UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL

FACULTAD REGIONAL PARANÁ

TRABAJO PRÁCTICO INTEGRADOR

‘PROYECTO EQUIPAMIENTO MECÁNICO DE BANCO DE

PRUEBAS’

INGENIEROS DE CATEDRA: * J.MARÍA. TRIANO

*CARBONELLI ALICIA

INTEGRANTES :
_ Campagnoni, Marcelo.
_ Mendieta Emanuel.
_ Preisz, Ariél.
_ Vallori, Carlos.
_ Velozo, Mauro.

INTRODUCCIÓN:
En este proyecto se realiza el diseño del equipamiento mecánico de un banco de
pruebas inercial. El principio sobre el que se inspira este banco de pruebas es el
de inercia. Donde se calcula la Potencia que brinda el motor, por medio de una serie
de equipamientos electrónicos que captan los tiempos de aceleración que el motor le
proporciona a la masa, siendo la aceleración un dato esencial para el desarrollo de
cálculos matemáticos que ejerce el programa y devolviendo Graficas deseadas
necesarias para saber el estado del Motor puesto en Juego. Este método se basa sobre
un principio absoluto y que garantiza una gran precisión, ya que estos Bancos de
Potencia difícilmente se des calibran, a menos que se modifiquen las dimensiones de la
masa. Al no tener freno, sólo sirven para medir la potencia. No pueden ser utilizados
para estabilizar el motor a un régimen y medir en ese instante.

El desarrollo de este proyecto está basado en el mejoramiento de un banco de

pruebas ya existente en el laboratorio de Mecánica Aplicada de la UNT FRP, concedido
con fines didácticos por lo cual carece de capacidades para llevar a cabo mediciones
que den datos precisos y su funcionamiento no es el adecuado para realizar pruebas
en motores de cilindrada que superen los 110 c.c.

Este nuevo equipamiento está destinado a la aplicación en talleres de preparación

zonales de competición que trabajen con motores de karting (2t) y (4t) y ciclomotores,
con el fin de brindarle una plataforma eficaz, precisa ,de costos de fabricación y
funcionamientos adecuados para la prueba de los motores que luego serán utilizados
para competir en sus respectivas categorías. Uno de los puntos a considerar son los
altos costos de un equipo de esta magnitud adquiriéndolo de fabricantes nacionales, lo
que implica que no todos los talleres puedan contar con estos a pesar de su sencillez
estructural y técnica.

El desarrollo a futuro de este proyecto apunta a ser instalado en el Laboratorio donde

ya se encuentra el banco viejo que se tomo como referencia. Estableciendo un servicio
al público en general de prueba de motores con un determinado costo de ensayo,
dicho dinero que se recauda será destinado a solventar gastos de ensayo y costos de
los materiales utilizados en la fabricación del mismo. Una vez amortizados los costos
de los materiales de fabricación, el dinero que se obtenga será destinado a un fondo
del laboratorio para ser invertido en nuevos desarrollos.

En el comienzo de nuestra búsqueda de información y datos, le consultamos a un taller

de preparación a cargo de un Ing. Mecánico, que nos brindó sus propias opiniones y
recomendaciones a tener en cuenta a la hora del diseño, esto sumado a conocimientos
ya adquiridos fueron los pilares fundamentales para el diseño de un banco de pruebas
que se pretende que posea alta precisión en las mediciones y obtención de graficas de
potencia, torque, entre otras. Además poder contar con un equipo compacto, de fácil
operación, que tenga una postura de trabajo agradable y que la mayoría de sus piezas

2
sean de producción nacional, para auto potenciar la economía nacional y evitar
problemas con la importación de partes.

3
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL BANCO DE PRUEBAS

El principio de funcionamiento del banco de pruebas inercial no es muy complejo, ya

que solo consta de una reducida cantidad de partes móviles y mecanismos. En primer
lugar y como parte principal del banco se encuentra la masa inercial la cual será la
encargada de tomar toda la energía posible que el motor le pueda proporcionar, es
decir cuánto más eficiente es el dispositivo (motor) utilizado para transformar energía
química en energía mecánica, mayor será los valores de rotación, traduciéndose en
aceleración que se le imprime a la masa, y de la cual se tomará los datos necesarios
para determinar los valores de potencia que está entregando el motor. La masa lleva
en uno de sus lados un alojamiento para una corona de arranque, esta será utilizada
solo en el momento inicial durante el desarrollo de la prueba, es decir cuando la masa
se encuentra detenida, ya que el banco se ha diseñado para una gama lo más amplia
posible de motores, por lo que los de menor cilindrada no son capases de mover la
masa por si solos cuando esta se encuentra estática. El arranque eléctrico será
acoplado a la corona mediante un transmisor de potencia (bendix), y actuara sobre la
masa haciéndola girar solo por un periodo que consta de poder alcanzar las RPM
necesaria que superen las revoluciones de ralentí del motor, luego de lograr esto el
arranque se desacoplara dejando girar libremente la masa.

La masa inercial esta soportada por un eje que lo atraviesa de forma perpendicular y
coincidente con su eje de rotación, a su vez este eje se encuentra comunicado con la
estructura metálica de soporte mediante dos rodamientos en cajas blindadas con dos
orificios de sujeción, los cuales se encuentran abulonados mediante dos tornillos-
arandela plana-arandela de presión-tuerca, a dos perfiles “c” que se encuentran en
forma perpendicular el eje de rotación de la masa inercial, dichos perfiles integran una
estructura de forma rectangular que solo se encarga de vincular el eje con la
estructura mediante los rodamientos.

