CAPÍTULO 3.

DESEMPEÑO DE LOS EQUIPOS

3.1. Generalidades
En proyectos de construcción de carreteras, la mayoría de los trabajos consisten en
manipular y procesar grandes cantidades de material. El constructor debe seleccionar el
equipo adecuado para reubicar y/o procesar estos materiales sin exceder los niveles
económicos. El proceso de decisión para encontrar la mejor máquina posible requiere
tomar en cuenta tanto las propiedades del material que va a manipularse como las
capacidades mecánicas de la máquina.
En este capítulo se enfocan los procesos de excavación y transporte de materiales, ya que
los procesos de compactación se han tratado en el capítulo 3 y los procesos de
pavimentación se verán en el capítulo 5.
3.1.1. Criterios de selección de equipo
En cuanto a la manipulación de materiales, hay dos consideraciones iniciales sobre el
material: (1) la cantidad total de material y (2) la dimensión de las partículas del material.
La cantidad de material influye en el tiempo de ejecución contractual del proyecto. Este
aspecto sumado a las condiciones climáticas influye en la selección del equipo, sobre el
tipo, tamaño y número de unidades. Las unidades más grandes tienen por lo general
menores costos unitarios de producción, pero hay un mayor desembolso de dinero durante
la movilización y mayores costos fijos. El tamaño de las partículas de material tendrá
influencia en la selección del tamaño de equipo. Un cargador seleccionado para el acarreo
de roca de voladura debe ser capaz de manejar el tamaño de roca más grande que se
produzca.
3.1.2. Forma de pago
La forma de pago del equipo de transporte puede expresarse tanto volumétrica como
gravimétricamente. La capacidad volumétrica se puede establecer como a ras o colmada y
el volumen puede expresarse en términos de metros cúbicos sueltos (m3S), en banco (m3B)
o compactados (m3C) (refiérase al numeral 1.5.4). La capacidad de pago para una unidad
de transporte se establece algunas veces por el fabricante en función del volumen de
material suelto que la unidad es capaz de llevar, asumiendo que el material colma el
espacio con un determinado ángulo de reposo. Una capacidad gravimétrica por lo general
representa el peso que garantiza una operación segura y que no excede el peso para el cual
han sido diseñados los ejes y los componentes estructurales de la máquina.
Desde un punto de vista económico, sobrecargar los camiones para mejorar la producción
puede ser muy atractivo y una sobrecarga del 20% puede incrementar la tasa de transporte
en un 15%, con incrementos muy pequeños en los ciclos de carga y transporte. El costo
final por tonelada de material transportado mostrará con seguridad una disminución, ya
que los costos directos de mano de obra no cambian y los costos de combustible se
incrementarán muy poco. Esta situación aparentemente favorable es sólo temporal por que
esta ventaja la pagarán los costos de una vejez prematura del camión y un incremento del
gasto de capital para su reemplazo.
3.2. Desempeño de los equipos de excavación y transporte
Cualquier equipo o motor tiene como medida de su capacidad la potencia, que es la
combinación entre su facilidad por desarrollar potencia o fuerza. Los vehículos de

