TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TUXTEPEC

ANTEPROYECTO:
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN GO KART

PRESENTA:
SÁNCHEZ CORONEL SALVADOR
LUIS ANGEL LUCAS PARRA
RODRIGUEZ LIRA FRANCISCO JAVIER
MANZANO ORTEGA JOSE FRANCISCO

ASESOR:
ING. ANTONIO JOSE HERNANDEZ AGUILAR

CUARTA UNIDAD

CARPETA DE EVIDENCIAS

TUXTEPEC, OAXACA A 29 de junio de 2018

INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
 INTRODUCCIÓN

Mediante el presente proyecto se definirá, analizará e indicarán las

características que debe de poseer la estructura que soportará a todos los
componentes de un Go-kart así como al mismo conductor.

La estructura debe de poseer rigidez así como flexibilidad para poder

desempeñarse adecuadamente durante el transcurso de una competencia,
dichas competencias exponen a la estructura a diversas fuerzas aplicadas por
las cargas que sufre a causa del tipo de circuito.

Durante el desarrollo del proyecto nos apoyaremos en programas

fundamentales los cuales son Ansys, Mechanical Desktop, solidwordk, aucad,
el primero utilizado para el análisis del comportamiento de las cargas aplicadas
sobre la estructura y el segundo necesario para el modelado y visualización de
las dimensiones de la estructura así como para el ensamble con los demás
componentes que posee un Go-kart como:
• Dirección, Asiento, Volante, Bancada del motor, Frenos, Etc.

JUSTIFICACIÓN

Este trabajo forma parte de un proyecto conjunto para el diseño del chasis de
un Go-kart su resistencia a la deformación y los esfuerzos generados producto
de los distintos componentes así como el peso del piloto que soportara la
estructura tubular serán obtenidos para la identificación de las zonas críticas
con el propósito de disminuir las consecuencias de los impactos sobre la
misma. Lo anterior permitirá cumplir con los requisitos necesarios para
absorber la energía producida por los impactos que recibirá el vehiculo así
como resistir los esfuerzos y deformaciones que se generen haciendo un
vehiculo seguro, esto ultimo habrá de ser primordial.

OBJETIVO
Diseñar Y construir un Go-Kart tomando en cuenta 4 puntos esenciales
Resistencia

Seguridad
Economía
Diseño
Para esto es necesario determinar los puntos con mayor concentración de
esfuerzos y deformaciones generadas sobre la estructura tubular.

OBJETIVOS PARTICULARES

Modelado de la estructura tubular utilizando el programa Mechanical Desktop

Análisis y cálculo de esfuerzos y deformaciones con ayuda del software
denominado ANSYS y solidwordk

CAPITULO I ANTECEDENTES

1.1 Historia del kartismo

La historia del karting dice que este deporte nació en el año 1951 en una base
de aviación de los Estados Unidos. El primer Kart se hizo con unos tubos de
calefacción, ruedas de cola de avión, un motor de corta-césped y el volante de
un antiguo avión en desuso.
Al principio de la historia del karting, los Karts eran unos aparatos muy
rudimentarios que escasamente alcanzaban los 50 Km/h.
Al pronto tiempo el karting se iba consolidando en otras bases de los Estados
Unidos y comenzaron las primeras competiciones. Fueron superando
rápidamente aquellos 50 km/h. y se incorporaron numerosas mejoras técnicas.
En los años 60 este deporte se introdujo en Europa a través de Francia e
Inglaterra para posteriormente llegar a España sobre los años 70.
Desde los inicios de la historia del karting la evolución del mismo ha ido en
constante aumento. Los chasis fueron ganando en estabilidad y frenada. Hoy
en día un Kart puede alcanzar velocidades superiores a los 150 Km/h, pero con
una seguridad equiparable a la de un Fórmula 1.
Las pruebas de karting son muy espectaculares en su desarrollo por la
competitividad de los participantes, así como por las características técnicas de
los karts.

Aún tratándose de vehículos de competición aparentemente con un

funcionamiento muy sencillo, su comportamiento y su conducción es
equiparable a cualquier categoría automovilística del más alto nivel.
Estas circunstancias, unidas a que las pruebas se desarrollan en circuitos
donde se puede ver todo el desarrollo de la competición y la evolución de los
pilotos rodando siempre muy juntos y en constantes luchas cerradas, aportan
una"plástica" al karting muy difícil de encontrar en otras especialidades
deportivas, dotando a cada competición de una gran espectacularidad.
La parte principal de soporte es la estructura tubular la cual soporta las piezas
principales y auxiliares. Puede ser entero o de cintura partida, y en general
están construidos con alta ingeniería para transmitir la máxima potencia al piso
y aportarle agarre al kart para doblar, ya que estos vehículos de competición, al
carecer de suspensión, deben tener torsión para asemejarse a ello. Existen
estructuras para kart de asfalto y de tierra, siendo en éste último caso más
blando y angosto.

CAPITULO II CONCEPTOS BÁSICOS DE DISEÑO PARA UN GO KART

2.1 Conceptos básicos de diseño para un Go-kart

Partes principales que forman parte de un Go-kart
Las partes o componentes principales que conforman a este tipo de vehículos
son:

Imagen 7. Esquema del cuadro de un Go-kart

2.2 Cuadro o chasis de kart

Está formado por un conjunto de tubos de acero soldado, no atornillado,
formando una estructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y
buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al
limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por
lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden
resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla,
en el interior del tubo, como refuerzo.
2.3 Bandeja
Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento,
atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoya pies y soporte para el
depósito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la
columna de dirección, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros
de una dimensión superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el
cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener
prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está
permitida. La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm.
de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico.
2.4 Barras

Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que

sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros
elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos
centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies
del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontón/faldón. Modificando la
fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje
delantero.
La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el
empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones añaden
rigidez al conjunto además de servir de protección frente a golpes. Últimamente
se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir
mayor rigidez al chasis.

