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ESTUDIO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

DEFINITIVO DE
UNA CARRETERA

UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
CAJAMARCA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL
DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA: CAMINOS II

DOCENTE: EVER RODRIGUEZ GUEVARA

ALUMNO: YRIGOIN APAESTEGUI, Carlos Omar

CAMINOS II YRIGOIN APAESTEGUI, Carlos Omar

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INTRODUCCIÓN

Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad

por comunicarse de un lugar a otro, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para
la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta
nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a
grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

Es por esto, que el presente informe, tratará de desarrollar el tema sobre uno de
estos métodos, el cual se refiere al trazo y construcción de una carretera, éste informe
describirá el “Estudio Definitivo” de una carretera después de haber efectuado los
Estudios Preliminares, así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder
cumplir con todos los requisitos de las “Normas Peruanas Para El Diseño De Carreteras”
- (N.P.D.C.)

En esta etapa del estudio definitivo, se define la ubicación del eje de la carretera
que viene a ser una secuencia de alineamientos o tramos rectos y curvos de acuerdo a lo
establecido por las N.P.D.C., al igual que en el estudio preliminar se obtienen los perfiles
longitudinales cada 20 m. por KM.; adicional a esto también se tiene que hacer las
secciones transversales a cada 20 m. en tramo recto y para tramos en curva cada 20 m,
10 m. y 5 m.; si es que el radio de la curva es mayor de 100 m., esta entre 50 m. y 100
m., o es menor de 50 m. respectivamente, además se presentará planos de secciones
típicas de la vía. Del estudio definitivo se obtienen los metrados especiales del
movimiento de tierras a fin de obtener el presupuesto si es que se lo requiere.

I. OBJETIVOS

 Diseñar cada uno de los elementos geométricos que se presentan en una

carretera: curvas horizontales, estacado del eje, curvas verticales, bombeo,
bermas, obras de arte, etc. Para luego poder contrastándolos en los respectivos
planos de planta, perfil, secciones transversales y secciones transversales típicas.
 Poder dar solución a los diferentes problemas que se puedan presentar en el
diseño de los diferentes elementos geométricos antes mencionados si es que se
presentaran ciertos inconvenientes.
 Como punto final el presente nos servirá con el fin de tener conocimientos previos
para luego poder contrastar el trazo de una carretera en el campo.

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II. CARACTERÍSTICAS GENERALES

3.1. Ubicación

Geográficamente, el área del Proyecto se ubica en la Microcuenca del río Cascasén,

cuenca del Río Cajamarquino. Las coordenadas UTM del punto de partida y de
llegada son:

 Punto De Partida (KM. 04 + 00)

o Este : 625,534.140
o Norte : 9´245, 411.21
o Elevación : 3530.00 m.s.n.m.

 Punto De Llegada (KM. 05 + 00)

o Este : 625,542.640
o Norte : 9´245,929.640
o Elevación : 3583.00 m.s.n.m.

Políticamente, el área del estudio se ubica en:

 Departamento : Cajamarca.
 Provincia : San Marcos.
 Distrito : Pedro Gálvez.

3.2. Clima

La zona del proyecto pertenece al piso altitudinal Yunga o Yunca.- En runa simi
equivale a valle cálido; en aymara a mujer estéril. Ambas connotaciones están
referidas a una región cálida y de aspecto rocoso, con escasa vegetación por falta de
riego. Se extiende entre los 500 y 2,500 m.s.n.m.

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El clima es variado, propio de la sierra norte, con precipitaciones pluviales anuales

promedio de 650 mm. que se presentan con mayor intensidad en los meses de
diciembre a marzo; tiene una temperatura mínima de 5°C y máxima de 25°C
3.3. Topografía

La región por donde se va a desarrollar la carretera presenta una topografía

accidentada, dominada por varias quebradas, pendientes fuertes y laderas. La
cobertura vegetal es escasa, desde algo de vegetación arbustiva y arbórea hasta
algunas especies herbáceas.

Dentro de los drenajes naturales destacan nítidamente el Río Cascasén y las

quebradas: Huayna Marca y Shitamalca.