1
transporte tienen como objetivo lograr el máximo de velocidad, porque su economía está
en llegar más rápido de un punto a otro. Los equipos en construcción necesitan más bien
una combinación de ambos elementos.
La velocidad influye especialmente en las operaciones de transporte, porque una unidad
más rápida reduce los ciclos de trabajo, proporcionando tasas de producción altas y
menores costos. Pero, ¿por qué una máquina cuya máxima velocidad es 280 km/h alcanza
sólo 50 km/h? Como la mayoría de los vehículos de transporte en construcción llevan
carga, ésta tiene una influencia muy fuerte en la velocidad a través de la potencia.
La potencia entonces se puede plantear como potencia disponible (la que es capaz de
proporcionar el motor), la potencia requerida (la que se necesita para las condiciones del
trabajo) y la potencia útil (la que realmente el motor proporciona después de descontar
efectos externos).
3.2.1. Potencia requerida
La potencia requerida es la potencia necesaria para mover una máquina. El motor en un
vehículo debe ser capaz de vencer todas las fuerzas que se oponen a su movimiento. Se
pueden resumir en dos: (1) la resistencia a la rodadura y (2) la resistencia a la pendiente.
Por lo tanto, la potencia requerida en la potencia necesaria para superar la resistencia total
que se opone al movimiento del vehículo, que es la suma de las dos resistencias, a la
rodadura y a la pendiente.
RT RR RP
Ec. 3.1
donde:
RT es la resistencia total que se opone al movimiento del vehículo.
RR es la resistencia debida a la rodadura.
RP es la resistencia a la pendiente.
3.2.1.1. Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura es la resistencia al movimiento sobre una superficie horizontal
a una velocidad constante. Algunas veces se le conoce como resistencia a las llantas o
resistencia a la tracción, como resultado de la fricción o hundimiento del mecanismo de
avance además de las fuerzas requeridas para salir o empujar sobre la superficie de apoyo.
Esta resistencia varía considerablemente con el tipo y condiciones de la superficie sobre la
cual se mueve una máquina. Un suelo blando ofrece una resistencia mucho mayor que
caminos de superficie dura como los pavimentos de concreto.
La resistencia a la rodadura también depende del tipo de rodaje. Para una misma condición
de superficie, un neumático ofrece menos resistencia a la rodadura que una oruga o llantas
de acero. A su vez, en los neumáticos, la resistencia a la rodadura varía con el tamaño de
las llantas, la presión de inflado y el diseño de la cocada. En los equipos que se mueven
con orugas como los tractores también varía con el tipo de superficie y sus condiciones.
Un neumático estrecho y con gran presión de inflado proporciona una baja resistencia a la
rodadura sobre una superficie dura, mucho más que una llanta ancha y con poca presión de
aire. Esto se debe a la pequeña área de contacto entre la llanta y la superficie del camino.
Sin embargo, si la superficie del camino es blanda y la llanta tiende a hundirse en la tierra,
las llantas anchas con poca presión de aire proporcionarán una menor resistencia a la
rodadura. Esto se explica porque las llantas estrechas se hunden en la tierra más que una

2
llanta ancha y prácticamente tiene que estar saliendo de un hueco más profundo cada vez
que gira y esto es equivalente a estar subiendo una pendiente muy inclinada.
Una llanta se hunde en el suelo hasta que el producto del área de contacto y la capacidad
portante sean suficientes para soportar la carga; en ese momento, la llanta podrá salir de la
marca. La resistencia a la rodadura se incrementa 5.36 kg./tn por cada centímetro de
penetración. La resistencia a la rodadura es función de las características de los cambios
(independientemente de la velocidad), el peso total del vehículo y el torque. Se expresa
generalmente en kilogramos de resistencia por tonelada de peso del vehículo o como una
pendiente equivalente. Por ejemplo, si un camión cargado que tiene un peso total de 20
toneladas se desplaza sobre un camino horizontal cuya resistencia a la rodadura es 50
kg./tn, la fuerza de tracción requerida para mantener al camión en movimiento a una
velocidad constante será 1,000 toneladas (50 kg/tn x 20 tn).
La estimación de la resistencia a la rodadura de los caminos se basa en información
empírica, la cual puede incluir la experiencia tenida con suelos similares. Es muy raro
encontrar valores basados en pruebas o ensayos en los terrenos reales. Mucha información
proviene de las investigaciones en llantas de la armada americana (U.S. Army Waterways
Experiment Station). Aunque es imposible proporcionar valores completamente precisos
para la resistencia a la rodadura para todos los tipos de caminos y llantas, se pueden contar
con tablas que dan valores razonablemente válidos, como los ofrecidos en la Tabla 3.1.
Si se desea determinar la resistencia a la rodadura de un camino, se puede remolcar un
camión u otro vehículo con un peso total conocido a lo largo de una determinada sección
de la vía, con una velocidad constante. El cable de remolque debería estar equipado con un
dinamómetro o cualquier otro instrumento capaz de determinar la tensión promedio en él.
Esta tensión es la resistencia a la rodadura que ofrece el camino al peso total del camión.
La resistencia a la rodadura, en kg y por tonelada será:
P
R
W
Ec. 3.2
Donde:
R = resistencia a la rodadura en kilogramos por tonelada.
P =tensión total en el cable de remolque, en kg.
W = Peso total del camión en toneladas.
Otra manera de estimar la resistencia a la rodadura con vehículos sobre neumáticos es
midiendo la profundidad con que penetra la llanta en un suelo, usando la siguiente fórmula:
RR 18 35 PLL WT
Ec. 3.3
Donde:
RR = Resistencia a la rodadura, en kilogramos.
PLL = Penetración de la llanta, en centímetros.
WT = Peso total del vehículo, en toneladas.

