CURSO CAMINOS

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA:

CAMINOS

DOCENTE:

CORDOVA SALCEDO FELIMON DOMINGO

ALUMNO:

HERNANDEZ RAMOS AIZA VANESSA

LIMA – PERÚ
2019 - II
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INDICE

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………
… 3
MARCO TEÓRICO…………………………………………………………………….
1. …... 4
OBJETIVOS………………………………………………………………………………..
2. . 9
DIFICULATES
3. ENCONTRADAS…………………………………………………………. 10
MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS
4. UTILIZADOS………………… 10
EJECUCIÓN DE
5. TRABAJO…………………………………………………………………… 10
5.1. EJERCICIO………………………………………………………………………….
…..…. 10
5.2. DESARROLLO……………………………………………………………………….
…….
11
5.3. ABSCISAS Y COTAS A LO LARGO DE LAS RUTAS…………………………
14
5.4. ANÁLISIS MEDIANTE EL MÉTODO DE
BRUCE…………………………………..…..
15

6. RECOMENDACIÓN…………………………………………………………………….. 17

7. CONCLUSIÓN…………………………………………………………………………… 17

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………….……. 18
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INTRODUCCION

“La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre estos han

cumplido análogas funciones en relación al desarrollo y las tecnologías. Las
civilizaciones y la barbarie se sirven de los caminos, sin los cuales no se concibe su
expansión. Rastro del paso del hombre fueron los primeros caminos; rastro de la
historia son al fin y al cabo todos los caminos”.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es parte más
importante ya que a través de él se establece configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética y compatible con el medio ambiente.
Una víaserá funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y volúmenes
de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una
suficiente velocidad de operación.
Comprender el significado de los caminos que recorren extensas tierras de nuestro
país y en el mundo, es comprender prácticas sociales, ambientales, económicas y
religiosas que se dieron desde la época prehispánica hasta hoy; es hablar de la
diversa relación entre pasado y presente como un hecho social complejo dentro de
los procesos de construcción de identidades.
Los caminos permiten el desarrollo de las ciudades, permitiendo el traslado de
mercaderías e insumos en un enlace multimodal que acelera o da movimiento al
círculo económico de las poblaciones interconectadas por estas vías.
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La geometría de la vía tendrá como premisa básica de ser segura, a través de un
diseño simple y uniforme
La vía será cómoda en la medida que se disminuya las aceleraciones de los
vehículos, lo cual se lograra ajustando las curvas de la geometría y sus transiciones
a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de
tramos rectos.
Finalmente la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándose en lo
posible a la topografía natural, a los usos de suelo y al valor de la tierra, y
procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales
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1. MARCO TEORICO

1.1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la
vía.
1.2. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA.
1.2.1. LA TOPOGRAFÍA.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de
una carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscando las
características topográficas que restringen el trazo; estos controles
pueden ser naturales o hechos por el hombre. Generalmente afecta a
los alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones transversales de
la vía.
Es la ciencia y la técnica de realizar mediciones de ángulos y
distancias en extensiones de terreno lo suficientemente reducidas
como para poder despreciar el efecto de la curvatura terrestre, para
después procesarlas y obtener así coordenadas de puntos, direcciones,
elevaciones, áreas o volúmenes, en forma gráfica y/o numérica, según
los requerimientos del trabajo.

1.3. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o
sobre fotografías de la región. Es sabido que una y otras son una
representación del terreno, obtenidas por proyección sobre un plano, de una
parte de la superficie esférica de la tierra.
El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy
diversas maneras
La más usual es por medio de curvas de nivel que enlazan puntos del terreno
situados a la misma cota.

1.4. LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.

La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento;
muchas veces, esta longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos
como por los puntos de control, alejándose de la línea recta entre los puntos
terminales de la carretera.
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El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se
efectúa el estudio y se puede determinar:

1.4.1. LÍNEA DE VUELO

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una
carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos puntos; en la
práctica, la longitud de la carretera será mayor que esta línea ideal,
puesto que el trazo se ira acomodando a la topografía del terreno
si el terreno es ondulado se le aumenta un 30 a 40%, si el terreno es
accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales, este aumento
puede llegar hasta el 100% o más.

