DISEÑO DE MDC

PRACTICA DE PAVIMENTOS

PROYECTO DE AULA: DISEÑO MARSHALL DE

MEZCLAS DENSAS EN CALIENTE

Eliana Agudelo Mejía.

Valentina Castaño Saldarriaga.
María Camila Jaramillo Rendón.
Diego Armando Santa Velásquez

Profesor.
Ingeniero. Mario Alberto Rodríguez Moreno

UNIVERSIDAD DE MEDELLÍN.
Facultad de Ingeniería Civil.
Practica de Pavimentos.
Medellín - Colombia
Mayo 15 de 2018.

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PRACTICA DE PAVIMENTOS

Tabla de contenido

1 PRESENTACIÓN ...........................................................................3
1.1 Objetivo ..................................................................................................... 3
1.2 Antecedentes ............................................................................................ 3
2 Materiales ......................................................................................4
2.1 Granulometría de la mezcla asfáltica. ....................................................... 4
2.2 Desgaste en la maquina de los ángeles. .................................................. 5
2.3 Gravedad especifica y porcentaje de absorción de los agregados. .......... 6
2.4 Geometría del agregado grueso ............................................................... 7
2.4.1 Índice de aplanamiento y alargamiento de los agregados gruesos ... 7
2.4.2 Caras fracturadas en el agregado grueso. ......................................... 7
3 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA SEGÚN EL MÉTODO
MARSHALL .........................................................................................8
3.1 Estabilidad y Flujo ..................................................................................... 9
3.2 Parámetros volumétricos. ....................................................................... 10
3.2.1 Contenido de Vacíos (VA) ............................................................... 11
3.2.2 Vacíos en el Agregado Mineral (VAM) ............................................. 12
3.2.3 Vacíos Llenos con Asfalto (VAF) ..................................................... 13
4 PORCENTAJE OPTIMO DE ASFALTO. ......................................14
5 CONCLUSIONES .........................................................................15
6 BIBLIOGRAFIA. ...........................................................................16

Lista de tablas

Tabla 1.Granulometria........................................................................................... 5

Lista de graficas
Grafica 1. Curva Granulometrica ......................................................................... 5

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1 PRESENTACIÓN

El propósito principal de las vías pavimentadas es proveer una superficie suave

sobre la cual los vehículos se puedan transportar de un lugar a otro. Los
pavimentos rígidos y flexibles han sido los más seleccionados para cumplir esta
función y deben estar en la capacidad de transferir las cargas del transito al suelo
sin exceder su capacidad máxima de carga. Sin embargo, los pavimentos flexibles
generalmente presentan patologías como el ahuellamiento, agrietamiento,
desgaste, entre otros, provocando que el pavimento se envejezca antes del
periodo útil de diseño y todas estas patologías son la forma en que el pavimento
muestra la resistencia a la fatiga y sufre deformaciones permanentes.

Las deformaciones permanentes se deben a una acumulación irrecuperable de

esfuerzos debido a la carga repetitiva y estudios muestran que se concentran
únicamente en la capa superior de la estructura. Los ingenieros buscan controlar
estas diferentes formas de falla diseñando para un tiempo en el que se prevé que
la mezcla trabajara en óptimas condiciones.

El siguiente informe presenta el análisis de diferentes diseños de mezcla los

cuales varían el contenido de asfalto y se pretende encontrar la dosificación
óptima para que el pavimento sufra el menor desgaste posible. Siguiendo el
artículo 450 de las especificaciones y normas del INVIAS, se evaluará la
aceptación o no de los materiales utilizados en la mezcla y las propiedades
determinadas mediante diferentes ensayos de laboratorio.

1.1 Objetivo

Analizar los resultados obtenidos en la práctica por los 12 grupos de trabajo,

eliminando los datos atípicos encontrados para el porcentaje de vacíos, de vacíos
llenos con asfalto y porcentaje de vacíos de agregado mineral, valores de
estabilidad, de flujo y densidad para finalmente determinar el porcentaje óptimo de
asfalto y a su vez generar un buen diseño de mezcla densa en caliente.

1.2 Antecedentes

Desde que los hombres aprendieron a vivir en comunidad la búsqueda de

materiales y procesos constructivos para conseguir una pavimentación más
confortable y duradera ha sido una inquietud constante, desde piedras naturales

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hasta adoquines de madera, arcilla prensada, han sido muchos los materiales
empleados en la pavimentación. Al principio fueron criterios principalmente
prácticos para después pasar a criterios más minuciosos, donde el diseño cobro
mayor relevancia.

