Este documento contiene tres partes:

 Rodamientos
 Grasas
 Principios básicos para el engrasado de Motores Eléctricos
 RODAMIENTOS

Los rodamientos son elementos mecánicos que aseguran un enlace móvil entre dos elementos de un
mecanismo, uno que se encuentra en rotación con respecto a otro; siendo su función principal el de
permitir la rotación relativa de dichos elementos bajo carga, con precisión y con un rozamiento mínimo.
En el proceso general de diseño de los rodamientos, deben considerarse una gran cantidad de factores,
tales como rozamiento, transferencia de calor, fatiga de los materiales, resistencia a la corrosión,
propiedades de los materiales, forma y tipo de lubricación, tolerancia, velocidades de funcionamiento,
tipos de montaje, uso y costo.

Los rodamientos están constituidos por un grupo de elementos que lo conforman y que son:

 Dos aros o anillos, uno ligado al elemento fijo y otro al elemento móvil, conformando entre
ellos pistas o caminos de rodadura.
 Cuerpos o elementos de rodadura que permiten el desplazamiento relativo de los dos aros con
un rozamiento mínimo.
 Jaulas o elementos separadores que guían y separan los elementos rodantes.

Debido a la complejidad de su diseño ya que poseen un alto grado de normalización, el verdadero

problema que se presenta en los rodamientos es su selección; para lo cual no deben establecerse reglas
rígidas, pues deben considerarse y ponderarse una gran variedad de factores dados por los fabricantes y
que varían para cada tipo de rodamiento. Se tomará como referencia principal para fines estrictamente
didácticos, la información suministrada por el Catálogo General de la SKF (año 1989); siendo SKF una
organización internacional industrial y comercial mundialmente conocida.

Diseño y Clasificación

En general, los rodamientos están formados por dos anillos, los elementos rodantes, y una jaula, y se
clasifican en rodamientos radiales o rodamientos de apoyo dependiendo de la dirección de la carga
principal. Además, dependiendo del tipo de elementos rodantes, se clasifican en rodamientos de bolas o
de rodillos, y se subclasifican más en función de sus diferencias en diseño o uso específico.
Los rodamientos de bolas de ranura profunda y una sola hilera son el tipo de rodamientos más utilizado.
Su uso está ampliamente difundido. Las pistas de rodadura en los anillos interior y exterior cuentan con
arcos circulares de radio ligeramente superior al de las bolas. Además de las cargas radiales, también
pueden soportar cargas axiales en cualquier dirección. Debido a su bajo par, son
altamente adecuados en aplicaciones en que se necesitan altas velocidades y bajas pérdidas de
potencia.

Además de los rodamientos de tipo abierto, este tipo de rodamientos suelen contar con blindaje de
acero o con sellados de goma instalados en una o ambas caras y están prelubricados con grasa. Además,
a veces suelen contar con anillos elásticos en su diámetro exterior. Para las jaulas, suelen usarse las de
acero estampado.

El anillo interior de los rodamientos para magnetos es un poco menos pronunciado que las de los
rodamientos de ranura profunda. Puesto que el anillo exterior tiene un tope sólo en una cara, el anillo
exterior puede ser eliminado. Esta característica suele tener sus ventajas al efectuar el montaje. En
general, estos rodamientos se utilizan por parejas. Los rodamientos para magnetos son rodamientos
pequeños con un diámetro interior entre 4 y 20 mm que se usan principalmente en pequeños
magnetos, giroscopios, instrumentos, etc. En general utilizan jaulas de bronce estampado.

Los rodamientos individuales de este tipo pueden aceptar cargas radiales y cargas axiales en una
dirección. Los hay disponibles en cuatro ángulos de contacto de 15°, 25°, 30°, y 40°. Cuando mayor sea
el ángulo de contacto, mayor será la capacidad de carga axial. Para funcionamiento a alta velocidad, sin
embargo, son preferibles ángulos de contacto menores. En general. se usan dos rodamientos por pares
y la holgura entre ellos debe ajustarse adecuadamente.
No obstante, las jaulas de acero estampado son las que se utilizan habitualmente en rodamientos de
alta precisión con ángulos inferiores a 30°, también se usan a menudo jaulas de resina de poliamida.