3.4. Estudio Socio Económico

Debido a que son dos comunidades que necesitan de la presencia de una vía de
comunicación que les permita el intercambio cultural y comercial, para lo cual se han
seguido una serie de procedimientos para determinar si es factible la construcción de
dicha carretera. Para esto se ha determinado que se diseñará una carretera cuyo
tránsito se basará mayormente por la presencia de vehículos de transporte de
pasajeros, vehículos de carga (alimentos, animales, etc.) y el número dependerá de la
cantidad de comercio que se logre realizar en la zona.

Supondremos que la carretera será para el Distrito de Pedro Gálvez y será de

TERCERA CLASE.

La vida económica del Distrito de Pedro Gálvez está en función de la agricultura,

esto se debe a que tiene un clima favorable para el cultivo de diferentes productos
especialmente la vid, cultivo que ha influenciado a mejorar el nivel económico de los
agricultores. Para realizar un análisis socio-económico lo haremos basándonos en
una serie de datos y veremos en que sectores socio-económicos se ha elevado el
nivel del Distrito de Pedro Gálvez, hasta convertirlo en una ciudad en desarrollo de la
parte norte de Cajamarca.

 POBLACIÓN

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Es indudable que el adelanto de los pueblos va unido con el crecimiento y grado

de desarrollo de sus habitantes, puesto que el hombre es el principal un ente de
transformación social, política y económica. Es por ello que el estudio demográfico de
una circunscripción tiene una gran importancia porque no solamente permite conocer
el grado de crecimiento o disminución de la población, sino también las causas
condicionantes de esos fenómenos.

Permitiendo de esa manera a los organismos gubernamentales tomar las

medidas convenientes y oportunas para una mejor conservación del capital humano o
de la población.

 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA ECONÓMICA

En el Distrito de Pedro Gálvez el sector agrícola-ganadero es la base

fundamental de la actividad económica por ello el gran porcentaje de población rural,
la familia campesina es la célula productiva básica que cumple sus funciones para
asegurar su subsistencia.

III. TIPO DE CARRETERA – VEHICULO DE DISEÑO

 Clasificación según su Jurisdicción

La carretera en estudio comprende al Sistema Departamental, ya que

constituye la red vial circunscrita al departamento de Cajamarca, uniendo zonas de
influencia económica social dentro del departamento de Cajamarca.

 Clasificación según su servicio

Según el servicio que deben prestar, es decir, el transito que soportaran, las
carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas, según la
siguiente normalización:

CARRETERAS DE 2a CLASE: Para IMD comprendido entre 400 a 2000

veh./día. (N.P.D.C. Página 08)

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Para nuestro presente estudio consideraremos un vehículo de diseño de 18

Ton. para poder obtener nuestro IMD (Índice Medio Diario), al cual se agregará un
total de 600 vehículos por parte de los particulares y otros 200 por turismo; así :

IMD = producción total / capacidad del vehículo + 600 + 200

IMD = 12,063 / 18 +800 → IMD = 1470 veh./día.

 Vehículo de Diseño: Para el presente proyecto se considero como vehículo de

diseño al C3 cuyas dimensiones son:

o Ancho : 2.60 m.
o Largo : 12.20 m.
o Alto : 4.10 m.

IV. PARÁMETROS DE DISEÑO

De acuerdo con lo establecido por la N.P.D.C. luego de examinar los diferentes ítems
que tenemos para el diseño de una carretera de segunda clase, se presenta el
siguiente cuadro resumen:

Velocidad Directriz 30 Km./h.

Pendiente Máxima Normal 7%
Pendiente Máxima Excepcional 8%
Pendiente Media Máxima 3.8%
Pendiente Mínima 0.5%
Radio Máximo
Radio Mínimo Normal 30 m.
Radio Mínimo Excepcional 25 m.
Peralte Máximo Excepcional 10 %
Peralte Máximo Normal 6%
Peralte Mínimo 2%

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V. DISEÑO DEL EJE EN PLANTA

 Estacado del Eje

El estacado se lo realiza partiendo del punto inicial en este caso del Km 02 +

00, ubicando puntos a cada 20 m. a lo largo del eje de la vía. A estos puntos así
encontrados se les denomina estacas y al proceso “estacado”.

