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Drenaje y Subdrenaje en Carreteras PDF
Drenaje y Subdrenaje en Carreteras PDF
TESIS
I N G E N I E R O C I V I L
AGRADECIMIENTOS.
A mis padres con todo mi cariño y mi amor que hicieron todo en la vida para que yo pudiera
lograr mis sueños, por motivarme y darme la mano cuando sentía que el camino se terminaba
y la fuerza necesaria cuando estoy sin vitalidad; gracias (Icela Hernández Álvarez y José Luis
Marín Cabrera).
A mis hermanos por ser mis guías Patricia, José Luis, Ma. Félix, Tomas, gracias por
ayudarme a recorrer este camino que no es difícil pero si muy tedioso.
A mis maestras por su gran apoyo, dirección, paciencia, entrega y motivación con sus
palabras de aliento para la elaboración de esta tesis.
A ti mamá y papá (Cirila Callejas Hernández y Delfino Pérez Díaz) porque creyeron en mí
y me sacaron adelante, dándome ejemplos dignos de superación y entrega, porque en gran
parte gracias a ustedes, hoy puedo ver alcanzada mí meta, la cual constituye la herencia más
valiosa que pude recibir.
Este trabajo es para ustedes ya que estuvieron impulsándome en todo momento a lo largo de
mi carrera, y porque el orgullo que sienten por mí, fue lo que me hizo ir hasta el final.
A mis hermanos Oscar, Carlos, Delfino y Lupita gracias por brindarme su apoyo, consejos y
sobre todo por ser un claro ejemplo a seguir como persona y profesionista. A mí cuñado por
influir con sus lecciones, experiencias y su apoyo incondicional.
Sobrinos Adrián, Juan, Monse y Michelle los quiero mucho y más que verlos como sobrinos
saben que son mis hermanitos, gracias por siempre verme como un ejemplo a seguir y por
compartir conmigo estos momentos tan felices.
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE GENERAL .............................................................................................................. i
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... vi
ANTECEDENTES .............................................................................................................. ix
METODOLOGÍA.............................................................................................................. xvi
i
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
ii
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
iii
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
caminos ................................................................................................ 94
iv
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
CONCLUSIONES ............................................................................................................. xv
ANEXO A.
PRUEBA DE PERMEABILIDAD EN LABORATORIO.
ANEXO B.
VALORES DEL COEFICIENTE DE RUGOSIDADDE MANNING.
v
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
INTRODUCCIÓN.
Desde el principio de la existencia del ser humano ha tenido la necesidad por comunicarse,
por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos. La
tecnología del drenaje y subdrenaje ha progresado mucho desde los subdrenes franceses de
inicio del siglo XX.
Por lo tanto el ingeniero posee varias alternativas y combinaciones para el control, tanto del
agua superficial como el agua subterránea. Es por ello que el diseño y construcción de un
sistema de drenaje requiere la realización de estudios del clima, suelo e hidrología. El drenaje
tiene como propósito la preservación de la carretera, debido a la función social y económica
que presenta y el elevado precio de construcción; la prevención del impacto negativo que
presenta al ambiente con la reducción al mínimo de los cambios al patrón de drenaje natural
y disminución de la acción erosiva producida por el cambio de cauce de su transporte.
Capítulo II. En este capítulo se refiere de los tipos de subdrenaje que se instalan dentro de la
estructura del pavimento para drenar el agua así mismo como características del suelo que
influyen en el subdrenaje.
vi
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
OBJETIVO.
El objetivo del drenaje en los caminos, en primer término es; el reducir al máximo posible
la cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo término dar salida
rápida del agua que llega al camino.
Para que un camino tenga un buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades
excesivas provocando la destrucción del pavimento y originando la formación de baches, así
como también que el agua que debe escurrir por las cunetas, se estanque y reblandezca las
terracerías originando pérdidas de estabilidad de las mismas con sus consiguientes
asentamientos perjudiciales. Debe evitarse también que los cortes, formados por materiales
de mala calidad, se saturen de agua con peligro de derrumbes ó deslizamientos según el tipo
de material del corte, y debe evitarse, que al agua subterránea reblandezca la sub-rasante con
el peligro que este implica.
El prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en el proyecto de un camino
y por lo tanto debe preverse desde la localización misma tratando de alojar siempre el camino
sobre suelos estables, permanentes y naturalmente drenados. Sin embargo, debido a la
necesidad de un alineamiento determinado, el camino puede atravesar suelos variables,
permeables e impermeables, obligando a ello la construcción de obras de drenaje de acuerdo
con las condiciones requeridas.
vii
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
JUSTIFICACIÓN.
La elaboración de esta tesis considera como objetivo principal, dar al lector un conocimiento
más amplio de las características, condiciones y métodos que se emplean en la construcción
del drenaje y subdrenaje.
HIPÓTESIS.
¿Será posible que con los elementos de drenaje y subdrenaje se tenga un buen
funcionamiento y durabilidad en la estructura de la carretera?
viii
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
ANTECEDENTES. 1
Parte importante de las fallas que más comúnmente suelen afectar la obra básica, están
estrechamente relacionadas con la respuesta de los suelos al ser expuestos a contenidos de
humedad que varían dentro de rangos más o menos amplios. Asimismo, el comportamiento
de los pavimentos está fuertemente ligado al contenido de agua en las diversas capas de la
estructura.
Las cargas que circulan por los caminos son, en última instancia, soportadas por la obra
básica, normalmente conformada por suelos con algún grado de selección, en el caso de
terraplenes, y por suelos naturales en las secciones en corte. Asimismo, las capas
estructurales no ligadas (bases y sub-bases), que también soportan parte importante de las
solicitaciones a que está sometida la ruta, son igualmente suelos.
Las propiedades de los suelos, en especial las de aquéllos con altos contenidos de finos, son
extremadamente sensibles al grado de saturación. Al variar la humedad los suelos sufren
cambios de volumen, cambia la cohesión y experimentan alteraciones en la estabilidad
mecánica, de manera que, en la medida que se logre mantener la humedad dentro de un rango
más o menos estrecho, el camino mantendrá una capacidad de soporte más uniforme y estará
menos expuesto a los daños que pueden originarse en condiciones ambientales extremas. Los
sistemas de drenaje bien diseñados permiten controlar la cantidad de agua presente en los
suelos y, en consecuencia, disminuir las probabilidades de fallas imprevistas.
El agua penetra de muchas formas en los suelos que integran la obra básica (subrasante) y
capas estructurales del camino, siendo las principales las siguientes:
1
Manual de Carreteras; Mantenimiento Vol. 7 – Carlos Cruz Lorenzen , 2000.
ix
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
• Napas subterráneas.
El agua no sólo afecta la obra básica, muchas veces conformada por suelos finos, sino que
también tiene un efecto adverso en las capas no ligadas que conforman la estructura del
camino. A modo de ejemplo se incluyen a continuación tres casos típicos de suelos muy
afectados por un alto contenido de humedad. Las sub-bases de los pavimentos de hormigón
están normalmente constituidas por suelos granulares bien graduados y, por lo tanto, menos
susceptibles a las variaciones de humedad.
A pesar de ello, cuando alcanzan la saturación, se suele producir el fenómeno conocido como
“surgencia de finos”, por el cual el tránsito, al inducir presiones sobre las losas, expulsa agua
con finos desde la sub-base hacia la superficie; serias erosiones del material de la sub-base,
con lo que pierde parte de su capacidad resistente y la uniformidad del soporte. Donde se
produce este fenómeno los pavimentos colapsan muy rápidamente.
x
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
En presencia de agua ciertos suelos finos experimentan una significativa expansión, la que
llega a originar deformaciones importantes en la rasante. Normalmente se procura evitar que
suelos de estas características queden en los estratos superiores de la obra básica; cuando ello
no es posible se deben realizar diseños especiales basados en estudios que consideren esa
característica. Existen suelos que, al variar el contenido de humedad, sufren cambios en el
nivel de compactación a que se encuentran; la menor densidad involucra menor capacidad
para soportar las solicitaciones que se les imponen. El caso más extremo de este fenómeno
se produce cuando esos suelos, (suelos heladizos), se encuentran en zonas donde la
temperatura suele descender por debajo del punto de congelamiento; allí la pérdida de
compacidad puede llegar a ser extremadamente importante y significar el colapso de extensas
áreas del pavimento.
Cuando una carretera dispone de un drenaje adecuado, el contenido de humedad de los suelos
que conforman la obra básica varía dentro de márgenes bastante estrechos a lo largo del año,
aún en zonas donde existe una marcada diferencia estacional de precipitaciones.
Esta humedad, a veces denominada humedad de equilibrio, no es igual en toda una zona de
condiciones ambientales similares, pues ella depende también de las propiedades del suelo.
Esto permite concluir que, disponiendo de un drenaje adecuado, las características del soporte
de la sub-rasante son bastante constantes durante toda la vida útil de la obra.
xi
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
El método de diseño AASHTO considera en forma muy especial esta condición, para la que
dispone de coeficientes adecuados (coeficientes de drenaje), que hacen variar los espesores
de las capas de la estructura de acuerdo con las características del drenaje de esos elementos.
En resumen, cuando una ruta dispone de un sistema de drenaje adecuado, suficiente y que
opera correctamente, disminuye substancialmente la probabilidad de fallas y de otros efectos
adversos que contribuyan a acortar su vida útil.
xii
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
MARCO TEÓRICO.
DRENAJE SUPERFICIAL.