2.5 Asiento
Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor
del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para
quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas
roturas. Existen asientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha
de montarse aquél que permita una buena sujeción al desplazamiento del
cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y
también se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en
la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de
peso a colocar es considerable. La colocación del asiento es un punto
importante ya que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un
 piloto no suele colocar los brazos o
piernas totalmente extendidos, sino
con una ligera flexión que le permita
mover el volante sin levantarse del
asiento y presionar los pedales a
fondo sin problemas.

Además, el propio peso del piloto es

determinante en el equilibrio del kart
(puede pesar más que el coche), por
lo que la colocación del asiento influye
considerablemente en el centro de
gravedad

2.6 Tornillos y tuercas

Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar
una especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso
comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del
reglaje que se quiera obtener.
Cualquier tornillo o tuerca que se
considere dudoso debe ser
cambiado. Aquellos que se desee
que no se aflojen pueden ser
bloqueados usando Loctite o barniz
de uñas. Las tuercas delanteras de
la bandeja resultarán dañadas con
frecuencia por el roce con el suelo en
el arranque, al levantar el kart. Habrá
que cambiarlas con una cierta
frecuencia

2.7 Columna de dirección

Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las
manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Hay que asegurar la
barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no está
excesivamente apretada.

El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el

lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un
golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo
sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de
desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo.
Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus
extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede
modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras. La
convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el
plano de la rueda con el eje longitudinal del kart.

Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe
una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En
circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya
que cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en
circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una
ligera divergencia.
La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su
parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se
acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una
medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier
elemento plano contra las ruedas (una regla, un trozo de madera...) y,
manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias
entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El
experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es
menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida
posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario,
divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de
1 cm.

El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para

después enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para
que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer
intento así que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando
a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las
manguetas.

2.8 Mangueras
Las mangueras de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las
varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso
de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después
ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no
tanto como para que tenga holgura en su colocación. La holgura se debe evitar
ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la dirección.
También en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros,
que sirven para ajustar la anchura de la vía delantera, un punto importante en
el reglaje del kart. Variando el número de separadores en la parte interior se
modifica la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar
atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el mismo número de
aros en las dos manguetas. También es necesario poner separadores en la
zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y
que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone
fuera. Si no se tiene referencias previas, se colocan las ruedas a mitad de
recorrido.

2.9 Cables
Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si se tiene
dificultad para encontrarlos usar cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay
de distintos grosores, así se tendrá que pedir el más resistente para el cable
del freno, si no se acciona con varilla.
Colocado los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y
amarraran al chasis con bridas cada 30 cm. No se habrá de apretar muy fuerte
para permitir su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy
dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocar un segundo
cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva como emergencia en
caso de rotura del primero.

2.10 Pedales
No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no
deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurar que los topes
de juego del pedal están graduados para ello. Comprobar los muelles de
retorno de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma
estriada (un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir
el deslizamiento del pie. También colocar topes reposapiés en la bandeja
puede facilitar el pilotaje.

2.11 Eje posterior

El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin
cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede
oscilar entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor
por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los
rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.
Puntos esenciales en su colocación son:

- Que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura
en ningún punto.
- Que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado.
- Que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se
coloquen a la misma distancia del suelo.
- Que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
- Que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento,
para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier giro o golpe.

Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser
comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de
Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no
resulte retenido en ningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a
los soportes del chasis resulta forzada.
Comprobado con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de
pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos.
Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una
buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente. Los elementos, como
porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y
grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cinta aislante
evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o
pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado.

2.12 Freno

Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el
disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de
250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los
delanteros.

Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno

atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La
variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por
medio de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una
separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco
de freno en situación de reposo.
Comprobado, girando el eje, que la separación es consistente durante el giro.
El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue
aflojando el tornillo de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco
hasta su posición adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer
de un repartidor de frenada habitualmente por palanca.
Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al
accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la
tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y
posición de la varilla de accionamiento de la bomba hidráulica.
Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en
los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito,
vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo.
La purga y llenado del circuito de freno será objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del
porta disco. Cambiadas las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada
su posición tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le
ocasionen daño: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no
resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla.
Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendrá en condiciones.

2.13 Estrella
Comprobar que la estrella está perfectamente plana y no ha sufrido
deformaciones antes de atornillarla sobre el porta estrella. Después de
colocarla, el conjunto debe ser alineado con el piñón del motor, para que la
cadena trabaje adecuadamente. Una estrella mal alineada ocasiona desgastes
importantes en el piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura
de la cadena.
Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en
su lugar sobre el chasis. Apoyar sobre la corona una regla, escuadra, hoja de
sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el
borde externo del piñón. Si no queda perfectamente, soltando el tornillo del
porta estrella se lograra desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la
alineación sea la correcta. A continuación girar el eje un tercio de vuelta y
volver a comprobar. Realizarlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado,
el plano de la estrella no está perpendicular al eje y ocasionará un alabeo de la
cadena. Si el eje está perfecto y la estrella es plana, al asiento de la misma
sobre el porta estrellas no es bueno. Llevar el porta estrellas a un tornero de
confianza para que lo corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de
cadena. Cuando se este seguro de su posición correcta, apretar decididamente
el tornillo del porta estrellas.
2.14 Cadena y cubrecadenas
La cadena debe tener la dimensión apropiada según la estrella elegida ya que
no hay ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes
medidas o reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa
desplazando el motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea
demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor.
Comprobar el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de
colocarla.
Mantenerla bien engrasada.

Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado

excelente, pero mantener la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en
marcha.
El cubre cadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes.
Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una
rotura, y una parte anterior que cubre el piñón y la primera parte de la cadena.