Para el trabajo este estacado lo realizamos cada 20 m. en tramos rectos y

para tramos en curva cada 20 m., 10 m. y 5 m.; si es que el radio de la curva es
mayor de 100 m., esta entre 50 m. y 100 m., o es menor de 50 m. respectivamente,
para mejor entendimiento se puede referir a la figura siguiente que muestra el
estacado del eje en una curva de vuelta de radio 25 metros y en donde el estacado
aparece cada 5 m., para luego complementar con el plano del eje en planta.
9'244,400 O23

02+800

PT25

O25

25 O24
PC24
PI-25 24 02+700

PT24
PC25

PI-24

 Cálculo de las Coordenadas de los PIs, PCs y PTs.

Para ello en función del punto de partida, procederemos a calcular las

coordenadas de los PIs para luego poder calcular las coordenadas respectivas de los
PCs y PTs.

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 De igual manera proseguimos con los siguientes PIs, PCs y PTs, así
sucesivamente, para ello elaboramos los cuadros siguientes:

 Para el caso de las Coordenadas De Los PIs, estas son:

ANGULO I PROYECCIONES COORDENADAS

PP-PI LONGITUD VALOR SENTIDO AZIMUT x y ESTE NORTE
625534,14 9245411,21
PP-PI01 52,79 119,76 45,83 -26,20 625579,97 9245385,01
112,33 I
PI01-
PI02 202,93 7,43 26,25 201,22 625606,22 9245586,23
106,77 D
PI02-
PI03 234,34 114,20 213,74 -96,07 625819,96 9245490,16
68,67 I
PI03-
PI04 88,81 45,54 63,38 62,21 625883,35 9245552,37
87,21 I
PI04-
PI05 38,21 -41,67 -25,41 28,54 625857,94 9245580,91
78,94 I
PI05-
PI06 82,63 -120,61 -71,11 -42,08 625786,83 9245538,83
59,39 D
PI06-
PI07 138,25 -61,22 -121,18 66,55 625665,65 9245605,38
52,64 D
PI07-
PI08 75,06 -8,59 -11,21 74,22 625654,44 9245679,60
62,70 I
PI08-PI9 83,28 -71,29 -78,88 26,71 625575,56 9245706,31
85,42 I
PI09-PF 83,26 -156,71 -32,92 -76,48 625542,64 9245629,83

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 Cálculo de los Elementos de Curva

Para el PI18

I
 Tangente : T18 = R18 tan� �
�18 2 �
� �
Luego tenemos al reemplazar:

�29�
30'38" �
T18 = 75tan� �
� 2 �

T18 = 19.75 m.

p R18I 18
 Longitud de Curva : LC -18 =
180
Luego tenemos al reemplazar:

p ( 75) ( 29�30'38")
LC -18 =
180�

LC-18 = 38.63 m.

� � I �
 Externa : sec�18 �
E18 = R18 � �- 1�
� � 2 � �
Luego tenemos al reemplazar:

���29 30'38" �
E18 = 75 �
sec� �- 1�
� � 2 � �

E18 = 2.56 m.

 Peralte

Si sabemos que: Rm�n. → rm�x .

R → r

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Al despejar la relación anterior en función de r , tenemos:

Rm�n. rm�x .
r=
R

Luego con una velocidad directriz de 30 km./h. le corresponde un radio

mínimo de 30 m. al que le corresponde un peralte máximo de 6%. Entonces al
reemplazar tenemos.

r=
( 30) ( 6)
75
r = 2.4%

 Sobreancho : Para calcular el sobreancho en la curva 18,

hacemos uso de la siguiente expresión.

V
Sa = n �
R - R 2 - L2 �+
� � 10 R

Donde:
n : 2 (Número de carriles diseño de la vía)
R : 75 m.
L : 7.60 m. (Distancia entre los ejes de los extremos)
V : 30 km./h.

Luego reemplazando tenemos:

30
Sa = 2 �
( 75) - ( 75) - ( 7.60) �+
2 2
�
� �
� 10 75

Sa = 1.12 m.

Luego ya que según las N.P.D.C. este valor varía de 0.30 m. en 0.30 m.
entonces aproximando hacia el límite inferior tenemos que el sobreancho para
esta curva será:
Sa = 0.90 m.

