INTRODUCCION

Esta investigación tiene como propósito plasmar el mejoramiento de todo el

sistema que conforma al puerto del callao dando a conocer las deficiencias que
posee y sustentando las mejoras que se deben de dar en el puerto del callao con
el fin de que sea más competitivo, eficiente y con un valor agregado en todos
sus servicios portuarios continuación los principales puntos que se debe de tener
en cuenta.

• Es necesario mejorar su capacidad logística por medio de inversión en

infraestructura física y servicios automatizados para evitar los sobre costos que
le quitan competitividad

• También es necesario efectuar trabajos de dragado para aumentar la

profundidad del puerto para permitir la entrada de barcos de mayor calado.
Principales rutas que salen del Puerto del Callao
Situación Actual Ineficiencia Operativa por Diversos Factores

La inadecuada infraestructura portuaria, que se refleja principalmente en la

escasa disponibilidad de posiciones efectivas de atraque y en la inexistencia de
grúas pórtico para la carga y descarga de contenedores, genera significativas
demoras operativas, tanto a las naves como a la carga.
 CAPITULO I

UBICACIÓN

Por su ubicación geográfica en relación al país, el puerto del Callao posee una
vasta zona de influencia que comprende los departamentos de Lima, Cerro de
Pasco, Huánuco, Ayacucho, Junín y Huancavelica. Asimismo, el puerto está
ubicado en la zona central del litoral peruano, dentro de la Cuenca del Pacífico,
al que acceden las rutas interoceánicas, cruzando el Canal de Panamá y el
Estrecho de Magallanes.
Puerto del callao

El Callao es el puerto más importante del Perú y uno de los más importantes de
Sudamérica. Desde épocas coloniales, este puerto fue el centro del comercio
que se realizaba desde y hacia la Costa Oeste de Sudamérica.

Actualmente, siendo el Perú el país de América Latina que viene creciendo a las
tasas más altas de una manera sostenida por más de 6 años y con Tratados de
Libre Comercio a punto de implementarse con las principales economías
del mundo, el puerto del Callao adquiere una mayor trascendencia para el
comercio internacional en la región.

Puerto natural de Lima, la capital del Perú, la cual está ubicada a 15 km. de
distancia, concentra una población de más de 10 millones de habitantes y
constituye el centro del movimiento económico e industrial del país.

Por su ubicación en el centro de la costa occidental sudamericana, el Callao es

la puerta de acceso principal a Sudamérica para los países integrantes del
APEC.
Ampliación puerto del callao

Dubai Ports World inició en el puerto peruano de El Callao la construcción de un terminal

portuario proyectado como uno de los mayores del Pacífico Sur en las Américas con una
inversión de 700 millones de dólares, informó este miércoles el grupo árabe.

La construcción del denominado Muelle Sur habrá finalizado en el año 2010 y permitirá
movilizar hasta 1,2 millones de contenedores anuales, según declaraciones el sultán Ahmed
Bin Sulayem, presidente de Dubai Ports, cuarto operador a nivel global.

La empresa se propone impulsar el desarrollo portuario mediante el negocio de almacenes y

distribución de contenedores en Callao, primer puerto de Perú y uno de los principales de
Sudamérica, como etapa inicial de su incursión financiera en el país andino, señaló el sultán
citado por el diario limeño Correo.

Bin Sulayem destacó además su interés en ingresar en el negocio de hotelería y turismo en

Perú.

La Autoridad Portuaria Nacional de Perú se privatizó en 2006 mediante el sistema de

concesión. El Callao concentra el 70% del movimiento de carga del país.

Dubai Ports World, cuya matriz pertenece a los Emiratos Arabes Unidos, se asoció a la
peruana Uniport para obtener la concesión, que se extenderá por 30 años.

En América Latina el consorcio opera en Venezuela, Argentina y República Dominicana.

Controla el 15% del mercado mundial a través de sus operaciones en más de 50 países.

La prensa peruana recordó que en 2006 Dubai Ports World se vio obligada a retirarse de
Estados Unidos, luego de que el Capitolio expresara dudas sobre la seguridad debido a
potenciales riesgos de que una empresa árabe los controle.

