendencias, y han de considerarse el número de alternativas que sea preciso.
La evaluación de alternativas puede hacerse mediante distintos métodos, entre ellos el análisis
coste/beneficio, que, en ocasiones, resulta complejo, porque hay que considerar impactos que no

son cuantificables, en general. Por ello, se puede decir que la evaluación de alternativas se realiza-
rá a través de un análisis multicriterio en el que se deben contemplar, como mínimo:
• La movilidad futura.
• La calidad y funcionalidad del servicio y su encaje en el sistema de transporte, en especial la
intermodalidad (con o sin trasbordos).
• La disponibilidad del servicio (en sistemas ferroviarios puede caer todo el servicio en autobu-
ses; siempre hay alternativas).
• La rentabilidad socio-económica.
• La rentabilidad financiera.
• El impacto ambiental.
Un aspecto muy importante y a veces olvidado es la consideración del sistema de transporte

como un todo y ello requiere una adecuada remodelación de la red con estudios de alcance y
amplio contenido, como en el caso que se ilustra a continuación:
• Análisis y diagnóstico de la situación actual del servicio y movilidad que atiende la Empresa
Operadora de Transporte Público (en adelante, EOTP).
– Análisis de la oferta de la EOTP.

– Análisis de los recursos materiales y organizativos para la oferta de la EOTP.
– Análisis de la demanda de la EOTP.
– Modelización de la oferta y demanda de la EOTP.
• Análisis de la situación futura tras la puesta en servicio de las líneas en plataforma reservada.
– Definición de la oferta del sistema en plataforma reservada y modelización de la misma.

– Efecto sobre la demanda del sistema en plataforma reservada. Análisis por estaciones, territo-
rio y líneas, tanto en el sistema en plataforma reservada como en la red de autobuses.
– Efectos sobre la demanda con mantenimiento de la actual red de la EOTP. Análisis por terri-
torio, estaciones y líneas. Rendimiento de la oferta.
– Influencia de los nuevos desarrollos urbanos en la definición de la red futura de la EOTP.
– Evolución de la demanda de transporte público en la ciudad o corredor.
• Reordenación de la oferta de la EOTP.
– Demanda de sistema en plataforma reservada. Análisis por estaciones, territorio y líneas.

– Demanda de autobús. Análisis por estaciones, territorio y líneas.
• Análisis del marco económico financiero resultante para el sistema de transportes en el año de
puesta en servicio de la reordenación.

Una sociedad moderna y democrática requiere procesos de toma de decisiones cada vez más
complejos y exige, de forma creciente, una verdadera participación ciudadana entendida como:
• Un proceso de identificación e incorporación de las necesidades reales, valores y aportacio-

nes de los distintos agentes sociales.
• Un proceso bidireccional de comunicación, en el que debe haber voluntad de que se partici-
pe y que dé lugar a una mejora del plan o del proyecto.
• Una participación ciudadana que no debe cuestionar la legalidad de los representantes, de
los técnicos y, especialmente, de los políticos que son los que, tras haber sido elegidos
democráticamente por los ciudadanos, tienen la responsabilidad de tomar la decisión final. Sin
cuestionar esta legitimación, hay que tener presente que, para proyectos que pueden modifi-
car la ciudad y el tipo de vida de sus ciudadanos, es deseable un consenso más amplio que el
que proporciona una mayoría electoral.
• Una participación responsable en la que se sepa qué recursos son necesarios y quién los pue-
de aportar.
Los beneficios de la participación son diversos:
• Aporta el punto de vista de los usuarios/clientes, que siempre mejoran los proyectos y planes.
• Demuestra un compromiso con una gestión eficaz y transparente.
• Potencia el papel de los agentes y aumenta la aceptación general del proyecto.
• Ayuda y mejora la toma de decisiones en todas sus fases.
• Puede evitar serios problemas de contestación que demoren o invaliden el proyecto.
• Facilita el desarrollo de los proyectos en fase de construcción.
La participación ciudadana es un derecho recogido en la Constitución y otras normas, pero no

basta con que las Administraciones lo reconozcan: deben aplicarlo con agilidad y eficacia.

7. GESTIÓN Y FINANCIACIÓN DE SISTEMAS EN PLATAFORMA
RESERVADA
La gestión y financiación de los sistemas en plataforma reservada no difieren, específicamente, de

las de otros sistemas de transporte. Sin embargo, sus especiales características en cuanto a posi-
bilidades de desarrollo urbano e incidencia en el medio en que se integran, junto con la falta de
liquidez de algunas administraciones locales, han hecho que se hayan construido en los últimos
años un buen número de proyectos mediante concesión. A continuación, se desarrolla un resumen
de los más significativos:
• En el proyecto de Manchester, no hubo participación de la iniciativa privada en la financiación

de la primera línea (31 km, 1992), ya que la aportación inicial de la sociedad concesionaria esta-
ba considerada como un avance sobre los beneficios de operación del sistema. Sin embargo,
las autoridades locales pedían a la empresa privada un compromiso en cuanto al coste de la
realización y al plazo y no ofrecían ningún tipo de garantía con relación a la explotación, sin que
se realizaran aportaciones públicas durante la misma.
Hay que destacar, en este proyecto, las cláusulas relativas a la ampliación de la red, que te-
nían como objetivo impedir que la empresa adjudicataria de la primera línea tuviera ventajas en
la licitación de las siguientes: el adjudicatario de la construcción de una nueva línea obtenía,
automáticamente, la explotación del conjunto de la red. En la segunda línea (8 km, 2001) la
sociedad concesionaria (distinta de la que construyó la primera línea) ha aportado el 50% del