ASPECTOS GENERALES.
Las aguas pluviales caídas sobre la calzada sobre los desmontes adyacentes a la misma – en
el caso de que existan – hacen necesario disponer elementos específicos destinados a recoger
y canalizar tanto longitudinal como transversalmente dichas precipitaciones.
xiii
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una carretera y
reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la escorrentía a lo
largo de éste.
DRENAJE SUBTERRÁNEO.
- En caso de que el nivel freático sea alto, debe mantenerlo a una distancia considerable
del firme.
- Sanear las capas de firme, evacuando el agua que pudiera infiltrarse en ellas.
Se definen a continuación una serie de criterios básicos relativos a los elementos de drenaje
subterráneo de más frecuente utilización en obras de carretera. Algunos de ellos son
específicos en este tipo de trabajos, mientras que otros son de uso más general; en este último
caso se han reflejado los principales aspectos de aplicación dentro del ámbito de este
documento.
xiv
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
GEOTEXTILES.
- Resistir los esfuerzos de tensión del material disminuyendo los espesores de diseño y
los volúmenes de movimiento de tierras.
- Evitar la aparición de grietas por reflexión en la capa de rodadura al actuar como una
interfase de separación entre la capa de rodadura nueva y la capa antigua fisurada.
xv
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
METODOLOGÍA.
Para la justificación de la presente tesis fueron tomados en cuenta todas las condiciones y
métodos que se emplean en la construcción del drenaje y subdrenaje así como estudiar y
comprender el diseño de la construcción de la carretera.
El marco teórico de esta investigación toma su forma, al contar con estudios y teorías
relacionas con el mejoramiento y estabilidad del drenaje superficial y subterráneo, así como
los geosintéticos (geotextil).
xvi
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Se define sistema de drenaje de una vía como el dispositivo específicamente diseñado para
la recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar directamente a las
características funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera.
- Drenaje transversal: Permite el paso del agua a través de los cauces naturales
bloqueados por la infraestructura vial, de forma que no se produzcan destrozos en esta
última. Comprende pequeñas y grandes obras de paso, como puentes o viaductos.
1
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Criterios de diseño.
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie de
factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su
posterior funcionalidad. Las más destacables son:
Factores Topográficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales
como la ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo en desmonte, terraplén
o a media ladera, la tipología del relieve existente llano, ondulado, accidentado o la
disposición de sus pendientes en referencia a la vía.
Una vez considerados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que deberá
cumplir los siguientes objetivos:
- Evacuar de manera eficaz y lo más importante posible el agua caída sobre la superficie
de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella. Por supuesto, deberán
evitar la inundación de los tramos más deprimidos de la vía.
- Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes, empleando
para ello sistemas de drenaje profundo.
2
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
- Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o ramblas,
disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica para periodos de
retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la principal causa mundial
de destrucción de puentes.
- No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleando para ello
taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos, evitando así
posibles accidentes adicionales.
- También debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor daño
posible al entorno.
3
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
DRENAJE SUPERFICIAL.
El drenaje superficial es el que tiende a eliminar el agua que circula sobre el terreno o la
carretera, proveniente directamente de la lluvia, escurrideros naturales o aguas almacenadas.
El objetivo principal del drenaje superficial es mejorar la estabilidad del talud reduciendo la
infiltración y evitando la erosión. El sistema de recolección de aguas superficiales debe captar
la escorrentía, tanto del talud como de la cuenca de drenaje arriba del talud y llevar el agua a
un sitio seguro, lejos del talud que se va a proteger.
El agua de escorrentía debe, en lo posible, desviarse antes de que penetre el área del
deslizamiento o se infiltre en dirección al talud. Por otro lado, el agua de las lluvias que cae
directamente sobre la superficie del talud, debe ser evacuada lo más rápidamente posible,
evitando al mismo tiempo que su paso cause daños por acción de la erosión, almacenamiento
e infiltración.
El drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de redes que recoja el
agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los márgenes
que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto de desagüe, restituyéndolas a su cauce
natural. Es decir actúa como by- pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no
interfiera con la carretera. Para evitar el impacto negativo de la presencia del agua, en la
4
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
I.2.1.1. Cunetas.
Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno, ubicadas
a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar, conducir y evacuar
adecuadamente los flujos del agua superficial. Las cunetas pueden construirse de
diferentes materiales en función de la velocidad de circulación del agua en su seno, magnitud
que depende directamente de la inclinación longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con
la adoptada para la vía.
2
Manual de Carreteras; Elementos Proyecto 1- Luis Bañon Blázquez, 2000.
5
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Una velocidad superior a la tolerable por el material causaría arrastres y erosiones del mismo,
reduciendo la funcionalidad de la cuneta. Así, para bajas velocidades no es necesario efectuar
ningún revestimiento, mientras que si ésta supera los 4.5 m/s. es necesario revestir las paredes
de hormigón.
Se coloca en la parte más alta del desmonte para evitar la erosión y arrastre de materiales que
conforman el talud, así como para aliviar parte del caudal que debería recoger la cuneta
principal, interceptando la escorrentía de las laderas circundantes.
Al igual que las anteriores, evitan que el agua recogida por la calzada penetre en el talud, lo
que podría ocasionar arrastres e incluso el desmoronamiento parcial del terraplén. Son de
menor tamaño, ya que únicamente deben evacuar el agua recogida en el firme.
Su misión es recoger las aguas que caen sobre el talud del terraplén y sobre el terreno
circundante, sobre todo si su pendiente vierte hacia el propio relleno, ya que podría llegar a
erosionar gravemente la base del mismo (figura 1.1), ubicación de los distintos sistemas de
recogida de aguas pluviales.
6
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 1.1. Ubicación de los distintos sistemas de recogida de aguas pluviales (Blázquez, Luis Bañón, 2000).
- Sección hidráulica apropiada para la evacuación del caudal máximo previsto para el
correspondiente período de retorno, que normalmente se toma entre 5 y 20 años.
7
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
8
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
El área por drenar de las cunetas, generalmente se proyectan para que den capacidad a fuertes
lluvias de 10 a 20 minutos de duración. Se considera proyectar las cunetas para que tomen
del 70 al 80% de la precipitación pluvial de la mitad del ancho total del derecho de vía, sin
embargo en algunos casos puedan llegarse al 100%. Las caracteristicas de la cuneta como
son; la pendiente, las dimensiones, los taludes y otras, dependen del flujo de agua que
conduzcan; dicho flujo se puede determinar con la fórmula para canales abiertos, con flujo
uniforme (Manning):
1 1/2 2/3
𝑉= 𝑆 𝑅
𝑛
Dónde:
V= Velocidad promedio m/s.
n= Coeficiente de rugosidad, adimensional (Tabla 1.1).
R= Radio Hidráulico, en m.
S= Pendiente.
Además:
𝐴 1/2 2/3
𝑄 = 𝑉𝐴 = 𝑆 𝑅
𝑛
Dónde:
Q= Gasto en m³/s.
A= Área de la sección transversal del flujo en m².
La tabla 1.1 presentalos valores representativos del coeficiente de rugosidad (n), para varios
revestimientos de canales (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).
9
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
La tendencia es hacer cunetas tan pequeñas y poco profundas como sea posible, tanto para
mayor seguridad como para mayor economía en la construcción y conservación. La practica
actual de nuestro país es hacer cunetas en forma de V, suponiendo un tirante de agua de 30
cm y teniendo un talud 1:3 por el lado del camino y por el lado de afuera el talud natural
(figura 1.3), cuneta tipo.
Figura 1.3. Cuneta Tipo (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).
10
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Para que se conserven con facilidad las secciones dadas a las cunetas, es necesario que la
velocidad no pase de ciertos valores. La tabla 1.2. presenta los gastos y velocidades en las
cunetas tipo para tirantes de agua de 30 cm con diferentes pendientes (Cruz Perez Jorge,
Serrano Catañon Eric, 2006).
1 0.60 0.110
2 0.90 0.117
3 1.10 0.200
4 1.30 0.240
5 1.50 0.270
6 1.60 0.300
7 1.70 0.320
8 1.80 0.340
9 2.00 0.370
10 2.10 0.400
Fuente: (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).
11
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
La tabla 1.3.presenta las velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales
(Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).
Tabla 1.3. Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales.
Velocidad en
Material
m/seg.
Tepetate 2.00
Con la ayuda de estas tablas se puede saber, para distintas pendientes de las cunetas, cuando
es necesario protegerlas contra la erosión. Ordinariamente no se necesita zampear cuando la
velocidad no pasa de 1.20 m/seg. Cuando hay peligro de que la velocidad crezca demasiado
se pueden poner muros interceptores a intervalos adecuados, pero este procedimiento suele
ser más costoso, por eso se recomienda recubrir la cuneta con concreto o zampeados, o bien
entubar el agua en los tramos especiales dificiles.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Los caces es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada y cuyo
cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrentía hasta un elemento de
desagüe. Dado su reducido tamaño, se emplean únicamente para evacuar pequeños caudales,
como los recogidos únicamente en la superficie de la calzada, o en zonas donde el espacio es
limitado, como travesías y núcleos urbanos.
Dada su reducida sección hidráulica, desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante
unos elementos de conexión denominados sumideros ó bajantes. Éstos suelen disponerse
en general cada 25 ó 50 m. (figura 1.4), tipos de caces.