Esta es la protección de la mano que se lleva a la zona cercana al piñón para

ajustar la carburación y que puede resultar herida por la cadena que gira. En
motores a válvula es más crítico ya que los tornillos del carburador están más
cerca del piñón, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano
puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidar que el cubrecadenas esté en
buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Con ese afán
de protección, muchos pilotos colocan el carburador en posición inversa para
poner los tornillos de ajuste al lado contrario al piñón, incluso sin ser
conscientes de ello.
2.15 Lastre
Normalmente se ponen pequeños bloques de plomo para añadir el peso
necesario a fin de cumplir el mínimo especificado para la categoría en el
reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando
siempre que la fijación es sólida sin posibilidades de desprendimiento. Si el
lastre es considerable se puede llegar a forrar de plomo el asiento o introducir
plomo en algunos de los tubos del bastidor. La distribución del peso es un tema
a considerar y en muchos casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda
del chasis, ya que puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje
longitudinal, descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un
poco de peso en la parte delantera puede también mejorar el agarre anterior y
ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho peso
detrás puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un
problema adicional para empujar en el arranque.

2.16 Llantas

Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas (5 pulgadas para

karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan
deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los
neumáticos. Prestar especial atención a los rodamientos de la ruedas,
afectados por la tierra o polvo. Limpiarlos con aire a presión y sustituirlos
cuando se tengan dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretar bien las
tuercas o tornillos al buje. Si no está bien apretada, se puede estropear la
llanta.

El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento

ysuavidad de dirección. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el
neumático montado y la presión adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a
la rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se
vuelve a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeño
desequilibrio que se puede corregir con unos pequeños contrapesos fijados con
algo de plastilina, pegamento o cinta adhesiva, hasta que la rueda se pare en
puntos diferentes al realizar giros.

CAPITULO III METODOLOGÍA

Para llevar a buen término el siguiente proyecto se desarrollará siguiendo los

pasos que a continuación se enlistan:
3.1 Visualización conceptual

Se propondrán diversos diseños para la estructura tubular de acuerdo a la

observación de distintos modelos de Go-kart. Implementación del diseño en
Mechanical Desktop.

Se utilizará el software Mechanical Desktop para modelar el concepto de la

estructura tubular del Go-kart.
3.2 Modelado de la estructura en Mechanical Desktop

Se realizará el modelado de la estructura en el programa Mechanical Desktop

de acuerdo con los parámetros establecidos durante la visualización del Go-
kart.

Se analizará la estructura modelada y se redefinirán dimensiones de acuerdo al

modelado creado en el programa para su posterior ensamble con las demás
piezas del prototipo.
3.3 Análisis de la estructura en el programa Ansys
Para determinar los esfuerzos y deformaciones que se presentan sobre la
estructura y en caso de exceder el esfuerzo limite modificar el diseño para
garantizar el correcto desempeño y rendimiento del Go-kart durante alguna
competición.
Selección del material
La selección del material es un punto determinante ya que la correcta selección
dependerá si la estructura pueda soportar las cargas que se soportan durante
una competición, además se debe de determinar el costo del material ya que
existen materiales de excelentes características y que por dicha situación su
coste excede por mucho la suma total de los demás componentes y accesorios
que componen un Go-kart como ya se explico anteriormente.
Aplicación de cargas y mallado

Se aplicarán las cargas que deberá soportar la estructura así el mallado para
dividir la estructura en zonas más pequeñas para de este modo facilitar el
aplicación de las cargas y obtención de los resultados.
Análisis e interpretación de resultados

La obtención de los resultados permitirá conocer las zonas o puntos donde la

estructura resiente más los esfuerzos debidos a las cargas que soporta, una
vez conocido esto poder rediseñar la estructura tubular hasta conseguir un
diseño más adecuado.

CAPITULO IV SELECCIÓN DEL MATERIAL

Para la selección del material encontramos que el acero es un buen material de
acuerdo con los siguientes parámetros:
4.1 Alta Resistencia
La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será relativamente
bajo el peso de las estructuras.

4.2 Uniformidad

Las propiedades del acero no cambian apreciablemente en el tiempo como es

el caso de las estructuras de concreto reforzado.

4.3 Elasticidad

El acero se acerca más en su comportamiento a las hipótesis de diseño que la

mayoría de los materiales, gracias a que sigue la Ley de Hooke hasta
esfuerzos bastamente altos. Los momentos de inercia de una estructura de
acero pueden calcularse exactamente.

4.4 Durabilidad

Si el mantenimiento de las estructuras de acero es adecuado durarán

indefinidamente.

Investigaciones realizadas en los aceros modernos, indican que bajo ciertas

condiciones no se requiere ningún mantenimiento a base de pintura, a menos
que los factores ambientales sean muy agresivos, es decir, que estén
expuestos al aire y agua, y por consiguiente, el mantenimiento deberá hacerse
periódicamente.

4.5 Ductilidad

La ductilidad es la propiedad que tiene un material de soportar grandes

deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. Cuando se prueba a
tensión un acero con bajo contenido de carbono, ocurre una reducción
considerable de la sección transversal y un gran alargamiento en el punto de
falla, antes de que se presente la fractura. Un material que no tenga esta
propiedad probablemente será duro y frágil y se romperá al someterlo a un
golpe repentino.
En miembros estructurales sometidos a cargas normales se desarrollan altas
concentraciones de esfuerzos en varios puntos. La naturaleza dúctil de los
aceros estructurales comunes les permite fluir localmente en esos puntos,
evitándose así fallas prematuras. Una ventaja adicional de las estructuras
dúctiles es que, al sobrecargarlas, sus grandes deflexiones ofrecen evidencia
visible de la inminencia de la falla.
4.6 Tenacidad

Los aceros estructurales poseen resistencia y ductilidad. Un miembro de acero

cargado hasta que se presentan grandes deformaciones será aún capaz de
resistir grandes esfuerzos. Esta es una característica muy importante porque
implica que los miembros de acero pueden someterse a grandes
deformaciones durante su formación y montaje, sin fracturarse, siendo posible
doblarlos, martillarlos, cortarlos y taladrarlos sin daño aparente. La propiedad
de un material para absorber energía mecánica en grandes cantidades se
denomina tenacidad.