coste de la construcción de la misma contra una garantía de explotar el conjunto de la red
durante 17 años y está previsto que, para la próxima ampliación (56 km, 2010), la sociedad con-
cesionaria aporte el 57% de la inversión. Esto ha sido posible gracias al conocimiento que ha
proporcionado la operación de la primera línea en cuanto a tráfico y tarifas.
• En el caso de la línea de metro ligero de Croydon (28 km, 2000), en el Sur de Londres, se desa-
rrolla el proyecto y se pide a la iniciativa privada, a través de un concurso de concesión de cons-
trucción y explotación, que establezca cuál puede ser su máxima participación en el mismo con
un cierto número de requerimientos en cuanto a reparto de riesgos. Por ejemplo, se establecía
en el contrato que no aumentaría la competencia del autobús con la línea de metro durante el
periodo de concesión.
La línea de metro ligero de Croydon ofrece, como elementos de interés, que pueden ser utili-
zados en proyectos en ciudades medias, haber constituido un grupo de desarrollo del proyecto,
compuesto por industriales, operadores y entidades financieras, que participó en la redacción del
concurso y fue indemnizado al no resultar adjudicatario; y haber conseguido una participación
del sector privado cercano al 40% del volumen del proyecto (119 M€ de los 317 M€ presu-
puestados). Destaca, asimismo, que el periodo de concesión, de 99 años, es demasiado largo
para cualquier estimación medianamente fiable del proyecto en su totalidad.
• La primera línea de metro de Toulouse (10 km, 1993) fue construida por medio de una conce-
sión de servicio público, con la participación de la Administración en la sociedad concesio-
naria a través de la compañía local de explotación. En este proyecto, el concedente otorgaba
al concesionario una cantidad fija durante la realización de las obras (220 M€, aproximada-
mente el 45% del coste) y, después otra cantidad fija durante la explotación. Esta cantidad fija
durante el periodo de explotación (evaluada en el entorno de 100 M€ anuales en 1989) era
independiente del número de viajeros y sólo variaba en función del IVA y los tipos de interés.
El riesgo de tráfico era asumido por el concesionario, que debía repartir beneficios con el con-
cedente si el número de usuarios superaba al previsto por encima del 20%. Hay que destacar
que la Administración no avalaba los créditos solicitados por la compañía concesionaria.
La particularidad de esta concesión reside en que el concedente rescató la concesión en
1997, pese, o quizá debido, a los buenos resultados obtenidos, al valor residual establecido en el
contrato. La segunda línea del metro de Toulouse ha sido realizada de forma directa por la
Administración. Esto ha sido posible al haber adquirido la Administración los conocimientos
necesarios y contar con la experiencia de la primera línea. Hay que destacar que la participa-
ción de la iniciativa privada fue fundamental para la construcción de un proyecto que, de otra
forma, hubiera tardado mucho más tiempo en realizarse, como lo demuestra el hecho de que
Burdeos, ciudad francesa de similares características a Toulouse, donde los estudios para una
nueva línea de transporte comenzaron prácticamente al mismo tiempo, han tardado más de 10
años en inaugurar un nuevo modo de transporte (una línea de tranvía sin catenaria puesta en
servicio en el año 2004).
• En el caso de Estrasburgo (10 km, 1994), destaca que la red de transporte se convirtió en obje-
to de debate político en las elecciones. La construcción del tranvía, opción defendida por el
equipo ganador, se vio acompañada de importantes planes para la ordenación general de la
ciudad, en particular en cuanto a la limitación de la circulación de automóviles en el centro
urbano y a distintas mejoras urbanísticas, cuya necesaria realización justificaba la elección de

un sistema de transporte más barato que el metro automático. En este caso, el concesionario
fue una sociedad de economía mixta de la que la Administración local poseía el 51% del capi-
tal y garantizaba, además, el 40% de los créditos solicitados por la misma para la realización
del proyecto.
• El proyecto de metro ligero de Rouen (11,2 km, 1994) tiene como particularidad la composición
variable del accionariado en la sociedad concesionaria. En el periodo de ejecución, eran mayo-
ritarios los constructores y suministradores, mientras que la sociedad operadora es mayoritaria
en el periodo de explotación. Es decir, en cada una de las dos fases, el principal accionista es
el que tiene mayor responsabilidad ejecutiva. El operador pasó de tener el 20% de las acciones
durante la construcción del proyecto al 56% en la puesta en servicio y se convirtió en propie-
tario desde enero de 2003 de la totalidad de las acciones de la sociedad concesionaria.
En sus nuevas líneas Rouen ha optado

por el autobús guiado.
Durante la explotación, el concedente remunera a la sociedad concesionaria por la denomi-

nada “Contribución Global de Explotación” y por distintas compensaciones vinculadas a la
velocidad comercial y los kilómetros recorridos. El riesgo de tráfico puede ser positivo o nega-
tivo, según los resultados y los objetivos del año en curso: en el caso de superarse los objeti-
vos, la sociedad concesionaria comparte los ingresos suplementarios entre el concedente y el
operador; mientras que, en caso de incumplimiento de los objetivos, es el operador el que
garantiza el equilibrio de la sociedad concesionaria.
• Las redes de tranvía de Barcelona, Trambaix (16 km, 2004, 230,8 M€) y Trambèsos (14,1 km,
2004, 205 M€), son la primera implantación del tranvía moderno en Barcelona y están opera-
dos por una empresa privada.
• Los proyectos ferroviarios de Andalucía, como el metro de Sevilla (19 km, 2006, 428,5 M€), que
tendrá material móvil tranviario y cruces a nivel en zonas periféricas, así como los metros lige-
ros de Málaga y Granada y los tranvías de Vélez Málaga, Granada, Cádiz y Sevilla son ejemplos
de lo indicado.
• El tranvía de Tenerife (12,4 km, 2007, 288 M€). En este caso, la construcción y explotación del
sistema se realiza a través de una sociedad de economía mixta con participación privada
(actualmente del 5% y limitada al 30%).

• Los metros ligeros de la Comunidad de Madrid, en los que la Administración ha construido la
infraestructura y luego ha sacado a concurso la financiación y explotación: Boadilla, Pozuelo
y Las Tablas, mediante concesión a empresas privadas durante 30 años, a las que se com-
pensa con tarifas técnicas que abona el Consorcio de Transportes de Madrid, a lo largo del
periodo de concesión y que recupera la inversión y reequilibra la explotación.
Metros ligeros en el oeste de la Comunidad de Madrid.
• Otro ejemplo diferente ha sido el tranvía de Parla, que se ha realizado mediante concesión a
una empresa privada durante 40 años, a la que se compensa de distinta manera. Por una par-
te, la recuperación de la inversión, el Ayuntamiento de Parla y la Consejería de Medio Ambien-
te y Urbanismo de la Comunidad de Madrid (82% y 18% repectivamente). Por otra parte el
desequilibrio de la explotación que se reparte al 50%, entre el Ayuntamiento de Parla y el Con-
sorcio de Transportes de Madrid.
Tanvía de Parla en la Comunidad de Madrid.