Expresado en una formula se tiene:

Longitud aproximada = Línea de vuelo x c
c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.

1.4.2. PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA

Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel
entre los puntos terminales y las cotas de los puntos más altos o más
bajos que constituyen los puntos de control.
La sumatoria de las diferencias de nivel (desnivel acumulado, de los
diferentes puntos) dará la altura total por vencer para ejecutar el
trabajo.
H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5 +......)
Se expresará en la siguiente formula:

Dónde:
L = Longitud aproximada de la ruta en m
p = Pendiente media considerada
Ej. Para una ruta con H = 240m y p = 3%
Se tiene: L = 240 / 0,03 = 8 000 m

1.5. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

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1.5.1. SELECCIÓN DE RUTAS.

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,
comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo
largo de puntos intermedios, dentro de la cual es factible realizar la
localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son aquellos
sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar
la vía, ya sea por razones técnicas, económicos, sociales o políticas;
como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos
geográficos como valles y depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de
control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor
importancia o de control secundario, hace que aparezcan varis rutas
alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario: caseríos,

cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables,

bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad
denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de
trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio
de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio,
etc.
1.6. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.
La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos
o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo
con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto,
para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y conservación de la futura vía a proyectar, para así
compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los
cuales se podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se
encuentra el de Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual.
Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y
sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud
correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. Se expresa así:
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Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.

En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de

rodamiento.

Tabla: Valores del Inverso del coeficiente de tracción.

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21

Macadam 32

Pavimento asfaltico 35

Pavimento rígido 44

1.7. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de
la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le
conoce con el nombre de línea de ceros.

1.8. TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5) metros,
ilustrada en la figura, considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel
sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB, que los une, es:

Pendiente de AB = tang α =

Luego, se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tang α, la

distancia horizontal necesaria de una curva de nivel a otra será:
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AC =

Dónde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas o abertura del
compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
Tang α = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de ceros.
Por lo tanto, también puede decirse que:

a=

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la

línea de ceros.
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del
plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del punto
inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya
unión constituye la línea de ceros, tal como se muestra en la figura

En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden

presentar dos casos: el primero, consiste en llevar desde un punto inicial una
línea de ceros de pendiente uniforme sin especificar el punto final o de
llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través de dos
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puntos obligados. En este último caso será necesario estimar la pendiente
máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la
pendiente máxima permitida por la normas. Mediante el ejemplo 2 y el
problema 2 se podrá ejercitar el trazado de líneas de ceros según estos dos
casos.
La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección general
requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más
adecuados. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y clisímetros (niveles
de mano Locke o Abney).

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO PRINCIPAL

Trazar tres vías o carreteras para unir los puntos A y B en el plano de
curvas de nivel, de equidistancia de 100m.

2.2. OBJETIVO SECUNDARIO

Aplicar los conocimientos adquiridos sobre trazado de carreteras
Evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor
costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

3. DIFICULATES ENCONTRADAS

Identificación del lugar por donde ira el trazado en el plano de curvas de

nivel.
Sobrepasar los límites de pendiente máxima en lugares donde la topografía
es muy accidentada.
Aplicación la constante(c=1.4-2), para hallar la distancia aproximada.

4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS

UTILIZADOS
 Compas
 Lápiz
 Escalimetro
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 Hojas bon

5. EJECUCIÓN DE TRABAJO
5.1. En la figura dibujada a escala 1:20000, con curvas de nivel de
equidistancias de 100m. sobre él se identifican dos puntos A y B. Realizar
el estudio de posibles rutas que unan los puntos dados. Pendiente 6%

1:20000

5.2. DESARROLLO:
Sobre el plano dado se han trazado dos posibles rutas, mediante la
Identificación de los puntos de paso A, B, C, D, f, g, h, de control
primario y secundario. Tales rutas son:

Ruta 1 = AabcdefB

5.3. ABSCISAS Y COTAS A LO LARGO DE LAS RUTAS

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Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es

necesario elaborar un perfil longitudinal de las rutas, como se muestra en la
figura
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PERFIL LONGITUDINAL
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PLANO