3
Tabla 3.1 Valores representativos de resistencia a la rodadura para diversas
superficies y sistemas de rodaje, en kg/tn.
Superficie Acero Orugas Neumáticos de Neumáticos de
alta presión baja presión
Concreto 20 27 18 23
Asfalto 25-35 30-35 20-33 25-30
Tierra compactada y con 30-50 30-40 20-35 25-35
mantenimiento
Tierra con poco mantenimiento 50-75 40-55 50-70 35-50
Tierra, lodosa sin 100-125 70-90 90-110 75-110
mantenimiento
Arena suelta y grava 140-160 80-100 130-145 110-130
Tierra, muy lodosa y suave 175-200 100-120 150-200 140-170
Fuente: Peurifoy, R. Construction Planning, Equipment and Methods. 2002. Pág. 129.

La resistencia a la rodadura no siempre tiene condiciones constantes por las variaciones

climáticas o por la variedad de suelos a lo largo de su trazo. Si la tierra es estable, muy
compactada, si la humedad se mantiene muy cercana a la óptima y se invierte en el
mantenimiento con una motoniveladora, es posible conseguir una superficie con una
resistencia a la rodadura tan baja como un pavimento de concreto o asfalto. Si se
incrementa la humedad, como por ejemplo después de una período largo de lluvia, será
difícil remover el exceso de humedad y el camino se podrá lodoso, produciendo un
incremento de la resistencia a la rodadura. Con un buen sistema de drenaje de la superficie
se puede remover rápidamente el agua y permitir que el camino se reacondicione
rápidamente.
En proyectos grandes puede ser económico disponer de motoniveladoras, tanques cisterna
y algunos rodillos para mantener en buen estado los caminos. Los gastos de mantenimiento
de los caminos de acarreo para bajar la resistencia a la rodadura es en realidad una de las
menores inversiones financieras que un constructor puede hacer.
3.2.1.2. Resistencia a la pendiente
Si una máquina se lleva sobre una pendiente ascendente que no tiene fricción, hace falta
desarrollar una fuerza suficiente para moverla hacia arriba. Esta fuerza debe igualar a la
que se opone al movimiento conocida como la resistencia a la pendiente. Esta fuerza actúa
contra el peso total de la máquina, ya sea que tenga neumáticos ú orugas. Cuando una
máquina asciende, se requiere potencia para mantenerla en movimiento en una proporción
casi directa con la pendiente del terreno, es decir, que la resistencia a la pendiente se
incrementa. Si una máquina desciende, la potencia requerida para mantenerla en
movimiento se reduce en proporción con la pendiente del camino y por tanto, la resistencia
disminuye. Esto se conoce como la resistencia a la pendiente y se ve que es proporcional a
la pendiente.
Como esta resistencia es proporcional a la pendiente, se puede expresar en unidades más
sencillas. El método más común para expresar una pendiente es en porcentaje. Una
pendiente del 1% es una superficie que se eleva verticalmente 1 m. en una distancia
horizontal de 100 m. Si la superficie se eleva, la pendiente se considera positiva y si baja,
se considera negativa. Por ejemplo, si la pendiente es -5%, la superficie baja 5 m. por cada
100 m. de distancia horizontal. Esta es una propiedad física que no depende del tipo de

4
equipo o de las condiciones o tipo de camino, por ello la conveniencia de expresar la
resistencia en función de la pendiente.
Es posible establecer relaciones sencillas entre las componentes normal y horizontal del
peso del vehículo y las fuerzas de resistencia al movimiento, como se observa en la Figura
3.1. La fuerza que desarrolla el motor del vehículo es T, que debe vencer la componente
horizontal del peso que se opone al movimiento. Esta componente horizontal o tangencial a
la superficie de rodadura es F y se expresa con la Ec. 3.4 en función del peso del vehículo
(W) y el ángulo de inclinación de la superficie ( ):
F Wsen
Ec. 3.4
Para ángulos menores a 10°, el seno se asemeja en valor a la tangente y ésta a su vez se
puede expresar en porcentaje (G%), de modo que la expresión anterior se puede reformular
como:
G%
F W
100
Ec. 3.5
Donde G% es la gradiente o pendiente de la superficie en porcentaje. Es posible simplificar
aún más esta expresión, dividiéndolo entre el peso, obteniendo así una resistencia a la
pendiente por unidad de peso.

N
W

RP

Figura 3.1 Relación entre las fuerzas de resistencia y el peso del vehículo.