4.7 Ampliaciones de estructuras existentes

Las estructuras de acero se adaptan muy bien a posibles adiciones. Se pueden

añadir nuevas crujías e incluso, alas enteras a estructuras de acero ya
existentes y los puentes de acero con frecuencia pueden ampliarse.

4.8 Propiedades diversas

Otras ventajas importantes del acero estructural son:

a) gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de
conexión como son la soldadura, los tornillos y los remaches
b) posibilidad de prefabricar los miembros
c) rapidez de montaje
d) gran capacidad para laminarse en una gran cantidad de tamaños y formas
e) resistencia a la fatiga
f) rehúso posible después de desmontar una estructura.

g) posibilidad de venderlo como “chatarra” aunque no pueda utilizarse en su

forma existente. El acero es el material reutilizable por excelencia.

4.9 Primeros usos del hierro y el acero

El hombre, a lo largo del tiempo ha requerido de la utilización de diversos
materiales como apoyo para facilitar sus actividades cotidianas, éste es el caso
del hierro y el acero; los cuales han demostrado la versatilidad que tienen en la
creación de diversos utensilios, herramientas, y diversos objetos, ya que han
sido de gran ayuda para la realización más rápida y eficiente de la mayoría de
las actividades humanas.

La utilización de estos metales (hierro y acero) se ha hecho desde la

antigüedad como lo demuestra la gran variedad de vestigios arqueológicos que
se han encontrado a lo largo de la historia:
Los arqueólogos han encontrado una daga y un brazalete de hierro en la Gran
Pirámide de Egipto y se estima que la antigüedad de estos objetos es de por lo
menos 5000 años.
Según la teoría clásica la primera producción de hierro en el mundo se cree
que fue producto de un incendio forestal en el monte de la antigua Troya
(actual Turquía) cerca del mar Egeo fundió depósitos ferrosos produciendo
hierro, ala que se le pudo dar diversas formas, al golpearla. Otros historiadores
creen que se comenzó a utilizar el hierro a partir de fragmentos de meteoritos,
donde el hierro aparece combinado con níquel, produciendo un metal más
resistente. Batalla de Maratón Grecia. Los atenienses, en inferioridad numérica
vencen con sus armas de hierro a los persas, que aún emplean el bronce, con
una relación de 6400 contra 192 muertos.
Cuando la colada alcanza las especificaciones y condiciones requeridas se
agregan “ferró ligas” (substancias para hacer aleaciones con el hierro y dar
propiedades especiales).
Después de alcanzar las condiciones de salida, la colada se “pica” con un
explosivo detonado eléctricamente, permitiendo la salida del acero fundido para
recubrirse en ollas de 275 toneladas cada una de donde se vacía a los lingotes
de 9 a 20 toneladas.

CAPITULO V SOLDADURA

5.1 Soldadura
La soldadura es el proceso por medio del cual se unen partes metálicas
mediante el calentamiento de sus superficies formando un estado plástico,
permitiendo que los elementos fluyan y se unan con o sin la adición de otro
metal fundido. Resulta una tarea casi imposible el determinar exactamente
cuándo se produjo la primera soldadura, pero es seguro que sucedió hace
varios miles de años. La habilidad de trabajar metales, incluyendo la soldadura,
fue todo un arte en la antigua Grecia, por lo menos desde hace tres mil años,
pero el proceso de soladura se había practicado, sin duda alguna, desde
muchos siglos atrás.

La soldadura que se producía en la antigüedad probablemente era un proceso

de forja en el que los metales eran calentados a cierta temperatura, y unidos a
golpe de martillo. No obstante la soladura moderna existe desde hace barios
años, es hasta en las últimas décadas que ha adquirido gran importancia en la
Ingeniería Estructural. La aceptación de la soldadura estructural fue muy lenta
durante varias décadas, porque muchos ingenieros pensaban que tenía dos
grandes desventajas:

1. que tenía poca resistencia a la fatiga en comparación con las conexiones

atornilladas o remachadas.
2. que era imposible asegurar una alta calidad de soldadura si no se contaba
con una inspección muy amplia y costosa.
Estas apreciaciones negativas persistieron durante muchos años, aunque las
pruebas parecían indicar que ninguna de las razones era válida. Haciendo caso
omiso de la validez de los temores mencionados, éstas se mantuvieron, siendo
un factor que retrasara el uso de la soldadura, en particular en los puentes
carreteros y en mayor escala en los puentes ferroviarios. En la actualidad, la
mayoría de los ingenieros aceptan que las juntas soldadas tienen una
resistencia considerable a la fatiga. También se admite qué las reglas que
gobiernan la calificación de los soldadores, las mejores técnicas utilizadas y los
requerimientos para la mano de obra de las especificaciones de la AWS
(American Welding Society) 1, hacen de la inspección de la soldadura un
problema menos complicado. Asimismo, la química de los aceros
manufacturados en la actualidad está especialmente formulada para mejorar su
soldabilidad.

Como consecuencia, la soldadura se permite ahora en casi todos los trabajos

estructurales, exceptuando algunos puentes. Respecto al temor a la soldadura,
es interesante considerar a los barcos soldados; éstos están sujetos a cargas
de impacto realmente severas y difíciles de predecir, pero aun así los
arquitectos navales usan con gran éxito barcos totalmente soldados.
Un planteamiento similar puede hacerse para los aeroplanos y los ingenieros
en aeronáutica que utilizan la soldadura. La adopción de la soldadura
estructural ha sido más lenta en los puentes ferroviarios. Estos puentes están
indudablemente sujetos a cargas más pesadas que los puentes carreteros, a
mayores vibraciones y a más inversiones de esfuerzos, pero, ¿Son éstas
condiciones de esfuerzos tan serias y tan difíciles de predecir como aquellas en
los barcos y aviones?