Una combinación de dos rodamientos radiales se denomina una pareja duplex. En general están
formados por rodamientos de bolas de contacto angular o por rodamientos de rodillos cónicos. Las
posibles combinaciones incluyen la cara-a-cara, en la que los anillos exteriores están enfrentados (tipo
DF), espalda-a-espalda (tipo DB), o con las caras frontales en la misma dirección (tipo DT). Los
duplex DF y DB pueden aceptar cargas radiales y cargas axiales en ambas direcciones. El tipo DT es el
que se utiliza cuando hay una fuerte carga axial en una dirección y es necesario aplicar la carga por igual
sobre cada rodamiento.

Los rodamientos de bolas de contacto angular de hilera doble son, básicamente, dos rodamientos de
bolas de contacto angular de una sola hilera ensamblados espalda a espalda con la excepción que tienen
un solo anillo interior y un solo anillo exterior, con sus correspondientes pistas de rodadura. Pueden
soportar cargas radiales en cualquier dirección.

Los anillos interiores y exteriores de los rodamientos de bolas de cuatro puntos de contacto pueden
separarse ya que el anillo interior está partido en el plano radial. Pueden soportar cargas radiales desde
cualquier dirección. Las bolas presentan un ángulo de contacto de 35° en cada anillo. Un solo
rodamiento de este tipo puede substituir a una combinación de rodamientos de contacto angular de
las combinaciones cara-a-cara o espalda-a-espalda. En general suelen utilizar jaulas de bronce
mecanizadas.

El anillo interior de este tipo de rodamiento tiene dos pistas de rodadura y el anillo exterior presenta
una única pista de rodadura esférica con el centro de curvatura que coincide con el eje del rodamiento.
Por lo tanto, el eje del anillo interior, las bolas y la jaula pueden oscilar en cierta medida alrededor del
centro del rodamiento. Consecuentemente, se corregirán de forma automática
pequeños desajustes en la alineación angular del eje y del alojamiento originados en el mecanizado o
por errores de ensamblaje.
Este tipo de rodamiento suele presentar un diámetro interior cónico para su montaje mediante un
manguito adaptador.
En los rodamientos de este tipo, los rodillos cilíndricos están en contacto lineal con las pistas de
rodadura. Presentan una elevada capacidad de carga radial y resultan muy adecuados para alta
velocidad. Existen distintos tipos de designaciones NU, NJ, NUP, N, NF para los rodamientos de hilera
única, y NNU, NN para rodamientos de doble hilera dependiendo del diseño o de la ausencia de anillos
guía laterales.
Los anillos interiores y exteriores de todos los tipos son separables. Algunos rodamientos de rodillos
cilíndricos no tienen anillos guía ni anillo exterior, de forma que los anillos se pueden mover axialmente
unos en relación con los otros. Los rodamientos de este tipo pueden usarse como rodamientos de
extremo libre. Los rodamientos de rodillos cilíndricos, en los que los anillos interiores o exteriores tienen
dos guías laterales y el otro anillo una, pueden soportar cierta carga axial en una dirección. Los rodillos
de rodillos cilíndricos de doble hilera presentan una elevada rigidez radial y se utilizan principalmente en
máquinas herramienta de precisión.
En general suelen utilizarse jaulas de acero estampado o de bronce mecanizado, aunque a veces se
utilizan también jaulas de poliamida.

Los rodamientos de agujas ensamblan muchos rodillos finos cuya longitud es de 3 a 10 veces su
diámetro. Como resultado, la relación entre el diámetro exterior del rodamiento con el diámetro del
círculo inscrito es muy pequeña, y pueden tener una capacidad de carga radial bastante elevada.
Hay muchos tipos distintos, incluso muchos ni tan siquiera tienen anillo interior. El tipo de copa estirada
cuenta con un anillo exterior de acero estampado mientras que el tipo sólido cuenta con un anillo
exterior mecanizado. También podemos encontrar grupos de jaulas y de rodillos sin anillos.
La mayor parte de los rodamientos cuentan con jaulas de acero estampado, aunque sin embargo
algunos no ensamblan jaulas.

Los rodamientos de este tipo usan rodillos cónicos guiados por una guía en el cono. Estos rodamientos
pueden soportar cargas radiales elevadas y también cargas axiales en una dirección.
En las series HR, los rodillos se aumentan tanto en tamaño como en número consiguiendo una
capacidad de carga incluso mayor.
En general se montan por pares de forma similar a los rodamientos de bolas de contacto angular de
hilera única. En este caso, la holgura interna correcta puede obtenerse ajustando la distancia axial entre
los conos o copas de los dos rodamientos opuestos. Puesto que son separables, los grupos de conos y
copas se pueden montar por separado.
Dependiendo del ángulo de contacto, los rodamientos de rodillos cónicos se pueden dividir en tres tipos
denominados de ángulo normal, medio y pronunciado. También se fabrican rodamientos de rodillos
cónicos de dos o cuatro hileras. En general suelen utilizar jaulas de acero estampado.