En los años 1500 antes de cristo, las solicitaciones no representaban mayor daño
al suelo. En los años 300 a.c el pueblo Egipto utilizo el asfalto para aglutinar sus
caminos para alargar la durabilidad, ya que la solicitación era mayor. En los años
700 d.c las culturas maya, azteca e inca utilizaban diferentes elementos como
rocas masivas para compactar el suelo. Posteriormente los países desarrollados
emprenden el estudio de la ingeniería de pavimentos, 250 años después se pone
en marcha el primer ferrocarril y nace el concepto de vía.
En 1893 se construye el primer pavimento de concreto en Ohio (Estados Unidos) y
empieza la carrera por la supremacía en la estructura.

A principio del siglo XIX se comienzan a pavimentar calles utilizando alquitrán, las
primeras muestras in situ se extendieron en algunas calles de Londres y más tarde
en zonas peatonales en Madrid. Posteriormente en estados unidos se fabricaron
mezclas a partir de rocas asfálticas y de asfaltos naturales, como consecuencia de
esto se desarrolló la industria del petróleo para la fabricación de dichas mezclas.
El desarrollo tecnológico de estos materiales se produce durante la segunda
guerra mundial por las urgentes necesidades de construcción de pistas de
aeropuertos militares.
Este es el inicio de los pavimentos flexibles, los cuales gracias al desarrollo a
través del tiempo de las capas que pueden ser compuestas por granulares o
capaz de rodadura, son más utilizados por su eficiencia y capacidad de soportar
altas deformaciones.

2 Materiales

2.1 Granulometría de la mezcla asfáltica.

La distribución granulométrica del agregado fue obtenida mediante el

procedimiento descrito en la norma INV-213, la banda granulométrica dentro de la
que pueden variar los tamaños de los agregados, se encuentra especificada en el
artículo 450 para el diseño mezclas densas en caliente.

Granulometría
% Retenido Límite inferior Límite superior
Tamiz % Pasante
Acumulado (% pasante) ( % Pasante)
3/4 0.00 100 100.00 100.00

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1/2 5.43 94.57 80 95

3/8 13.04 86.96 70 88
#4 38.04 61.96 49 65
#10 59.78 40.22 29 45
#40 81.52 18.48 14 25
#80 90.22 9.78 8 17
#200 100.00 0.00 4 8
Tabla 1.Granulometria.

El agregado grueso seleccionado retenido hasta la malla #4 se encuentra cerca

del límite superior admisible; el porcentaje pasante por la malla #200 es del 0% de
agregado pétreo, ya que este porcentaje (mínimo 8%) fue reemplazado por cal.

Curva Granulometrica
100

80
% PASANTE

60

40

20

0
100 10 1 0.1 0.01
ABERTURA DEL TAMIZ (MM)

Series1 Limite Inferior Limite Superioir

Grafica 1. Curva Granulometrica

2.2 Desgaste en la máquina de los ángeles.

Al realizar el ensayo de desgaste en la máquina de los ángeles (INV-E128) se

encontró que la degradación del agregado pétreo es del 24% y es aceptable para
cualquier nivel de transito especificado en la norma, que permite un valor máximo
de 25%. Se utilizó material granular retenido en el tamiz de ½”, 3/8” y No. 4 con
una masa total de 4973.3 g y una carga equivalente a doce esferas de acero de
masa comprendida entre 390g y 445g durante 500 revoluciones a una velocidad
de 33 rpm

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Desgaste en la máquina de los ángeles

Masa de la muestra seca
P1 4973.3
antes del ensayo [g]
Masa de la muestra seca
P2 después del ensayo, lavada 3788.7
sobre el tamiz No. 12 [g]
Diferencia en porcentaje de
% Perdidas la masa inicial y la masa 24
final ensayada

El desgaste de los agregados es un indicador claro e importante para el diseño de

la mezcla asfáltica, ya que estarán en contacto directo con la carga vehicular y
expuestos a la intemperie, lo que requiere un desgaste mínimo de la superficie
ante la acción de estos agentes externos para garantizar el tiempo para el que fue
diseñado la mezcla.

2.3 Gravedad específica y porcentaje de absorción de los agregados.

Según la norma INV E-222 Y 223, la gravedad especifica de los agregados es

usada para calcular el volumen ocupado de los agregados en la mezcla y el
cálculo de los vacíos entre los agregados con las especificaciones descritas en la
norma INV E-217. El porcentaje de absorción de los agregados, se usa para
obtener el cambio de masa de un agregado a causa del agua absorbida por los
poros permeables en relación con la masa en condición seca.