Los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos de conexión
denominados sumideros o bajantes. Éstos suelen disponerse en general cada 25 ó 50 m.,
presentando diversas tipologías.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Las zonas idóneas para efectuar el proceso de evacuación son, en función de la zona donde
esté emplazada la vía, las detalladas en el siguiente esquema. La tabla 1.4. presenta las zonas
adecuadas para el desagüe superficial (Luis Bañón Blázquez, 2000).
ZONA RURAL - Empleo de los cauces naturales por los que iría el agua si no
Vías Interurbanas existiera la carretera.
Fuera de poblado - Cauces acondicionados para evitar fenómenos de erosión
excesiva o soterramientos, disponiendo dispositivos disipadores
de energía.
- También suelen emplearse las obras de fábrica que cruzan la
carretera: caños, pontones, tajeas, etc.
- Si existen, pueden desaguarse en corrientes cercanas de agua:
ríos, lagos, acuíferos, etc.
La distancia a la que deben situarse estos puntos de desagüe depende de varios factores, entre
ellos el caudal transportando o en la sección del elemento de canalización longitud empleado.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Los principales elementos de desagüe superficial empleados en carreteras son los sumideros
e imbornales. Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de
drenaje cauces o cunetas, bien directamente al exterior (imbornales) o por medio de un
colector (sumideros). De esta forma, las aguas vuelven a reintegrarse al cauce natural, o son
desviadas a sistemas subterráneos de recogida, como la red de alcantarillado en los núcleos
de población.
En la elección del tipo y diseño de estos elementos deberán tenerse en cuenta, aun por encima
de las consideraciones hidráulicas, factores de seguridad en la circulación y el posible peligro
de su obstrucción por acumulación de sedimentos térreos o escombros procedentes de la
plataforma y márgenes, lo que haría totalmente inútil su presencia.
Los sumideros aislados situados en puntos bajos serán generalmente de tipo horizontal, a que
poseen mayor capacidad de desagüe que los laterales, aunque pueden obstruirse más
fácilmente. Por ello, para evitar la formación de balsas debe disponerse otro sumidero a 5
cm. de altura de aquél o reemplazarse el conjunto por un sumidero mixto.
Asimismo, los emplazados en rasante inclinadas también suelen ser de tipo horizontal,
interceptando en el fondo a la cuneta o caz, y con sus barras preferentemente orientadas en
15
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Cada sumidero aislado deberá estar conectado a una arqueta, para así enlazar con el sistema
de evacuación formado por los colectores (figura 1.5), tipos de sumideros horizontales
empleados en carreteras.
I.2.2.1.1. Dimensionamiento.
Para su dimensionamiento, debe hacerse una distinción entre los sumideros horizontales y
los laterales, empleándose distintos métodos de cálculo para determinar su sección:
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Dónde:
El máximo caudal que es capaz de desaguar se calcula aplicando dos fórmulas diferentes,
según sea la relación entre el calado de la corriente (H) y la altura de la abertura (D).
(𝐿∗√𝐻 2 )
Si H ˂ 1.4*D → Fórmula del vertedero → 𝑄 = 60
𝐷
Si H ≥ 1.4*D → Fórmula del orificio → 𝑄 = 300 ∗ 𝑆 ∗ √𝐻 − ( 2 )
Dónde:
Q = Es el caudal desaguado en l/s.
H= Es la profundidad o calado del agua en cm.
L= Es la anchura libre del sumidero en cm.
D= Es la altura de la abertura medida en su centro, en cm.
S= Es el área del sumidero en m².
b) Sumideros horizontales: Para que sean capaces de interceptar todo el caudal que pase
sobre él, será necesario que la longitud libre (L) de las barras no sea inferior a la
indicada por la siguiente fórmula:
Dónde:
H= El calado del agua sobre las barras en cm.
D= El diámetro o canto de una barra en cm.
17
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Para calcular su capacidad de desagüe se emplean las mismas fórmulas empleadas para
sumideros laterales, en función de la profundidad del agua:
𝐿∗ √𝐻 3
Si H ˂ 12 cm. → Fórmula del vertedero → 𝑄 = 60
𝐷
Si H ˃ 40 cm. → Fórmula del orificio → 𝑄 = 300 ∗ 𝑆 ∗ √𝐻 − ( 2 )
(1)
𝛾=
1 + 15 ∗ 𝐽
Calidad del desagüe de cada sumidero deberá ser tal que pueda absorber al menos el 70% del
caudal de referencia que circule por la cuneta o el caz, sin que la profundidad o anchura de
la corriente rebase su límite admisible (considerando un reguardo del 15%), a fin de permitir
que, cuando un sumidero esté obstruido, el agua que no penetre en él pueda absorberse sin
problemas en los siguientes aguas abajo (figura 1.6), elementos de un sumidero lateral.
18
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Este grupo lo componen aquellos elementos destinados a conducir las aguas desde el punto
de desagüe hasta la zona donde serán definitivamente evacuados, bien sea reintegrándose en
cauce natural o penetrando en un cauce artificial o en una red de alcantarillado.
Las bajantes son elementos encargados de canalizar las aguas desde el correspondiente
elemento de desagüe, sumidero o imbornal hasta el sistema de canalización definitivo. Suelen
construirse con piezas prefabricadas cerámicas o de hormigón en forma de artesa,
solapándose unas con otras. También se emplean tubos de pequeños diámetros o, si el terreno
lo permite, se excavan en él pequeños canales.
Las arquetas, por su parte, son obras de fábrica que se encargan de recibir a las bajantes y
enlazarlas con el colector general. Además, facilitan la inspección y conservación de los
19
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Los colectores suelen ser grandes tubos a donde van a parar las aguas recogidas por todos
los sumideros y canalizadas por las bajantes. Suelen estar hechos de materiales resistentes y
durables hormigón, fibrocemento o acero y se les exigen ciertas características que aseguren
su resistencia a las presiones de trabajo y a las cargas exteriores, así como una relativa
estanqueidad. Su cálculo se efectuará aplicando las expresiones para tubería en carga,
fácilmente encontrables en cualquier manual de hidráulica.
Además las obras de drenaje transversal también se aprovechan para desaguar el caudal
recogido por la plataforma y sus márgenes, y canalizado a través de las cunetas.
El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla, considerada como una
estructura menor, su densidad a lo largo de la carretera resulta importante e incide en los
costos, por ello, se debe dar especial atención a su diseño. Las otras estructuras que forman
parte del drenaje transversal son el badén y el puente.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Características del cauce.- Se refiere a las características del lecho, tales como forma, tipo
de suelo, tipo de cobertura vegetal, tipo de material de arrastre, sólidos flotantes, fenómenos
de geodinámica externa y otros factores que inciden en el tamaño y durabilidad de la obra de
cruce.
- Nivel de intervención sobre la vía en estudio, tomar en cuenta las conclusiones de los
estudios de pre-inversión, para la coherencia del ciclo del proyecto de inversión.
21
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
I.3.2. Alcantarillas.
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su función es evacuar
el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan la carretera.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Tipo y sección.
Las secciones más usuales son circulares, rectangulares y cuadradas. En ocasiones especiales
que así lo ameriten puede usarse alcantarillas de secciones parabólicas y abovedadas. En
carreteras de alto volumen de tránsito y por necesidad de limpieza y mantenimiento de las
alcantarillas, se adoptará una sección mínima circular de 0.90 m (36”) de diámetro o su
equivalente de otra sección, salvo en cruces de canales de riego donde se adoptarán secciones
de acuerdo a cada diseño particular.
Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada pueden ubicarse
a niveles que se requiera, como colocarse de tal manera que el nivel de la rasante coincida
con el nivel superior de la losa o debajo del terraplén.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
I.3.2.2. Materiales.
La elección del tipo de material de la alcantarilla depende de varios aspectos, entre ellos
podemos mencionar el tiempo de vida útil, costo, resistencia, rugosidad, condiciones del
terreno, resistencia a la corrosión, abrasión, fuego e impermeabilidad. En conclusión no es
posible dar una regla general para la elección del tipo de material a emplear en la construcción
de la alcantarilla, sino que además del tipo de suelo, del agua y principalmente de la
disponibilidad de materiales en el lugar.
24
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
b) Dentro de los factores hidráulicos, tenemos: el caudal de diseño, pendiente del cauce,
velocidad de flujo, material de arrastre, pendiente de la alcantarilla y rugosidad del conducto.
c) Otros factores importantes que deben ser tomados en cuenta para la elección del tipo de
alcantarilla, son la accesibilidad a la zona del proyecto y la disponibilidad de materiales para
su construcción.
El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones mínimas de la sección para
las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula de Robert Manning* para
canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más utilizado y de fácil aplicación, la
cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal para una condición de régimen uniforme
mediante la siguiente relación.
2 1
𝑅3 ∗ 𝑆 2
𝑉=
𝑛
𝐴
𝑅=
𝑃
25
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
𝑄 = 𝑉𝐴
Dónde:
Q: Caudal (m³/s).
V: Velocidad media de flujo (m/s).
A: Área de la sección hidráulica (m²).
P: Perímetro mojado (m).
R: Radio hidráulico (m).
S: Pendiente de fondo (m/m).
n: Coeficiente de Manning.
Para sacar el coeficiente de Manning se toma de la tabla los valores del coeficiente de
rugosidad de Manning (n).
3
Historia de la mecánica de fluidos
http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/historia/historiamcafluidossigloxix/historiamcasxix.html.