Se debe recordar que la Ec. 3.5 es válida para pendientes menores de 10%, donde se
verifica que la tangente es aproximadamente igual a la tangente.
3.2.1.3. Resistencia total
La resistencia total equivale a la suma algebraica de la resistencia a la rodadura y la
resistencia a la pendiente. Si la pendiente es positiva, la RP será positiva y se sumará a la
resistencia a la rodadura, mientras que una pendiente negativa hará RP negativo y deberá
restarse a RR.
La resistencia total tiene las mimas unidades de las resistencias a la rodadura y a la
pendiente, en kg/tn. Puede expresarse también como una pendiente total efectiva o
equivalente, dividiéndola entre el peso o combinando la resistencia a la rodadura y a la

5
pendiente expresadas como pendientes equivalentes. Físicamente es como si se comparar
la resistencia que se opone al movimiento de una vehículo en una superficie con
determinadas RR y RP con otro sobre una superficie sin rodadura con una inclinación
mayor equivalente.
La potencia requerida será entonces aquella que iguale a la resistencia total o pendiente
total equivalente. Al final son lo mismo, aunque se expresan en distintas unidades: La
potencia requerida está en kilos, la resistencia total en toneladas y la pendiente efectiva en
porcentaje.
3.2.1.4. La resistencia equivalente durante el acarreo
Durante la vida de un proyecto, las pendientes de los caminos de acarreo (y por lo tanto, la
resistencia a la pendiente) se mantienen casi constantes. Un ejemplo es el traslado del
agregado de la cantera hasta la planta de concreto. En la mayoría de los casos, sin
embargo, las pendientes cambian conforme avanza el proyecto. En un proyecto lineal de
una carretera, las cimas de los cerros se excavan y se trasladan hacia las partes más bajas.
En las progresivas iniciales, las pendientes son muy pronunciadas y reflejan la forma del
terreno natural. Conforme avanza el proyecto, las pendientes empiezan a asumir el perfil
final de la carretera. Por lo tanto, hace falta estudiar primero el diagrama de masa del
proyecto para determinar la dirección del material que se va a mover. Entonces, debe
chequearse el terreno natural y los perfiles finales indicados en los planos para determinar
las pendientes que el equipo irá encontrando durante los ciclos de acarreo y retorno (Ver el
numeral ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
Establecer las rutas de acarreo resulta un trabajo crítico para la productividad de la
maquinaria. Si se puede encontrar una ruta que proporcione la menor resistencia a la
pendiente, es posible incrementar la velocidad del vehículo y por lo tanto la productividad
se incrementa. Al planear un proyecto, un constructor debe verificar siempre algunas
opciones antes de decidir un plan final de construcción.
La selección del equipo se ve afectada por la distancia de viaje, debido al factor tiempo que
introduce la distancia en el ciclo de producción. Si se mantienen todos los demás factores
iguales, el incremento de las distancias de recorrido favorecerá el uso de unidades más
veloces. La diferencia entre una traílla auto cargada y una que necesita empuje puede
usarse como una ilustración. Una traílla auto cargada llenará el material, lo llevará y
esparcirá sin necesidad de ningún equipo de apoyo, pero el peso extra del mecanismo de
carga reduce la máxima velocidad que puede alcanzar con un mismo peso de material así
como su capacidad de carga. La traílla que requiere de un tractor para el empuje no tiene
que gastar potencia para transportar ningún mecanismo de carga en cada ciclo. Será más
eficiente en situaciones de distancias largas ya que no necesita gastar combustible
transportando un peso adicional.
3.2.2. Potencia disponible
La mayoría de los equipos de construcción usan motores de combustión interna. Como en
condiciones severas los motores diesel se desempeñan mejor que los motores a gasolina,
las máquinas con motores diesel constituyen la fuerza de trabajo de la industria de la
construcción. La principal diferencia de estos dos motores radica en el carburador, el
inyector y el sistema de ignición. Además, los motores diesel tienen un tiempo de vida
mayor, un consumo menor de combustible y menor peligro de combustión.
En ambos motores los sistemas de transmisión de la potencia es la misma. El motor
desarrolla una fuerza en un pistón que actúa en un cilindro, produciendo un torque T a una