8. PROYECTO E IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS EN PLATAFORMA
RESERVADA
La implantación de sistemas en plataforma reservada, de tipo guiado o no, suele responder a moti-
vaciones distintas, según se trate de grandes ciudades o ciudades medianas y pequeñas. Las cir-
cunstancias que influyen en la elección del sistema son numerosas y, en general, tienen que ver
con aspectos de imagen, de necesidades de movilidad, de presupuesto... Sin embargo, es oportu-
no recordar el marco en el que se desenvuelve la implantación del sistema que ha sido previamen-
te diseñado y planificado, ya que tal implantación está fuertemente condicionada por el entorno, lo
que habrá sido considerado en las fases de planificación y proyecto.
En el caso de las grandes aglomeraciones, un sistema en plataforma reservada suele ser un sustitu-
tivo de redes existentes de autobús, cuando en ellas se plantean dificultades de congestión, problemas
de regularidad derivados de la densidad de circulación u otros motivos que hacen aconsejable su
implantación. En particular, como sucede en Barcelona (Trambaix / Trambesòs), en Madrid (Sanchi-
narro, Boadilla o Pozuelo) o en otras ciudades europeas, como París (St. Denis-Bobigny, Trans Val-de-
Marne) y Londres (tranvía de Croydon), se implantan este tipo de sistemas en zonas con densidades
de población moderadas, de forma que actúen como sistemas de aportación al metro.
En ciudades medianas y pequeñas de países occidentales o en ciudades grandes de países en vías

de desarrollo, la implantación de sistemas en plataforma reservada suele ser un buen sustitutivo del

metro, un sistema que no es adecuado para demandas menores de 10.000 viajeros por hora y sentido,
(aunque en las ciudades de países en desarrollo la sustitución puede responder a requerimientos de
menor inversión y, por tanto, independientes de la demanda). Se hace referencia a ciudades entre
100.000 y 500.000 habitantes, donde las distancias no suelen ser un problema para desplazarse a pie,
y en las que una fuerte inversión en metro convencional no resulta socialmente rentable, con los
añadidos de que su accesibilidad será mejor que la del metro convencional y de que su implantación
favorecerá la regeneración urbanística del entorno.
8.1. Elementos básicos en el proyecto para una correcta implantación
Una vez realizadas las tareas de planificación del sistema de transporte público y seleccionada una alter-
nativa en plataforma reservada y tenida en cuenta la financiación del sistema, debe elaborarse un pro-
yecto, fase decisiva que concreta todas las actividades llevadas a cabo hasta el momento, y que condi-
cionará el éxito del nuevo sistema. Son muchos los requerimientos que deben estar definidos en el
proyecto de un sistema en plataforma reservada y, para su correcta definición, es necesario tener en cuen-
ta los inconvenientes o condicionantes habitualmente asociados a un sistema de transporte de este tipo:
• El incremento de la densidad de tráfico del espacio restante destinado al tráfico privado y al transporte
público, que suele ser menor que el espacio inicial, antes de la introducción del nuevo sistema.
• La dificultad de los giros del resto de vehículos: a la derecha, en el caso de vías laterales, y a la
izquierda, en el caso de plataformas centrales.
• En el caso concreto de plataformas junto a las aceras, como son los carriles-bus habituales, los
inconvenientes o condicionantes suelen ser:
– La limitación o supresión de aparcamientos y estacionamientos.

– La limitación o dificultad del acceso a vados y edificios.
– La dificultad de las operaciones de carga y descarga.
– La coexistencia con los carriles para bicicletas (en algunas ciudades, como París, ambos carriles,
bus y bici, se han fusionado en uno solo de mayor anchura, con los peligros que ello conlleva).
Vistos los condicionantes anteriores, entre los aspectos que debe definir el proyecto de un siste-
ma en plataforma reservada figuran los siguientes:
• Sobre la infraestructura y superestructura:
– El itinerario, con una completa definición de su inserción en la vía pública: en planta, y en alza-
do. Tramos en superficie, soterrados y elevados.
– El grado de separación de la plataforma: tramos totalmente segregados, parcialmente segrega-
dos o compartidos con otros medios de transporte. Situación de la plataforma: central o lateral.
– Los acabados de la plataforma: césped, adoquines, hormigón...
– La forma de salvar los cruces: como el resto del tráfico, a través de una rotonda, con pasos
subterráneos o superiores a desnivel.

– El grado de preferencia en los cruces: prioridad semafórica.
– La señalización: vertical y horizontal.
– La vía: tipología y características.
– Los tramos en vía doble y vía simple. Existencia de apartaderos y ubicación de los cambios
de vía. Giros completos.
– El radio mínimo en operación y en maniobra.
– Las rampas máximas y acuerdos verticales.
– La energía a utilizar y su suministro.
– En su caso, la catenaria: tipo y características. Forma de sustentación: postes, farolas, en fachadas...
– Las frecuencias de paso iniciales y previsión de mayores frecuencias de paso en el futuro,
para dimensionar adecuadamente el suministro de energía de tracción.
– La urbanización del entorno. Definición del límite entre plataforma y entorno urbano. El mobi-
liario urbano. La imagen del sistema tranviario.
• Sobre las paradas y estaciones:
– Las estaciones, su ubicación precisa y las características de los elementos que las confor-
man: plataformas (y su nivelación con el suelo de los vehículos), postes y marquesinas, paneles
electrónicos, información sobre el servicio, señalización y accesibilidad de las personas,
soportes publicitarios.
– Las facilidades para estaciones de intercambio (con metro o autobuses, u otros modos de
transporte público o privado).
– Las instalaciones de prepago que faciliten una mayor fluidez en el acceso de los viajeros al
sistema.
– Previsión de vehículos de mayor longitud en el futuro, para reservar espacio en las estaciones.
• Sobre los vehículos:
– Características del material móvil, prestaciones de potencia y autonomía, tipo de tracción y ener-
gía, accesibilidad, equipamiento, espacio publicitario, información al usuario.
– La longitud, altura y anchura de los vehículos, así como la distancia al suelo, lo que condicio-
na los gálibos y el diseño de las estaciones.
– Si se trata de ramas unidireccionales o reversibles, lo que condiciona la presencia o no de puer-
tas y plataformas a ambos lados.
• Sobre la explotación del sistema:
– Plan de operación, mantenimiento y conservación de la infraestructura, superestructura y el

material móvil.
– Programa de información y señalización. Modificaciones del servicio.
– Los horarios del servicio, a lo largo del día, semana y año.
– Los sistemas de validación y venta de títulos de transporte.
– Cocheras e instalaciones de mantenimiento, situación y disponibilidad.