Finos
SH SSS DRA % Absorción.
Gravedad
2.69 2.74 2.81
especifica
1.5
Densidad
2688.01 2738.39 2801.42
(kN/m3)

Gruesos
SH SSS DRA % Absorción.
Gravedad
2.69 2.74 2.84 1.87
especifica

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Densidad
2687.15 2737.45 2829.74
(kN/m3)

2.4 Geometría del agregado grueso

2.4.1 Índice de aplanamiento y alargamiento de los agregados gruesos

Durante el proceso de compactación de las mezclas, los agregados son
susceptibles a la rotura y desintegración, modificando la granulometría de los
materiales y afectando sustancialmente el comportamiento mecánico de la mezcla.
La normal INV E-230, establece el procedimiento para determinar el índice de
aplanamiento y alargamiento de los agregados gruesos, particular que suelen
generar problemas durante la vida útil del pavimento.

Índice de aplanamiento
Tamiz 3/8" 1/2" 1/4"
Material aplanado 52,6 68,6 168,7
Material no aplanado 348,6 218,2 459,7
Índice de aplanamiento 13 24 27

Índice de aplanamiento global 22

Índice de alargamiento
Tamiz 3/8" 1/2" 1/4"
Material alargado 120,2 39,1 110
Material no alargado 280,7 247,7 517,6
Índice de alargamiento 30 14 18

Índice de alargamiento global 20

Según las especificaciones de construcción de mezclas densas en caliente

[Articulo 450] el porcentaje máximo de caras alargadas y aplanadas es de un 10%,
por lo que los agregados en estudio no cumplen este límite y podrían significar un
riesgo de falla de la mezcla diseñada al verse modificada la granulometría
especificada que ayudara a la resistencia del tráfico de diseño

2.4.2 Caras fracturadas en el agregado grueso.

La norma INV E-227 define una cara fracturada como una “superficie angulosa,
áspera o quebrada de una partícula de agregado, formada por trituración, por
otros medios artificiales o por la naturaleza”.

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La principal función de los agregados con caras fracturadas dentro de una mezcla
asfáltica, es tener un alto índice de fricción entre los agregados que están
conectados y mayor adherencia con el material bituminoso, con el fin de tener la
máxima resistencia al corte posible.

Porcentaje de partículas de caras fracturadas

Tamiz 3/8" 1/2" No. 4
Material fracturado en
85,8 61,4 15,1
1 cara
Material fracturado en
263,7 219,8 114
2 o más caras
Material no fracturado 51,7 5,6 58,8
Porcentaje de
partículas de caras 62 92 20
fracturadas en 1 cara
Porcentaje de
partículas de caras
84 98 66
fracturadas en 2 o más
caras

Las especificaciones de construcción en la tabla 450 – 3, establece un porcentaje

mínimo de caras fracturadas en 1 cara de 75% en la capa de rodadura para un
nivel de transito NT1 y NT2 y 60% mínimo de 2 o más caras fracturadas. Para un
nivel de transito NT3, el porcentaje mínimo de 1 cara fracturada en la capa de
rodadura es del 85% y 70% para 2 o más caras fracturadas.
El material en estudio, tiene un porcentaje insuficiente de 1 cara fracturada para
cualquier nivel de transito de diseño, especialmente en los agregados retenidos
sobre el tamiz No.4, lo que podría producir una falla en la mezcla por la incorrecta
adherencia entre los agregados.

3 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA SEGÚN EL MÉTODO

MARSHALL

El método de diseño Marshall, usa briquetas de ensayo con una altura de 64mm y
120mm de diámetro. A continuación se exponen los resultados a los criterios para
la obtención del porcentaje optimo de contenido de asfalto, descritos en las
especificaciones de construcción, Articulo 450, Tabla 450-10

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Para la elaboración de las briquetas de ensayo, se siguió el procedimiento descrito

en la norma INV E-748 con las cuales se determino posteriormente la estabilidad y
el flujo y el análisis de densidad y vacíos en la mezcla. Los especímenes fueron
compactados con el martillo Marshall, con 75 golpes (Transito pesado) en cada
una de las caras del mismo.

El ensayo de estabilidad y flujo de las briquetas se realizo con el método

tradicional (A) en el que se utiliza un marco de carga con un anillo de carga y un
dial para medir la deformación de la probeta.

3.1 Estabilidad y Flujo

En total se fabricaron 11 briquetas para cada porcentaje de asfalto ( 4.5% a 6%

con incrementos de 0.5%) y se eligieron los resultados con un análisis estadístico
de franjas de confiabilidad.