Estos rodamientos cuentan con rodillos en forma de barril entre el anillo interior, que tiene dos pistas de
rodadura, y el anillo exterior que tiene una sola pista de rodadura. Puesto que el centro de curvatura de
la superficie de la pista de rodadura del anillo exterior coincide con el eje del rodamiento, son
autoalineantes de forma similar a la de los rodamientos de bolas autoalineantes.
Por lo tanto, si se produce desplazamiento del eje o de los sopotes o desalineación de los ejes, se
corrige de forma automática de forma que no se aplica un exceso de fuerza sobre los rodamientos. Los
rodillos esféricos pueden soportar, no sólo elevadas cargas radiales, sino también cargas axiales en una
dirección. Cuentan con una excelente capacidad para soportar cargas radiales y resultan adecuados para
la mayor parte de usos en que hay cargas elevadas o impactos.
Algunos rodamientos tienen agujeros interiores cónicos y pueden ensamblarse en ejes cónicos o sobre
ejes cilíndricos si se utilizan adaptadores o manguitos.
Las jaulas utilizadas son las de acero estampado y bronce mecanizado.

Los rodamientos de bolas de apoyo axial de una sola dirección están formados por anillos de
rodamiento parecidos a arandelas con ranuras para las pistas de rodadura. El anillo colocado en el eje se
denomina arandela de eje (o anillo interior) mientras que el que se coloca en el soporte se denomina
arandela del soporte (o anillo exterior).
En los rodamientos de bolas de apoyo axial de doble dirección, ensamblar tres anillos siendo el del
medio (anillo central) el que se fija en el eje. Existen también los rodamientos de bolas de apoyo axial
con arandelas de asiento de alineación situadas bajo la arandela del soporte para poder compensar
desalineaciones del eje o errores de montaje.
Las jaulas de acero estampado suelen usarse en rodamientos pequeños mientras que las jaulas
mecanizadas se suelen utilizar en los rodamientos más grandes.
Estos rodamientos ensamblan una pista de rodadura esférica en la arandela del soporte y rodillos en
forma de barril ordenados oblicuamente a su alrededor. Puesto que la pista de rodadura en la arandela
del soporte es esférica, estos rodamientos son autoalineantes. Presentan una capacidad de carga axial
muy elevada y pueden soportar cargas radiales moderadas cuando se aplican sobre ellos cargas axiales.
Las jaulas utilizadas normalmente son las de acero estampado y bronce mecanizado.
 GRASAS

¿Cuál es la Función de la Grasa?

Las funciones de la grasa son múltiples. Para proveer una vida larga del equipo, la grasa tiene que:
 Reducir la fricción bajo varias condiciones, cargas, velocidades y temperaturas de trabajo.
 Evitar la entrada de agua y tierra por los retenes mientras mantiene una compatibilidad con los
materiales utilizados en estos sellos.
 Evitar la corrosión y la herrumbre de las piezas metálicas.
 Mantener su estructura en su envase, la bomba de engrase y los rodamientos bajo condiciones
diferentes, permitiendo su bombeo en frío y su trabajo tanto en altas como en bajas
temperaturas. Debe trabajar bajo condiciones severas evitando el cizallamiento entre el aceite
lubricante y su espesante.
 Expandir y contraer con las variaciones de temperaturas, volviendo a su condición original, el
aceite soltado debe volver a ser absorbido en su espesante.
 Trabajar en altas temperaturas sin fluir ni oxidarse.
 Resistir ser lavada por agua para mantener las piezas protegidas.

¿Qué es Grasa? Para entender el trabajo de la grasa tenemos que entender su formulación. Grasa es
nada más que un fluido (aceite) en una esponja (espesante). Normalmente se adicional aditivos EP para
proveer protección, tal como se precisa en un reductor o transmisión. A veces incluyen aditivos de
pegajosidad para mejorar su adherencia y comportamiento en alta velocidad. Entre más espesante
tiene, menos será el aceite disponible para lubricar, haciendo más difícil la penetración a los
rodamientos, la formación de la película hidrodinámica y la adherencia a las piezas.