26
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
V = 32 [RS(1 + R^(1/3)]^(1/2)
V =C R^x S^(1/2)
V = C R^(2/3) S^(1/2)
En una carta que envió a Flamant, Manning indicó: «El inverso de “C” corresponde
aproximadamente al inverso de “n”, tal como lo determinaron Ganguillet y Kutter. Siendo
tanto “C” como “n” constantes para el mismo canal».
Su fórmula vio la luz en 1891, en un periódico escrito por él mismo titulado “On the flow of
water in open channels and pipes” (algo así como: “Sobre el flujo de agua en canales abiertos
y tuberías”), publicado en Transactions (Revista del Instituto de ingenieros Civiles de
Irlanda).
Manning no estaba del todo satisfecho con su ecuación por 2 razones: primero, en esos días
era ya de por sí difícil determinar la raíz cúbica de un número; además de eso, tener que
elevarla al cuadrado para llegar al índice exponencial 2/3, hacía más difícil el cálculo.
27
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Donde “m” era igual a la “altura de la columna de mercurio que equilibra la atmósfera” y
“C” era un número adimensional que varía con la naturaleza de la superficie. Sin embargo,
en algunos libros de texto de finales del siglo XIX, la fórmula de Manning fue escrita como
sigue:
La tabla 1.5. Presenta los valores del coeficiente de rugosidad de Manning (n) (Ven Te Chow
, 1983).
28
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
29
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Se debe tener en cuenta la velocidad, parámetro que es necesario verificar de tal manera que
se encuentre dentro de un rango, cuyos límites se describen a continuación. La tabla 1.6
presenta las velocidades máximas admisibles (m/s) en conductos revestidos.
Se deberá verificar que la velocidad mínima del flujo dentro del conducto no produzca
sedimentación que pueda incidir en una reducción de su capacidad hidráulica,
recomendándose que la velocidad mínima sea igual a 0.25 m/s. Asimismo, se debe tener muy
en cuenta la velocidad de flujo a la salida de la alcantarilla, generalmente esta velocidad es
mayor que la velocidad de escurrimiento en el cauce natural y debe limitarse a fin de evitar
procesos de socavación del cauce aguas abajo de la estructura y no afecte su estabilidad.
30
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
La palizada, material sólido y hasta desperdicios arrojados a los cauces naturales y que son
arrastrados por la corriente, son elementos muy perjudiciales si se acumulan en la alcantarilla
e inciden en su comportamiento hidráulico. No solamente afecta a la alcantarilla, también
afecta las zonas aledañas de la carretera. Consecuentemente, es importante que las carreteras
cuenten con un programa de mantenimiento rutinario, a fin de identificar los sectores
vulnerables, propensos de ser afectados por este fenómeno.
Durante el diseño de la alcantarilla, se pueden adoptar todo tipo de medidas para evitar estos
problemas, en primer lugar se puede evitar la acumulación de palizada y material sólido
mediante la construcción de obras adicionales, como disipadores o cámaras especiales que
permitan retener sólidos, desperdicios y ramas, para luego efectuar su limpieza. Otra
alternativa es dejar pasar los sólidos, desperdicios y ramas mediante la construcción de
alcantarillas de mayor sección hidráulica acorde al estudio puntualizado de la cuenca de
aporte.
- Incrementar el costo de construcción, costo de obras adicionales, así como los costos
por trabajos de limpieza y mantenimiento.
En zonas de selva alta en donde las características físicas y geomorfológicas (típicas) sean:
31
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
- Tipo de suelo: taludes y lecho de material granular, aluviales, coluviales, con matriz
fina de arena y limos, gravas y gravillas; es decir vulnerables a erosión pluvial.
Estas características, indican que el flujo en los cauces, son flujos de barros, con posibles
huaycos menores, debido a que el agua de la lluvia satura el material de los taludes
incrementando la masa y reduciendo la cohesión de las partículas, y que son arrastrados con
el agua. Así mismo, el caudal sólido es por lo menos 2 veces mayor que el caudal líquido, la
velocidad, varía entre 2 y 10 m/s (Prochaska, Santi, 2008).
Se puede considerar en forma práctica, para calcular el orden de magnitud de este caudal
sólido, la siguiente fórmula:
𝑄𝑠 = 𝜌 ∗ 𝐴 ∗ 𝑉
Dónde:
Q = Caudal sólido.
𝜌 = 2,650 kg/m³ (densidad promedio del material sólido).
A = Área transversal del material sólido retenido.
V = Velocidad aproximada del flujo sólido (2 m/s, conservador) (J. Casa franca).
32
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Una medida para reducir la velocidad del flujo, es la construcción de aliviaderos de entrada
y salida de la alcantarilla en forma escalonada con el objetivo de disipar la energía hidráulica.
𝑉2
𝑑50 =
(3.1𝑔)
Dónde:
33
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
I.3.2.8. Abrasión.
La abrasión es una acción mecánica de rozamiento que consiste en la erosión del material de
la alcantarilla por la acción de sólidos flotantes transportados por el cauce natural. Este
fenómeno depende del carácter y cantidad de material de arrastre, duración, frecuencia y
velocidad del flujo. Es importante tomar en cuenta este fenómeno al momento de elegir el
tipo de material del cual estará constituida la alcantarilla.
I.3.2.9. Corrosión.
Siempre que la corrosión esté originada por una reacción electroquímica (oxidación), la
velocidad a la que tiene lugar dependerá en alguna medida de la temperatura, de la salinidad
del fluido en contacto con el metal y de las propiedades de los metales en cuestión.
34
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Se indica, asimismo que los suelos con alto contenido de materia orgánica son nocivos para
los metales ya que se corroen.
El diseño de alcantarillas debe garantizar la adecuada y correcta evacuación del flujo que
discurre hacia a la carretera mediante la obtención de diseños hidráulicos adecuados. Existen
medidas para prolongar la vida útil de las alcantarillas y mejorar sus condiciones de servicio.
Las medidas que se utilizan con mayor frecuencia se mencionan a continuación:
35
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
- Cuando las condiciones de exposición son muy agresivas, tales como velocidades
excesivas con presencia de elementos abrasivos en el flujo, presencia de aguas salinas
o ácidas provenientes de establecimientos mineros, suelos alcalinos y suelos con
presencia de turba, el recubrimiento asfáltico no ofrece una protección suficiente, bajo
estas condiciones no es recomendable el uso de alcantarillas metálicas, por ello, se
recomienda el uso de otros materiales para la construcción de alcantarillas, como
concreto de alta resistencia o tubos de alta densidad.
I.3.3. Badenes.4
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la
carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se presentan
con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de
una alcantarilla o puente.
4
Manual para el diseño de carretas pavimentadas, 2008.
36
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Dependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso natural donde se ubicará
el badén, se pueden adoptar diseños mixtos, es decir badén – alcantarilla, que permitan
evacuar flujos menores en épocas de estiaje y a su vez flujos de materiales sólidos en períodos
extraordinarios. La ventaja de las estructuras tipo badén es que los trabajos de mantenimiento
y limpieza se realizan con mayor eficacia, siendo el riesgo de obstrucción muy bajo.
Es importante que el badén proyectado cuente con obras de protección contra la socavación,
a fin de evitar su colapso. Según se requiera, la protección debe realizarse tanto aguas arriba
como aguas abajo de la estructura, mediante la colocación de enrocados, gaviones, pantallas
de concreto u otro tipo de protección contra la socavación, en función al tipo de material que
transporta el curso natural.
Asimismo, si el estudio lo amerita, con la finalidad de reducir la energía hidráulica del flujo
a la entrada y salida del badén, se recomienda construir disipadores de energía, siempre y
cuando estas estructuras no constituyan riesgos de represamientos u obstrucciones. El diseño
del badén también deberá contemplar uñas de cimentación tanto a la entrada como a la salida
de la estructura, dichas uñas deberán desplantarse preferentemente sobre material resistente
a procesos erosivos.
37
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida de
la estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera confortable
y no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos.
Con la finalidad de reducir el riesgo de obstrucción del badén con el material de arrastre que
transporta curso natural, se recomienda dotar al badén de una pendiente transversal que
permita una adecuada evacuación del flujo. Se recomienda pendientes transversales para el
badén entre 2 y 3%.
El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre mínimo
entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de rodadura, a fin de evitar
probables desbordes que afecten los lados adyacentes de la plataforma vial. Generalmente,
el borde libre se asume igual a la altura de agua entre el nivel de flujo máximo esperado y el
nivel de la línea de energía, sin embargo, se recomienda adoptar valores entre 0.30 y 0.50m.
Para el diseño hidráulico se idealizará el badén como un canal trapezoidal con régimen
uniforme. Este tipo de flujo tiene las siguientes propiedades:
38
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
- La línea de energía, el eje hidráulico y el fondo del canal son paralelos, es decir, las
pendientes de la línea de energía, de fondo y de la superficie del agua son iguales. El
flujo uniforme que se considera es permanente en el tiempo. Aun cuando este tipo de
flujo es muy raro en las corrientes naturales, en general, constituye una manera fácil
de idealizar el flujo en el badén, y los resultados tienen una aproximación práctica
adecuada.
Figura 1.7. Diseño de un badén en carreteras (Manual para el diseño de carreteras pavimentadas, 2008).
39
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
I.3.4. Vados.
El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se denomina “vado”. Idealmente
debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura. La (figura 1.8)
Proyección de Vado en un camino.
- Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños durante la mayor
parte del año.
- Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas y donde el cauce
esté bien confinado.