6
determinada velocidad. Este giro se expresa a través de las revoluciones por minuto del eje
y se conoce como caballos de fuerza o caballaje.
Los fabricantes de motores especifican los caballos de fuerza en rpm, según los
procedimientos estandarizados de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Bajo
este estándar, los caballos de fuerza se pueden considerar como la potencia útil. Esta es la
potencia disponible para operar la máquina después de haber deducido las pérdidas en el
sistema de transmisión de la potencia dentro del motor. Si el valor se presenta sin hacer
referencia al estándar SAE puede significar el valor máximo, mayor que la potencia
disponible. Lo mejor es verificar siempre con el fabricante la base de este valor. Cuando se
requieren motores con alta potencia, un motor que desarrolla la potencia requerida a bajas
revoluciones se soporta bajas tensiones y se esfuerza menos el material, reduciendo el
desgaste. Dicho motor puede tener un costo de compra muy alto, pero durará más y
requerirá menos reparaciones.
La potencia de salida del motor es la potencia de entrada del sistema de transmisión, que
consiste en una serie de engranajes que llevan el movimiento hasta el eje de la llanta.
Cuando se analiza una pieza de equipo, estamos interesados en la fuerza que se desarrolla
en el punto de contacto entre el neumático y el terreno (empuje) para una máquina sobre
ruedas. Si es el caso de una máquina sobre orugas, la fuerza en cuestión es la disponible en
la barra de tiro. La diferencia en el nombre es sólo cuestión de convención, porque al final
ambos se miden con las mismas unidades.
En el proceso mecánico del desarrollo del empuje o la fuerza de tiro, hay pérdidas de
potencia. Para cualquier velocidad y cambio especificado, la potencia útil es:
E%
Pútil rpm
100
Ec. 3.6
donde E% es la eficiencia de la transmisión de potencia. Para sistemas directos la
eficiencia puede llegar a ser de 90% y en sistemas de torque convertidor, 80%
aproximadamente.
Todo motor se identifica por un valor de potencia que lo caracteriza y le confiere unas
determinadas capacidades de desempeño, que son en general constantes. La potencia, por
principio físico está dado por dos elementos: (1) la fuerza o empuje del motor y (2) la
velocidad.
Como la potencia del motor es una constante específica, la fuerza o empuje disponible
cambiará cuando la velocidad cambie. Por ejemplo, si una persona de determinadas
características desea empujar o jalar una carreta y ésta no tiene llantas (resistencia a la
rodadura muy alta), deberá gastar casi toda su potencia en desarrollar la fuerza suficiente
para jalarla y avanzará muy lentamente; por el contrario, si la carreta tiene llantas en buen
estado y está sobre una superficie uniforme y dura, podrá ir mucho más rápido porque no
está gastando potencia en desarrollar fuerza. Lo mismo sucede con las máquinas.
3.2.2.1. El empuje
El empuje es un término usado para designar la fuerza de tracción entre las llantas de
caucho de los neumáticos y la superficie sobre la cual ruedan. Alguna bibliografía suele
usar el término tracción para designar este mismo concepto, pero puede originar confusión
cuando se relaciona con el coeficiente de tracción o fricción entre el neumático y la
superficie donde gira. Por eso, se usará empuje para la fuerza y tracción para la fricción.