Para identificar la consistencia de las grasas se ha establecido una tabla que mide la penetración de un
cono de 150 gramos en micras. Esta tabla establece consistencias desde el Grado NLGI 000 (bien líquida)
hasta el Grado NLGI 6 (bien dura). Se obtiene esta penetración con la combinación de viscosidad del
aceite base y el tipo y cantidad de espesante. El grado de consistencia NLGI 2 es el más común y puede
aplicarse en la mayoría de los propósitos si cuenta además las características necesarias.

La consistencia de la grasa es mas crítica de lo que aparece. Muchas veces los mecánicos suben de
consistencia NLGI 2 a NLGI 3 porque la grasa actual (o la que usaron alguna vez) no aguantó el calor.
Piensan que aumentando el % de espesante (esponja) de la grasa evitará su “derretimiento”. La realidad
es que pocos rodamientos requieren mas que un número 2. Si el equipo fue diseñado para grasa
número 2, requiere número 2. Al colocar una grasa mas dura reducimos la lubricación y acortamos la
vida útil del equipo. Widman International S.R.L. mantiene grasas desde NLGI 00 hasta NLGI 6 en
inventario, cada una para un propósito específico.

El Aceite: La viscosidad del aceite en la grasa tiene que ser lo que requieren los rodamientos de acuerdo
a su tamaño, velocidad, carga, etc. Si es muy viscoso, no penetra y causa mayor temperatura y fatiga en
alta velocidad. Si es muy delgado, no soporta la carga y falta lubricación hidrodinámica, causando
desgaste, temperatura y fatiga. Hay dos características importantes para el aceite de la grasa: Viscosidad
y Calidad.
 Viscosidad: Rodamientos o cojinetes de alta velocidad requieren de un aceite delgado. El
colchón de lubricación hidrodinámica se forma con la velocidad de las piezas, exactamente como se
forma en el motor u otra pieza lubricada con aceite. Si el aceite basico es muy grueso, no penetrará a las
piezas y si es forzada se aumenta la temperatura, derritiéndose la grasa. Los rodamientos ó cojinetes de
baja velocidad requieren un aceite básico mas viscoso para soportar la carga. En el mercado de Bolivia
se encuentra grasas número 2 con aceite básico desde un ISO 10 (delgado) hasta un ISO 1200 (viscoso),
todas estas grasas tiene el mismo grado de consistencia (penetración) NLGI 2. Una grasa multipropósito
normalmente tendrá un aceite básico entre ISO 150 e ISO 220. Las grasas NLGI 2 con un aceite básico
ISO 10 son excelentes para alta velocidad. Las que utilicen aceite básico ISO 460 ó más son para baja
velocidad.

Calidad: El comportamiento y la frecuencia de reengrase dependen mucho de la calidad del aceite

básico utilizado. Hay muchos tipos de aceite básico para escoger.
 Aceites Aromáticos (o compuestos aromáticos): Es un producto barato. Residuos del proceso
de destilación, asfalto y otras substancias que pueden ser cancerosas y que no tienen
moléculas saturadas. Provee periodos cortos entre reengrases, es peligroso para el operador y
el medio ambiente, y disminuye la vida útil del equipo. Ablanda y expande los retenes de
Neopreno.
 Aceites Nafténicos: Bajo índice de viscosidad causando fluidez en la grasa y pérdida de su
consistencia en el calor y solidificación en el frío si no tienen aditivos para compensar.
Relativamente alta frecuencia de reengrase. Menos peligrosos que los aromáticos.
Relativamente económicos. Los aceites Nafténicos normalmente contienen más de 30%
compuestos aromáticos. Ablanda y expande los retenes de Neopreno si no contiene aditivos
para compensar.
 Aceites Parafínicos: Relativamente estables, buen comportamiento para uso general. No son
muy comunes en las formulaciones de grasas por su poca solubilidad de aditivos y espesantes.
 Aceites Hidroprocesados: Alta resistencia a la oxidación y buen índice de viscosidad,
proveyendo mayor tiempo entre reengrases y mayor protección contra el calor. Consistencia
estable en mayor rango de temperatura. Normalmente utilizados para equipo sellado ó
“patentado”. Comportamiento similar a los Polialfaolefinas en muchas aplicaciones. Tiene poco
efecto en los retenes.
 Aceites Polialfaolefinas: Los aceites sintéticos tradicionales son utilizados en las grasas de alta
exigencia en tiempo entre reengrases y extrema variación de temperaturas.
 Otros aceites Sintéticos: Existen numerosas combinaciones de aceites exóticos para propósitos
específicos

El Espesante: El espesante es la esponja que mantiene el aceite en el lugar preciso para

lubricar las piezas y el sello contra los contaminantes del medio ambiente.