– El Sistema de Ayuda a la Explotación e Información, su arquitectura y componentes, el centro de
control, los equipos embarcados, la red de comunicaciones y los puntos de información al público.
– El Manual de calidad del servicio. Programa de gestión de la calidad. Incentivos y penaliza-
ciones por calidad.
8.2. Vía pública y plataformas reservadas
A diferencia del metro o de los sistemas guiados que, en buena parte, independizan su función de
las vías urbanas, el transporte colectivo urbano de superficie (sea autobús, tranvía o cualquier sis-
tema en plataforma reservada) se caracteriza por usar la propia vía pública de las ciudades como
soporte para efectuar su cometido: el transporte de viajeros.
La vía pública de la ciudad se caracteriza por un uso intensivo y complejo del espacio por parte de
actividades y agentes muy variados: presencia de mobiliario urbano de todo tipo, circulación y concen-
tración de peatones, circulación y aparcamiento de vehículos privados, circulación o carga y descarga de
vehículos pesados y de furgonetas, usos comerciales y de restauración, ocio y espectáculos, recogida
de basuras y un largo etcétera. La vía pública es, desde el ágora ateniense hasta los modernos centros
peatonales, lugar por excelencia para la actividad humana de relación y de contacto y, por ello, se tra-
ta de un lugar muy sensible. En los últimos años, se aprecia una tendencia generalizada en todas las
áreas urbanas occidentales a que el vehículo individual ceda progresivamente parte de su espacio a
otras actividades más directamente relacionadas con el peatón, pero el espacio reservado al transpor-
te público colectivo de superficie es un aspecto todavía en discusión.
Esta cuestión no se planteaba hace unas décadas. Solamente algunos personajes visionarios, como
Ildefons Cerdà, se plantearon, hace ya mucho, cuestiones del reparto equilibrado de la vía pública
teniendo en cuenta los distintos agentes y su potencial futuro: a finales del siglo XIX, Cerdà previó para
el Ensanche de Barcelona una división a partes iguales del espacio viario entre el peatón y los vehícu-
los (10 m para cada uno en calles de 20 m de anchura). Por su parte, Arturo Soria planteó su Ciudad
Lineal en Madrid como una ciudad jardín alrededor de un eje de transporte que debía articularla. Fren-
te a estos planteamientos avanzados a su tiempo, lo cierto es que el desarrollo de la automoción en
España, especialmente a partir de los años sesenta, otorgó al vehículo privado un predominio absolu-
to en las vías urbanas, muy por delante del transporte público e, incluso, del peatón. Es evidente que,
en las ciudades de principios del siglo XXI, el modelo viario debe ser reformulado con criterios de una
mayor igualdad entre el peatón, el vehículo privado y el transporte público: en los últimos lustros, se ha
puesto de manifiesto la necesidad de priorizar al transporte colectivo por delante del individual y de
otorgar un mayor protagonismo a los peatones frente a los vehículos.
De este modo, la presión existente sobre el uso del espacio hace necesario que las autoridades
lleven a cabo acciones decididas para dar prioridad al peatón, pero también al transporte público
sobre el transporte privado, ya que, de lo contrario, el primero no será capaz de competir con el segun-
do para asimilar la intensa movilidad urbana. Muchas ciudades europeas, donde modernos tranvías
o microbuses eléctricos conviven, perfectamente, con los peatones, son un buen ejemplo para

acercar el transporte colectivo al ciudadano y permitir la existencia de grandes áreas y centros his-
tóricos restringidos al automóvil (Florencia, Bolonia, Granada) sin perder por ello eficacia como ciu-
dades productivas, más bien al contrario: permiten una mayor calidad de vida y la realización de
actividades ciudadanas de forma sostenible. El peatón, la bicicleta y el tranvía o el autobús son los
actores de esta transformación y coexisten en un mismo espacio del centro de la ciudad.
Actuaciones como el carril BUS-VAO en la carretera de A Coruña A-6, en Madrid, son otros ejem-
plos de cómo puede concederse prioridad al transporte público sin comprometer la movilidad
general, en este caso en los accesos a las grandes ciudades.
En términos generales y sin negar las particularidades de cada vía urbana, que deben ser analizadas
minuciosamente, una idea de reparto equitativo entre medios de transporte podría consistir en asignar
un tercio del espacio a cada uno de ellos: al vehículo privado (comprendido el aparcamiento), al trans-
porte público y al peatón (que puede incluir la circulación de bicicletas, normalmente adjunta a las ace-
ras). Con este reparto, el transporte colectivo se vería claramente favorecido respecto a la situación
actual en nuestras ciudades y sería posible el establecimiento de plataformas reservadas sin excesivas
protestas. De hecho, este planteamiento refuerza la idea de que la implantación de un tranvía viene a
ser la expresión de un pacto ciudadano sobre la movilidad urbana con el éxito deseable. Algunos auto-
res1, sin embargo, rechazan la teoría del reparto “a tercias”, por considerar que perjudica a una mayo-
ría (el usuario del transporte privado) para favorecer a una minoría (el peatón).
8.3. Paradas y estaciones
Las paradas son el punto de contacto habitual entre el servicio y el usuario/cliente y, por tanto, tienen
una gran importancia para la percepción que éste tiene del transporte público urbano, en términos de
comodidad, accesibilidad, limpieza, información, protección de la intemperie y diseño adecuado.
Aunque hoy ya no se considera el punto inicial del viaje en transporte público (el viaje se inicia con la
información previa a domicilio o en la calle que conduce a la elección modal y al desplazamiento hasta
la parada), sí que se mantiene su importancia como rótula o transición entre el desplazamiento a pie y el
desplazamiento mecanizado. Unas paradas descuidadas, situadas en entornos poco apropiados, difícil-
mente accesibles a causa de impedimentos físicos, con escasa o errónea señalización, poco protegidas
de la lluvia o el viento, inseguras, sucias o alejadas de los servicios complementarios, seguramente com-
portarán una valoración negativa de los usuarios/clientes y les incitarán a no usar un transporte público
que, paradójicamente, puede suministrar prestaciones adecuadas.
De igual modo, tiene importancia el desplazamiento desde el origen del viaje hasta la misma para-
da, de forma que, también, es necesario prestar atención a los itinerarios peatonales, los pasos de
peatones, las aceras... Y, sobre todo, tener en cuenta un factor decisivo en el intercambio modal,
como es la existencia de unos aparcamientos disuasorios de calidad.
1. Sandro Rocci. Comisión de Transportes. CICCP.