En el eje de soporte mencionado anteriormente, también se encuentran otras piezas,

como ser una rueda dentada situada en uno de los extremos del eje, que se encuentra
solidario a este mediante una tuerca y un asiento cónico (la rueda dentada no se
encuentra bajo ninguna fuerza, solo debe girar conjuntamente con el eje) , que cumple
la función de acusar las RPM a las que se encuentra la masa, que luego conjuntamente
con los equipos electrónicos tomaran ese valor para realizar el cálculo de la potencia
del motor. Además de esta rueda dentada se encuentra un disco de frenos, el cual está
entre uno de las cajas de rodamientos y el lado opuesto al que se encuentra la corona
de arranque. El disco se encuentra vinculado a la masa mediante un porta disco, que
posee dispositivos de sujeción, como ser un una chaveta y un tornillo prisionero,
ambos dispositivos se encargaran de restringirle al disco el movimiento axial y radial
respecto al eje de soporte, posibilitando que luego del ensayo, el operador pueda
detener la masa por completo mediante el accionamiento de una palanca, la cual
proporcionara potencia hidráulica a un caliper que actuara directamente sobre el disco

4
de freno frenándolo, dicho sistema de freno solo será accionado luego de terminar las
pruebas correspondientes al motor. Como último dispositivo acoplado al eje de
soporte se encuentra una polea de 3 vías, la cual es la encargada de transmitir la
potencia del motor a ensayar hacia la masa inercial, dicha polea se encuentra alojada
sobre un dispositivo intermediario entre está y el eje de soporte, el cual es muy
importante en términos de funcionalidad y de seguridad, dicho artefacto es un
rodamiento anti retroceso el cual cumple un rol de suma importancia, asegurando el
instantáneo desacople mecánico de la masa con el motor ante un desperfecto técnico
de cualquier índole que involucre a cualquier parte móvil que se encuentre colocada
antes de la polea. Este rodamiento trabaja de una manera sencilla y posee solo tres
partes, una pista exterior, una pista interior, que contiene una serie de trabas y una
cantidad determinada de rodillos o bolillas. Este funciona de tal manera que para un
sentido de giro de la pista exterior, quien se encuentra vinculada a la polea mediante
una alojamiento y asegurada con una chaveta, esta se fije a la pista interior mediante
unas trabas que se encuentran pivotando en la pista interior por medio de unos
pernos, que les permite desplazarse un cierto Angulo de giro necesario para dejar girar
libres ambas pistas o permitir la fijación de estas mediante el giro de las trabas
respecto a sus pernos pivotes. En el momento en que las trabas son accionadas la
polea queda firmemente vinculada al eje de la masa, caso contrario pasará si por
alguna razón la velocidad de la masa es mayor a la de la polea, es decir se invierte el
sentido de giro de la pista interna respecto a la pista externa. Este dispositivo también
será útil al momento de realizar las pruebas, será utilizado de manera de embrague,
ya que si se pone en movimiento en primer lugar la masa, quedará girando sola junto
con todas las piezas del eje menos la polea. Luego al poner en marcha el motor que se
desea probar, este se vinculará con la masa solo cuando las RPM de la polea superen
las revoluciones del eje de la masa, de esta manera se facilita la operación del banco.

Para transmitir la potencia del motor a ensayar hacia la masa se utilizo tres correas
tipo “V”, dichas correas aseguraran una trasmisión segura y con bajo índice de
vibraciones, respecto a lo que se generaría si se usara una cadena de hilera simple del
mismo largo. Las correas se encuentran soportadas en la parte superior en una polea
de 3 vías fijadas al eje por medio de una chaveta y un tornillo prisionero, con un
diámetro considerablemente menor a la que se encuentra alojada en el eje inferior,
con el fin de reducir las revoluciones de la masa. Dicho eje superior se encuentra
soportado por dos rodamientos alojados en cajas porta bolilleros blindadas las cuales a
su vez son sostenidos por una estructura que se encuentra en forma longitudinal al
banco y paralela a la masa, abulonada a la bandeja superior del banco. tal estructura
tiene doble finalidad, es decir una de ella es soportar todas las partes del eje superior
de transferencia y las fuerzas que se generen durante su funcionamiento en este y
poder brindar la posibilidad de tensar las correas mediante la regulación de la posición
de las cajas porta rodamientos, sobre las guías del soporte superior longitudinal, el
cual está hecho de chapa plegada con una forma determinada de manera que por

5
debajo de él se encuentre una planchuela con un orificio roscado y por arriba la caja
porta rodamiento que se sujeta por medio de los tornillos de sujeción que se enroscan
a la planchuela que se desliza por debajo del perfil. En uno de los extremos del eje se
encuentra un dispositivo utilizado para colocar la corona que cadena, es decir un porta
corona, este elemento es el encargado de fijar la corona de la cadena y transmitir la
rotación hacia el eje, por lo que lleva en su interior una chaveta de fijación con un
tornillo prisionero. Este porta corona tiene la capacidad de que las coronas sean
intercambiables, ya que van fijado al porta corona mediante 4 tornillos que aseguran
una fijación firme

Por otra parte el motor a ensayar será colocado en su respectiva cuan, la cual es una
adaptación mecánica para fijar el motor a unas barras circulares, las cuales son las
mismas que componen el chasis de un karting. Las cunas de motores están fabricada
una para cada modelo de motor y solo encajan con el determinado modelo de motor.
Las barras de sujeción o soporte universal están colocadas paralela a la estructura
longitudinal que soporta al eje de transmisión, permitiendo desplazar el motor sobre
su cuna de forma longitudinal permitiendo tensar la cadena, esta cadena acopla el
motor al banco, vinculando el piñón del motor con la corona solidaria a al eje de
transferencia.

PASOS OPERATORIOS DEL BANCO DE PRUEBAS PARA ENSAYOS

El principio de funcionamiento del banco no es muy intricado. En primer lugar para

realizar un ensayo, el usuario debe una recorrida de control alrededor del banco y de
sus partes asegurarse de no encontrar ningún mecanismo fura de lugar y poder llegar a
reconocer algún tipo de malfuncionamiento que se pueda ver a simple vista .luego es
importante que controle que la batería posea una carga suficiente para alimentar
ambos motores de arranque y asegurarse que sus bornes estén conectados
debidamente. Luego de esto es necesario que se proceda a la colocación del motor a
ensayar procediendo de la siguiente manera:

Para la colocación del motor se debe seguir una serie de pasos, comenzando por
colocarle al motor a ensayar la cuan con sus respectivos bulones de fijación, luego se
apoya el motor con la cuna sobre la corredera de caño circular o soporte universal y
por debajo se arriman los tornillos de soporte de la medialuna de fijación de la cuna,
luego se desliza el motor completo sobre el soporte universal hacia el lado opuesto
donde se encuentra el eje de transferencia. Una vez realizado esto se procede a tensar
las correas, esto se logra regulando la distancia del eje de transferencia respecto al
lado de la estructura de soporte que se encuentra de forma paralela, deslizando el eje
completo sobre las correderas del soporte del eje que se encuentra debajo de este,
luego de darle la tensión correspondiente se debe ajustar bien los tornillos de fijación
de las cajas porta rodamientos, quedando así la correa tensada y el eje firme en su
lugar de trabajo. Después se debe arrimar el motor cerca del ele de transferencia,

6
colocarle la cadena sobre la corona y el piñón del motor, se debe deslizar el motor en
sentido de tensado de la cadena, apretar los tornillos de la medialuna que se
encuentran debajo del motor, quedando de esta manera la cadena tensada y el motor
en su lugar para realizar la prueba.

Para llevar a cabo el procedimiento para poner en marcha el motor y realizar el ensayo
se deben seguir los siguientes pasos rigurosamente, de lo contrario se podrían generar
roturas, tanto en el motor como en el banco mismo

• Se debe excitar el Relé del motor de arranque que se encuentra colocado junto
a la masa, este actuara sobre la masa haciéndola girar, el lapso de tiempo
requerido es de unos 4 segundos, pasado este tiempo se deja de accionar el
interruptor de arranque

• Rápidamente se accionara la llave que dará marcha al motor que será

ensayado, el tiempo de actuación del motor de arranque va depender de cuan
tiempo le tome al motor encender. Luego de que el motor este regulando a
unas determinadas RPM se deja de accionar el motor de arranque.

• El próximo paso es realizar el ensayo, recomendando que las aceleraciones

durante el periodo inicial de la prueba no sean demasiado violenta para
asegurarse así un correcto acople del rodamiento antiretroceso.

7
DESARROLLO

Para comenzar a diseñar nuestro banco de pruebas, nos enfocamos en las falencias
que posee el banco del laboratorio, que las tenderemos en cuenta a la hora de
confeccionarle partes y dispositivos. A continuación mencionaremos algunas de los
aspectos a corregir en el nuevo banco:

• Masa inercial de pequeñas dimensiones, la cual impide realizar pruebas de

motores de cilindrada considerable a partir de que la Potencia que poseen
estos motores exceden las capacidades físicas de la misma.

• Este defecto tiene que ver con el funcionamiento del sistema de transmisión,
donde ante la desaceleración del motor o una falla, este se frenará, sin
embargo la masa por efecto de inercia continuara su rotación por un
determinado tiempo y al estar conectado de forma directa es posible que se
generen roturas de consideración en el motor.

• Debido a la distribución de las piezas y a la posición del motor, el operador de

este artefacto adquiere una postura de trabajo incomoda debido a la altura
que posee el mismo.

• No posee tacos de goma anti vibratorios en la estructura en contacto con el

suelo, provocando excesiva vibración, lo cual induce errores en las mediciones
de los equipos electrónicos.

• No es aplicable a otros motores, ya que no cuenta con soportes de cunas de

motor intercambiables y de distintas configuraciones dependiendo del tipo y
marca de motor a ensayar, como por ejemplo motores de ciclomotores
Zanella, Da-Dalt que son una gama de motores muy utilizados en ámbitos de
competición zonal.

• Al estar distribuido de forma paralela el motor y la masa inercial, el espacio

ocupado en forma horizontal es considerable, lo que conlleva a la
disponibilidad de un gran espacio físico para instalarlo.

• Debido a que contiene una masa inercial de reducidas dimensiones el motor no

necesita ayuda para girar la masa de acero a las RPM de pruebas. Sin embargo
en el nuevo diseño se utilizara una masa inercial de dimensiones mayores lo
que conlleva a adaptarle un sistema de movimiento inicial, es decir un motor
de arranque con su correspondiente corona, batería, etc. La cual será utilizada
solo en el momento en donde la masa esta quieta hasta una cierta velocidad
en donde se acoplará el motor y continuara aplicándole velocidad.

Se adoptará una nueva configuración de las piezas, colocando la masa inercial por
debajo del motor, lo que contribuirá con una disminución del espacio horizontal

8
ocupado, convirtiéndolo en un equipo compacto que requiere poco espacio físico para
su instalación y funcionamiento. Este cambio también acarrea un aumento de la altura
donde se encuentra el motor, contribuyendo a la postura de quien lo esté utilizando,
dando como resultado una posición de trabajo más cómoda.

TOMA DE DATOS Y CALCULO DE POTENCIA.

Desde el punto de vista de la captura de datos, cálculo y obtención de graficas

mediante software, solo mencionaremos su principio de funcionamiento,
explayándonos brevemente. Los datos que se obtienen mediante el sensor electrónico

son de los valores de cambios de velocidad instantáneamente de la masa α=Δwf-Δwi

Δt , siendo Δt un dato preestablecido por el creador del programa y sus RPM.

También se conoce con exactitud el peso de la masa y su diámetro (geometría),

necesario para calcular la inercia que contiene, por lo que con una sencilla
fórmula Potencia = Momento de Inercia de la masa x aceleración de la masa
[α] obtenemos la potencia que desarrolla el motor, que luego es graficada en un eje
coordenado, dependiendo de los datos necesario y el tipo de software. Las graficas
normalmente utilizada son:

 RPM-POTENCIA

 RPM-TORQUE

 ACELERACION-TIEMPO

9
FIGURA 1

Extraída de http://membres.multimania.fr/r5gt/gtt/tech___e.htm solo con fines de Demostración.

NOTA: En la grafica se puede ver que cuando la velocidad de la masa permanece constante el valor de la aceleración
desciende hasta llegar a tomar el valor cero, para lo que la potencia tomara el valor cero.

DISEÑO

MASA INERCIAL

Para solucionar el problema de las dimensiones de la masa, se tendrá en cuenta la

potencia y las RPM máxima de motores que van de 50cc, lo que implica que el tamaño
de la masa no puede ser demasiado grande, ni muy pequeña para poder utilizar
motores de 125 c.c. Asegurándonos así de una masa inercial de dimensiones y peso
adecuado para la toma de datos de estos motores.