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 Longitud de transición: Según norma tenemos que:

Lt = Lp + Lb

Donde:
Lb : Longitud de transición por bombeo.
Ab
Lb =
0.010 �0.014
Lp : Longitud de transición por perlate
Ap
Lp =
0.010 �0.014

Luego al reemplazar con, A = 7.60 m., b = 2 %, p = 2.4 %, y 0.010 para

peraltes menores que 6%, tenemos:

Ab Ap
Lt = +
0.010 0.010
7.60 ( 0.02) 7.60 ( 0.024)
Lt = +
0.010 0.010
Lt = 33.44 m.

 Luego de igual manera procedemos para las demás curvas, así tenemos el
cuadro de resumen al final.

 Cálculo de las Progresivas de los PCs y PTs.

Para cumplir con dicho punto ya que el kilómetro 02 + 00, empieza en tramo
en curva procederemos primero a diseñar la curva horizontal correspondiente al final
del kilómetro 01 y el comienzo del kilómetro 02, para así poder tener datos suficientes
para poder calcular las progresivas.

Ahora ya que tenemos los datos de la tangente y la longitud de curva del

cuadro anterior podemos usarlos y encontrar las progresivas de los PCs y PTs
correspondientes, así tenemos por ejemplo para el caso del PI18, este se encuentra

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como ya se menciono antes en tramo en curva y para hallar esta progresiva bastará
restar al KM 02 la mitad de la longitud de curva, por ser este punto medio.

o Para el PI1

Tangente : T1 = 19.75 m.
Longitud de Curva : LC-1 = 38.63 m.

 Cálculo de la progresiva del PC18

PC1 = 2000 m. - 38.63 m./ 2 ≈ KM. 04 + 98 + 0.69 m.

 Cálculo de la progresiva del PT18

PT18= 2000 m . + 38.63 m. / 2

PT18= 2019.31 m. ≈ KM. 04 + 00 + 19.31 m.

o Para el PI2

Tangente : T2 = 48.62 m.
Longitud de Curva : LC-19 = 83.49 m.

 Cálculo de la progresiva del PC19

PC2 = 2102.65 m. - 48.62 m.

PC2 = 2154.03 m. ≈ KM. 04 + 14 + 11.03 m.
 Cálculo de la progresiva del PT19

PT = 2150.83 m + 83.49 m.
PT19= 2237.52 m. ≈ KM. 04 + 22 + 17.52 m

 De Igual manera procedemos para los siguientes PCs y PTs así tenemos a
el cuadro resumen al final.

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VI. DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL

 Cálculo de las cotas del Terreno

Las cotas del estacado no siempre van a coincidir con una curva de
nivel, para lo cual se hace el siguiente análisis:

 Algunas cotas del estacado se

pueden medir mediante el .0
0
70
21
método de las “cuerdas de
guitarra”, tal como se muestra
en la figura de al lado; por
ejemplo la cota del punto en
estudio sería 2174.30 m.s.n.m. 02+700

aproximadamente.
 Para las cotas del estacado que no se pueden precisar por el
método de las cuerdas de guitarra, como se presenta en el
siguiente gráfico, se procede de la siguiente manera:

c
a
.0 0 b
70
21

Las distancias (a,b,c) son medidas a cualquier escala.

Cota
Superior

Cota de la
Estaca 2

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Cota
Inferior b c

a
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 Cálculo de cotas de Sub-Rasante

Las cotas del punto inicial y final se miden y/o calculan (solo se hará del perfil del
KM 02 + 00 de la poligonal).

Según la primera pendiente (%) indica que en 100 unidades se sube o se baja
una distancia I1= -2.00 %.

Como el estacado esta cada 20m para el caso del perfil longitudinal, entonces:
Distancia del estacado para la pendiente I1 =-2.00 %

100 → 2.00
20 → X
De donde: X = 0.40 m.