40
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 1.8. Proyección de vado en un camino (Obras de drenaje en camino y el impacto que éstas causan en
el entorno, José Francisco Peralta Servín, 2010).
I.3.5. Puentes.5
Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal de la
carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el curso de una
quebrada o un río.
5
Obras de drenaje en camino y el impacto que están causan en el entorno, José Francisco Peralta Servín,
2010.
41
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Se definirá como puente a la estructura cuya luz sea mayor o igual a 6.0 m, siguiendo lo
establecido en las especificaciones AASHTO LRFD.
Figura 1.9. Puente librando un arroyo (Obras de drenaje en camino y el impacto que éstas causan en el
entorno, José Francisco Peralta Servín, 2010).
Figura 1.10. Alcantarilla típica, losa de concreto (Obras de drenaje en camino y el impacto que éstas causan
en el entorno, José Francisco Peralta Servín, 2010).
42
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 1.11. Alcantarilla con losa (Obras de drenaje en camino y el impacto que éstas causan en el entorno,
José Francisco Peralta Servín, 2010).
43
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
El nivel del agua subterránea generalmente es paralelo a la superficie del terreno. En terrenos
planos o de lomerío suave es necesario averiguar su profundidad, mediante la investigación
de campo para definir las zonas que en realidad necesitan subdrenaje. El subdrenaje es de
suma importancia, pues el exceso de agua o humedad es altamente perjudicial, ya que
ocasiona baches, grietas y deslaves, así como la inestabilidad en el material de los taludes.
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con
orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material
permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas
44
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja.
Figura (2.1) se muestra como está constituido un dren subterráneo. (Manual para el diseño
de carretera pavimentadas, dren subterráneo, 2014).
45
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
La composición granulométrica del material permeable, material filtro, con el que se rellene,
la zanja del dren requiere una atención especial, pues de ella depende su buen
funcionamiento.
Si dn es el diámetro del elemento de suelo o filtro tal que n % de sus elementos en peso son
menores que dn deben cumplirse las siguientes condiciones:
a) Para impedir el movimiento de las partículas del suelo hacia el material filtrante.
b) Para que el agua alcance fácilmente el dren: d15 del filtro / d15 del suelo > 5.
d85 del filtro / diámetro del orificio del tubo > 1.0
d85 del árido del dren poroso / d85 del filtro < 5.
En caso de terrenos cohesivos, el límite superior para d15 del filtro se establecerá en 0.1 mm.
Cuando sea preciso, deberán utilizarse en el proyecto dos o más materiales de filtros.
46
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Ordenados estos desde el terreno natural a la tubería, deben satisfacer, cada uno con respecto
al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el material filtro y el suelo a drenar.
El último, que será el que rodea el tubo, deberá satisfacer, además, las condiciones que se
han indicado en relación con el ancho de las juntas o diámetro de los orificios de dichos
tubos. Para impedir cambios en la composición granulométrica o segregaciones del material
filtro por movimiento de sus finos, debe utilizarse material de coeficiente de uniformidad
(d60/d10) inferior a 20, cuidadosamente compactado. Figura (2.2) se proyecta el dren
subterráneo(Manual para el diseño de carreteras pavimentadas, proyeccion de dren
subterráneo, 2014).
Figura 2.2. Dren subterráneo (Manual para el diseño de carreteras pavimentadas, proyeccion de dren
subterráneo, 2014).
47
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
para evacuar el agua recogida por la tubería del dren, bien a un colector principal, bien a una
cuneta situada, por ejemplo, al pie de un terraplén, a una vaguada natural o a otros
dispositivos de desagüe. Con independencia de lo anterior, deberán colocarse cajas de
registro o buzones en todos los cambios de alineación de la tubería de drenaje.
La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilará en general entre 80 m y 100 m
y dependerá de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe, de la
disposición general del drenaje y de los elementos naturales existentes. En el caso de salida
libre de la tubería de desagüe de la caja de registro o el buzón a una cuneta, etc. se cuidará
que el nivel de la salida quede lo suficientemente alto y con las protecciones necesarias para
impedir su aterramiento, inundación, entrada de animales, etc.
Figura (2.3) muestra la caja de registro y sus dimensiones (Manual para el diseño de
carreteras, caja de registro, 2014).
Figura (2.4) se observa un buzón y las partes que lo constituyen (Manual para el diseño de
carreteras, 2014).
48
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Drenes longitudinales.
Drenes transversales.
Capa permeable.
49
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Esta capa, que puede ser granular o tratada con ligantes hidrocarbonados o con cemento, se
puede integrar a la estructura del pavimento. Figura (2.5) se muestra la capa permeable
(Manual para el diseño de carreteras pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).
50
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
El manto drenante puede ocurrir: contra un subdrén longuitudinal, contra el talud lateral hacia
el exterior (no es recomendable, por que se pueden provocar contaminaciones en el talud
durante las operaciones de construcción y mantenimiento).
Una capa adicional sobre la subrasante, sin función estructural o como parte de la
subbase, para el control de agua ascendiente por subpresión. Si se desea que en este
caso la capa ayude a drenar el agua que se infiltre desde la superficie, la
permeabilidad de las capas superiores deben de ser mayor que la tasa de infiltración
para que el agua pueda fluir. Figura (2.6) se muestra la base como capa permeable y
capa permeable bajo la subbase o como parte de ella (Manual para el diseño de
carreteras pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).
Figura 2.6. Capa permeable y capa permeable bajo la subbase o como parte de ella
(Manual para el diseño de carreteras pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).
51
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
52
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.8. Disposición general que deben tener los drenes subterráneos
(Manual para el diseño de carreteras pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).
Figura 2.9. Encauce del agua por filtración en el pavimento (Manual para el diseño de carreteras
pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).
53
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.10. Nivel freático (Manual para el diseño de carretera pavimentadas, dren subterráneo, 2014).
Deben de tener la capacidad hidráulica suficiente para conducir toda el agua que
reciba.
Si están unidos con una base permeable, su material de relleno debe de ser el mismo
de la base para asegurar su capacidad. Además debe llevar una tubería.
Cuando el subdrén va unido a una base permeable, puede estar constituido por un
geodrén o ser del tipo francés envuelto en geotextil.
El geotextil usado para el subdrén no debe atravesar una base permeable, por cuanto
formaría una barrera al flujo de agua.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Los tubos de concreto y arcilla se podrán proyectar con juntas abiertas o perforaciones
que permitan la entrada del agua en su interior.
Los tubos de hormigón poroso permiten la entrada del agua a través de sus paredes.
Los tubos de plástico, metal y fibra bituminosa tiene orificios circulares o ranuras
para el mismo fin.
Se deben cumplir los siguientes requisitos para evitar que se introduzca el material granular
del subdrén dentro de los tubos perforados. Figura (2.11), se indica la disposición que deben
satisfacer los orificios de tuberías perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo
(Consideraciones sobre el drenaje de los pavimentos, disposición de orificios en una tubería
perforada, 2014).
En los Estados Unidos los subdrenes horizontales generalmente se construyen con tubería
PVC de calibre 80 de acuerdo con la norma ASTM D 1785. La tubería es de 1.5 pulgadas de
diámetro interno y 1.9 pulgadas de diámetro externo, con uniones soldadas con solventes de
10 o 20 pies de longitud6.
6
Obras de drenaje y subdrenaje, Jaime Suárez, 2009.
55
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.11. Orificios de tuberías perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo
(Consideraciones sobre el drenaje de los pavimentos, disposición de orificios en una tubería perforada, 2014).
Los tubos cerámicos o de concreto, plásticos, aceros corrugados tendrán una resistencia
mínima, medida en el ensayo de los tres puntos de carga, de 1000 Kg. /m. Tabla 2.1 se
muestra cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del tráfico, se
situarán, como mínimo, a las profundidades que se señalan (Consideraciones sobre el drenaje
en pavimentos, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
El subdrén debe de ser diseñado de manera que la tasa del flujo de salida sea mayor que la
de entrada y que el agua pueda ser llevada con seguridad de las fuentes hasta los sitios de
descarga.
Existen tres aproximaciones para el calcúlo del flujo de descarga del sistema de subdrenaje.
57
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Qp=(WLHNeU)(1/ tD)*24
Dónde:
Q= Capacidad de la tubería.
D= Diámetro de tubería.
S= Pendiente longitudinal.
n= Coeficiente de rugosidad Manning.
n=0.012 para tubería lisa.
n=0.024 para tubería corrugada.
58
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Q=K𝑺𝟏/𝟐
0.012 0.024
3 82699 41349
4 178102 89051
6 525105 262553
Fuente: (Consideraciones sobre el drenaje en pavimentos, 2014).