Las dimensiones de la masa que aconsejan los fabricantes de equipamientos

electrónicos para tal fin de acuerdo a los cálculos Físicos, debe poseer las siguientes
características (VER CUADRO 1) de las que no pueden diferir demasiado de los
siguientes valores:

CARACTERISTICAS
MASA ± 6,11[g]
INERCIA ±1913,26[g*m²]
DIAMETRO 50[cm]
ANCHO 4[cm]
MATERIAL A ELECCION

10
TABLA 1

De esto podemos apreciar que el único valor que se considerará constante será la
inercia, los demás valores se pueden variar para obtener una forma física deseada,
esto se establece debido a los requerimientos del diseño, realizándolo mediante la
siguiente formulas:

Masa

m=Dγπr²

Siendo:

 D: diámetro de la masa

 γ: densidad del material a utilizar

 r: radio de la masa

 Inercia

 I=12mr2

 Siendo:

11
  m : masa

 r : radio de la masa

 La distribución de la masa se puede variar para lograr diseños deseados, como

se compara en la figura 1 y la figura dos extraídas de solidwork


FIGURA 2 FIGURA 3

 Para nuestro diseño decidimos utilizar una masa de fundición gris, la cual se
encuentra trabajada en uno de sus lados, con el fin de lograr un alojamiento
para la corona de arranque de automóvil, como se pude ver en la figura 3 y sus
características físicas no difieren demasiado de los valores tomados como
referencia, ver cuadro 2.

 Dimensiones y características de la masa:

 CARACTERISTICAS
 MA  ±45858.37
SA [g]
 INE
RCI  ±1856,26[g
A *m²]

12
  DIA
MET
RO  500[mm]
 ANC
HO  40[mm]
 MAT
ERI  FUNDICION
AL GRIS

TABLA 2

 FIGURA 4

 Debido a que el tamaño de la masa es mayor en comparación con la del

anterior Banco, se genera un potencial problema, ya que ante cualquier falla
mecánica del motor, este se detendrá en un corto lapso de tiempo, sin
embargo la masa inercial, por su alta inercia no lo hará, esta continuará con su
rotación, y debido a que se encuentran vinculados directamente la masa
obligaría al motor a continuar girando, ocasionando daños mayores al motor.
Para solucionar este problema se utilizará un rodamiento antiretroseso (figura
4), que se encargará de desvincular la masa del motor ante una falla del mismo.
Su principio de funcionamiento es análogo al piñón trasero de una Bicicleta
convencional, para un sentido de giro transmite la rotación, pero si se invierte
el efecto se desacoplará impidiendo dañar el equipo que genera la rotación.

 Se decidió colocar un rodamiento de este tipo entre el eje solidario a la masa y

la polea en las que se acoplan las correas que transmitirán la rotación del
motor a ensayar hacia la masa, de esta manera si se llegara a ocasionar un
desperfecto mecánico en el motor durante el ensayo, automáticamente se
desvinculará, evitando daños mayores al motor.


13
  A continuación se muestra una fotografía ilustrativa de un rodamiento de este
tipo.

 FIGURA 5
 Extraída de la siguiente fuente: http://www.google.com.ar/imgres?
q=RODAMIENTOS+ANTIRETROCESO

 El campo de aplicación de este tipo de rodamientos son amplias, por lo que

cada aplicación requiere un modelo distinto que encuadra con los
requerimientos por lo que existen una gran gama de configuraciones de
rodamientos, es decir se consiguen distintas disposiciones del tipo, medida y
ubicación de los dispositivos de fijación, además de la cantidad de trabas y el
tipo de traba para la carga admisible que especifica el fabricante, en resumen
se dispone de un abanico de posibilidades que a continuación se detallaran
en las figuras que van de la 5 a la 12, algunos de los modelos que se encuentran
en el mercado actual son.

 RODAMIENTO ANTI RETROCESO TIPO UK-UKC-UKCC

14
 

 FIGURA 7.0 FIGURA 7.1 FIGURA 7.2 FIGURA 7.3

 RODAMIENTO ANTI RETROCESO TIPO US




 FIGURA 8

15
  RODAMIENTO ANTI RETROCESO TIPO USNU

FIGURA 9

16
  RODAMIENTO ANTI RETROCESO TIPO UF

FIGURA 10




 RODAMIENTO ANTI RETROCESO TIPO GF

17
 

FIGURA 11

 RODAMIENTO ANTI RETROCESO TIPO GL

18
FIGURA 12

 RODAMIENTO ANTI RETROCESO TIPO GP

19
 

FIGURA 13

 RODAMIENTO ANTI RETROCESO TIPO GM

FIGURA 14

20
 

 DETERMINACION DEL TIPO DE RODAMIENTO ANTI-RETROCESO

 El tipo de rodamiento anti rotatorio que se utilizará, en función de las RPM

máximas de operación que pueda llegar a alcanzar el eje de soporte de la masa
el cual va a estar solidario con la pista interna del rodamiento rondan alrededor
de las 2000 RPM, las cuales pueden aumentar una pequeña fracción al
funcionar con algún motor que alcance valores de revoluciones que excedan los
rangos contemplado, pero dicho aumento está cubierto con la elección de un
rodamiento con un velocidad angular un poco mayor a lo necesario, además la
carga admisible del rodamiento ronda los 60 [N] lo que sobrepasa ampliamente
los valores de peso que se le aplicaran al dispositivo. En conclusión el
rodamiento que será utilizado para esta aplicación será del tipo USNU, a
continuación se detallara las características del mismo mostradas en la figura
13, las cuales se encuentran detalladas en una tabla de valores que el
fabricante proporciona para los clientes en la página web.

21
  TABLA 3

 Tabla Extraída del Catalogo Good Year sobre Correas Trapezoidales.