DATOS PROMEDIO
% de
Asfalto Estabilidad
Flujo (mm) Densidad (kg/m3)
kN
4.5 14.18 3.51 2293.52
5.0 13.81 3.95 2312.20
5.5 13.57 3.73 2339.07
6.0 13.43 3.82 2067.82

Los criterios mínimos de estabilidad los cumplen todas las mezclas realizadas,
pero rango aceptable para el flujo es entre 2.0 y 3.5mm, por lo que las briquetas
tienen una deformación mayor a la admisible. Para un nivel de trafico pesado, la
relación entre la estabilidad y el flujo, debe variar entre 3.0 y 6.0 (kN/mm) y se
cumple para los especímenes ensayados a pesar de los niveles de flujo.
% de Estabilidad /Flujo
Asfalto (kN/mm)
4.5 4.04
5.0 3.49
5.5 3.64
6.0 3.52

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14.30 Estabilidad
14.20
14.10
EStabilidad kN

14.00
13.90
13.80
13.70
13.60
13.50
13.40
13.30
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
% de asfalto

FLUJO
4.00
3.90
Flujo (MM)

3.80
3.70
3.60
3.50
3.40
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
% de asfalto

DENSIDAD
2400.00
densidad (kg/m3)

2300.00

2200.00

2100.00

2000.00
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
% de asfalto

Los resultados anteriores no nos proporcionan una información clara con la que se
pueda determinar el porcentaje optimo de asfalto en la mezcla. A continuación, se
presenta el calculo de los parámetros volumétricos de las mezclas.
3.2 Parámetros volumétricos.
Siguiendo el procedimiento de la norma INV E-733 se obtienen los valores de
gravedad especifica Bulk y densidad de la mezcla compactada y junto con los
resultados obtenidos del ensayo descrito en la norma INV E -736, se halla el
porcentaje de vacíos con aire.

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Gravedad
Contenido Densidad % Agua
especifica
Asfalto (%) (kg/m3) Absorbida
Bulk
4.5 2,329 23,223,904 0,207
5 2,342 23,349,109 0,057
5.5 2,332 23,246,037 0,167
6 2,343 23,355,838 0,243

La gravedad especifica máxima de la muestra, es determinada al seguir el

procedimiento de la norma INV E-735. De acuerdo con esta norma, la gravedad
especifica máxima que se determina en este ensayo, esta definida como la
relación de una masa dada de material a 25ºc y la masa de un volumen igual de
agua a la misma temperatura.
Peso del Gravedad
Peso de la Peso del
% de recipiente + vidrio especifica
Muestra recipiente
Asfalto + agua + muestra máxima de la
Seca (gr) tarado (gr)
(gr) muestra

4.5 2419.5 8202.2 9684.2 2.581

5 2458.4 8202.2 9698.6 2.555
5.5 2491.1 8202.3 9708.6 2.530
6 2538.7 8202.4 9727.8 2.505

3.2.1 Contenido de Vacíos (VA)

Este valor representa el porcentaje en volumen de los espacios vacíos, respecto a
la mezcla total ensayada. Los espacios vacíos son necesarios en una mezcla para
la expansión del asfalto debido a la compactación y variación de la temperatura.

Gravedad Bulk
VA = [1 − ] ∗ 100
Gravedad max

Gravedad
Gravedad Contenidos
% de especifica
especifica de vacíos
Asfalto máxima de la
Bulk VA
muestra

4.5 2.581 2.329 9.760

5 2.555 2.342 8.350

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5.5 2.530 2.332 7.818

6 2.505 2.343 6.481

VA
10.00
Contenido de vacios (%)

9.00

8.00

7.00

6.00
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
% de asfalto

La grafica presenta una correcta variación casi lineal en la que el porcentaje de

vacíos disminuye en la medida en la que aumenta el porcentaje de asfalto que
contiene la mezcla.
3.2.2 Vacíos en el Agregado Mineral (VAM)
Son los espacios vacíos que se encuentran entre las partículas de los agregados
que ocupan un volumen de la mezcla compactada.

Gravedad Bulk
VAM = [100 − ∗ (%𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜)]
Gravedad Agregado

Contenidos de vacío en
% de Asfalto la estructura mineral
VAM

4.5 13.821
5 12.933
5.5 12.888
6 12.092

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VAM
14.00
13.60
% VAM

13.20
12.80
12.40
12.00
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
% ASFALTO

3.2.3 Vacíos Llenos con Asfalto (VAF)

Porcentaje del VAM que se encuentra ocupado por el asfalto.