5.2 VENTAJAS DE LA SOLDADURA

Actualmente es posible aprovechar las grandes ventajas que la soldadura
ofrece, ya que los temores de fatiga e inspección se han eliminado casi por
completo. Es por ello que algunas de las muchas ventajas de la soldadura, se
presentan a continuación:
• La primera ventaja está en el área de la economía. Porque el uso de la
soldadura permite grandes ahorros en el peso del acero utilizado. Las
estructuras soldadas permiten eliminar un gran porcentaje de las placas de
unión y de empalme, tan necesarias en las estructuras remachadas o
atornilladas, así como la eliminación de las cabezas de remaches atornilladas.
En algunas estructuras de puente es posible ahorrar hasta un 15% o más del
peso de acero con el uso de soldadura.
• La soldadura tiene una zona de aplicación mucho mayor que los remaches o
los tornillos. Considera una columna de tubo de acero y las dificultades para
conectarla a los otros miembros de acero, con tornillos.
Una conexión atornillada puede resultar virtualmente imposible, pero una
conexión soldada presentará pocas dificultades.
• Las estructuras soldadas son más rígidas, porque los miembros por lo general
están soldados directamente uno a otro. Las conexiones con remaches o
tornillos, se realizan a menudo a través de ángulos de conexión o placas que
se deforman debido a la transferencia de carga, haciendo más flexible la
estructura completa. Por otra parte, la mayor rigidez puede ser una desventaja
donde se necesiten conexiones de extremo simples con baja resistencia a los
momentos. En tal caso, el calculista debe tener cuidado de especificar el tipo
de junta.
• El proceso de fusionar las partes por unir, hace a las estructuras realmente
continuas. Esto se traduce en la construcción de una sola pieza y puesto que
las juntas soldadas son tan fuertes o más que el metal base, no debe haber
limitaciones a las uniones. Esta ventaja de la continuidad ha permitido la
construcción de un sin fin de estructuras de acero estáticamente
indeterminadas y esbeltas, en todo el mundo. Algunos de los más prominentes
defensores de la soldadura se han referido a las estructuras remachadas y
atornilladas, con sus pesadas placas y gran número de remaches o tornillos,
semejantes a tanques o carros lindados, al compararlas con las limpias y
suaves líneas de las estructuras soldadas.
• Resulta más fácil realizar cambios en el diseño y corregir errores durante el
montaje (y a menor costo), si se usa soldadura. En relación con esta ventaja se
tiene el caso de las reparaciones realizadas con soldadura en equipo militar en
condiciones de batalla durante las décadas pasadas.
• Se usan menos piezas y, como resultado, se ahorra tiempo en detalle,
fabricación y montaje de la obra.

5.3 SOCIEDAD AMERICANA DE SOLDADURA

El Código de soldadura estructural de la Sociedad Americana de soladura es el
estándar generalmente reconocido para soldar en los Estados Unidos. Las
especificaciones LRFD2 establecen claramente que las normas del Código
AWS son aplicables bajo las especificaciones LRFD con unas cuantas
excepciones menores que se encuentran enlistadas en la especificación J2.
Tanto las especificaciones AWS como la AASHTO3 cubren estructuras
cargadas dinámicamente.

5.4 TIPOS DE SOLDADURA

5.4.1 Soldadura
En ingeniería, procedimiento por el cual dos o más piezas de metal se unen por
aplicación de calor, presión, o una combinación de ambos, con o sin el llamado
metal de aportación, cuya temperatura de fusión es inferior a la de las piezas
que se han de soldar.
La mayor parte de procesos de soldadura se pueden separar en dos
categorías: soldadura por presión, que se realiza sin la aportación de otro
material mediante la aplicación de la presión suficiente y normalmente ayudada
con calor, y soldadura por fusión, realizada mediante la aplicación de calor a
las superficies, que se funden en la zona de contacto, con o sin aportación de
otro metal. En cuanto a la utilización de metal de aportación se distingue entre
soldadura ordinaria y soldadura autógena. Esta última se realiza sin añadir
ningún material.
La soldadura ordinaria o de aleación se lleva a cabo añadiendo un metal de
aportación que se funde y adhiere a las piezas base, por lo que realmente
éstas no participan por fusión en la soldadura. Se distingue también entre
soldadura blanda y soldadura dura, según sea la temperatura de fusión del
metal de aportación empleado; la soldadura blanda utiliza metales de
aportación cuyo punto de fusión es inferior a los 450°C, y la solda dura dura
usa metales con temperaturas superiores.
Gracias al desarrollo de nuevas técnicas durante la primera mitad del siglo XX,
la soldadura sustituyó al atornillado y al remachado en la construcción de
muchas estructuras, como puentes, edificios y barcos. Es una técnica
fundamental en la industria del motor, en la aeroespacial, en la fabricación de
maquinaria y en la de cualquier producto hecho con metales. El tipo de
soldadura más adecuado para unir dos piezas de metal depende de las
propiedades físicas de los metales, de la utilización a la que está destinada la
pieza y de las instalaciones disponibles. Los procesos de soldadura se
clasifican según las fuentes de presión y calor utilizadas.
El procedimiento de soldadura por presión original es el de soldadura de
fragua, o chimenea practicada durante siglos por herreros y artesanos. Los
metales se calientan en un horno y se unen a golpes de martillo. Esta técnica
se utiliza cada vez menos en la industria moderna.