 CORONA DE ARRANQUE

 La Corona de arranque será fijada por diferencia de temperatura en la cavidad

de la masa Inercial, es decir se calentara la corona hasta unos 200°c y para
luego ser colocada en su debido alojamiento. Esta corona junto a su
correspondiente Burro de arranque, le confeccionaran el impulso inicial a la
masa. Se utilizará una corona de es un automóvil FIAT 600. Además de esta
corona de arranque, existe un engranaje que será colocado en el eje de
transferencia que se encuentra en la parte superior del banco, este engranaje
será fijado al eje por medio de un asiento cónico donde este se acoplará y una
chaveta que le restringirá cualquier tipo de movimiento radial respecto al
alojamiento en forman de cono. Este engranaje será el encargado de transmitir
la rotación del arranque hacia el motor a ensayar.

 BURROS DE ARRANQUE

 Para el correcto funcionamiento y la fácil operación de nuestro banco de

pruebas decidimos colocarle dos arranques que van a actuar en partes
separadas del banco. Por un lado se coloco uno de estos en la parte baja del
banco, es decir en la bandeja inferior, el cual será el mecanismo que le
proporcione a la masa la energía inicial para alcanzar unas determinadas
revoluciones, para luego desacoplarse. Esto se puede lograr gracias a que el
motor de arranque convencional posee un transmisor de potencia, el cual
vincula el burro de arranque con la corona un determinado lapso de tiempo
impuesto por quien lo esté operando. Este motor de arranque está situado a un
lado de la masa, perpendicular a ella y en la posición correcta para que se
pueda efectuar el acoplamiento, es decir debe estar colocado de tal manera
que cuando el transmisor de potencia actué este engrane correctamente con la
corona de arranque puesta en la masa, esto se logró montando el arranque en
una planchuela plegada en forma de “L” con nervios de refuerzos y perforada
en el tramo vertical para colocar los espárragos de fijación del arranque, a su
vez en su parte recta horizontal también hay orificios, los cuales son los que
acoplaran conjuntamente el soporte y arranque a la estructura longitudinal
que sostiene el eje de de soporte de la masa.

 Por otra parte el motor a ensayar pose otro dispositivo de arranque destinado a
poder ponerlo en marcha de manera rápida y segura, ya que los métodos
convencionales que se utilizan serian muy peligrosos e incómodos, es decir el

22
 arranque por Sistema de patada en motores que sean directos o motores
cajeros, demandaría mucho esfuerzo por parte del usuario debido a que las
relaciones de compresión de estos cilindros que rondan los 125cc es muy alta
requiriendo mucho impulso para ponerlos en marcha, además los motores
directos no posen Sistema de patada por lo que este resuelve la cuestión para
este modelo de motor. Para los motores de bajo porte ya sea Zanella O Da Dalt,
sí se va a tener que utilizar el arranque a patada convencional debido a que en
su mecanismo interno de transmisión poseen embrague centrifugo acoplados
al cigüeñal del motor, siendo imposible girar el cigüeñal por medio de la
transmisión primaria, es decir el cigüeñal no gira si se mueve el piñón de la
cadena, pero esta tarea no es muy difícil considerando que la cilindrada de
estos motores de de 50cc, sin embargo no es la misma fuerza que se le aplicaría
a un motor del mismo tipo pero en estado estándar, debido a las altas
relaciones de compresión de los cilindros. El motor de arranque estará
colocado de manera similar al que se encuentra junto a la masa, en la parte
inferior del banco, acoplándose a una corona solidaria al eje de transferencia
colocada en el extremo opuesto al que se encuentra el porta corona del eje de
transferencia, el arranque es anclado por una planchuela a la estructura
longitudinal de soporte superior donde pivota el eje de transferencia. Este
motor de arranque tiene la única finalidad de poner en marcha los motores que
se van a ensayar.

 Ambos motores de arranques serán gobernados por sus respectivos relés de
potencia, que a su vez estos serán controlados por dos interruptores, los cuales
estarán colocados en un panel de control, el cual será la central de control del
banco donde se ubicara el operador del banco. Será necesario que el operador
al momento de comenzar el ensayo siga procedimiento de puesta en marcha
del banco y del motor a ensayar, en caso contrario se podría perjudicar el
motor o al banco en si


 BATERIA

 El banco debe poseer una batería de 12V- 40 A, para alimentar los Burros de
arranque, que serán utilizados durante la etapa inicial del ensayo. Es necesario
aclarar que no se utilizaran los dos arranques juntos, su uso será por etapas 1°
el motor de la masa por un tiempo determinado y luego el motor que ayudara
a arrancar el motor a ensayar. De lo contrario el funcionamiento de ambos
motores juntos superarían las capacidades de la batería generando un aumento
de la disminución de la vida útil de la misma.


23
  A continuación se detallarán las características de la batería en el cuadro 5,
dicha información fue extraída de la página de internet de un fabricante de
baterías. Además como se puede ver en la figura 13 se detalla el esquema
eléctrico básico que compone la colocación de la batería, los dos motores de
arranques, los relés y las llaves que se van a utilizar.


 Características  Dimensiones en m.m.
 A
 l
 Ti Vo  Amp.  Larg  Anch t
po Nom. o o o
 12  2
x  1
40 12  40  235  110 0
 TABLA 4

24
 

 FIGURA 15

 Detalle del Circuito Eléctrico para la puesta en funcionamiento del Banco.

 ESTRUCTURA

 Debido a que en este nuevo banco de pruebas se reconfiguró la posición de la

masa y del motor, ubicándose la masa por debajo del motor, para lo que la
antigua estructura se debió modificar por completo de manera que cumpliera
los objetivos propuestos.

 La nueva estructura de soporte externa posee una forma de prisma

cuadrangular que en las cuatro aristas verticales y horizontales superiores se le
colocaron perfiles estructurales conformados en frio, los que se encuentran
bajo medidas normalizadas tomadas del catalogo “LIBRO AMARILLO” de la
empresa Acindar, estos perfiles serán fijados unos con otros mediante

25
 cordones de soldaduras. Esta estructura posee en la parte inferior una bandeja
a unos 30 [Cm] del piso, constituida por perfiles del mismo tipo que se
colocaron en la estructura de soporte, la cual está destinada a soportar un
dispositivo rectangular que se aloja en forma longitudinal que será acoplada a
la bandeja inferior por medio de bulones. Este dispositivo longitudinal es el
encargado de soportar la masa inercial, esta está constituida por dos
Planchuelas paralelas en forma de “U” que poseen perforaciones en la parte
media para la colocación de las caja de rodamientos que soportaran al eje de la
masa. Están vinculadas entre sí en sus extremos por dos ángulos soldados a las
planchuelas mediante Cordón de soldadura. Estos ángulos poseen dos
perforaciones en ambas alas de cada una de ellos que serán los alojamientos
para los tornillos pasantes de fijación del dispositivo longitudinal a la estructura
de soporte.