De igual manera procedemos con los siguientes tramos con diferentes cambios
de pendiente y para ello elaboramos el siguiente cuadro:

 Cálculo de Curvas Verticales

 Para el diseño de las dos curvas verticales se tendrá que tener en cuenta
los siguientes parámetros.

o VD=30 Km/h
o f = 0.23
 Tipo de Curvas Verticales

o CV01 → CV Convexa, Simétrica

o CV02 → CV Cóncava, Simétrica

 Determinamos la longitud de las curvas verticales

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o Para la CV01

 Calculo de la longitud mínima

a. Cuando DV > L
2
200 �
�H + h�
�
Lm�n. = 2DP -
A

Pero según las N.P.D.C. se puede usar la siguiente expresión:

444
Lm�n. = 2DP -
A

Pero:

V2
DP = 0.695V +
254 ( f � )
→ i = 3.96 % (Para mayor en descenso)

302
DP = 0.695( 30) +
� 3.96 �
0.23 -
254 � �
� 100 �
DP = 39.46 m.

Luego:
444 444
Lm�n. = 2DP - → Lm�n. = 2( 39.46) -
D 1.96

Lmín. = -147.61 m.
Ahora como: DP > Lmín. (OK)

Luego como Lmín. nos sale negativo, entonces tendremos que asumir un
L = 80 m. por cuestiones de seguridad.

 Cálculo de las progresivas PCV1, PTV1, PIV1

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o PIV1 = KM. 02 + 325 m.

o PCV1 = KM. 02 + 285 m.
o PTV1 = KM. 02 + 365 m.

 Cálculo de las cotas.

o Calculamos h:

h=
LD
→ h=
( 80) ( 1.96) → h = 0.20 m.
800 800

o Calculamos la altura y a 20 m. a ambos lados.

x 2D 202 ( 1.96)
y = → y = → y = 0.05
200L 200 ( 80)

 Luego con estos datos procederemos a dibujar la CV 1, en el perfil

longitudinal, para mejor referencia ver el Plano N° 01.

o Para la CV02

 Al igual que en la curva anterior procederemos hacer el diseño de la

curva vertical que para este caso es cóncava con las fórmulas
proporcionadas por las N.P.D.C.

 Como ya se dijo para mejor referencia se puede ver el Plano N° 01 en la

sección del Perfil Longitudinal en donde se observa en forma detallada las
dos curvas verticales que se han considerado diseñar para el presente
kilómetro.

VII. SECCIONES TRANSVERSALES DE LA CARRETERA

 Como primer paso procederemos a hallar las secciones transversales a nivel de

terreno de cada estaca, para ello se hace el siguiente proceso

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 En el plano en planta donde se tiene además de las curvas de nivel el

trazo de la poligonal y ubicado en esta poligonal el estacado, se traza en
cada una de las estacas una perpendicular que representará a la línea de
corte de la sección transversal.
 Se configuran y se llena una libreta de campo de gabinete donde interviene
la cota de la estaca que corresponde a la cota del terreno del perfil
longitudinal y las cotas de las curvas de nivel que son cortadas por la
perpendicular así como la distancia a cada una de ellas.
 El ancho promedio de levantamiento será de 40 m. esto quiere decir que
se tomará 20 m. hacia la derecha y hacia la izquierda, salvo que se detecte
algún problema de interposición de secciones transversales. (Ver Anexos)
 Se dibujan las secciones transversales a una escala adecuada, que según
las N.P.D.C. esta debe ser 1/200
 A cada sección transversal a un costado se le colocará la cota del terreno y
cota de la subrasante así como el número que le corresponda.
 Con ayuda de una plantilla previamente diseñada de acuerdo al ancho de
explanación o ancho de la subrasante a la clase de cuneta y a los taludes
de corte y relleno se impondrá sobre la sección transversal del terreno esta
plantilla.
 La ubicación de las secciones transversales es de abajo hacia arriba y de
izquierda a derecha.

 Determinación de los anchos típicos de las secciones transversales.

 Para poder determinar los anchos típicos para cada sección transversal, en
función de los diferentes parámetros que nos da las N.P.D.C. tanto para
sección en corte y en terraplén, tenemos:

o Ancho de pavimento : Según las N.P.D.C. (6 .00 m.)

o Bombeo : 2 % (Para pavimento de tipo superior)
o Ancho de bermas : 1.00 metros
o Cunetas

En zona lluviosa las N.P.D.C. nos sugieren:

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 Ancho : 0.50 m.
 Profundidad : 0.30 m.

o Taludes

 Taludes en corte : Clase Terreno : Conglomerado

 V:H → 3:1

 Taludes en relleno : Clase Terreno : Terrenos Varios

 V:H → 1:1.5

 Luego con estos datos elaboramos la siguiente tabla resumen:

Ancho de Pavimento 6.00 m.