Las características de los espesantes modifican e identifican los tipos de grasas. La mayoría de
las grasas son espesadas con jabones metálicos de Calcio, Litio, Sodio, o Aluminio. Otras grasas
son espesadas sin jabón, utilizando arcilla, poliurea y teflón.
Los espesantes de jabones metálicos simples como aluminio, calcio, sodio y litio proveen cierta
protección. Estas grasas son buenas para uso general donde no hay mucha variación en
temperatura y se puede reengrasar con frecuencia. La mayoría de las grasas en el mercado son
de jabones metálicos simples porque el precio es inferior y el costo de mano de obra para
reengrasar es bajo.

Los complejos de jabones metálicos como complejo de litio, complejo de calcio, complejo de
bario y complejo de aluminio proveen mayor protección en el calor, mayor punto de goteo y
menor oxidación. La mayoría de las grasas en los EE.UU. y Europa son de complejo de jabón
metálico por la alta protección que proveen y la preocupación por la degradación y/o desgaste
del equipo. Las formulaciones de espesantes utilizando ácido Hidroxiestearato 12 son mas
estables en altas temperaturas que las formulaciones comunes.
Los espesantes de arcilla son especiales para alta temperaturas. Estas grasas requieren una
alta dispersión del aceite en la arcilla con un dispersante polar para formar un gel.
Generalmente estas grasas no son utilizadas para altas revoluciones donde la fuerza centrífuga
causa la separación del elemento engrasado.

Grasas de poliurea y complejo de poliurea también son muy buenas para alta temperatura.
Son formados por la mezcla de aminas e isocianates o disocinates en el aceite, formando una
mezcla plástica. Las grasas de poliurea (especialmente cuando utilizan un aceite básico
hidroprocesado) frecuentemente son utilizadas en los rodamientos patentados (sellados por
vida) por sus excelentes características y larga vida.

Al seleccionar el tipo de grasa a utilizar, hay que considerar la protección que provee. Podemos
ver estas características en la tabla siguiente. Por lógica entre mayor protección provea la
grasa, mayor será el precio, mayor serán los tiempos entre reengrases y menores los costos
operativos.

Compatibilidad de grasas y sus espesantes

Si tratamos de seleccionar la grasa mas barata para cada propósito, tendremos 4 ó 5 tipos de
grasa en cada empresa. Tal vez una grasa de Calcio donde hay agua, pero no hay temperatura
ni velocidad, una de Sodio donde tenemos un poco mas calor y no hay humedad, una de Litio
para uso general y una de Poliurea donde tenemos mayor velocidad o temperatura.

Aunque el costo por kilo será menor, el costo de lubricación y reparaciones será mayor. Las
grasas simples de Calcio, Sodio, y Litio requieren mayor reengrase, consumiendo mayor
cantidad de grasa y mano de obra.
Podemos ver aquí que las grasas de Sodio no son compatibles con ninguna otra grasa,
mientras las grasas de Litio y Complejo de Litio tienen mejor compatibilidad con otras.

¿Por qué tendremos más reparaciones? Si el lúbrico utiliza la grasa equivocada, no funcionará
en las condiciones de trabajo. También la mezcla de dos tipos de grasa puede originar una
reacción, causando la separación total entre el jabón y el aceite, modificando su estructura de
trabajo. La tabla anterior muestra las compatibilidades entre grasas con diferentes
formulaciones. (Reacciones típicas – puede haber variaciones entre marcas)

Por esta razón hay que minimizar la variedad de grasas en una empresa, subiendo en calidad al
nivel que cubra las condiciones mas exigentes. Cuando se requieran dos grasas, hay que
identificar bien cual grasa va en que equipo.