 SOPORTE UNIVERSAL PARA CUNAS

 En la parte superior del banco donde se colocaran los motores a ensayar, se

encuentra un soporte universal para cunas de motores, que coincide con la
bancada de un chasis de karting. De esta manera se podrán colocar fácil y
rápidamente una amplia gama de Cunas que se pueden ensayar motores tales
como las que mencionaremos a continuación:

• Zanella 50cc (due-v3-vr) (PARA CATEGORIAS DE KARTING O MOTOS)

• Zanella 125cc Sapucai

• Da-Dalt 50cc (PARA CATEGORIAS DE KARTING O MOTOS)

• Motores 4t (PARA CATEGORIAS DE KARTING O MOTOS)

• Motores directos hasta 125cc

 Las cunas que hemos diseñado en SolidWorks son para los siguientes modelos:

• Zanella 125cc Sapucai.

• IMSA Trophi

 ANTI VIBRACIÓN

 Con el fin de eliminar las posibles vibraciones ocasionadas por la rotación de las
partes, se utilizaran dispositivos de goma, que serán colocados en puntos
estratégicos del banco, como ser las cuatro patas del banco que vincularan a
este con el suelo y entre los dos porta bolilleros que soportaran el eje de

26
 rotación de la masa. Además se colocaran plantillas de goma entre la
estructura de soporte y el dispositivo longitudinal inferior de soporte del eje de
la masa. La implementación de estos dispositivos contribuirá en los siguientes
factores:

• Mayor precisión de Censado, ya que el sensor electrónico se encontrara estable

en el soporte y sin lugar a moverse por pequeñas distancias, que por el
contrario vibraría. De este modo la precisión de los datos obtenidos es mayor
y por lo tanto las graficas también.

• Aumento de la vida útil de rodamientos y cadenas. Es fácil ver que un

dispositivo que posee menor vibración dura más que uno que se encuentre
constantemente vibrando.

 PARTES DEL BANCO

1) EJE 1

 Este eje se encuentra colocado en la parte inferior del banco, encargándose

soportar el peso propio de la masa y las fuerzas que se generan durante su
rotación. Además estarán alojada la polea que transmitirá la fuerza del motor a
la masa (POLEA DE 3 VIAS) y una rueda dentada de acero, destinada a utilizarse
en conjunto con el equipo que censará la rotación de la masa valiéndose del
efecto magnético de los metales para realizar el censado de los datos.
Asimismo tendrá colocado un disco de freno que será el encargado de detener
la masa luego del ensayo.

 El material para la fabricación del eje es un acero SAE 1020, ya que deberá
soportar todo el peso de la masa (APROXIMADAMENTE 60 Kg) y las fuerzas que
se generan durante la rotación de la masa, por lo que su diámetro será de
36[mm].

2) EJE 2

 Este eje estará colocado en la parte superior del banco, encargándose solo de
transmitir la rotación que genera el motor hacia la masa, por lo que se
denomino eje de transferencia. Este eje está montado sobre dos rodamientos
en su respectivo porta rodamientos. Su funcionamiento será similar a un eje
“muñeco”, que es un eje dotado de un apoyo utilizados comúnmente en la
industria. En una de sus puntas se colocará un porta corona de moto y en la
otra punta una polea de 3 vías. La corona de moto se utiliza debido a que los
motores de competición utilizan para transmitir la potencia a las ruedas PIÑON-
CADENA-CORONA, de esta manera no se debe cambiar nada a la hora de
ensayar el motor.

27
 3) POLEAS

 Para comunicar el EJE 1 y el EJE 2, se utilizara un juego de poleas que se debe

determinar sus medidas, y la cantidad de vías que se utilizar en función de las
RPM alas que estarán sometidas y el tipo de trabajo al que serán sometidas, a
su vez se determinara las características de las correas, es decir el largo de la
correa y el tipo que serán necesarias.

 Las dimensiones de las poleas se adecuaran a la necesidad de reducir las

revoluciones de la masa, determinando las siguientes medidas, las cuales
fueron extraídas de un catalogo de Good Year, del cual se vio que la medida
más pequeña de polea que se admite es de 2.6 [Pulg.], por lo que se tomo esa
mediad como la dimensión de la polea conductora pequeña. Con el fin de
lograr reducir las vueltas de la masa por términos de seguridad se tomo una
polea del doble de diámetro que la pequeña es decir 5.2 [Pulg.]. a continuación
se detallaran las medidas definitivas de ambas poleas.

• POLEA DE EJE 1 (CONDUCTORA): 116.8 [mm] = 2.6 [Pulg.]

• POLEA DE EJE 2 (CONDUCIDA): 233.6 [mm] = 5.2 [Pulg.]

 A continuación se realizaran los cálculos necesarios para la elección de las

correas en función de los parámetros de carga, diámetro de las poleas y RPM
de funcionamiento. La determinación del cálculo de correas se realizo
utilizando un catalogo de “GOOD YEAR”.

 A saber

• Tipo de máquina a accionar

• Potencia a transmitir

 1° PASO: DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE SERVICIO i

 Este valor está en función del tipo de máquina y de motor. Los valores de
factor de servicio se encuentran establecidos y tabulados en catálogos hachos
por fabricantes de correas.

 El valor del factor de seguridad se seleccionara comparándolo análogamente

con otras maquinas, ya que la aplicación que requerimos para nuestro trabajo,
no aparece en ningún catalogo, por lo que se tomara un valor de una máquina
que se encuentre trabajando bajo los mismo régimen.