𝐪𝐢 𝐖 𝐋 = 𝐊𝐒 𝟏/𝟐
Despejando (L)
𝐊𝐒𝟏/𝟐
L= 𝐪𝐢 𝐰
59
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
𝑲𝑺𝟏/𝟐
𝑳=
𝑲𝑺 𝑹 𝑯 𝑪𝑶𝑺(𝑨)
𝟏
(𝑾 ∗ 𝑳 ∗ 𝑯 ∗ 𝑵𝒆 ∗ 𝑼) ( ) ∗ 𝟐𝟒 = 𝑲𝑺𝟏/𝟐
𝒕𝑫
Despejando: (L)
𝑲𝟏𝟏/𝟐 𝒕𝑫
𝑳=
𝟐𝟒 ∗ 𝑾 ∗ 𝑯 ∗ 𝑵𝒆 ∗ 𝑼
El ancho mínimo de la zanja (W) se puede determinar aplicando la ley de Darcy, suponiendo
que el gradiante hidráulico es unitario (i=1) y que el caudal de diseño del subdrén (Q) es igual
a la descarga de la base permeable (qd), lo que permite llegar a:
𝒒𝒅
W= 𝑲
60
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Por 1848 fue Jefe de Ingeniería en el departamento de Canal de Borgoña, pero debido a
presiones políticas fue obligado a abandonar Dijon. Sin embargo, pronto asumió como
Director Jefe de Aguas y Pavimentos, en París. Allí realizó importantes investigaciones en
hidráulica, especialmente sobre el flujo y pérdidas por fricción en tuberías, que sirvió de base
para la ecuación de Darcy-Weibasch sobre flujo de agua en tuberías.
En 1855 y1856 realizó experimentos en columnas de suelo para establecer lo que más
adelante sería conocida como Ley de Darcy; inicialmente la desarrolló para describir el flujo
a través de arenas, pero ha sido generalizada para diferentes situaciones y con amplio uso
hasta el día de hoy. Darcy falleció de neumonía el 13 de enero de 1858, durante un viaje a
Paris y está sepultado en Dijon.
7
Historia de la mecánica de fluidos
http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/historia/historiamcafluidossigloxix/historiamcasxix.html.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Aportaciones fundamentales:
Mejoró el diseño del tubo Pitot que permite calcular la presión total (suma de
la presión estática y la presión dinámica) midiendo la velocidad del viento en
aparatos aéreos y las velocidades de aire y gases en aplicaciones industriales.
62
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Su salida a la zanja o cuneta lateral debe producirse por lo menos 15 centímetros por
encima del flujo de diseño para 10 años.
63
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.15. Drenes longitudinales en carreteras a media ladera y en trinchera, respectivamente (Manual
para eldiseño de carreteras, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
En carreteras de montaña, los drenes longitudinales pueden no ser suficientes para interceptar
todo el agua de filtración.
La distancia entre drenes interceptores transversales será, por término medio, de 20 m a 25m.
La figura (2.16) El drenaje en espina de pez se proyectará de acuerdo con las siguientes
condiciones: (Manual para eldiseño de carreteras, 2014).
Las espinas estarán constituidas por una zanja situada bajo el nivel del plano
superior de la explanada.
Sus paredes serán inclinadas, con talud aproximado de 1/2, para repartir, al
máximo, el posible asiento diferencial.
Las espinas llevarán una cuna de concreto de baja resistencia o arcilla unida al
solado del dren longitudinal.
65
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.16. Drenaje en espina de pez (Manual para eldiseño de carreteras, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Para el buen diseño del subdrenaje es necesario conocer el tipo de suelo, sus propiedades y
su comportamiento. Esto se consigue con una adecuada clasificación de suelo.
La cohesión es la cualidad por la cual las partículas del terreno se mantienen unidas en virtud
de fuerzas internas, que dependen, entre otras cosas del número de puntos de contacto que
cada partícula tiene con sus vecinas. En consecuencia, la cohesión es mayor cuanto más finas
son las partículas del terreno. Figura (2.18) muestra la cohesión en suelos (Estructura y
cohesión del suelo, 2014).
67
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
La fricción interna es la resistencia presentada por las partículas del suelo al deslizarse unas
sobre otras; se debe a la presencia de partículas de arenas gruesas y de partículas de rocas
trituradas. Es importante en el verano, cuando la cohesión proporcionada por la arcilla y por
la humedad, decrece considerablemente. Por eso se requiere la presencia de partículas
angulosas en los materiales para carreteras. Figura (2.19) muestra la fricción interna en suelos
(Ángulo de rozamiento interno, 2014).
Angulo de reposo
II.3.2. Compresibilidad.
68
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Rodillo
Suelo
Figura 2.20. Muestra la compresibilidad en el suelo (Propiedades de los Materiales / Principios del
Movimiento de Tierras, compresibilidad, 2014).
II.3.3. Elasticidad.
II.3.4. Permeabilidad.
69
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Cuando el ingeniero geotecnista prevea que se presentara un flujo de agua dentro de la masa
del suelo de su obra, es conveniente que garantice que el agua fluya bajo el régimen laminar
a velocidades realmente pequeñas, de lo contrario se presentara el fenómeno conocido como
régimen turbulento caracterizado por la generación de vórtices que se presentan por la
fricción entre las moléculas del agua cuando estás rebasan cierta velocidad de
desplazamiento; este comportamiento puede generar, entre otros riesgos, el arrastre de granos
de suelo que tiene como consecuencia la formación de tubos dentro de la masa de suelo efecto
conocido como tubificación. Figura (2.21) se puede mostrar la permeabilidad en el suelo
(Propiedades de los Materiales / Principios del Movimiento de Tierras, permeabilidad, 2014).
Permeabilidad
Agua
Suelo
Figura 2.21. Muestra la permeabilidad en el suelo (Propiedades de los Materiales / Principios del Movimiento
de Tierras, permeabilidad, 2014).
70
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
II.3.5. Capilaridad.
La capilaridad es la propiedad de los suelos de absorber agua por contacto con una fuente
adyacente de este líquido y transmitirla en todas direcciones sin importar la intensidad y la
dirección de la fuerza de gravedad. La fuerza que ocasiona este escurrimiento de agua, es la
tensión superficial o atracción molecular de láminas delgadas de agua se definen como
tensión capilar.
Si un suelo tiene una gran capilaridad, presenta una dificultad enorme para ser drenado y si
se acumula un exceso de agua, se producirán cambios volumétricos perjudiciales.
En general los suelos constituidos por material muy fino tienen una gran capilaridad y solo
se comportaran satisfactoriamente, si pueden ser protegidos convenientemente contra
grandes cantidades de humedad. En cuanto al comportamiento de suelos, el grado de
consolidación, es una propiedad que ejerce influencia importante en sus resistencias a las
deformaciones y a la penetración del agua.
El peso volumétrico del material o su porcentaje de vacíos, dan idea del grado de
consolidación. Figura (2.22) se observa la capilaridad en los suelos (Propiedades de los
Materiales / Principios del Movimiento de Tierras, capilaridad, 2014).
71
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
La clasificación del suelo es básica para los fines del subdrenaje, pues el comportamiento es
distinto si es suelo arcilloso, arenoso, mezcla de dos, si está constituido por grava o canto
rodado, si es limo, o bien pantanoso.
Los suelos arcillosos son malos y de difícil drenaje por que conservan y al mejorarse se hacen
plásticos e inestables. En cambio cuando estos suelos están mezclados con arena son
excelentes.
Los suelos arenosos son inestables por su falta de cohesión y por lo tanto solo se pueden usar
en terraplenes cuando se les protege y aísla de la corriente de agua.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Las cortinas impermeables profundas tienen por objeto impedir que el agua subterránea
alcance la zona de inestabilidad potencial. Figura (2.23) se muestra como se constituye una
cortina impermeable (Obras de drenaje y subdrenaje, cortina impermeable, 2014).
Las barreras impermeables se han utilizado con frecuencia para impedir el paso de
contaminantes, y en los últimos años su uso se ha extendido a la estabilización de
deslizamientos. Figura (2.24) se muestra el uso de una cortina impermeable para evitar un
deslizamiento (Obras de drenaje y subdrenaje, cortina impermeable, 2014).
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Deslizamientos: Técnicas de remediación – Jaime Suárez.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Las pantallas subterráneas pueden consistir en zanjas profundas rellenas de arcilla, asfalto o
concreto, tablestacados, cortinas de inyecciones o líneas de bombeo de agua que emplean
hileras de pozos verticales. En el diseño de las cortinas se deben considerar los efectos que
tiene el cambio del régimen de aguas subterráneas sobre las áreas adyacentes.
Este sistema produce un aumento del nivel freático y el represamiento del agua subterránea
arriba de la pantalla y su utilización debe complementarse con la construcción de subdrenes
para controlar los efectos negativos.
Para la construcción de las cortinas impermeables se han empleado los siguientes sistemas:
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
La técnica de las cortinas construidas que usan zanjas de “Slurry”, consiste en muros de
concreto construidos como una serie de paneles, con el empleo de excavadoras verticales
Figura ( 2.25) se observa la construcción de las pantallas Slurry (Obras de drenaje y
subdrenje, zanja Slurry, 2014).
Figura 2.25. Construcción de pantallas Slurry (Obras de drenaje y subdrenje, zanja Slurry, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Se debe tener cuidado de que no se rompa la geomembrana durante la colocación y que los
traslapos sean completamente impermeables. Es común que se presenten fugas de agua en
las pantallas de geomembrana y que la mayoría de esas pantallas no sean 100%
impermeables.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.26. Traslape de inyección (Obras de drenaje y subdrenaje, cortina de inyeccion, 2014).
En los deslizamientos se emplean inyecciones para impedir el paso del agua en los depósitos
de materiales aluviales de grava y arena gruesa e igualmente, en los depósitos de bloque de
roca. El objetivo, generalmente, es impedir el paso del agua a través de los mantos
permeables hacia el deslizamiento.