7
En todo vehículo por lo general la fuerza que desarrolla el motor se transmite a uno de los
ejes (generalmente el posterior) y por lo tanto, sólo dos llantas son capaces de desarrollar el
movimiento; las otras dos las siguen. Estas llantas que llevan el movimiento se denominan
llantas de tracción. Algunos vehículos tienen un sistema que transmite la fuerza en los dos
ejes (posterior y anterior) o en las cuatro llantas individualmente, como los vehículos con
tracción en las cuatro ruedas. Si el coeficiente de fricción es suficientemente alto para
eliminar el deslizamiento de los neumáticos, el empuje máximo es una función de la
potencia del motor y los cambios de velocidades entre el motor y las llantas de tracción. Si
las llantas de tracción deslizan sobre la superficie, el empuje efectivo será sólo esta porción
equilibrada, igual al total de presión entre las llantas y la superficie multiplicada por el
coeficiente de fricción. El empuje se expresa en unidades de fuerza o kilogramos.
El empuje de un vehículo (F, en kg.) puede determinarse conociendo la velocidad (V, en
km/h) y la potencia (P, en HP), con la Ec. 3.7:
P
F 273 Eficiencia
V
Ec. 3.7
La eficiencia en la mayoría de los camiones y tractores oscila entre 0.80 y 0.85. Por
ejemplo, para un tractor de llantas de 140 HP una velocidad máxima de 5.3 km/h, la fuerza
será 6131 kg.
Cuando se calcula la fuerza que un tractor puede desarrollar para jalar o empujar, hay que
deducirle al empuje F la fuerza requerida para sobrepasar la resistencia a la rodadura y a la
pendiente, ya que ellas se oponen al movimiento. Es decir, que el empuje desarrollado
debe ser capaz de vencer las fuerzas de resistencia al movimiento (resistencia total) y
desarrollar velocidad en el vehículo.
3.2.2.2. Fuerza de tiro
La fuerza disponible que un tractor de cadenas puede ejercer sobre una carga que está
jalando se denomina fuerza de tiro del tractor, expresada en kilogramos. Del esfuerzo total
que es capaz de desarrollar el motor, debe quitarse la fuerza requerida para mover las
orugas sobre una superficie horizontal para hallar la fuerza de tiro. Si un tractor sobre
orugas sube una pendiente jalando un peso, la fuerza de tiro se reducirá en 9 kg. por cada
tonelada de peso del tractor por cada 1% de pendiente (Schexnayder, 2001).
El desempeño de los tractores de oruga, tal como indican las especificaciones del
fabricante, se basan generalmente en los ensayos Nebraska. Estos ensayos permiten
determinar la máxima fuerza de tiro de un tractor en cada nivel de velocidades, usando un
camino con una resistencia a la rodadura de 55 kg/tn. Si se usa el tractor en un camino con
una resistencia a la rodadura mayor que este valor, la fuerza de tiro se reducirá o
incrementará en una cantidad igual al peso del tractor en toneladas multiplicado por la
variación de la resistencia respecto de este valor.
La barra de tiro de un tractor de orugas variará indirectamente con la velocidad en cada
cambio. Será mayor en primera y menor en la máxima. Las especificaciones
proporcionadas por el fabricante deben dar la máxima velocidad y la fuerza de tiro en cada
uno de los cambios.
3.2.3. Potencia útil
La potencia útil depende de las condiciones del proyecto, fundamentalmente del tipo de
superficie y sus condiciones, así como de la altitud y la temperatura. Las condiciones bajo
las llantas determinan qué cantidad de la potencia disponible puede transferirse a la

8
 superficie para impulsar la máquina. Si la altitud se incrementa, el aire se hace menos
denso. Por encima de los 900 m.s.n.m. una disminución en la densidad del aire puede
provocar una reducción en la potencia de algunos motores. Los fabricantes proporcionan
tablas detallando las reducciones de potencia debidas a altitud. La temperatura también
afecta la salida del motor.
3.2.3.1. Coeficiente de tracción
La energía total de un motor en cualquier equipo diseñado para empujar una carga puede
convertirse en esfuerzo de tracción sólo si se puede desarrollar suficiente fricción entre las
llantas de tracción o las orugas y la superficie de acarreo. Si la fricción es insuficiente, toda
la potencia disponible del motor no podrá usarse porque las llantas o las orugas de
deslizarán en la superficie.
El coeficiente de tracción puede definirse como el factor por el que debe multiplicarse el
peso total en las llantas de tracción o las orugas para determinar la máxima fuerza de
tracción posible entre las llantas ú orugas y la superficie justo antes de que empiecen a
deslizar.
Fu c Wg

Ec. 3.8
Donde:
Fu = es la fuerza útil.105
c = es el coeficiente de tracción, según Tabla 3.2.
Wg = es el peso total en las llantas de tracción.
La fuerza que puede desarrollarse en la interfase llantas-superficie está limitada algunas
veces por la tracción. Los factores que controlan la capacidad de los caballos de fuerza
útiles son el peso sobre el elemento de tracción (las llantas de tracción, en los equipos de
neumáticos y el peso total, en el caso de orugas), las características del sistema de cambios
y las características de la superficie de viaje. En las especificaciones de los equipos se
suele indicar la distribución del peso total del vehículo entre los ejes de tracción, en
condición llena o vacía.
El coeficiente de tracción entre los neumáticos y las superficies de caminos también
variará con el tipo de cocada en las llantas y la calidad de la superficie del camino. Para
equipos sobre orugas, variará con el diseño de la banda y la calidad de la superficie. Estas
variaciones del coeficiente son tales que no es posible dar valores exactos. Sin embargo,
hay tablas que proporcionan valores aproximados de tracción para neumáticos y orugas
sobre diferentes tipos de superficie, como la presente en la Tabla 3.2.
Tabla 3.2 Coeficientes de tracción para diversas superficies de rodadura.
Superficie Neumáticos Orugas o cadenas
Concreto rugoso, seco 0.80-1.00 0.45
Arcilla seca 0.50-0.70 0.90
Arcilla húmeda 0.40-0.50 0.70
Arena y grava húmeda 0.30-0.40 0.35
Arena seca suelta 0.20-0.30 0.30
Nieve seca 0.20 0.15-0.35
Hielo 0.10 0.10-0.25
Fuente: Peurifoy, R. Construction Planning, Equipment and Methods. 2002. Pág. 138.