28
  i=1

 Además del factor de servicio seleccionado, se tienen en cuenta ciertas

consideraciones importantes que modificaran el valor obtenido,
incrementando el valor del factor de seguridad en función de las condiciones
en que operen dichas correas. Para lo que se determina:

 FACTOR DE SERVICIO
 CONDICION ADICIONAL
 HUMEDAD  0.1
 MANDOS
ACELERADOS  0.1
 TABLA 5

 Por lo que el valor final del factor de servicio es: i=1.2

 2° PASO: DETERMINACIÓN DE LOS HP PICO DE DISEÑO

 HP pico de diseño=HP de motor x FS(factor de servicio)

 30HP=25HP x 1.2

 El valor de la potencia a transmitir se tiene en cuenta, considerando la potencia

máxima del motor más grande que el banco pueda admitir, siendo este el
Zanella 125c.c., con una potencia de 14,4 HP a 6800 RPM estándar y con su
debida preparación, puede llegar a sobrepasar los 25HP en su debido régimen
de revoluciones. Este valor de potencia que entrega el motor, multiplicado por
el factor de seguridad nos dará un valor de potencia pico de diseño que abarca
y contempla todos los aspectos a los que van a ser sometidas las correas,
incorporando un cierto margen de seguridad, durante su funcionamiento.

29
  PASO 3: DETERMINACION DEL TIPO DE CORREA

 Para determinar el tipo de correa, se utiliza la siguiente tabla:


FIGURA 16
Tabla Extraída del Catalogo Good Year sobre Correas Trapezoidales.
 En función a las RPM de funcionamiento de la polea pequeña conductora y a
los HP x FS obtuvimos una sección de polea tipo “B” de la cual se detallan a
continuación sus características dimensionales:

 PASO 4: DETERMINACION DEL ANGULO DE CONTACTO Y FACTOR POR ARCO DE

CONTACTO

30
  ∝ =180-60 D-dC

 Siendo:

• D diámetro de la polea mayor

• d diámetro de la polea menor

• C distancia entre ejes

• 180-60233.6-116.8850=179.85°

• El valor del arco de contacto que dio como resultado es de: 179.85°

• Ahora determinaremos el factor por arco de contacto, que se encuentra

determinado en la siguiente tabla:

31
TABLA 6

• Tabla Extraída del Catalogo Good Year sobre Correas Trapezoidales.

•

• El valor del factor de arco por contacto lo debemos calcular por medio de una
relación de la siguiente manera, llevando el valor del factor de arco por

32
 contacto a una medida que se halle en la tabla y luego por medio de una
relación determinar cuánto le corresponde a la diferencia que nos queda:

• 10 °----→0.02

• 9.85---→x

• x=0.0197

• El valor del factor de servicio para 170 es de 0.89 a este valor se le debe
adicionar la parte correspondiente del valor de la diferencia es decir 0.0197,
dándonos como resultado un valor de: 0.999 para el valor de corrección por
arco de contacto, por lo que este valor se lo redondea y se lo toma como 1.

• PASO 5: CÁLCULO DEL LARGO DE CORREA Y DETERMINACION DEL FACTOR POR

LARGO

• Largo de correa:

• L=2C+1,57D+d+(D-d2)4C

• L largo de la correa

• C distancia centro a centro

• D diámetro de la polea mayor

• d diámetro de la polea menor

33
 • 2 x 850mm+ 1,75233.6mm+ 116.8mm

• + 233.6mm-116.8mm24 x 850mm

• L=2309.25mm

• Se deberá pasar el valor obtenido del largo de la correa para poder operar
correctamente con el cuadro de valores del catalogo, por lo que el largo de la
correa en pulgada es: 90.915 [pul]

• Conociendo la longitud de la correa, se obtiene de tabla el factor por largo en

función del tipo de correa seleccionado en el paso 3 y el largo de correa
calculado anteriormente, este valor se extrae del siguiente cuadro:

34
 •
TABLA 7
• Tabla Extraída del Catalogo Good Year sobre Correas Trapezoidales.

• El valor del factor de corrección por largo de la correa tipo B se debe calcular
como se realizo anteriormente, se busca un valor redondo en la tabla y se
extrae el valor del factor, luego la diferencia que queda se la debe calcular
mediante la siguiente relación:

• 4 [pul]----→0,02

• 0.91[pul]---→x

35
 • x=0.0045

• Por lo que el valor total del factor por largo para 90[Pulg.] de una correa de tipo
“B” es 1 y el valor para la fracción restante es de 0.0045, dándonos como
resultado un factor de corrección por largo de: 1.0045.

• PASO 6: DETERMINACION DE LA CAPACIDAD BASICA (HP/CORREA) EN FUNCION

DEL DIAMETRO DE LA POLEA PEQUEÑA Y LAS RPM

• Determinamos ahora los HP por correa en función del diámetro primitivo de la

polea pequeña (116.84mm 4.6[pul ] ) y el número de RPM (3750) de la

misma, el valor obtenido es: 6.4

• A este valor le debemos adicionar un valor de potencia adicional que depende

de la relación de velocidad entre las dos poleas de transición. Este valor de
corrección nos incrementara ampliamente este factor de corrección. De esta
manera nos aseguramos que nuestras correas cubran la gama de operación
ampliamente.

• Ahora determinaremos la relación de velocidad de las poleas:

• I= d2d1

• I= 9.2[pul]4.6[pul]=2.

36
 • Luego con el valor de I se determina el valor adicional que se le sumará al valor
de la capacidad básica calculado anteriormente. El valor adicional determinado
por tabla es 2.29

• HP por cada correa=8.69

• A continuación se mostrara la tabla que se utilizó para el cálculo de los factores

de corrección de velocidad y de los HP por correa.

37
 •
TABLA 8

TABLA 8

38
 • Tabla Extraída del Catalogo Goog Year sobre Correas Trapezoidales.