Estas pantallas consisten en columnas perforadas, en las cuales se mezcla el suelo del sitio
con cemento para formar una pared enterrada impermeable. El proceso incluye la perforación
de un hueco inicial de aproximadamente 6 pulgadas de diámetro y la iniciación de un proceso
de mezcla de suelo con cemento que va de abajo hacia arriba figura (2.27) (Obras de drenaje
y sub-drenaje, 2014). Existen varias técnicas para la construcción de pantallas de mezcla de
suelo con cemento, con Bentonita y con otros aditivos. Los suelos ideales para mezclas
profundas son las gravas, las arenas y los limos, aunque también, se pueden realizar mezclas
con arcilla.
Generalmente, se debe tener en cuenta que no es viable este tipo de mezclas cuando hay
bloques de roca o cuando los suelos son demasiado duros.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.27. Construcción de una pantalla mezcla suelo cemento (Obras de drenaje y sub-drenaje, 2014).
A las capas de material drenante que se colocan debajo de los terraplenes, después de
remover los suelos sueltos, generalmente, se les conocen como colchones de drenaje.
Figura (2.28) Colchones de drenaje (Obras de drenaje y subdrenaje, colchones de drenaje,
2014).
Figura 2.28. Diagramas de colchones de drenaje colocado debajo de un terraplén (Obras de drenaje y
subdrenaje, colchones de drenaje, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Las trincheras estabilizadoras son zanjas profundas y anchas construidas frecuentemente, con
maquinaria pesada de movimiento de tierras que en su fondo y/o paredes laterales, lleva un
colchón de filtro, un dren interceptor o un sistema de drenes tipo Espina de pescado. La zanja
se rellena posteriormente, con enrocado o con material común de acuerdo con las necesidades
específicas del caso. Generalmente, la trinchera se excava a profundidades superiores a las
de la superficie de falla.
La galería de drenaje es un túnel cuyo objetivo específico es disminuir las presiones de poros
y controlar las corrientes profundas de agua subterránea en un talud. El uso de galerías de
drenaje es para mejorar las condiciones de estabilidad de los taludes, para el caso de presiones
muy altas de poros y es común para la estabilización de los grandes deslizamientos. Figura
(2.29) (Obras de drenaje y subdrenaje, galeria de drenaje, 2014).
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Deslizamientos: Técnicas de remediación – Jaime Suárez.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Los pozos verticales de drenaje son perforaciones verticales abiertas que tratan de aliviar
las presiones de poros cuando los acuíferos están confinados por materiales impermeables
como puede ocurrir en las intercalaciones de lutitas y areniscas. La principal función de
los pozos verticales de drenaje o de alivio de presiones, es la disminución de las presiones
de poros en mantos profundos que no pueden alcanzarse utilizando drenes de zanja o
drenes horizontales (Figura 2.30) (Obras de drenaje y subdrenaje, pozo vertical de drenaje,
2014).
Figura 2.30. Pozos verticales con subdrenes de penetración en el terraplén de una carretera
(Obras de drenaje y subdrenaje, pozo vertical de drenaje, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Los pozos verticales con drenes horizontales para captar el agua alrededor de una
circunferencia de gran diámetro, (Figura 2.31) son muy eficientes (Obras de drenaje y sub-
drenaje, 2014).
Figura 2.31. Pozos verticales de drenaje con subdrenes de penetración en el terraplén de una vía
(Obras de drenaje y sub-drenaje, 2014).
En esta técnica se construye un pozo vertical y dentro de éste, se colocan en forma radial,
grupos de drenes horizontales (Figuras 2.32) (Obras de drenaje y subdrenaje, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.32. Principio de un sistema de pozo vertical con drenes horizontales para estabilización de
deslizamientos (Obras de drenaje y subdrenaje, 2014).
Los drenes horizontales conducen el agua al pozo vertical y pueden ser desaguadas bien
sea por gravedad o por bombeo.
Los pozos que drenan por gravedad generalmente, son más eficientes y requieren menor
mantenimiento que los pozos que drenan por bombeo. Por la razón anterior, se recomienda
que los pozos verticales no sean demasiado profundos para permitir el drenaje por
gravedad.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
mediante la perforación de drenes horizontales dentro del diámetro del pozo vertical. Este
sistema de drenaje permite drenar a grandes profundidades sin necesidad de perforar
zanjas continuas y además, es accesible para la inspección y el mantenimiento.
El uso de los sistemas de sifón para el drenaje de los pozos verticales, también ha sido
usado, pero existen dudas serias sobre su funcionalidad con el tiempo (Figura 2.33) (Obras
de drenaje y sub-drenaje, 2014).
Figura 2.33. Pozos verticales de sub-drenaje utilizando un sistema de bombeo y sifón (Obras de drenaje y
sub-drenaje, 2014).
Los geodrenes verticales se usan generalmente para facilitar el asentamiento de los suelos
blandos, pero también se pueden utilizar para aliviar las presiones artesianas y de esta
forma, aumentar la resistencia del suelo.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Los geodrenes verticales se colocan por sistemas de martillo, rotación o presión y existen
máquinas especializadas para esta labor. La principal dificultad con estos drenes es la
presencia de bloques de roca dura que impiden su colocación.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
1. Filtro sobre la superficie del talud: Este filtro puede ser material granular o
geotextil con material grueso, el cual se coloca cubriendo toda el área de
exfiltraciones. El filtro debe cumplir las especificaciones indicadas para filtros
en los subdrenes de zanja. El espesor de la capa del filtro generalmente es
superior a 30 cms o puede emplearse un geotextil que cumpla especificaciones
como filtro. Es muy importante que se tenga un control estricto para garantizar
que el material utilizado como filtro, no tenga más del 3% de finos y de esta
manera facilitar, el flujo del agua.
3. Subdrén colector: Este subdrén se coloca en el pie del talud para recoger el
agua captada por la pantalla y conducirla a un sitio seguro.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Los Geotextiles son, como su nombre lo indica, textiles permeables sintéticos, en su gran
mayoría resistentes a la tensión, al punzonamiento y con excelentes propiedades hidráulicas.
Existen dos tipos de geotextiles: no tejidos y tejidos, cada uno especialmente fabricado con
propiedades específicas que se ajustan a las diferentes aplicaciones dentro de cada proyecto.
Los principales usos de los geotextiles tejidos son la conformación de estructuras en suelo
reforzado, la separación y estabilización de subrasante en vías y cimentaciones; por su parte,
los geotextiles no tejidos se utilizan en separación, drenaje y filtración, protección de
geomembranas y repavimentación. Figura (3.1) se muestra el uso de geotextil en carreteras
(Catálogo funciones aplicaciones de geotextiles, 2014).
El geotextil es un material textil permeable de estructura plana usado como parte integral de
los suelos y cimentaciones en aplicaciones relacionadas a proyectos de ingeniería.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Los geotextiles se han convertido en las capas filtrantes más adecuadas porque superan las
desventajas de los filtros de arena y los de agregados pétreos.
Figura 3.2. Sistema de subdrenaje tradicional (Catálogo funciones aplicaciones geotextiles, 2014) .
El polipropileno es más ligero que el agua (gravedad especifica de 0.9), resistente y muy
durable. Los filamentos de polipropileno y las fibras del mismo material se usan en la
manufactura de fibras geotextiles tejidas y no tejidas.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Hay dos tipos o estructuras principales de geotextiles: tejidos y no tejidos. Otras técnicas de
manufactura, por ejemplo la unión por medio de costuras, ocasionalmente se emplean en la
fabricación de productos especiales.
III.1.2.1. No tejidos.
Los geotextiles no tejidos se fabrican ya sea con fibras cortas (generalmente de 1 a 4 pulgadas
de longitud) o con filamentos continuos distribuidos al azar en capas sobre una banda en
movimiento para formar una especie de “panal“, el cual se pasa a través de un telar de agujas
y/o por otro tipo de máquina para entrelazar o unir las fibras/filamentos. Los geotextiles no
tejidos son altamente recomendables para el drenaje de subsuelo y para el control de la
erosión, así como para la estabilización de caminos sobre suelos húmedos o saturados.
III.1.2.2. Tejidos.
El tejido es un proceso de entrelazados de hilos para fabricar una tela. Los geotextiles tejidos
se hacen tejiendo monofilamentos, multifilamentos o fibras de películas cortas. Las fibras de
películas cortas posteriormente pueden subdividirse en cintas planas y tejidos fibrilados (o
tejidos como tela de araña). Hay dos pasos en este proceso de fabricación de un geotextil
tejido: primero, la manufactura de los filamentos o el corte de la película para obtener tejidos;
y segundo tejer los hilos para obtener el geotextil. Las telas de películas cortas se usan
generalmente para control de sedimentos, por ejemplo cortinas de retención, y para
estabilizar caminos, pero es una alternativa poco recomendable para usarse en drenaje de
subsuelo y en control de erosión. Aunque los tejidos de cinta plana de películas cortas son
bastante resistentes, forman una tela que tiene una permeabilidad relativamente baja (pobre).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Por otra parte, las telas hechas con cintas fibriladas tienen una menor permeabilidad y
aberturas más uniformes que los productos hechos con cintas planas.
Superficies Pavimentadas:
Superficies no Pavimentadas:
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
General
- Filtro envolvente en subdrenes (dren ciego ó dren francés) para eliminación de presencia
de agua en las capas de caminos.
Figura 3.3. Geotextiles no tejido en carreteras (Uso de geotextiles en el drenaje subsuperficial o subdrenaje,
aplicación de geotextiles no tejidos en caminos, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
III.1.5.1. Separación.