5.4.2 Soldadura ordinaria o de aleación

Es el método utilizado para unir metales con aleaciones metálicas que se

funden a temperaturas relativamente bajas. Se suele diferenciar entre
soldaduras duras y blandas, según el punto de fusión y resistencia de la
aleación utilizada. Los metales de aportación de las soldaduras blandas son
aleaciones de plomo y estaño y, en ocasiones, pequeñas cantidades de
bismuto. En las soldaduras duras se emplean aleaciones de plata, cobre y cinc
(soldadura de plata) o de cobre y zinc (latón soldadura).
Para unir dos piezas de metal con aleación, primero hay que limpiar su
superficie mecánicamente y recubrirla con una capa de fundente, por lo general
resina o bórax. Esta limpieza química ayuda a que las piezas se unan con más
fuerza, ya que elimina el óxido de los metales. A continuación se calientan las
superficies con un soldador o soplete, y cuando alcanzan la temperatura de
fusión del metal de aportación se aplica éste, que corre libremente y se
endurece cuando se enfría. En el proceso llamado de resudación se aplica el
metal de aportación a las piezas por separado, después se colocan juntas y se
calientan. En los procesos industriales se suelen emplear hornos para calentar
las piezas.
Este tipo de soldadura lo practicaban ya, hace más de 2,000 años, los fenicios
y los chinos. En el siglo 1 DC., Plinio habla de la soldadura con estaño como
procedimiento habitual de los artesanos en la elaboración de ornamentos con
metales preciosos; en el siglo XV se conoce la utilización del bórax
comofundente.

5.4.3 Soldadura por fusión

Este tipo agrupa muchos procedimientos de soldadura en los que tiene lugar
una fusión entre los metales a unir, con o sin la aportación de un metal, por lo
general sin aplicar presión y a temperaturas superiores a las que se trabaja en
las soldaduras ordinarias. Hay muchos procedimientos, entre los que destacan
la soldadura por gas, la soldadura por arco y la aluminotérmica. Otras más
específicas son la soldadura por haz de partículas, que se realiza en el vacío
mediante un haz de electrones o de iones, y la soldadura por haz luminoso,
que suele emplear un rayo láser como fuente de energía.

5.4.4 Soldadura por gas

La soldadura por gas o con soplete utiliza el calor de la combustión de un gas o
una mezcla gaseosa, que se aplica a las superficies de las piezas y a la varilla
de metal de aportación. Este sistema tiene la ventaja de ser portátil ya que no
necesita conectarse a la corriente eléctrica. Según la mezcla gaseosa utilizada
se distingue entre soldadura oxiacetilénica (oxígeno / acetileno) y oxhídrica
(oxígeno / hidrógeno), entre otras.

5.4.5 Soldadura por arco

Los procedimientos de soldadura por arco son los más utilizados, sobre todo
para soldar acero, y requieren el uso de corriente eléctrica. Esta corriente se
utiliza para crear un arco eléctrico entre uno o varios electrodos aplicados a la
pieza, lo que genera el calor suficiente para fundir el metal y crear la unión. La
soldadura por arco tiene ciertas ventajas con respecto a otros métodos. Es más
rápida debido a la alta concentración de calor que se genera y por lo tanto
produce menos distorsión en la unión. En algunos casos se utilizan electrodos
fusibles, que son los metales de aportación, en forma de varillas recubiertas de
fundente o desnudas; en otros casos se utiliza un electrodo refractario de
volframio y el metal de aportación se añade aparte. Los procedimientos más
importantes de soldadura por arco son con electrodo recubierto, con protección
gaseosa y con fundente en polvo.
5.4.6 Soldadura por arco con electrodo recubierto

En este tipo de soldadura el electrodo metálico, que es conductor de

electricidad, está recubierto de fundente y conectado a la fuente de corriente. El
metal a soldar está conectado al otro borde de la fuente eléctrica. Al tocar con
la punta del electrodo la pieza de metal se forma el arco eléctrico. El intenso
calor del arco funde las dos partes a unir y la punta del electrodo, que
constituye el metal de aportación. Este procedimiento, desarrollado a principios
del siglo XX, se utiliza sobre todo para soldar acero.

5.4.7 Soldadura por arco con protección gaseosa

Es la que utiliza un gas para proteger la fusión del aire de la atmósfera. Según
la naturaleza del gas utilizado se distingue entre soldadura MIG4, si utiliza gas
inerte, y soldadura MIG, si utiliza un gas activo. Los gases inertes utilizados
como protección suelen ser argón y helio; los gases activos suelen ser mezclas
con dióxido de carbono. En ambos casos el electrodo, una varilla desnuda o
recubierta con fundente, se funde para rellenar la unión.
Otro tipo de soldadura con protección gaseosa es la soldadura TIG5, que utiliza
un gas inerte para proteger los metales del oxígeno, como la MIG, pero se
diferencia en que el electrodo no es fusible; se utiliza una varilla refractaria de
volframio. El metal de aportación se puede suministrar acercando una varilla
desnuda al electrodo.

5.4.8 Soldadura por arco con fundente en polvo

Este procedimiento, en vez de utilizar un gas o el recubrimiento fundente del
electrodo para proteger la unión del aire, usa un baño de material fundente en
polvo donde se sumergen las piezas a soldar. Se pueden emplear varios
electrodos de alambre desnudo y el polvo sobrante se utiliza de nuevo, por lo
que es un procedimiento muy eficaz.

5.4.9 Soldadura aluminotérmica

El calor necesario para este tipo de soldadura se obtiene de la reacción
química de una mezcla de óxido de hierro con partículas de aluminio muy finas.
El metal líquido resultante constituye el metal de aportación. Se emplea para
soldar roturas y cortes en piezas pesadas de hierro y acero, y es el método
utilizado para soldar los rieles de los trenes.

5.4.10 Soldadura por presión

Este método agrupa todos los procesos de soldadura en los que se aplica
presión sin aportación de metales para realizar la unión. Algunos
procedimientos coinciden con los de fusión, como la soldadura con gases por
presión, donde se calientan las piezas con una llama, pero difieren en que la
unión se hace por presión y sin añadir ningún metal. El proceso más utilizado
es el de soldadura por resistencia; otros son la soldadura por fragua o horno
(descrita más arriba), la soldadura por fricción y otros métodos más recientes
como la soldadura por ultrasonidos.