En el caso de los sistemas de transporte en plataforma reservada, las paradas y estaciones
adquieren especial significado, ya que, por una parte, son elementos fundamentales para la imagen
“potente” que se desea para dichos sistemas; y, por otra parte, se caracterizan, normalmente, por
garantizar una accesibilidad a los vehículos sin desniveles; esto es, las paradas disponen, casi siem-
pre, de andenes sobreelevados hasta la plataforma de los vehículos.
Su ubicación suele comportar unas distancias entre paradas superiores a las del autobús con-
vencional, siendo habitual los 400-500 m entre las mismas (no sólo en los sistemas tranviarios: en
el TVM de París, mediante autobuses, la media es de 540 m), con lo cual se puede aumentar la velo-
cidad comercial del sistema; sin embargo, este parámetro puede variar según el entorno: centro,
periferia, tramos interurbanos... Las paradas suelen localizarse cerca de los cruces, sobre todo en
los sistemas donde la plataforma reservada no debe ser cruzada con facilidad por los peatones. Es
importante que, en caso de disponer de plataformas de sentido único junto a las aceras, las para-
das se sitúen después de los cruces, para orientar a los viajeros a que los realicen por la parte pos-
terior de los vehículos (evitando accidentes), y para no entorpecer los eventuales giros a la derecha
de otros vehículos.
8.4. Inserción en el entorno urbano. Una oportunidad para la regeneración

urbanística
La implantación de un sistema de transporte en plataforma reservada, acompañada de una opera-

ción en paralelo de regeneración urbanística del entorno, es un concepto relativamente moderno.
Si bien, durante el siglo XIX, los trazados del ferrocarril y del tranvía venían acompañados de una
urbanización a lo largo de los ejes del tendido ferroviario, se trataba en dicho caso de una urbani-
zación ex novo: una ampliación de la ciudad existente impulsada por la mejora de la accesibilidad
de los terrenos por donde pasaba el nuevo sistema de transporte.
El concepto que se plantea en las últimas décadas tiene que ver con la inserción del trazado tran-
viario, o del sistema en plataforma reservada, en tramas urbanas degradadas o desestructuradas,
donde el nuevo sistema de transporte provoca un vuelco en la situación existente del entorno y movi-
liza una operación de regeneración urbana en la que el tranvía es sólo una parte de un programa
de actuación más amplio.
El primer ejemplo de una actuación en este sentido fue el de la ciudad francesa de Grenoble, una
típica ciudad de provincias que introdujo una línea de tranvía a través de su centro histórico, dota-
do de calles estrechas y con una estructura poco adaptada al tráfico. Para implantar el nuevo sis-
tema de transporte público, el automóvil fue vedado y el centro de la ciudad fue tomado por peatones
y ciclistas y, claro está, por el nuevo tranvía. Este concepto de centro peatonalizado y con transporte
público era novedoso en la década de los ochenta del pasado siglo, pero el éxito de Grenoble moti-
vó a muchas otras ciudades francesas, como Estrasburgo, y de otros países (como el ejemplo de
Valencia en España), a reintroducir el tranvía como elemento básico de la movilidad urbana y de la
mejora urbanística de sectores urbanos de la ciudad en regresión.

En otras ocasiones, los nuevos sistemas de transporte con plataforma reservada han servido de ele-
mento sustitutivo de líneas de ferrocarril obsoletas situadas en el núcleo de las ciudades, como es el
caso de Manchester o la misma Valencia. El ferrocarril, en cierto momento, ha llegado en estas ciuda-
des a ser más un problema que una solución a las necesidades de movilidad, ya que puede llegar a
ejercer un fuerte efecto barrera (debido a la necesaria protección de un trazado ferroviario convencio-
nal), puede comprometer gravemente la seguridad del entorno, genera problemas de tráfico, ruidos
y vibraciones y, en definitiva, contribuye a la degradación urbanística típica de algunas zonas urbanas
situadas en los bordes del ferrocarril. El tranvía que lo sustituye, por el mismo trazado, es capaz de ofre-
cer mucha mayor accesibilidad (más estaciones, plataforma baja), una rapidez razonable (derivada de
la prioridad semafórica), menor siniestralidad, una buena integración urbana y, con el tráfico transver-
sal, mayor seguridad y permeabilidad total a ambos lados de la vía.
En cualquier caso, la mejora urbanística de las zonas situadas alrededor de una nueva línea de trans-
porte siempre ha sido evidente. Por una parte, debido a la propia inversión asociada a la construcción de
la plataforma reservada y a la urbanización de su entorno, que comporta la renovación total de aceras,
alcantarillado, iluminación y mobiliario urbano. Por otra parte, por la inversión privada que se moviliza ante
una mejora de la imagen y la accesibilidad de las avenidas por donde pasa el nuevo sistema. En el caso
de Londres, con el tranvía de Croydon, se estima que el valor del suelo alrededor de la línea se ha reva-
lorizado entre un 5 y un 25% por efecto del sistema en plataforma reservada. El atractivo para la inversión
se traduce en un incremento de la oferta residencial y del sector terciario: en Barcelona, se ha asociado
al tranvía el desarrollo de unos 116.000 m2 de suelo residencial y 57.000 m2 del sector terciario.
En cualquier proyecto de este tipo, es necesario un conocimiento profundo de la normativa y pro-