Los Aditivos: Antes de adicionar el espesante al aceite, se adiciona los aditivos específicos que
requiere la grasa para soportar la carga designada para los trabajos recomendados.
 Para proveer protección contra extrema presión, se utiliza combinaciones de azufre y
fósforo, zinc y fósforo, molibdeno u otros compuestos organometálicos como DTC
(Ditiocarbanatos) de Antimonio y Cerio. A veces se usa compuestos que no son
organometálicos como ésteres de borato.
 Para mejorar su comportamiento en ciertas condiciones, se puede adicionar
modificadores de fricción como molibdeno, ésteres de ácidos grasos, o aceites
sintéticos.
 Las buenas grasas también incluyen inhibidores de herrumbre y oxidación, y
deactivadores de metales para reducir la interacción con metales y prevenir
herrumbre de superficies de acero.
 Las grasas diseñadas para altas revoluciones típicamente contienen aditivos de
adherencia.
Color: Uno de los mitos mas difundidos en el país es que el color de la grasa indica su calidad o
su nivel de protección. Nada puede estar mas lejos de la verdad. En la formulación de la grasa,
cada fabricante aumenta un colorante a cada grasa para distinguir una grasa de otra y
simplificar los procedimientos en la fábrica y la planta del cliente. No existen normas ni
padrones de color.

La Protección: La protección básica que provee la grasa viene de la combinación de Viscosidad

de Aceite Básico y los Aditivos contra Extrema Presión. El tipo de aceite básico y el tipo de
espesante determinan la frecuencia de reengrase, rango de temperaturas operacionales y las
condiciones de humedad donde puede trabajar la grasa.

La viscosidad del aceite básico soporta la carga y provee el colchón de lubricación

hidrodinámico que soporta el eje en el cojinete. El espesante solamente lo mantiene en su
lugar hasta el momento que se necesita y actúa como sello en los retenes. Los aditivos de
extrema presión trabajan cuando las cargas, los golpes y las presiones rompen el colchón
hidrodinámico y el metal entra en contacto con metal.

La protección que ofrece una grasa contra extrema presión es medida por la prueba Timken
(ASTM D2509) en libras de presión aplicadas para frenar o marcar el eje del equipo de prueba.
Las grasas vendidas en el país varían desde 0 libras hasta 75 libras de protección. El sistema de
cotizaciones y compras de “Grasa Nº 2” lleva a muchas empresas y agencias del estado a
comprar grasa sin ninguna propiedad de protección. Varios proveedores venden grasas sin
protección EP hasta $200 U.S. por tambor mas barato que las grasas con 40 libras de
protección de su misma marca. Los manuales de todas las marcas de vehículos piden una grasa
EP 2, garantizando un mínimo de 40 libras de protección. En estas fotos podemos ver la
diferencia en desgaste de la pista del rodamiento (izquierda) cuando la grasa no tiene aditivos
EP. Las empresas mas exitosas compran siempre grasas que proveen mas de 50 libras de
protección.

Si analizamos las pruebas ASTM D3336, podemos ver como esta protección cuida los cojinetes.
En esta prueba se comparó una grasa con aceite básico Grupo II, espesante de Complejo de
Poliurea (Chevron Black Pearl) con una grasa común de litio. A 149°C (300°F) y 200 000 DN el
NLGI 2 proporcionó a los cojinetes una vida útil de 800 horas frente a 400 horas con la grasa de
litio (ASTM D3336).
¿Para qué sierve una grasa sin protección EP? Existen ciertos equipos de alta velocidad y poca
carga (como husillos de cosechadores de algodón) que no hay la posibilidad de alta carga y
requieren grasa NGLI 00 (muy fluida). Estas condiciones no requiere aditivos EP. Después de
esta clase de equipo se encuentra pocas recomendaciones para grasas no-EP. Sin embargo las
encontramos en docenas de empresas constructoras y empresas de transporte por ser
baratas. El costo de reparaciones y rodamientos sobrepasan todos los ahorros por la compra
de grasa sin EP.

La Frecuencia de Reengrase: Cada cojinete o rodamiento tiene su momento ideal de

reengrasar. Este punto depende del tamaño del cojinete, la velocidad del eje, la carga, la
temperatura del medio ambiente, la humedad y la grasa utilizada. Cualquier variación en uno
de estos elementos cambia la frecuencia de reengrase. ¿Cuál es el impacto en el
mantenimiento de una planta?