VAM − VA
VFA = 100 ∗ [ ]
VAM

Vacios
% de
llenos con
Asfalto
Asfalto

4.5 29.382
5 35.433
5.5 39.340
6 46.402

VFA
47.00
42.00
% VAF

37.00
32.00
27.00
4.4 4.9 5.4 5.9 6.4
% ASFALTO

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De acuerdo a la tabla 450 – 4 de la norma colombiana, el contenido de vacíos de

la mezcla es de 4% a 6% para un nivel de trafico pesado, el contenido de vacíos
en el agregado mineral debe ser menor al 16% para cualquier tipo de trafico y el
porcentaje de vacíos llenos de asfalto debe ser entre el 65 y el 75%.

Los especímenes ensayados no presentan la correcta distribución volumétrica de

agregados, vacíos y asfaltos, por lo que la rodadura de la vía no tendría un
adecuado comportamiento ante las cargas dinámicas de trafico impuestas y la
expansión y contracción del asfalto, lo que puede acortar la vida útil del pavimento
y presentar fallas tempranas por fatiga de la estructura.

Las probetas con un contenido de alfato de 4.5% y 5%, son descartadas como los
contenidos optimos de asfalto, ya que tienen un porcentaje de vacios de la mezcla
mayor al 8%, lo que puede causar una oxidación, desintegración y desnudamiento
de la estructura.

4 PORCENTAJE OPTIMO DE ASFALTO.

Primero se debe analizar las propiedades de vacíos del agregado mineral (VAM) y
vacíos llenos con asfalto (VFA) para definir el porcentaje óptimo de asfalto según
el criterio tradicional y actual.

Para la gráfica de vacíos en el agregado mineral (Grafica X), el comportamiento

óptimo de la curva debe ser cóncava hacia arriba, por lo tanto para el análisis se
tendrá en cuenta solo en el tramo de la curva donde se presente esta tendencia y
se puede observar que el porcentaje óptimo de asfalto es del 5%.
En el caso de los vacíos llenos con asfalto, la curva también debería ser cóncava
arriba, como se puede observar en la gráfica X, la tendencia de la curva es una
línea recta, por lo que se tomó el valor del punto más bajo de la curva como el
porcentaje óptimo de asfalto y es igual a 4,5%.
4.1 Criterio tradicional

% 𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 (4% 𝑉𝑎, 𝑀𝑎𝑥. 𝐸𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝑀𝑎𝑥. 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑)

Max. Estabilidad = 4,5 %

Max. Densidad = 5,4 %

Como se puede observar en la gráfica de contenido de vacíos (Grafica x), no se

puede leer el valor del porcentaje de asfalto correspondiente al 4% de vacíos, por
lo que se decide encontrar el porcentaje óptimo de asfalto tradicional con el
promedio entre el valor máximo de estabilidad y densidad.
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4,5 + 5,4
% 𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 = = 4,95 %
2

4.2 Criterio Actual

% 𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 = % 𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 4% 𝑑𝑒 𝑉𝑎

Como se explicó anteriormente no tenemos un % de asfalto para un 4% de

Vacíos.

Se decide elegir el tradicional ya que tiene en cuenta características

indispensables de la mezcla asfáltica, por tanto, el porcentaje de asfalto óptimo
para nuestra mezcla será de 4,95 %.

5 CONCLUSIONES
Los resultados obtenidos en cada uno de los ensayos realizados a los
especimenes de asfalto como lo fueron la dureza, relacion estabilidad flujo, vacios
en los agregados entre otros nos dan una amplia informacion sobre este lo cual
nos lleva a concluir que la mezcla esta en condiciones de recibir un transito medio
(NT2) y que presentara un major comportamiento como capa intermedia de esta
forma podremos garantizar la funcionalidad y serviviabilidad de la estructura.

Por otra parte en esta mezcla de asfalto se utilizo cal en reemplazo del material
que pasa el tamiz 200, el asfalto tienden a perder cietos components por causa del
medio ambiente lo que hace que aumente su viscosidad hacienda que este se
vuelva solido y fragil. La cal Evita que la viscosidad aumente permitiendole una
vida util mayor y que se presentren falla tipo piel de lagarto.

Es de relevancia indicar que se debe utilizer no mas del 1.5% de cal con respect al
peso delagregado seco para obtener buenos resultados ya que si se presenta un
exceso se tiene efectos contraproducentes como el de obtener una carpeta muy
impermeable o con superficies lisas.

Es importante tener en cuenta que todos los datos obtenidos presentan una gran
variabilidad ya que pudieron no haberse tomado de la manera correcta y a la hora
de ser procesados generaron mayor incertidumbre lo que nos lleva a tener mayor
error en el diseño de la mezcla asfaltica.

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6 BIBLIOGRAFIA.

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