cedimiento urbanístico de la ciudad o territorio en que se inscribe. Entre otras, deberá atenderse a:
• La normativa referente a urbanización, construcción de túneles, obras de fábrica, y obra públi-

ca, en general.
• La normativa de edificación.
• La protección de yacimientos arqueológicos.
• La normativa de impacto medioambiental.
• Los reglamentos que afectan a las subestaciones y alimentación eléctrica.
• La posibilidad de sujetar la catenaria a las edificaciones, en su caso.
• La construcción y operación de talleres y cocheras.
• Las expropiaciones.
• Las afecciones (viarias, de servicios, de circulación) durante las obras.
El grado de incidencia del nuevo sistema de transporte sobre el entorno urbano se traduce, direc-
tamente, en inversión. Normalmente, cuanto mayor es la mejora y transformación del entorno,
mayor es la inversión que es necesario efectuar. Aunque, incluso en el caso de transformaciones
potentes, las inversiones pueden variar enormemente: por ejemplo, la Ecovía de Quito requirió
menos de 1 M€/km, mientras que el Transmilenio de Bogotá supuso más de 4 M€/km, y distintos
metros ligeros de ciudades europeas requieren de 5 a 15 M€/km. Tiene interés observar las dife-
rencias de coste en relación con el grado de desarrollo del país en que se implanta el sistema.

9. EXPLOTACIÓN DE SISTEMAS EN PLATAFORMA RESERVADA
Una explotación (operación y mantenimiento) eficiente y de calidad es la base para lograr el éxito
de cualquier sistema de transportes. Por lo tanto, estas actividades deben planificarse cuidadosa-
mente desde las primeras etapas de un proyecto de sistemas en plataforma reservada.
En la fase de concepción inicial del sistema, es fundamental contar con la experiencia de espe-
cialistas en operación y mantenimiento para la especificación funcional del sistema, el diseño del
trazado, la organización y usos de talleres y cocheras, etc. Deben participar, también, en la elabo-
ración de una primera aproximación a las dotaciones requeridas y costes asociados para el correc-
to desarrollo de estas actividades, riesgos que, generalmente, se transfieren a socios especializa-
dos mediante la firma de contratos de encomienda de operación y mantenimiento, de forma similar
al contrato que suele firmarse con los suministradores de material móvil.
En el caso de que la puesta en servicio de la nueva infraestructura se adjudique a través de con-

curso, los requisitos anteriores (participación de operadores experimentados en el grupo que se
presente…) deben ser tenidos en cuenta en la elaboración de los pliegos y la posterior adjudi-
cación.
Una vez elegida la alternativa que va a ser desarrollada e iniciarse la fase de redacción del pro-
yecto constructivo, resulta más importante, si cabe, la validación del proyecto por parte del operador

que, en paralelo, desarrollará el Proyecto de Explotación y su correspondiente propuesta de Regla-
mento para su aprobación por la Administración. En esta etapa, el operador contrata y forma a todo
el personal, establece sus oficinas y fija la normativa de control presupuestario y de régimen inte-
rior, entre otras actuaciones.
Finalizada la obra civil y las instalaciones y tras haber realizado las correspondientes pruebas de
cada subsistema y su integración, se lleva a cabo la marcha en vacío, consistente en la explotación
en condiciones análogas a las comerciales pero sin viajeros, con el fin de revisar gráficos de mar-
cha, tiempos de parada, condiciones de explotación… que permitirán depurar el diseño y corregir
los eventuales errores o disfunciones que pudiere haber en la planificación del servicio.
El periodo de pruebas se inicia con la puesta en circulación de las unidades a baja velocidad, con
el fin de calibrar los gálibos del recorrido, comprobar el cumplimiento de las Normas internaciona-
les en lo que se refiere a la envolvente cinemática de cada vehículo y demás tolerancias, márgenes
o limitaciones.
Cuando esta comprobación haya sido efectuada en todo el recorrido, en el momento en que el
centro de control esté plenamente operativo, podrá iniciarse la circulación normal y simultánea de
todas las unidades, sin viajeros a bordo, mediante el control centralizado de la circulación. Es enton-
ces cuando el fabricante del material móvil lleva a cabo los ensayos reglamentarios de los vehícu-
los in situ, con entrega formal al operador de dichos vehículos, una vez que tales ensayos estén
completados. A partir de este momento, los conductores pueden empezar su entrenamiento en
condiciones operativas, desarrollando sus conocimientos teórico-prácticos adquiridos en los talle-
res y cocheras, tanto en lo que se refiere a la conducción en sí misma, como al conocimiento pre-
ciso de la línea o al aprendizaje de las condiciones reales de explotación.
Durante el periodo de pruebas, hay instalaciones cuya comprobación es especialmente impor-

tante. Una de ellas es el sistema de alimentación, transporte y transformación de la energía de
tracción, a fin de comprobar, detalladamente, que se cumplen las condiciones de seguridad y ais-
lamiento previstas. Otra es la medición de ruidos y vibraciones, que pueden exigir trabajos de
acabado antes de la puesta en servicio. Una tercera instalación clave es el funcionamiento del
Centro de Control, que debe ser evaluado en cualquier condición operativa, incluso de inciden-
cias o situaciones de emergencia. Los sistemas de señalización son una derivada de estas ins-
talaciones que, también, han de ser comprobados a fondo. Finalmente, el funcionamiento de
todos los equipos de venta y validación de títulos de transporte, así como de los sistemas de infor-
mación, serán básicos para ofrecer un servicio de calidad al público en las condiciones requeri-
das.
Sólo una vez obtenida la seguridad de que el periodo de pruebas ha sido completado satisfacto-
riamente, es posible proceder a la inauguración y puesta en servicio del sistema de transporte en
plataforma reservada, con las máximas garantías de que no se interrumpirá el servicio en las pri-
meras semanas, con el daño que ello comportaría para la imagen de un sistema que ha exigido un
largo periodo de planificación, proyecto y construcción.