El Callao está ubicado en el puesto 100 a nivel mundial en cuanto a movimiento de carga con
un flujo anual de 600.000 contenedores y es el primer puerto de América del Sur en ese
concepto, según datos oficiales peruanos.

La importancia geopolítica y comercial del Callao es que se trata de la puerta de entrada hacia
Sudamérica. A su vez, sirve de salida del enorme mercado brasileño hacia Asia.

les recomiendo ver el video para que vean la magnitud del proyecto....realmente increible..
Que brinda el terminal portuario

Los servicios que se brinda al usuario son los siguientes:

 Servicio a las naves: Remolcaje, Practicaje y Alquiler de Amarraderos

 Servicio a la carga en contenedores, a granel, embalada, embazada o en
piezas sueltas
 Servicio de almacenamiento con facilidades y 10 días de plazo libre de pago.
 Servicio y facilidades especiales Permite el ingreso de equipos privados del
usuario para las operaciones de carga y servicio a las naves
 FUNCIONES DEL TERMINAL DE CONTENEDORES DEL
PUERTO DEL CALLAO

Las funciones básicas del terminal de contenedores del callao cumple un papel
importante, de modo principal de conexión de transporte intermodal, son las siguientes:

 Recepción de contenedores para su embarque (exportación).

 Entrega de contenedores alas receptores locales (importación).

 Carga o descarga de los buques

 Almacenamiento transitorio de los contenedores.

Aparte de estas funciones básicas la mayoría de las modernas terminales de hoy en día
también suelen admitir carga general diversa con la finalidad de consolidarla en un
contenedor o embarcarla de este modo en los buques .De la misma manera pueden
consolidar o vaciar contenedores que han llegado en los buques y distribuir las distintas
mercancías entre diferentes receptores locales.
 CAPITULO II

PROBLEMÁTICA Y SOLUCION

Para que el Callao pueda ser un Puerto Pivote Sub Regional debe poseer una
excelente infraestructura física y marco jurídico apropiado para tráfico multimodal, para
esto debe de constar de:

PROBLEMATICA :FALTA DE SEGURIDAD .

SOLUCION:SEGURIDAD PORTUARIA

El Terminal Portuario cuenta con certificación del Código Internacional para la

Protección de los Buques e Instalaciones Portuarios(Código PBIP), porque
cumple con los estándares internacionales de seguridad con planes y
procedimientos de prevención y protección, seguridad perimetral, seguridad
física interna terrestre y marítima.

Considerando que la seguridad portuaria es un elemento vital para mantener la

continuidad de las operaciones del comercio internacional y nacional, la Oficina
de Seguridad y Medio Ambiente desarrolla permanentemente acciones para
garantizar la seguridad en sus instalaciones y la preservación del medio
ambiente .

PLAN DE PROTECCION DE LA INSTALACION PORTUARIA

El plan de protección de la instalación portuaria se elabora en base a

evaluación de protección de la instalación portuaria ,aprobada por la autoridad
portuaria nacional ,para asegurar la aplicación de las medidas destinadas a
incrementar la protección de las instalaciones ante los riesgos específicos de
un sistema que afecte el sistema de protección .

¿QUE ES EL CODIGO PBIP?

Instrumento jurídico internacional que establece un marco normalizado para la

evaluación de riesgos permitiendo asi que los gobiernos puedan ajustar sus
medidada de protección en función del nivel de la amenaza y de la
vulnerabilidad de los buques o instalaciones portuarias.

Amenazas a la protección

-Huertos y robos

-Trafico ilícito de dorgas (TID)

-Emigrantes y polizones

-Pirateria y robo a mano armada contra los buques

-Sabotaje

-Terrorismo

OBJETIVOS DEL CODIGO PBIP

Establecer un sistema internacional que involucre a los gobiernos , las

agencias gubernamentales , las administraciones locales y las industrias
navieras y portuarias para detectar y evaluar amenazas contra la protección y
para tomar medidad preventivas contra incidentes potenciales en protección ,
que puedan afectar a los buques o alas instalaciones portuarias utilizadas en
el comercio internacional

¿QUE EXIGE EL CODIGO PBIP (ISPS) DE LAS INSTALACIONES

PORTUARIAS , DE LOS BUQUES Y DEL PERSONAL?