 Si cambiamos la velocidad o carga del equipo, tenemos que cambiar el programa de

lubricación.
 Si el fabricante recomendó el reengrase del equipo cada 20 horas de trabajo con una
grasa de litio, y usamos una grasa de calcio, tendremos que aumentar la frecuencia de
reengrase, tal vez hasta unas 8 o 12 horas. Siempre que no exista presencia de agua.
 En este mismo ejemplo, si aumentamos la calidad de la grasa a una de aceite base
hidroprocesado y espesante de poliurea, tendremos que reducir la frecuencia de
reengrase, posiblemente a 30 ó 40 horas de trabajo. Grasa Página 7 de 12 Grasa
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 Si tenemos un plan de reengrase de una máquina en Santa Cruz donde hace calor y la
llevamos a La Paz donde hace frío, tendremos que reducir la frecuencia de reengrase.
¿Cuál es el problema de continuar con el programa de mantenimiento recomendado por el
fabricante del equipo cuando cambiamos condiciones o grasa?
 Si falta grasa (por diluirse, mayor calor, mayor carga, infrecuencia de reengrase), el
cojinete funciona sin su colchón de aceite y se friccionan las superficies, llegando a
depender 100% de los aditivos EP dejados por la grasa.
 Si hay un exceso de grasa, no habrá espacio para la expansión natural de la grasa,
causando un aumento de temperatura, fatiga del cojinete y falla del retén por exceso
de presión de parte de la grasa derretida.
 Principios básicos para el engrasado de Motores Eléctricos

Muchos fabricantes de motores señalan el método preferido, y más seguro, para lubricar los cojinetes.
Existen propiedades físicas específicas para este proceso en la carcasa del cojinete y para proteger el
bobinado de la contaminación.
El procedimiento general para engrasar es como sigue:
1. Cierre y bloquee el motor eléctrico
2. Limpie la grasa de la presión que queda, limpia la suciedad, los residuos y pintura alrededor del tapón
del alivio de la grasa. Esto previene que objetos externos entren en la cavidad de la grasa.
3. Quite el tapón de alivio y meta un cepillo si es posible. Esto quitará alguna grasa endurecida. Quite el
cepillo y quite cualquier grasa.
4. Agregue grasa como se indica en la tabla 1.
5. Permita que el motor opere aproximadamente de 30 a 40 minutos antes de reemplazar el tapón de
alivio. Esto reduce la oportunidad de que se desarrolle presión en la carcasa del cojinete.

Los cojinetes deben ser lubricados en una frecuencia media como se muestra en la tabla 2. Nota: El
ambiente operacional y el tipo de grasa puede requerir de una lubricación con mayor frecuencia.

Un concepto que ha estado presente es que la grasa llenará finalmente la carcasa del cojinete, causando
el mismo problema como un cojinete sobre-engrasado. Estaremos dirigiendo este asunto particular, así
como discutiremos por qué el motor debe ser des energizado durante el engrasado. Limitamos este
artículo a un cojinete estándar esférico sin protectores o sellos.

Como trabaja un cojinete

El tipo más común de cojinete es el AFBMA-7 categoría C-3. C-3 se relación a los espacios libres internos
de las superficies del cojinete. En la mayoría de los motores con cojinetes categorizados, hay un espacio
libre de entre 3-5 miles (milésimos de una pulgada) en donde el lubricante fluye para reducir la fricción y
el uso de las superficies. El cojinete consiste en una carrera interior, una carrera exterior, las bolas y una
jaula que distribuye uniformemente las bolas (ver la Figura 1). Los cojinetes comunes son diseñados
para tener en cuenta una carga radial con alguna carga axial limitada. TODOS LOS COJINETES SON
LUBRICADOS CON ACEITE.

Tabla 1- Cantidad de grasa a usar

La grasa, en sí, es una esponja de aceite. La parte de la base (esponjosa) de la grasa varía dependiendo
del fabricante, la temperatura, la preferencia del usuario y el ambiente. La grasa tiene el aceite en
suspensión y permite al aceite fluir durante la operación. El aceite comprime entre las bolas del cojinete,
las carreras interiores y exteriores y la jaula, reduciendo la fricción. Los cojinetes tienen pequeñas
superficies microscópicamente ásperas en las bolas, estas superficies mueven el aceite, deteniéndose de
las bolas durante la operación.

Tabla 2 – Frecuencia de lubricación del Cojinete

Cuándo se añade mucha grasa, la grasa es comprimida entre las superficies del cojinete, aumentando la
presión y teniendo como resultado calor. Agregar muy poca grasa causa que la fricción de la superficie
aumente, teniendo como resultado calor. En cualquiera de los casos, una vez que el ruido es audible, ha
fallado. Reducir el ruido por la lubricación requiere grasa excesiva, poniendo en peligro al motor, y dar al
técnico la seguridad falsa de extender la vida motriz cuando, en la realidad, daño adicional ocurre a las
superficies.