Se recibirá, entonces, la autorización por parte de la Administración para la entrada en servicio
del sistema, momento a partir del cual el operador afronta la responsabilidad de producción de la
oferta comprometida en cada momento (reelaboración de gráficos de marcha y cuadrantes de per-
sonal), el mantenimiento del conjunto del sistema, la resolución de incidencias, averías y emergen-
cias en la operación, las adaptaciones de la oferta de kilómetros, frecuencias y horarios a los cam-
bios solicitados por la Administración… Todo ello con garantía de los objetivos de calidad fijados
(fiabilidad, puntualidad, disponibilidad, etc.) que, en la medida de lo posible, deben ser fomentados
a través de un sistema de incentivos/penalizaciones que transfiera al operador los riesgos que le
son propios.
Además, en esta etapa inicial, es muy importante la realización de campañas de promoción, un

esfuerzo intenso en el control del fraude, la realización de encuestas de origen/destino y de satis-
facción del cliente, las negociaciones con los Ayuntamientos para la progresiva adaptación de los
ciclos semafóricos con vistas al incremento de la velocidad comercial, las negociaciones con los Comi-
tés de empresa, la implantación de los sistemas de prevención…

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• Las ciudades de nuestro tiempo plantean de forma creciente la reserva de una parte de la
red viaria para el uso, exclusivo o compartido con alguna otra categoría de vehículos, por los
vehículos de transporte colectivo, de manera que al evitar la incidencia de la congestión se
preservan su velocidad comercial, su fiabilidad y regularidad y, consecuentemente, la capa-
cidad y calidad del servicio de transporte público colectivo.
• La decisión de instalar un carril bus debe estar justificada por una utilización suficiente. En
el proyecto del carril bus, debe estudiarse el impacto sobre la actividad de carga y descarga
y sobre el estacionamiento. Con la instalación de los separadores, se ha conseguido evitar el
estacionamiento ilegal en el carril bus en las grandes vías.
• El carril bici es un caso típico de plataforma reservada. Se trata de una plataforma de uso
exclusivo cuando se implanta en las calzadas; en su establecimiento en aceras, el carril bici
se encuentra frecuentemente invadido, salvo que tenga una intensidad de circulación ele-
vada.
• El carril bus-bici implantado en París en 2001 permite también la circulación de taxis y vehí-
culos de emergencias, el servicio de furgones de transporte de fondos y la circulación de
médicos de urgencia. El ancho recomendado es de 4,50 metros.
• La reserva de carriles de circulación para el transporte colectivo y otras categorías de vehí-
culos en los accesos de las grandes ciudades son hoy una práctica muy extendida. La reser-
va se puede realizar por líneas de separación o mediante separadores físicos, creando cal-
zadas independientes.

• La diversidad de sistemas de transporte en plataforma reservada provoca que el planificador,
a la hora de proyectar una nueva línea de transporte en un área metropolitana, tenga una
amplia gama de posibilidades para conseguir un servicio que se adecue a la demanda; pero
aumenta, en algunos casos, la dificultad de la elección. La decisión debe tomarse sobre la
base de las necesidades reales a corto y medio plazo y los requisitos previstos a largo plazo,
de acuerdo con la versatilidad y las posibilidades de ampliación que ofrecen las distintas tec-
nologías.
• Un paso de gran importancia ha sido saltar de los carriles reservados a la plataforma reser-
vada, totalmente independiente. En este caso, se trata de una verdadera infraestructura sin
acceso a los vehículos no colectivos, con reserva exclusiva de la calzada para los autobuses.
El aumento de la calidad de servicio que se produce es muy elevado, ya que se limitan total-
mente las interferencias con otros modos de transporte, aunque mantengan problemas de
cruce. Un argumento para la implantación de los autobuses en plataforma reservada es, ade-
más de su mayor flexibilidad respecto a los transportes guiados, el coste de implantación,
menor que el de otros sistemas.
• Entre los autobuses en plataforma reservada destacan los autobuses guiados, sistemas
bimodales, denominados también autobús-tranvía.
• Los metros ligeros son modernos tranvías —de concepción actual, con elevadas prestaciones
de comodidad y servicio y respetuosos con el medio ambiente— que cuentan con plataforma
segregada en ciertos tramos para evitar los problemas operacionales ligados al tráfico. Son
especialmente apropiados para lugares donde los niveles de demanda no hacen viable eco-
nómicamente modos convencionales con infraestructura totalmente independiente, como el
metro tradicional.
• La capacidad, el coste y la calidad de servicio potencial del metro ligero se sitúan entre los
del autobús y los del metro convencional, con un amplio rango de valores posibles. Puede
actuar como modo de transporte principal en ciudades de tipo medio, como alimentador/dis-
tribuidor de otros sistemas de transporte de mayor capacidad o como una línea simple para
conectar una ciudad principal con una ciudad periférica de su área metropolitana. En todos
los casos, existe la posibilidad de su desarrollo con características diferenciadas por tramos.
• La gestión y financiación de los sistemas en plataforma reservada no difieren, específica-
mente, de las de otros sistemas de transporte. Sin embargo, sus especiales características
en cuanto a posibilidades de desarrollo urbano e incidencia en el medio en que se integran,
junto con la falta de liquidez de algunas administraciones locales, han hecho que se hayan
construido en los últimos años un buen número de proyectos por medio de concesión.
• Las distancias entre paradas de los sistemas en plataforma reservada son superiores a las
del autobús convencional, siendo habitual los 400-500 m entre las mismas, con lo cual se
puede aumentar la velocidad comercial del sistema; sin embargo, este parámetro puede
variar según el tipo de tramo proyectado: centro, periferia, tramos interurbanos...
• El concepto que se plantea en las últimas décadas tiene que ver con la inserción del trazado
tranviario, o del sistema en plataforma reservada, en tramas urbanas degradadas o deses-
tructuradas, donde el nuevo sistema de transporte provoca un vuelco en la situación exis-
tente del entorno y moviliza una operación de regeneración urbana en la que el tranvía es,
tan sólo, una parte de un programa de actuación más amplio.