*Tengan personal dedidamente entrenado para llevar a cabo sus tareas de

protección

*Recopilen y evalúen información

*mantengan protocolo de comunicación

*Restringan el acceso ,prevengan la introducción de armas no autorizadas ,etc

*Proporcionen los medios para activar alarmas

*Garanticen la realización de capacitaciones y practicas

*Preparen una evaluación de la protección

ESTANDARES DE SEGURIDAD DEL PUERTO DEL CALLAO

SEGÚN EL CODIGO PBIP

-El ingreso ala zona operativa se realiza con casco ,chalecos ,reflectivos
,zapatos de seguridad , etc

-Para labores de concentrado de caraga de minerales ,deberá de usar el

equipo correspondiente como son mascarillas ,lentes y guantes

-El traslado dentro de la zona operativa se efectuara mediante el uso de las

movilidades

-Los peatones deben de usar los cruceros peatonales cuando deciendan o

aborden los buses

-exhibiran permanentemente y en lugar visible su tarjeta de identificación

persona , la cual será proporcianoada al momento de ingreso por personal de
seguridad

-No esta permitido el ingreso de armas de fuego ni armas blanca

-N o esta permitido el ingreso de alimentos

-El ingreso de cámaras de video solo se efectuaran son autorización

En caso de necesidades fisiológicas se deben de usar los servicios higenicos

-N o esta permitido el ingreso de dividi ,sandalias,buzos ,shores ,dentro de la

zona operativa

-Es obligatorio el uso de chaleco salvavidas cuando abordan embarcaciones

menores

-No esta permitido el ingreso ala zona operativa mediante el uso de bicicletas,
motos,etc

Todo vehiculo de carga que transporte contenedores deberán de realizarlo

haciendo uso de los dispositivos de enganche .
-Todo vehiculo de carga que transporte carga suelta deberá realizarlo haciendo
uso de fijación (sojillas de nylon ,fajas)

-Los conductores de vehículos deben de respetar la velocidad

-Ño esta permitido sentarse en las bitas,comamusas.bitones

TODA TERMINAL PORTUARIA DEBE DE CONTAR CON LO

SIGUIENTES PARA UNA BUENA SEGURIDAD INTERNA :

1. DIVISION ESTRUCTURAL

Como toda empresa de servicios, las terminales de contenedores, por estar ubicadas
dentro del recinto portuario, necesita disponer en su centro de operaciones, en el cual
se reciben, circulan y entregan los contenedores de un local para su gestión donde se
realizan de todos los trabajos administrativos relativos a las operaciones que se llevan
a cabo en la terminal a continuación, mostramos un diagrama representativo de esta
división estructural.

Igualmente, se dispone de talleres mecánicos muy bien equipados de maquinaria

especializada y utensilios, así como de personal técnico especializado .Todo ello con
el fin de poder atender con mucha celeridad cualquier avería del equipo.

De grúas y medios de manipulación terrestre la interrupción de las operaciones de carga

y descarga de un buque representan unos costos elevadísimos para las compañías
navieras. Este aspecto tendrá un análisis por memorizado mas adelante.

1.1. LA ZONA DE LOS MUELLES.

Hablando de terminales de contenedores, la palabra muelle tiene un carácter limitado
en cuanto al a extensión de superficie que abarca, ya que se reduce a una franca larga,
relativamente ex trecha que se extiende a lo largo de la línea de atraque de los barcos.
La zona de los muelles consta de dos partes: la parte del mar y de tierra.

La parte del mar está constituida por la riba en la cual acomoda el buque cuando
considerable en los terminales de contenedores .Con respecto ala anchura de los
muelles esta varía en función de los terminales .pero en las líneas generales podemos
hablar metros, debiendo ser superficie para que los equipos de manipulación puedan
dejar el contenedor en el suelo ,y así vez la grúa portacontenedores lo recoja y lo cargue
en el buque .De lo dicho

Hasta ahora se puede desprender que la parte de la tierra de esta zona mixta, el muelle,
constituye la base firme donde se asientan las grandes grúas portacontenedores, así
como las norays en las cuales se aseguran las amarras de los buques.