5.4.11 Soldadura por resistencia

Este tipo de soldadura se realiza por el calentamiento que experimentan los

metales debido a su resistencia al flujo de una corriente eléctrica. Los
electrodos se aplican a los extremos de las piezas, se colocan juntas a presión
y se hace pasar por ellas una corriente eléctrica intensa durante un instante. La
zona de unión de las dos piezas, como es la que mayor resistencia eléctrica
ofrece, se calienta y funde los metales. Este procedimiento se utiliza mucho en
la industria para la fabricación de láminas y alambres de metal, y se adapta
muy bien a la automatización.

5.4.12 Soldadura de arco

La soldadura de arco aprovecha el intenso calor que produce un arco voltaico.

El arco se forma cuando fluye una corriente entre dos electrodos separados. La
corriente atraviesa el aire (u otro gas) situado entre los electrodos, y produce
luz y calor. Una pantalla protectora (cristal del Nº 12 o 14) permite al soldador
observar el proceso sin sufrir daños en la vista. Electrodo, componente de un
circuito eléctrico que conecta el cableado convencional del circuito a un medio
conductor como un electrolito o un gas. El electrodo de carga positiva se
denomina ánodo y el de carga negativa cátodo. La batería seca común utiliza
un ánodo de carbono y un cátodo de cinc en contacto con una disolución
electrolítica. Los electrodos de arco voltaico están fabricados con carbono y los
electrodos empleados en la soldadura por arco están elaborados con un metal
revestido de fundente. Los electrodos de los tubos de vacío están fabricados
con carbono y diversos metales y aleaciones, según el uso al que estén
destinados.

5.5 Procedimiento de inspección visual

Para realizar correctamente la inspección se requiere experiencia y

conocimiento de:
• Códigos, estándares y especificaciones aplicables.
• Estándares de mano de obra. Las responsabilidades del ingeniero inspector
de soldadura comienzan antes de que se empiece la soldadura. El manual
AWS "INSPECCION DE
SOLDADURA", lista 9 temas que deben ser observados antes y durante la
soldadura:
1) Proceso de soldadura.
2) Limpieza.
3) Pre-calentamiento y temperatura entre pasos.
4) Preparación de unión.
5) Metal de aporte.
6) Gas de protección ó fundente.
7) Corte, esmerilado ó escopleado.
8) Control de distorsión.
9) Tiempo y temperatura de post-calentamiento.

El producto soldado también debe ser inspeccionado en puntos tales como:

• Exactitud dimensional de la soldadura (incluyen distorsión).

• Conformidad para dibujar requisitos (eso involucra la determinación acerca de

si todas las soldaduras requeridas han sido hechas, o si las soldaduras
terminadas están conformes respecto a tamaño y contorno).
• Aceptabilidad de soldaduras respecto a apariencia (incluyen temas tales
como: superficies rugosas, salpicaduras de soldadura, etc.).
• La presencia de cráteres no llenos, marcas de picadura, socavados, traslapes
y roturas.
• Evidencia de daño por mal manejo de los punzones centrales u otro marcaje
objetable.

• Marcas ó esmerilado excesivo.

5.6 Defectos en la soldadura
Se considera como defecto en una soldadura cualquier desviación que la
aparte de ciertas especificaciones relacionadas ya sea con las dimensiones, la
sanidad estructural o con sus atributos. La existencia de defectos es algo que
siempre puede ocurrir y su simple existencia no será razón suficiente para el
rechazo, la existencia de ciertas discontinuidades será base de rechazo
solamente cuado su magnitud exceda de valores establecidos en una norma
aplicable.

5.7 Porosidad

Un poro es un hueco o bolsa de gas generalmente de tipo esférico. El gas

durante la solidificación de la soldadura se ha quedado atrapado. El principal
elemento que causa o contribuye a la formación de la porosidad es el
hidrógeno, proviene de alguna de las siguientes fuentes:
1.- El gas atmosférico alrededor de la zona del arco y del depósito de la
soldadura
2.- La presencia de humedad en la atmósfera; en el recubrimiento, en el flujo
fundente o agua en la superficie del metal base.
3.- La celulosa y algunos otros constituyentes del recubrimiento del electrodo
que forma hidrógeno al quemarse.

4.- El metal base mismo puede contener bolsas de gas que se mezclan con el
metal de la soldadura y quedan atrapadas en este. Debido al gran calor
producido por el arco, las moléculas de hidrogeno se disocian produciendo
hidrógeno atómico. En este estado el hidrógeno se propaga fácilmente en el
metal fundido. A medida que la soldadura se enfría, disminuye la solubilidad del
hidrógeno para la mayoría de los metales.

Al disminuir la temperatura, el metal queda sobresaturado de hidrógeno el cual

se reúne para formar burbujas o bolsas de gas. Siendo más ligeras que el
metal fundido, las bolsas de gas tienden a elevarse hasta la superficie. Si las
burbujas no alcanzan la superficie antes de que el metal se solidifique,
quedarán atrapadas como porosidad superficial. Si alcanzan la superficie
cuando el metal todavía esta líquido o semilíquido, la soldadura quedará libre
de porosidad. La porosidad puede presentarse especialmente al iniciar o
interrumpir un cordón, ya que en ese momento se pierde la protección contra la
atmósfera y además el enfriamiento es muy rápido.

Las uniones verticales y sobre cabeza muestran una tendencia a la porosidad,

pues las bolsas de gas tienen su paso restringido al tratar de alcanzar la
superficie.
Otra causa de porosidad es una corriente muy baja o muy elevada, así como
una pérdida de protección debida a corriente de aire o por flujo insuficiente de
gas cuando se usa un proceso TIG o MIG. Los óxidos en la superficie del metal
base pueden reaccionar con el carbono para formar monóxido de carbono (CO)
que puede quedar atrapado en el metal de soldadura, formando porosidad.
Respecto a la forma en que se presentan los poros, se presenta la siguiente
clasificación:
Poros esféricos.- Se presentan en una forma aproximadamente esférica y
pueden encontrarse aislados, agrupados, alineados o dispersos. En la figura
20, se muestra la vista en corte de una soldadura con poros esféricos aislados.
En uniones efectuadas sobre un plano vertical, a veces se presentan en una
forma ligeramente alargada.