9
3.2.3.2. Efecto de la altitud sobre la potencia útil
Cuando un fabricante proporciona un valor de caballos de fuerza se basa en ensayos
realizados en condiciones estándar, bajo una temperatura de 60° y a un nivel barométrico
de presión de 760 mm de mercurio. Por la naturaleza de los motores, una operación a
mayores altitudes que el nivel del mar producirá una disminución en la potencia
disponible. Esta potencia disminuye porque se ha producido una disminución en la
densidad del aire asociado con el incremento de altitud. La densidad del aire, a su vez,
afecta la relación combustible-aire durante la combustión en los pistones del motor.
El efecto de la pérdida de potencia debido a la altitud puede determinarse con la instalación
de un supercargador. Esta es una unidad mecánica que incrementa la presión del aire
suministrado al motor, de modo que su desempeño sea como al nivel del mar a cualquier
altitud. Si el equipo se va a usar a mayores altitudes por largos períodos de tiempo, el
incremento en el desempeño será probablemente mayor que el costo de la instalación de un
supercargador.
Para aplicaciones específicas de una máquina, debe consultarse al fabricante información
del desempeño del equipo.
3.2.4. Curvas de desempeño
Los fabricantes de equipo publican cartas de desempeño para cada uno de sus modelos.
Estas gráficas permiten analizar la habilidad de una máquina para realizar una tarea bajo
determinadas condiciones de trabajo y carga. Estas curvas son una representación gráfica
de la potencia y la correspondiente velocidad que el motor y la transmisión pueden
desarrollar. Las condiciones de carga se establecen como empuje o fuerza de tiro. Se debe
notar que la relación entre la fuerza de tiro o el empuje y la velocidad es inversa, ya que a
medida que la velocidad aumenta, disminuye su capacidad de empuje.
3.2.4.1. Fuerza de tiro
En el caso de una máquina sobre orugas la carta de desempeño representa la fuerza en la
barra de tiro disponible en el eje vertical (T, en kg., por ejemplo) y en el eje horizontal las
velocidades (V, en km/h por ejemplo). En la Figura 3.2 se aprecia una representación típica
de una curva de desempeño basada en la fuerza de tiro.

10
 Figura 3.2 Curva de desempeño de un tractor de orugas D6G (Fuente: Manual de
Rendimiento Caterpillar. Edición 32 (2001)).

Asumiendo una potencia requerida para una determinada aplicación, es posible estimar la
velocidad a la cual podrá viajar de manera eficiente. Esto se determina ingresando
horizontalmente a partir del valor de fuerza en la escala vertical e intersecando la primera
curva de cambios que aparezca. En el punto de intersección se desplaza verticalmente para
encontrar la velocidad en la escala horizontal de la parte inferior.
3.2.4.2. Carta de empuje
Cada fabricante tiene un esquema diferente de presentar la información de la carta de
empuje. Sin embargo, los procedimientos para leer una carta de desempeño son
básicamente los mismos. Los pasos descritos aquí se basan en las cartas proporcionadas
por Caterpillar®, similares a la Figura 3.3.

11
 Figura 3.3 Carta de desempeño del camión 769D (Fuente: Manual de Rendimiento
Caterpillar. Edición 32 (2001)).

En general, una carta de desempeño ofrece una curva de potencia, donde se ingresa con el
valor de empuje o resistencia equivalente y se lee la velocidad que alcanza el vehículo con
esas condiciones. Hay dos métodos para el cálculo de la velocidad: (1) por empuje o
resistencia total y (2) por resistencia equivalente, dependiendo si la potencia requerida se
ha calculado en términos de fuerza o de gradiente efectiva.
3.2.4.3. Por empuje o resistencia total
Asumiendo que se ha calculado la potencia requerida en términos de fuerza o empuje, los
pasos para determinar la velocidad son:
1. Asegurarse que la máquina propuesta tiene el mismo motor, cambios de velocidad
y dimensiones de las llantas que las identificadas para la máquina en la carta. Si
alguno de estos datos ha cambiado, la curva de desempeño cambiará tanto para el
empuje como para la velocidad.
2. Estimar una potencia requerida o una resistencia total (resistencia a la rodadura más
la resistencia a la pendiente) basados en las condiciones de trabajo probables.
3. Extender una línea horizontal hacia la derecha a partir de la potencia requerida
hallada en el eje vertical de la izquierda. El punto de intersección de esta línea
horizontal con la curva de potencia define la relación de operación entre los
caballos de fuerza y velocidad.
4. A partir del punto en el cual la línea horizontal interseca la curva de potencia,
dibujar una línea vertical hacia el eje x en la parte inferior, que indica las
velocidades en km/h. Esto proporciona la velocidad del vehículo para las
condiciones de trabajo asumidas. Algunas veces la línea horizontal a partir de la