Evita la migración indeseable de los finos del terreno hacia la base, y también evita
la incrustación de los agregados de la base en la subrasante. Mantiene integra la base
con lo cual se asegura su buen funcionamiento prolongando la vida útil del camino.
Figura (3.4) se observa cómo actúa un pavimento sin y con geotextil ante una carga
(Catálogo funciones aplicaciones de geotextiles, 2014).
Figura 3.4. Sección transversal de una estructura sin y con geotextil de separación
(Catálogo funciones aplicaciones de geotextiles, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
portante del sistema al causar que la superficie de falla por capacidad carga se
extienda más y se desarrolle en un plano mayor resistencia al cortante.
III.1.5.3. Filtración.
El geotextil previene que los finos migren hacia el agregado debido a las altas
presiones de poro inducidas por las cargas dinámicas de las ruedas y al mismo tiempo
permite el paso del agua para disipar presiones hidrostáticas.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
III.1.6.1. Beneficios.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
- Estimar la intensidad de tránsito y cargas por rueda esperadas en la vida útil del camino.
- Diseñar espesor de pavimento. Para método AASHTO aplicar factor apropiado para tipo y
calidad de capas de pavimento, y factor de contribución del geotextil.
1. Aplicar el Geotextil no tejido sobre superficies lisas, libres de objetos que puedan
dañar al geotextil.
2. El Geotextil puede desenrollarse a mano o utilizando algún equipo adaptado para esta
función, evitando en lo posible las arrugas.
4. El Geotextil no se puede fijar al suelo por medio de anclas o broches, ó piedras lisas.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
5. El material no debe ser pisado directamente por equipos de construcción. Debe existir
una capa de 20 ó 30 cm. de relleno para proteger el material de estos equipos y
proporcionar confinamiento.
6. Es recomendable no tener expuesto el material geotextil al sol por más de quince días.
Figura (3.7) se muestra paso a paso los lineamientos de instalación de un geotextil no
tejido (Uso de geotextiles en el drenaje subsuperficial o subdrenaje, lineamiento de
instalacion de geotextil no tejido, 2014).
Figura 3.7. Lineamientos de instalación del geotextil no tejido (Uso de geotextiles en el drenaje
subsuperficial o subdrenaje, lineamiento de instalacion de geotextil no tejido, 2014) .
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Impermeabilización: Al ser impregnado con asfalto forma una barrera impermeable que
protege de la humedad a la estructura del pavimento subyacente evitando así el
ablandamiento de la base portante y posterior degradación del pavimento.
III.1.9.2. Ventajas.
III.2. FILTRACIÓN.
El funcionamiento equilibrado del sistema geotextil-suelo que permita el flujo del líquido a
través del plano del geotextil y que a la vez retenga las partículas de grano fino del suelo de
acuerdo a los requerimientos del diseño. Figura (3.8) se muestra la situación de filtros por los
geotextiles no tejidos (Uso de geotextiles en el drenaje subsuperficial o subdrenaje, filtración,
2014) y en la figura (3.9) se muestra la conformación del sistema convencional de filtros
de agregado y sistema con filtro geotextil (Uso de geotextiles en el drenaje subsuperficial o
subdrenaje, separación de camino, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Considerar para condiciones extremas llevar a cabo pruebas que simulen condiciones
reales de filtración.
Figura 3.10. Filtros geotextiles (Uso de geotextiles en el drenaje subsuperficial o subdrenaje, ejemplo de usos
de filtros geotextiles no tejidos en caminos, 2014).
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
CONCLUSIONES.
Las obras de drenaje y subdrenaje en proyectos carreteros son necesarias, ya que los objetivos
básicos de estas obras son la preservación de la carretera, debido a la función social y
económica que representa y el costo elevado de construcción de estos proyectos.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
RECOMENDACIONES.
La recomendación que se da es que el drenaje en una carretera sea casi natural para evitar
una obra muy costosa en cuanto a la construcción y mantenimiento. Geotécnicamente se debe
escoger suelos permeables y naturalmente drenados.
2. Evitar que el agua de arroyos sea remansada por los terraplenes, existiendo peligro
de deslaves.
xviii
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
BIBLIOGRAFIA
http://www.ingenieria.unam.mx/~posgradoingcivil/DocsGeotecnia/PropeFunMecSue2005
V1.pdf
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/7/cap6.pdf
http://www.carreteros.org/hispana/peru/11_peru.pdf
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%205.pdf
http://www.dmtecnologias.com.mx/geotextiles/
http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Tipos_drenajes_subterr%C3%A1neos
file:///C:/Users/Admin/Downloads/librodeslizamientost2_cap2%20 (7).pdf
http://www.archiproducts.com/es/productos/72346/opere-stradali-elemento-y-canal-de-
drenaje-canale-raccolta-acque-elemento-y-canal-de-drenaje-musilli.html
http://es.scribd.com/doc/115856352/obras-de-drenaje-y-subdrenaje-de-carreteras
http://www.carreteros.org/hispana/peru/11_peru.pdf
http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/8121/Capitulo5.pdf
xix
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
GLOSARIO DE TÉRMINOS.
ASTM: American Society for Testing and Materials. Es una asociación internacional que
define estándares de características de materiales.
NAPAS: Capas subterráneas de suelo cuyo alto contenido de agua, en los poros o fisuras, las
convierte en depósitos utilizables de este líquido.
xx
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
SUMIDERO: Agujero y conducto por donde sale el agua de un recipiente o del lugar en que
están contenida.
xxi
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.6. Capa permeable y capa permeable bajo la sub-base o como parte de ella ......... 51
Figura 2.8. Disposición general que deben tener los drenes subterráneos ........................... 53
xxii
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.11. Orificios de tuberías perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo 56
Figura 2.29. Túnel de drenaje para estabilizar el deslizamiento del estribo ......................... 80
Figura 2.30. Pozos verticales con subdrenes de penetración en el terraplén de una carretera
.............................................................................................................................................. 81
Figura 2.31. Pozos verticales de drenaje con subdrenes de penetración en el terraplén de una
vía ........................................................................................................................................ 82
xxiii
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Figura 2.32. Principio de un sistema de pozo vertical con drenes horizontales para
estabilización de deslizamientos .......................................................................................... 83
Figura 2.33. Pozos verticales de sub-drenaje utilizado un sistema de bombeo y sifón ....... 84
Figura 3.4. Sección transversal de una estructura sin y con geotextil de separación .......... 92
xxiv
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.2. Gastos y velocidades en las cunetas tipo para tirantes de agua de 30 cm con
diferentes pendientes ............................................................................................................ 11
Tabla 1.3. Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales ...................... 12
xxv
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
ANEXO A.
Con referencia a la figura se tiene que: “a” Área del tubo vertical, “A” Área de la muestra,
“L” Longitud de la muestra, “h1” Carga hidráulica al principio de la prueba, “h2” Carga
hidráulica al final de la prueba, “t” Tiempo requerido para que la carga hidráulica pase de h1
a h2.
Considerando un tiempo dt, la cantidad de líquido (cm3) que atraviesa la muestra será, según
la ley de Darcy:
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Las dos expresiones anteriores pueden igualarse, pues ambas se refieren a lo mismo:
Por lo tanto:
Formula (1.1)
PREPARACIÓN DE LA MUESTRA.
El registro ordenado de los datos que se obtienen durante la prueba, aparecen en el formato
mostrado en la figura.
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Se debe quitar el casco metálico del permeámetro y enrasar el suelo utilizando un cuchillo,
el enrase debe ser al nivel de la parte inferior del tubo, se determinan los datos previos para
llenar el formato respectivo.
Para evitar que el fluido se mine entre las paredes del tubo y la muestra inalterada, es
necesario colocar un sello, el cual consiste en una capa de parafina mezclada con cera en una
proporción 70/30 respectivamente. La mezcla se realiza con la finalidad de darle adherencia
al sello con las paredes del tubo y evitar el agrietamiento del sello.
Se debe colocar el tubo con la muestra sobre un cristal limpio y sellar con plastilina, la junta
existente entre el tubo y el cristal. La temperatura a la que se calienta la parafina, debe ser
tal, que sea la necesaria para que alcance una consistencia líquida.
Con auxilio del tubo alimentador y un embudo se debe hacer llegar la mezcla líquida sobre
los extremos de la muestra inalterada hasta su nivel superior. Se dejará enfriar la mezcla hasta
que alcance una consistencia dura.
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
Se separa el tubo de la base de cristal y se limpia la plastilina. Una vez que se tiene la muestra
sellada en el tubo se procede a colocar el casco metálico con la respectiva malla y junta.
Se coloca todo el dispositivo sobre la base metálica, se limpia el tubo alimentador y se coloca
dentro del tubo de lucita, descansándolo sobre la muestra de suelo, posteriormente se coloca
el recipiente de vidrio que sirve de receptor del líquido que atraviesa el suelo.
Una vez realizado lo anterior, se vierte el líquido sobre el embudo del tubo alimentador hasta
una altura previamente determinada, cuando el líquido alcance el nivel requerido se retira el
tubo y se pone en marcha el cronómetro; tomando las lecturas de los abatimientos y el tiempo
respectivo.
Cuando la mayor parte del líquido ha atravesado la muestra, finaliza el registro, se retira el
casco de acero y se pesa nuevamente el dispositivo; la diferencia en peso es lo que ganó de
retención de fluido el suelo. Finalmente se aplica la fórmula (1.1) para obtener el coeficiente
de permeabilidad media.
DRENAJE Y SUBDRENAJE DE CARRETERAS
ANEXO B.