Poros cilíndricos.- Los poros cilíndricos son discontinuidades en forma tubular

alargada que se presenta a través de varios cordones. Inicialmente fue un poro
esférico en algún cordón que al depositarse el siguiente cordón, quedó fundido
y ascendió un poco más hacia la superficie dejando un hueco tubular, este
mismo proceso se puede repetir en el siguiente o siguientes cordones.

Los poros cilíndricos se presentan sobre todo cuando se suelda con elevada
densidad de corriente, como en los procesos de arco eléctrico protegido con
gas inerte. En la radiografía los poros cilíndricos se pueden diferenciar de los
poros esféricos por su alta densidad.

Poro túnel.- El poro túnel es una discontinuidad de forma tubular que ocurre en
el cordón de fondeo y paralela a él, provocado principalmente cuando hay gran
turbulencia en el charco de metal fundido, debido a corriente excesiva. En un
momento determinado aparece una bolsa de gas que se desplaza hacia la
parte líquida de la soldadura siguiendo el charco de metal y dejando el cordón
hueco. En una radiografía el Poro Túnel aparece como una indicación obscura
y largada al centro de la soldadura. Podría confundirse con Falta de
Penetración, sin embargo, el técnico debe notar que sí hay un cordón de
fondeo, pero está “hueco”.
Los poros son la discontinuidad más común en una soldadura en cualquier
proceso empleado. En ocasiones el Poro se muestra en una forma no esférica,
sino un tanto irregular que puede hacernos creer que se trata de una inclusión
de escoria. Para distinguirlos, hay que recordar que el poro es un gas atrapado
que ejerce presión en todas direcciones y que aunque puede ser de forma
irregular, no puede mostrar “picos ni aristas”.

5.8 Inclusiones de escoria

Este término se utiliza para describir óxidos y sólidos no metálicos atrapados

en el metal de soldadura o entre el metal de soldadura y el metal base. La
escoria se puede presentar como partículas individuales o bien como líneas
continuas o intermitentes.
El proceso de arco eléctrico protegido con electrodo recubierto, muestra la
máxima tendencia a la aparición de escoria; también es común encontrar
escoria en una soldadura hecha con proceso de arco eléctrico sumergido y es
muy improbable que se presente cuando se suelda usando un arco protegido
con gas inerte.
Las fuentes mas comunes de escoria son el recubrimiento del electrodo que al
fundirse producen sólidos no metálicos y los óxidos, pintura, arena, polvos, etc;
sobre la superficie o cara de la ranura.

CAPITULO VI DISEÑO DE LA ESTRUCTURA TUBULAR PARA UN GO

KART

6.1 Conceptos básicos sobre diseño.

El proceso de diseño comienza con la idealización de un nuevo producto,

ajustando requerimientos e incorporando nuevos conceptos y tecnologías. Así
pues dentro del proceso desde la concepción de una idea hasta su culminación
con la elaboración del producto se ha de seguir un método general, el cual
consistirá de los siguientes puntos:
1.- Confección de un esquema previo: Este esquema debe contener las
siguientes características:
• Simplificación máxima de la construcción de piezas
• Simplificación de acoplamiento con otras piezas
2.- Determinación de cargas sobre el cuerpo
3. - Selección de material
• Elección de material en base a dos tipos de características: físico-mecánicos
y maquinabilidad
• Factor económico (costos)
4.- Se determinan por cálculo las dimensiones determinantes de los
componentes analizados
Así pues este método genérico estará englobado en las etapas del diseño

6.2 Diseño conceptual

El esfuerzo real del diseño usualmente comienza con el esquema conceptual
este es el dibujo “de atrás de la servilleta”, de las leyendas especiales y
proporciona una indicación burda de cómo se vera el diseño. Un buen
esquema incluirá una geometría aproximada del vehiculo así como de la
posición de los componentes principales tales como sistemas de manejo, plata
motriz y espacio para el alojamiento del conductor.
El diseño conceptual es un proceso muy fluido emergen nuevas ideas y
problemas según se investiga sobre el diseño al ir incrementando el detalle. En
cada ocasión el diseño mas reciente es analizado y dimensionado,
redibujandolo para reflejar nuevos cambios en configuración y dimensiones.
6.3 Diseño Preliminar
Se puede decir que el diseño preliminar comienza cuando los cambios mayores
han terminado se pueden esperar arreglos a la configuración aunque pueden
ocurrir revisiones menores. En esta etapa se analizara cada porción del
vehiculo y se inician las pruebas analíticas estructurales estáticas como
dinámicas para determinar el grado de seguridad del diseño identificando
secciones peligrosas y haciendo cambios y consideraciones correspondientes.
El objetivo final durante el diseño preliminar es preparar lo necesario para la
etapa de diseño detallado o el desarrollo a escala completa
6.4 Diseño detallado
Esta fase inicia con cualquiera de las piezas a ser fabricada una vez diseñada.
El todo se separa en partes individuales. Una parte importante es el diseño del
plan de producción en el que se ha de proponer el proceso de producción.
Durante el diseño detallado se intensifica el esfuerzo puesto en las pruebas
que es la confrontación de los resultados analíticos con las pruebas
experimentales de la estructura. El diseño detallado termina en la fabricación
del prototipo. Así pues habiendo comprendido las etapas de diseño se puede
comenzar con el diseño de la estructura de un go kart. Cabe señalar que los
puntos serán cubiertos en forma muy general.

6.5 Diseño conceptual de un Go kart

Si bien es importante tomar en cuenta las conceptos ya antes vistos sobre
partes o componentes que constituyen a un go kart para posterior mente
plasmar una idea en un bosquejo en el que se muestra la forma y configuración
aproximada de lo que se pretende construir.
DIAGRAMA DE ACTIVIDADES