12
 potencia requerida intersecará la curva de potencia en dos puntos. En tal caso, la
velocidad deberá ser interpretada de dos maneras: Si el empuje requerido es menor
que el del tramo anterior de recorrido, conviene seleccionar la mayor velocidad,
pero si es mayor, conviene seleccionar la menor.

3.2.4.4. Por resistencia equivalente

Asumiendo que la resistencia se ha estimado en términos de pendiente equivalente, los
pasos para determinar la velocidad son:
1. Asegurarse que la máquina propuesta tiene el mismo motor, cambios de velocidad
y dimensiones similares a las identificadas para la máquina en la carta. Si alguno de
estos datos ha cambiado, la curva de desempeño cambiará.
2. Estimar el peso total del vehículo, incluido refrigerantes, lubricantes, combustibles,
operador, etc. además de la carga. El peso de la carga depende de la densidad del
material y la capacidad de carga. Los pesos del vehículo vacío (E) y lleno (LL) se
suelen marcar en la gráfica con una línea vertical correspondiente el peso.
3. Con base en las condiciones de trabajo y de la superficie, determinar la resistencia
total en pendiente equivalente.
4. Intersecar la línea vertical del peso con la línea diagonal de la resistencia
equivalente. En el punto donde se cruzan, extender una línea horizontal hacia la
derecha o izquierda, hasta cruzar con la línea de potencia. El punto de intersección
de esta línea horizontal con la curva de potencia define la relación de operación
entre la resistencia equivalente y velocidad.
5. A partir del punto en el cual la línea horizontal interseca la curva de potencia,
dibujar una línea vertical hacia el eje x en la parte inferior, que indica las
velocidades en km/h. Esto proporciona la velocidad del vehículo para las
condiciones de trabajo asumidas. Si la línea horizontal corta la curva de potencia en
dos puntos, se usará el mismo criterio que el caso anterior.
Las cartas de desempeño se han establecido asumiendo una operación de la máquina bajo
condiciones estándar. Cuando una máquina se usa bajo condiciones diferentes, se pueden
ajustar tanto la velocidad como la fuerza de empuje adecuadamente. Una operación a
mayores altitudes requerirá incrementar la fuerza de empuje en un porcentaje igual
aproximadamente a la pérdida de potencia del motor.
3.2.4.5. Carta de retardo
Cuando se opera en pendientes descendentes, la velocidad de la máquina debe limitarse por
razones de seguridad. Un retardador es un elemento de control de velocidad. La velocidad
se disminuye o se retarda usando un intercambiador lleno de aceite entre el convertidor de
torque y la transmisión. El retardador no detiene la máquina, sino que proporciona un
control de la velocidad para distancias con grandes pendientes descendentes, reduciendo a
su vez el uso de los frenos.
La carta de retardo identifica la velocidad que puede mantenerse cuando un vehículo
desciende una pendiente con una magnitud tal que la resistencia a la pendiente es mayor
que la resistencia a la rodadura. Este retardador controla la velocidad de manera constante,
de modo que no hace falta usar el freno para evitar la aceleración.

13
 Figura 3.4 Carta de retardo del camión 769D (Fuente: Manual de Rendimiento
Caterpillar. Edición 32 (2001)).

Una carta de retardo se lee de manera similar a lo que ya se describió, recordando que la
resistencia total (pendiente efectiva) tiene valores negativos. Como se hizo con la carta de
desempeño, la línea horizontal puede intersecar más de un cambio en la curva de potencia.
En un cambio, la porción vertical indica el máximo esfuerzo de retardo y la velocidad
resultante. Si las condiciones de acarreo exigen el máximo esfuerzo, el operador deberá
pasar al menor de los cambios y se aplicaría la menor de las velocidades.

14