Bombeo 2%
Ancho de Bermas 1.00 m.
Ancho: 0.50 m.
Cunetas
Profundidad: 0.30 m.
En Corte: 3/1
Taludes
En Relleno: 1/1.5

 Ahora nos podemos referir a los planos tanto planos de secciones típicas
como de secciones transversales para poder contrastar a plenitud lo antes
mencionado.

 Cálculo de Áreas de Corte y Relleno

 Una vez formulado el plano de secciones transversales, se debe proceder

a calcular las áreas de cada una de ellas que nos permitan luego
determinar los volúmenes de explanaciones
 Dentro de este contexto procederemos a realizar 3 ejemplos en donde se
observen la aplicación de las respectivas fórmulas, ya que por cuestiones
de mejor precisión se opto por calcularnos mediante AutoCAD.

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o Sección Homogénea Simple.

Xi=5.98 Xd=5.05
Yi=4.44

Y=2.59

Yd=1.65
B/2=4.50 B/2=4.50
Yi=1.80

B/2=4.00 B/2=4.00
Y=2.44

Yd=3.92

Xi=5.65 Xd=9.76

Luego según la fórmula tenemos:

1� B
A= � (Yi + Yd ) +Y ( X i + X d ) �
�
2 �2 �
A08 = 32.64 m2
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A22+10.00 = 30.24 m2

o Sección Homogénea Mixta

Xi=5.57 Xi=4.00
Y=0.23
Yi=3.22

Xod=0.73

B/2=4.50

Yd=3.75
Xd=9.50

Luego según la fórmula tenemos:

1� B
AC = � (Yi ) + Y ( X i + X 0d ) �
�
2 �2 �

1� B �
AR = � - X 0d �
Yd
2 �2 �

AC44 = 7.97 m2
AR44 = 6.13 m2

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De manera similar se puede seguir para las siguientes áreas, pero como y a se
explico antes por motivos de mejor precisión se puede usar AutoCAD.

VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El trazo de la poligonal no siempre se ajustará a la línea de gradiente, ya que

hay tramos en donde la topografía no lo permite; y tramos donde
obligadamente tenemos que salirnos de los límites de la línea de gradiente
por cuestiones de parámetros de diseño (curvas)., tal caso se presento a la
altura de la alcantarilla N° 01 ya que esta no superpone la línea de gradiente
como en el resto del trazo, ya que se tubo que abrir dicha poligonal por
motivos de no diseñar una curva compuesta, ya que además no nos daba la
longitud de transición mínima de 30 metros, es por ello que dicha acción es
justificada.
 Otro punto a parte tuvo la compensación tanto del corte como del relleno ya
que tratar de hacer una compensación adecuada implicaba realizar curvas
verticales, mas no se contaba con la longitud sugerida de 80 metros, es por
ello que solo se opto por dos cambios de pendientes, el cual nos dio dos
curvas verticales en tramos restos.
 Para no tener este tipo de problemas es que el trazo de la carretera debe
hacerse teniendo en consideración que se debe diseñar convenientemente
las curvas (tratando de evitar el uso de curvas horizontales y verticales
compuestas), de forma tal que cumpla con la comodidad y seguridad para la
circulación de vehículos, considerando además que los gastos de
construcción sean los mínimos posibles.
 También se debe evitar el cambio brusco de radios de curvatura para el caso
del eje en planta ya que esto implicará que el conductor tenga que hacer
maniobras que pueden llevar a accidentes, además que una buena elección
de los radios de curvatura le dan cierta armonía a la carretera.
 Se recomienda que en la toma de datos de los perfiles, se tome la mayor
cantidad de puntos, ya que con más puntos más se asemejará el perfil, al
relieve del terreno.

IX. BIBLIOGRAFÍA

CAMINOS II YRIGOIN APAESTEGUI, Carlos Omar

 21 UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

 Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, 2001.

 Apuntes de clase.
 Topografía, Wolf Brinker (Internet).

CAMINOS II YRIGOIN APAESTEGUI, Carlos Omar