• En la fase de concepción inicial del sistema, es fundamental contar con la experiencia de
especialistas en operación y mantenimiento para la especificación funcional del sistema,
diseño del trazado, organización y usos de talleres y cocheras, etc. Deben participar, tam-
bién, en la elaboración de una primera aproximación a las dotaciones requeridas y costes
asociados para el correcto desarrollo de estas actividades, riesgos que, generalmente, se
transfieren a socios especializados mediante la firma de contratos de encomienda de opera-
ción y mantenimiento, de forma similar al contrato que suele firmarse con los suministrado-
res de material móvil.

11. BIBLIOGRAFÍA
• CEMT (2002). Implementing sustainable Transport Policies: Key messages to governments.

European Conference of Ministers of Transport.
• Hass-Klau, C.; Crampton,G. and Benjari, R. (2004). Economic Impact Of Light Rail. Environ-
mental and Transport Planning.
• PTP, Asociación para la Promoción del Transporte Público (2004). Jornadas internacionales
Tranvía y Ciudad. Barcelona, 2004.
• UITP (2003). Guidelines for selecting and planning a new light rail system. UITP.
• Vuchic, Vukan R. (2005). Urban Transit: Planning, Operations and Economics. Wiley Press.
• Zamorano, C.; Bigas, J. M.; Sastre, J. (2004). Manual para la planificación, financiación e implan-
tación de sistemas de transporte urbano. Consorcio de Transportes de Madrid. Colegio de Inge-
nieros de Caminos, Canales y Puertos.
• Zamorano, C.; Bigas, J. M.; Sastre, J. (2006). Manual de tranvías, metros ligeros y sistemas en
plataforma reservada. Diseño, proyecto, financiación e implantación. Consorcio de Transportes
de Madrid. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
• Manual sobre Toma de Decisiones y participación pública. Proyecto Europeo Guidemaps. 2004.
www.guidemaps.info
Fotos: Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Publicaciones de esta colección
1. Pirineos, la frontera europea. Enero 2005

2. Informe sobre la Liberalización del Ferrocarril.
Marzo 2006.
3. El Peaje Urbano: un posible instrumento para
la movilidad sostenible en nuestras ciudades.
Septiembre 2006.
4. Sistemas de transporte en plataformas
reservadas. Mayo 2008.
5. Consideraciones sobre el Plan Sectorial del
Transporte por carretera, 2007-2012.
Mayo 2008.
4
C Sistemas de transporte
en plataformas
O reservadas
M
Cuaderno de la Comisión de Transportes

Mayo 2008
I
S
I
O
N
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S
C o m i s i ó n d e Tr a n s p o r t e s
C O L E G I O D E I N G E N I E RO S D E C A M I N O S,
C A N A L E S Y P U E RTO S
ISBN: 978-84-380-0407-4

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4

Cuaderno de la Comisión de Transportes

Grupo de trabajo (por orden alfabético)

Joan María Bigas Serrallonga

Clara Zamorano Martín (Dirección)

2. Terminología y contenido del documento ....................................................... 7

3. La base teórica que sustenta a la plataforma reservada ............................... 11

4. Los diferentes tipos de plataforma reservada

5. Sistemas de transporte público en plataforma reservada............................. 21

7. Gestión y financiación de sistemas en plataforma reservada ....................... 39

8. Proyecto e implantación de sistemas en plataforma reservada.................... 43

9. Explotación de sistemas en plataforma reservada ........................................ 51

10. Conclusiones y recomendaciones ................................................................. 55

Como anteriores Cuadernos de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos,

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 5

Un tema siempre controvertido es el de la terminología. En cuanto a plataformas reservadas hay

• La primera entiende que plataforma reservada se refiere, exclusivamente, a sistemas de trans-

Las dos han sido tenidas en cuenta en el presente documento.

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 7

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 9

10 I Cuaderno nº 4 de la Comisión de Transportes

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 11

• El tipo de vehículo: taxi, moto o bicicleta.

TIPOS DE PLATAFORMA DE TRANSPORTE COLECTIVO

4.1. La plataforma reservada al transporte colectivo en ámbito urbano: el carril bus

12 I Cuaderno nº 4 de la Comisión de Transportes

LONGITUD DE CARRILES BUS EN CIUDADES ESPAÑOLAS 2004 (KM)

Alicante 0,0 5 5,0 100,0

En la instalación de un carril bus, se deben considerar las siguientes situaciones:

• El acceso a los estacionamientos y garajes.

Por la forma de implantación, el carril bus puede ser:

• Carril bus situado a la derecha del sentido de la circulación.

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 13

El separador de carril - bus en Madrid.

14 I Cuaderno nº 4 de la Comisión de Transportes

LONGITUD DE CARRILES BICI EN CIUDADES ESPAÑOLAS (2004)

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 15

• Medidas destinadas a reducir la circulación.

La configuración de la red es la siguiente:

• 62% se construyeron compartidas con andén;

16 I Cuaderno nº 4 de la Comisión de Transportes

Como se ha indicado anteriormente, los esfuerzos dedicados a fomentar el transporte urbano en

4.3. La nueva modalidad de plataforma reservada compartida en ámbito urbano:

Algunos de los primeros casos son los siguientes:

• Toronto 1990, 3 km con sección variable entre 4-4,50 m y 3-3,30 m.

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 17

El carril bus-bici se implanta en París el 23 de agosto de 2001. En el carril bus-bici de la capital

Carril bus-bici en París

La implantación de los carriles bus-bici forma parte de un programa de reducción de la contami-

18 I Cuaderno nº 4 de la Comisión de Transportes

La reserva de carriles de circulación para el transporte colectivo y otras categorías de vehículos en

Ejemplos: Madrid (Carril BUS-VAO de la Carretera

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 19

BUS VAO en Madrid. Carretera de La Coruña.

4.5. Las vías reservadas al transporte colectivo

20 I Cuaderno nº 4 de la Comisión de Transportes

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 21

5.1. El autobús en plataforma reservada

Los autobuses en plataforma reservada responden al objetivo de mejorar la velocidad comercial de

22 I Cuaderno nº 4 de la Comisión de Transportes

Amsterdam: Zuidtangent. Transmilenio de Bogotá.

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 23

Carriles y túneles reservados para autobuses proyectados en Madrid.