Los cojinetes pueden también ser blindados o sellados. Los cojinetes blindados son accesorios de metal
que tienen pequeños espacios libres entre la carrera interior del cojinete y contactan la carrera exterior
a ambos lados de las bolas y la jaula. Los pequeños espacios libres cerca de la carrera interior permiten
al aceite y a la grasa desplazarse entre las partes móviles del cojinete, pero previenen que partículas de
tamaño grande pasen en el cojinete y potencialmente dañar las superficies. Los cojinetes sellados tienen
superficies selladas que tocan la carrera interior, mientras que los cojinetes sellados de "no contacto"
tienen muy poca tolerancia entre la superficie del sello y la carrera interior que previenen que las
partículas de varios milésimos de una pulgada entren. Sellados, y algunos blindados, a estos cojinetes se
les conoce como cojinetes no engrasables.

Figura 1 – Construcción de un cojinete

¿Qué pasa cuando un cojinete se engrasa cuando el motor está trabajando?

El aceite es un líquido "incompresible", que es importante cuando se trata de asuntos reveladores

dentro de la carcasa del cojinete (Figura 2) al engrasar un motor operando. El 'jabón,' o el medio de
grasa, actúan como una suspensión en el aceite, aunque la grasa sea representada normalmente como
una base con una suspensión de aceite. Esto llega a ser un asunto importante en el mundo físico de la
hidrodinámica.
Con la carcasa del cojinete llena parcialmente de grasa, la grasa es añadida a la carcasa. Parte de la grasa
fluye por las superficies operadoras del cojinete, causando estrés. La reducción de espacios libres causa
un aumento en la fricción dentro de los cojinetes. Esto causará que la temperatura del cojinete aumente
mientras las superficies del cojinete rechazan la grasa. Una vez que la temperatura disminuye, la grasa
ya no está dentro de las superficies del cojinete y la grasa proporciona la lubricación. El aumento en la
temperatura causa una reducción en la viscosidad de la grasa, permitiéndola fluir libremente, aunque
lentamente, y el exceso de grasa es rechazada por el tapón de grasa (grasa fuera). El cambio en la
viscosidad asegura que ocurra suficiente flujo, cuando el tapón de grasa es quitado, y el técnico no
cuenta con los tapones de 'grasa de alivio,' la carcasa debe quedarse menos que llena, sin importar el
número de operaciones de engrasado.
La grasa que se pone en contacto con el eje, abrir la tapa del cojinete o la carcasa del cojinete
(generalmente menos de 0,010 pulgadas) llega a ser bombeada por las aperturas debido al Flujo de
Couetti. Este proceso es el resultado de un cilindro de vuelta (eje motriz) con un cilindro (apertura del
eje) cercano y estacionario y un líquido incompresible. El exceso de grasa es bombeada literalmente en
la carcasa del motor.

¿Qué pasa cuando el motor no está trabajando?

En el tipo de cojinete que discutimos, la grasa entra en la carcasa del cojinete. Algo de grasa entra en
contacto con las superficies del cojinete. Cuándo el motor se enciende de nuevo, este exceso de grasa es
expulsado del cojinete. La temperatura puede subir brevemente, entonces puede caer, una vez que la
grasa ha pasado por el cojinete. La tensión de la cizalla y la temperatura reducen la viscosidad de la
grasa, permitiéndola fluir. Mientras alguna grasa se mueve a la carcasa del motor, debido al Flujo de
Couetti, la cantidad es considerablemente menos que si el motor está operando.

Conclusión

El engrasado de cojinetes de motores eléctricos requiere que el motor sea des-energizado durante el
procedimiento. El resultado es reducir el riesgo de un exceso de grasa que entra al estator del motor,
debido al Flujo de Couetti, y debido a la viscosidad reducida, y al calor. Combinado con asuntos de
seguridad, la lubricación apropiada puede mantener la confiabilidad del motor eléctrico. Por lo tanto,
una cantidad limitada de grasa debe ser añadida a la carcasa del cojinete periódicamente con el tapón
de grasa quitado.
Tabla 3 – Temperatura de la Grasa Base

Figura 2 – Engrasado del Cojinete

Tabla 4 – Compatibilidad de la Grasa