4.

Mejoras que se Hacen al Ciclo Real para Acercarlo al Ciclo

Teórico:

Las mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy variadas. En lo principal
tienen que ver con los momentos de apertura y cierre de válvulas, como también
con el avance del encendido. Todas estas mejoras buscan acercar más el ciclo
real al ciclo teórico. En los próximos puntos trataremos de explicar en detalle
estas mejoras. En forma análoga al párrafo anterior, describiremos el ciclo paso a
paso.

Evolución 0-1; Aspiración:

La válvula de admisión (VA) se abre antes de que el pistón llegue al PMS (X) y
la válvula de escape está cerrada. El adelantar la apertura de la VA permite
facilitar el ingreso de mezcla al cilindro. Esto reduce la caída de presión en la
admisión. Durante el descenso del pistón desde el PMS al PMI la mezcla en el
sistema de admisión adquiere energía cinética. Por lo tanto es
indispensable atrasar el cierre de la VA más allá del PMI. Esto permite que se
sigua admitiendo mezcla al cilindro y se mejora la eficiencia del llenado del
mismo.

Evolución 1-2; Compresión:

Esta evolución en principio es una adiabática. Ahora p_1 es menor que el

ambiente, pero más parecido a la evolución teórica, por lo tamnto la presión p_2
ce acerca más a lo que ocurre en la teoría. Aquí se aplica una medida de suma
importancia, que es adelantar el encendido. Esto significa que se enciende la
chispa antes de llegar al PMS. El adelanto del encendido es importante, entre 14
y 30 en función de la velocidad del motor. La discusión se completa en el
siguiente punto.

Otro punto a destacar en esta parte es que en realidad se comprime una mezcla de
aire y gotas de combustible micropulverizadas. Al comprimirse la mezcla las
gotas se evaporan. Esto hace que la evolución de compresión sea en realidad una
politrópica con n< \gamma.
Evolución 2-3; Combustión:

Al iniciar la combustión antes de llegar al PMS se logra que el momento en que

el pistón pasa por el PMS, la combustión se está desarrollando a máxima
velocidad, lo cual permite acercarse más al ciclo teórico de combustión a
volumen constante.

Es sumamente importante darse cuenta de que la magnitud de adelanto del

encendido es dinámico; es decir es función de la velocidad y la carga del motor.
Cuando el motor está en ralenti, el avance del encendido puede ser de 10 a 14
según el motor. Este avance va creciendo a medida que las rpm del motor sube y
para velocidades en torno a las 3.000 rpm el avance suele estar entre 25 y 30.

Evolución 3-4; Carrera de trabajo:

Esta evolución, en teoría, es expansión adiabática sin roce. Como el punto 3 se

acerca más al proceso ideal, se tiene una evolución que permite recuperar más
trabajo. Aquí se toma una medida de mucha importancia que es el adelanto de la
apertura de la válvula de escape de X grados. La explicación detallada se ve en
el próximo punto.

Evolución 4-1; apertura Válvula de Escape:

En teoría, al abrir la válvula de escape (lo que debería ocurrir instantáneamente

en el punto 4), la presión dentro de la cámara de combustión cae en forma
instantánea de p_4 a p_a (presión ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura
de la VE no es instantánea y además los gases de escape tienen que vencer el
roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (múltiple de escape,
catalizador, ducto de escape y silenciador). Al adelantar la apertura de la VE
antes del PMI se logra que la presión de los gases dentro del cilindro alcance
valores más pequeños al pasar el pistón por el PMI y al comenzar a subir, ya está
prácticamente a presión ambiente.
Evolución 1'-0; carrera de escape:

Con el adelanto de apertura en VE, se logra iniciar esta evolución a una presión
mucho menor, casi a p_a. Por ello el vaciado del cilindro se hace en forma mucho
más eficiente. Además aquí se incorpora una mejora muy importante:

 Se adelanta la apertura de la válvula de admisión.

 Y se atrasa el cierre de la válvula de escape.

Esta medida se conoce como cruce de válvulas. Esta mejora implica los
siguientes efectos:
 Al estar las dos válvulas abiertas durante un cierto período de tiempo, se
produce el barrido de la cámara de combustión. Es decir, la mezcla fresca
que entra al cilindro, barre los gases de escape que aún quedan dentro de
él.
 El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de nueva
mezcla, pues la energía cinética de los gases quemados que salen ayudan a
la mezcla fresca a entrar.
 El mismo fenómeno hace que la carrera de llenado ocurra a presión más
cercana a lo teórico.

En Resumen:

Las mejoras que permiten acercarse más al ciclo ideal son:

 Atraso en el cierre de la VA al aspirar mezcla, más allá de PMI en carrera

de admisión.
 Adelantar el encendido de la mezcla antes de llegar a PMS en carrera de
compresión.
 Adelantar la apertura de la VE antes de llegar al PMI en carrera de trabajo.
 Adelantar la apertura de la VA antes de llegar a PMS y atrasar cierre VE
más allá de PMS en carrera de escape.

En los motores actuales solo el adelanto del encendido es dinámico, es decir

depende de las revoluciones y condiciones de carga del motor. La apertura y
cierre de válvulas queda determinado por la geometría y cinética de las levas de
admisión y escape. El ciclo podría mejorar en forma significativa sí la apertura y
cierre de válvulas se controlara en forma dinámica, es decir en función de la
velocidad y condiciones de carga del motor. Esto se está comenzando a
implementar en forma experimental y en poco tiempo más se va a ver como
productos de línea.