• Por último calcularemos el número de correas a utilizar:

39
 • N° de correas=HPpico diseñoHP por correa x f arco x f largo

• 30HP8.69HP x 1.0045 x 1=3

• El valor del número de correas que se tomara se redondea en 3

• CADENA-CORONA-PIÑON

• Se realizaran los cálculos para determinar el tipo y medidas de cadena-corona y

piñón que se van a utilizar en el banco. Pero estas piezas y medidas pueden ser
reemplazadas dependiendo de las necesidades del usuario, por lo que se
tomaran valores intermedios para realizar nuestros cálculos.

• El tipo de cadena a utilizar es una cadena de accionamiento de rodillos. A

continuación realizaremos los cálculos necesarios para determinar las
características principales de la cadena.

• PASO 1: COEFICIENTE DE IMPACTO

• En primer lugar se analiza la clase de intensidad de los esfuerzos o

solicitaciones que resultan para la transmisión por cadena, debido a las
maquinas que actúan en el lado conductor y conducido, determinando el

coeficiente de impacto i

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 • De una tabla pre determinada se tomará el valor del coeficiente de impacto i

para marcha continua conforme por que puede ser susceptible de pequeñas
cargas denominadas punzantes. El valor seleccionado de tabla para nuestros

requerimientos es i=1,5 .

• PASO 2: DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DE DISEÑO

• PD=PK

• Donde

• P potencia a transmitir

• K factor de potencia, es un valor tabulado que depende del coeficiente de

impacto y del numero de diente

• Debido a que las medidas de la cantidad de dientes varia, se toma el valor de 23

dientes, siendo un valor medio entre los piñones.

• El valor de K según la tabla es 0,98

• Determinaremos el valor de la potencia de diseño

• 25 HP0,98=25.51 HP

41
 • Se realizara la conversión de HP hacia CV para poner operar, se debe multiplicar
por el factor de conversión de 1,014, resultando la potencia en CV de 25.86.

• Se calculara la cantidad de dientes de la corona en función de las RPM y

cantidad de dientes del conductor y las RPM del conducido. Las RPM del eje del
piñón van a depender de la marcha en que se realice el ensayo (relación de
caja) donde las revoluciones se toma un valor medio de 9000 RPM para
nuestros cálculos.

• Z2=Z1 x n1 n2

• Donde:

• Z2 número de dientes de la corona (conducida)

• Z1 numero de dientes del piñón (conductor)

• n1 numero de RPM del eje del piñón

• n2 numero de RPM de eje de la corona

• Remplazando los valores:

42
 • 10 x 50003750=27 dientes

• Resultando que la corona que se va a utilizar es de 27 dientes.

• Preselección de la cadena simple de una sola hilera de eslabones. De acuerdo a

la potencia de diseño y a la velocidad del piñón se determina el paso de la
cadena de acuerdo a una tabla de valores. Dando como resultado una cadena
de un paso de 19.08 [mm].

• PASO 3: DETERMINACION DEL LARGO DE LA CADENA

• L= Z1+Z22+ 2CP+(Z2-Z14π2 )2 x PC

• L=10[mm]+27[mm]2+ 2 x 300[mm]19.08[mm]+ 27mm-10[mm]4π22 x

19.08[mm]300[mm]

• L=49.8eslabones≅49[eslabones]

• L=49eslabonesx 19.08mm= 934.92mm

43
 •

• BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

• WWW.TRACEPARTS.COM

• WWW.INA.COM.AR

• WWW.SKF.COM

• WWW.MECAPLAST.ES

• LIBRO TECNOLOGIA MECANICA “SMITH”

• ING. MECANICO: GERMAN WOODMAN (PREPARADOR)

• MECANICO EXPERTO:ABEL WOODMAN (PREPARADOR)

44
 • ING. MECANICO: ENRIQUE LAZARO

• RULO BREM (PREPARADOR)

• PAGINA DE BANCOS

• WWW.STOCCHIBANCOS.BLOGSPOT.COM

• WWW.DYNOTECHPOWER.COM.AR

• http://www.lineartec.com.ar/PDFsAdjuntos/Nuevos(01sep09)/Rodamientos
%20Antirretroceso.pdf

• http://www.saenzdynos.com.ar/content/motores_at.php

• http://www.acindar.com.ar/pdf/libroamarillo.pdf

• CONCLUSIÓN

• Al haber realizado este proyecto que abarca investigación y diseño de un

equipamiento mecánico de un banco de prueba para motores de motos y
kartings hemos llegado a la conclusión de que para llevar adelante un trabajo
de este tipo se debe tener en cuenta muchos aspectos necesarios para resolver

45
 problemas, que no se encuentran asentados en libros, ya que para la
obtención de datos por medio de este método no es muy antiguo y conocido,
debido a que la obtención de datos solo se puede realizar por medio de
hardware y su correspondiente software y solo pudo progresar conjuntamente
con el desarrollo de las PC.

• En cuanto al diseño de dicho equipamiento, se contempló la opinión de

profesionales en el rubro, que nos brindaron datos y consejos acerca de cómo
encarar el proyecto y que aspectos tener en cuenta a la hora de desarrollar
nuestras tareas. Se tuvo también en cuenta la normalización de los materiales
utilizados, asegurándonos su existencia comercial Argentina.
Para la representación del Diseño se utilizo un programa de CAD 3D llamado
SOLIDWORKS, el cual nos posibilito diseñar las piezas necesarias en tiempos
relativamente cortos y con una gran sencillez. Esta plataforma de CAD fue muy
necesaria para el desarrollo del trabajo, de lo contrario se tenía que dibujar
todo en otros software de menos calidad y menos avanzados. El programa se
comenzó a utilizar desde cero y se tuvo que aprender todo sobre él, siendo su
uso dificultoso ya que no contábamos con conocimientos previos sobre el
mismo.

• En cuanto a los cálculos realizados ya sea de inercia de la masa, poleas, entre

otros se hizo hincapié en las herramientas físico-matemáticas que adquirimos
en la Carrera de Ingeniería que estamos cursando y el uso de de tablas para la
determinación de coeficientes de seguridad, sección de correas y
dimensionamiento, etc.

• Sería de gran agrado llevar a cabo en un futuro la construcción del mismo, para
así tenerlo por completo y comprobar su funcionamiento con la gran cantidad
de aspectos que tuvimos en cuenta.

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