En la zona que estamos describiendo tiene lugar una de las funciones de la cadena
operativa del terminal, la primera o la ultima según se trate de la operación de carga o
descarga de buque.

1.2. LA SUPERFICIE DE APILAMIENTO.

La superficie de apilamiento de contenedores está constituida por áreas de dimensiones

predeterminadas, situadas en las explanadas de recinto del terminal y destinadas al
almacenamiento temporal y transitorio de dichas unidades de carga. No están cerradas
por paredes ni techo, por cuanto se puede acceder fácilmente a las mismas, tanto por
los laterales, como por encima.

Los contenedores se clasifican y apilan en la superficie descrita de una manera

cuidadosamente ordenada y que han sido previamente señaladas.
4.3. ZONA DE ENTRADA Y SALIDA DE CONTENDORES.

Esta es la primera zona que nos encontramos en el terminal de contenedores .Aquí es

donde se realiza la gestión de las operaciones denominadas “recepción y entrega”. la
recepción normalmente consiste en la entrada en el terminal de los contenedores
destinados a la exportación, que llegan por vías terrestres, bien sea por camión o por
ferrocarril y la entrega es la salida de los contenedores de importación que a llegado por
la vía marítima .Existen dos sistemas para la gestión de la recepción y entrega ,en el
primer sistema es el que permite a los transportistas terrestres acercaste en camión
hasta la calle donde esta situada el contenedor que va dejar o acoger . El segundo es
de los terminales que tienen asignado un explanada específica para realizar estas
operaciones. En este sistema el transportista terrestre se limita a entrar y a dirigirse por
una vía adecuadamente señalizada a esa explanada de recepción y entrega, y por lo
tanto en este tipo de terminales no circulan vehículos que sean ajenos a la misma.

Estas operaciones se realizan mediante la utilización de equipos de manipulación que

descargan los contenedores de los camiones que los traen o cargan a los que han
venido a llevárselos. Este lugar constituye el primer punto de solicitud de la cadena
operativa, en lo que respecta a al terminal de contenedores, cuando se trata de la
operación de recepción .Serra obviamente, el ultimo cuando se trate de la operación de
entrega.

EL equipo de manipulación constituirá el eslabón de unión de la cadena operativa con

el contendor que llega a la terminal, el cual pasa a desempeñar el doble papel de
embalaje y medio mecánico, papel, este ultimo durara durante toda la cadena operativa
dentro de la terminal.
4.4. ZONA DE CONTENDORES VACIOS.

En una terminal de contendores se puede acumular conteiner sin mercancías en su

interior .Por tal motivo, de acuerdo con datos previamente

Calculados, se pueden establecer en el interior del recinto de terminal, superficies de

apilamiento con destino al almacenaje de estas unidades; y así de esta forma establecer
dos zonas de apilamiento y almacenaje, una para los contendores llenos y otra para los
contenedores vacíos.

Los contendores vacíos pueden estibarse mediante el sistema de bloques compactos,

y se obtiene el 100% de aprovechamiento de la superficie en la terminal. Pero hay que
tener en cuenta otros condicionantes que pueden obligar al establecimiento de una
división en varias zonas, e incluso al empleo de otros sistemas de clasificación y
almacenaje, homogéneo, o mezclado con unidades llenas. La acumulación de unidades
vacías puede ser producida por las siguientes causas:

 Por vaciado de unidades, en los almacenes procedentes de la descarga de los

buques.
 Por la entrada de unidades vacías que hayan de ser llenadas en estos
almacenes.
  Por la entrada de unidades vacías que saldrán del recinto sin ser llenadas, en
los sentidos: mar-tierra, tierra-mar.

5. ALMACEN DE CONSOLIDACION-DESCONSOLIDACION.

Una de las posibilidades operativas, de una terminal de contendores es la de poder

consolidar y des consolidar contenedores de mercancías que se presentan en régimen
de carga general variada. A tal fin, se dispone de almacenes cerrados y cubiertos que
en el argot portuario se denomina tinglados.

El llenado y vaciado de estos contenedores se realiza en los muelles adosados a estos

tinglados. Las unidades listas para el embarque son recogidas por los equipos de
manipulación y transportadas a las superficies de apilamiento y almacenaje intermedio
correspondiente .Las mercarías procedentes del vaciado de contendores, se entregan
a su receptor que, una vez cumplido los requisitos aduaneros, las saca al exterior para
su entrega al destino final.
.

ZONA DE CARGAS ESPECIALES.

Debido a la disposición de equipos de manipulación de alta potencia y de personal

especializado, las terminales de contendores, tienen la oportunidad, ocasionalmente, de
aceptar contendores especiales (fuera de las normas ISO) y mercancías singulares que,
por tener unas características determinadas, no son susceptibles de ser
contenedorizadas , tales como embarcaciones de recreo, grandes vehículos .Cajas muy
voluminosas, piezas con un gran peso, etc.

También una carga especial es la manipulación de los contendores frigoríficos. No por

sus dimensiones , ya que habitualmente siguen las normas ISO ,sino porque precisan
de una instalación muy especializada, adecuada y situada en una zona especialmente
reservada para su almacenamiento ,incluyendo instalaciones de fuerza motriz para el
mantenimiento de la cadena de frió.

7. VIAS DE CIRCULACION.

Para poder circular entre las distintas calles y zonas que comprenden el recinto de la
terminal , es preciso dejar suficiente espacio para que los equipos de manipulación
puedan operar .En consecuencia, así como la de los vehículos extremos que por ellas
transiten .De acuerdo con lo expresado, necesitaremos, como mínimo ,una anchura de
13 metros por vía de servicio.
Reubicación del puerto

Esta alternativa sería recoger el proyecto de los consultores Cristiani & Nielsen
aprovechando las ventajas de profundidad y áreas de expansión que ofrece la Isla San
Lorenzo, la cual quedaría unida a la costa a través de un puente.

Si bien esa alternativa ofrece indudables ventajas para desarrollar un puerto de III°
generación, tiene en las facilidades de acceso el principal escollo, debido a que éste
sería exclusivamente por el puente de unión a la Isla. Ciertamente que tal
entrampamiento se solucionaría con un interfase puerto – ferrocarril, lo que incrementa
el monto de inversión.

La Isla San Lorenzo es una buena alternativa para el desarrollo de una plataforma
logística integrada que aglomere centros logísticos, puerto, aeropuerto y terminales de
transporte orientada al transbordo de cargas y pasajeros, proyecto que requiere de
estudios técnicos sobre vientos y mareas, así como una inversión en estabilizar el
terrazo sobre el cual se asentaría el aeropuerto.

Una plataforma de servicios de ese tipo (infraestructura, logística y modos de

transporte), no está orientada a un mercado cerrado si no al mercado ampliado, por lo
que exige una concepción distinta en la visión de negocios portuarios y una
actualización de los recursos humanos en función de incorporar tecnología de última
generación que permita trabajar sobre integración de servicios.

Interconexión con sistemas portuarios complementarios.-

La ingeniería naval ha desarrollado el sistema de plataformas marinas lo que permite

la instalación de terminales en bahía (off shore ports), con dimensiones adecuadas
para el atraque de naves pospanamax, equipadas con sistemas operativos de última
generación.

A partir de la utilización de este tipo de plataformas, se crea la posibilidad de utilizar

éstas para el atraque directo de naves, en la medida que se cuente con una bahía
profunda y abrigada como la que ofrece la bahía del Callao a la altura de Oquendo,
que a 1,200 metros de la costa tiene 50’ de profundidad (15 metros). La sicigia máxima
es de 1.15 metros, presentando aguas calmas debido al patrón de control de ondas
que provee la Isla San Lorenzo.

Un terminal en bahía del tipo de plataforma marítima se incorpora a la costa mediante

barcazas porta contenedores y sistemas de ductos para granos, lo que abre la
posibilidad de interconectar el puerto con sistemas complementarios de atraque.
La posibilidad de utilizar terminales en bahía también forma parte de una visión
distinta, en la que se le agrega a la infraestructura disponible sistemas tecnológicos
modernos en función de ampliar la oferta de servicios, razón por la cual también
requiere de una transformación en la gestión del negocio portuario.

La mayor debilidad de este proyecto es la ausencia local de experiencia en innovación

tecnológica generando ésta una resistencia al cambio, lo cual está enraizada en los
funcionarios públicos, limitando las posibilidades de acelerar los procesos de
modernización.

La mayor ventaja reside en los costos (aproximadamente USD 35 millones sin

equipamiento) y plazos de construcción de una unidad de este tipo, así como en la
posibilidad de complementariedad con la infraestructura existente.

Promoción de sistemas portuarios alternativos.-

Esta opción se puede presentar a través de tres alternativas, las cuales, no son
contrapuestas entre sí, sino que pueden formar parte de un proceso de
complementación entre sí :

a. Habilitar para servicio público terminales portuarios existentes,

como es el caso de Conchán;
b. Promocionar inversiones en nuevos terminales portuarios, por
ejemplo el proyecto portuario en La Chira;
c. Fomentar mecanismos de cooperación para mejorar la
infraestructura privada existente.

El promover sistemas portuarios alternativos, tiene la ventaja de trasladar al

inversionista privado el riesgo de la inversión, al tiempo que se logra un impacto
positivo en costos logísticos, lo cual es un factor esencial de competitividad, sobre todo
cuando se trata de movilizar bienes de bajo valor (YIP 1996).

Esta estrategia requiere una actitud promotora y proactiva del Estado, orientada por la
ampliación de la oferta de servicios, lo que no se puede lograr sin una coordinación y
planeamiento para convencer a los principales actores de la industria naviera mundial
a involucrarse en el desarrollo de centros regionales de apoyo logístico al transporte
internacional de carga.
Para ello, es imprescindible contar con un sistema normativo definido sobre inversión
privada en infraestructura de servicio público, además de haber establecido los roles
de cada uno de los actores involucrados para evitar innecesarios conflictos operativos.

Adicionalmente, supone mecanismos permanentes de coordinación y cooperación

entre el sector privado y las instituciones del Estado, en la medida que este modelo
involucra desarrollos complementarios en regulación, inversión en rutas y modos de
acceso, facilitación a la importación de equipos de alta productividad, entre otros.

Es probable que se puedan agregar algunas otras opciones que en la estrechez del
presente trabajo han sido obviadas, lo que no significa considerar que no son posibles
ni eficientes, simplemente bajo una metodología de diseño activo, variable y flexible se
pueden incorporar como propuestas alternativas y/o complementarias, según sea el
caso.

Como es fácilmente identificable, la opción de modernizar la estructura portuaria actual

está sesgada a promover el servicio de porta contenedores de tercera generación.

CONCLUCIONES

El puerto Callao,principal puerto del peru y fundamental , terminal que opera con
serias deficiencias de infraestructura, maquinaria y equipos,que debemos de
cambiar con el tiempo . A ello se suma un sector altamente competitivo, con
ausencia de un marco regulatorio y retrasos de las concesiones iniciado por el
gobierno central. La acción inmediata incluye la participación del sector privado
en la prestación de servicios bajo la figura de concesiones, pues éste será el
proveedor del capital necesario para las inversiones en tecnología y
superestructura de las que carece el Callao y que colocarán al puerto en las
condiciones mínimas de competitividad que exige la industria marítima
globalizada y de las que ya dispone su principal competidor: Chile.
si el puerto del Callao no incorpora en su gestión manejo gerencial,
infraestructura y superestructura adecuadas, mejor nivel tecnológico, mayor
control de la seguridad, optimización del tiempo y la calidad de los servicios, y
tarifas competitivas, en busca de mejorar la competitividad y eficiencia del puerto.