Elemen Estr Vehi UD01 PDF

6 Unidad 1 Y
1
Elementos estructurales
del vehículo
7
para empezar... ... vamos a conocer

Para realizar una correcta reparación de la estructura de un
1. Los vehículos
vehículo es muy importante conocer previamente los distintos tipos
2. Materiales empleados en
de vehículos que existen en el mercado, sus características cons- la fabricación de carrocerías
tructivas, los materiales que los forman, cómo se fabrican, etc. 3. Características constructiva
de las carrocerías
PARA PRACTICAR
Soldaduras en la reparación
de carrocerías
qué sabes de...

1. Establece una clasificación de los diferentes vehículos existentes
en el mercado en función de su uso.
2. ¿Conoces las diferencias entre una carrocería autoportante y
una de chasis independiente?
3. ¿Por qué los vehículos dedicados al transporte de mercancías
utilizan chasis independiente en su estructura?
4. ¿Qué diferencias encuentras entre un chasis fabricado de ace-
ro y otro de aluminio?
y al finalizar...
❚ Dominarás el concepto estructural de la carrocería de los distintos vehículos.

❚ Conocerás los distintos materiales empleados en la fabricación de estructuras de vehículos, sus propieda-
des y características.
❚ Conocerás las características constructivas de los distintos tipos de estructuras.
❚ Dominarás los métodos de fabricación y ensamblaje de carrocerías.
Y
8 Unidad 1 Y
1. Los vehículos
Los ingenieros de automóviles están constantemente mejorando los vehículos,
tanto respecto al punto de vista constructivo y de seguridad, como al uso de nue-
vos materiales para su construcción. La formación continua de los carroceros es
de vital importancia, pues cada día aparecen nuevos procesos de reparación de
automóviles.
A lo largo de esta unidad se van a describir los tipos de automóviles existentes en
el mercado así como las características de las carrocerías de cada uno de ellos. Se
analizarán los materiales utilizados, sus características y sus comportamientos ante
diferentes esfuerzos. Estos conocimientos ayudarán más adelante a definir cómo se
deforma la carrocería de un vehículo cuando se ha visto sometida a una colisión.
A lo largo de la historia se han construido muchos modelos y tipos de vehículos;
algunos de ellos han ido desapareciendo debido a su poca aceptación popular o a
que han sido mejorados, otros, se asemejan a los que actualmente se comerciali-
zan. Se ha ido innovando y diseñando nuevos modelos de vehículos para dife-
rentes usos y para prestar nuevos servicios, ya sea para realizar trabajos profesio-
nales o para la vida particular. Con los años también han aparecido nuevas
profesiones y maneras de disfrutar del tiempo libre, por lo que se han diseñado mo-
delos de vehículos para ello.
1.1. Vehículos automóviles

Se establece la siguiente clasificación para los automóviles, según su utilización y
su carácter constructivo:
Utilitario
Es un vehículo pequeño, de hasta 3,5 m, con motorizaciones pequeñas. Su uso es
preferentemente urbano y para pequeños desplazamientos por carreteras. Se fa-
brica en tres y cinco puertas.
Berlina
Se caracteriza porque en ella el maletero está separado del habitáculo. Se fabrica
con cuatro puertas y maletero.
a Figura 1.1. Utilitario. a Figura 1.2. Berlina.

Elementos estructurales del vehículo 9
Gran berlina
Es un vehículo de gran tamaño que llega a alcanzar hasta cinco metros. Es un au-
tomóvil de gama alta y con motorización grande y potente de más de 140 CV.
Familiar
Es una berlina o gran berlina en la cual se ha prolongado el habitáculo hasta el
maletero, cerrándolo con un portón trasero. Alcanza, por lo tanto, un gran volu-
men de carga y posee gran acceso para introducir en el vehículo grandes objetos.
a Figura 1.3. Gran berlina. a Figura 1.4. Familiar.
Monovolumen
De reciente aparición en el mercado y destinado preferentemente al uso familiar,
tiene cinco puertas y cuenta con gran capacidad en el habitáculo. Es un vehícu-
lo de mayor altura que los anteriores, y también más elevado con respecto al sue-
lo. Existen modelos dentro de los monovolúmenes adaptados al campo.
Descapotable
Es la opción que poseen los vehículos, ya sean deportivos, berlina, todoterrenos,
etc., de sustituir el techo por una capota; esta puede ser rígida (desatornillándola
de la carrocería cuando se le desea quitar) o de tela flexible (de manejo manual o
automático sencillo).
a Figura 1.5. Monovolumen. a Figura 1.6. Descapotable.
Y
10 Unidad 1 Y
Deportivo o coupé
Es un vehículo de dos plazas, generalmente. Lleva gran motorización y coeficien-
te aerodinámico pequeño que le permite conseguir grandes velocidades.
Roadster
Es un modelo de vehículo descapotable con dos plazas.
a Figura 1.7. Coupé. a Figura 1.8. Roadster.
Todoterreno
Es un vehículo utilizado tanto para carretera como para campo. Por su gran altu-
ra, sistemas de tracción, carrocería y mecánica más robusta se adapta perfecta-
mente a carreteras en mal estado o al campo. En la actualidad existen modelos en
los cuales su uso es preferentemente de carretera, y también modelos de campo
en los que se mantiene la misma estética.
Pick up
Es un vehículo todoterreno el cual dispone de una zona de carga detrás del habi-
táculo. Esta zona puede estar cubierta o descubierta, y su longitud oscila entre 4,5
y 6 m. De reciente introducción en el mercado europeo, son muy utilizados el
mercado americano.
a Figura 1.9. Todoterreno. a Figura 1.10. Pick up.

1.2. Vehículos para el transporte de personas

o mercancías
Los vehículos destinados al transporte de personas o mercancías se pueden clasi-
ficar en vehículos ligeros y vehículos pesados:
Vehículos ligeros
Se utilizan las furgonetas para el transporte de mercancías, y los minibuses para
el transporte de personas. Se pueden adecuar a otras utilidades como servicios
de ambulancias, bomberos, etc. Las furgonetas se construyen de diferentes ta-
maños en función de la carga que puedan soportar, y su diseño se adapta al tipo
de mercancias que transporte.
a Figura 1.11. Furgoneta. a Figura 1.12. Minibus.
Vehículos pesados
Los vehículos pesados son los camiones, utilizados para el transporte de mercan-
cías, y los autobuses, para el transporte de personas. Los camiones se clasifican se-
gún medidas y tipo de bastidor, y según la carga a transportar, ya sea líquida, sóli-
da, etc. Se dispone de varias formas según la cabeza tractora esté separada del
bastidor o en una misma pieza. Los autobuses pueden constar de una o dos plan-
tas, y pueden construirse con bastidor tubular o chasis independiente.
a Figura 1.13. Camiones. a Figura 1.14. Autobuses.
Y
12 Unidad 1 Y
1.3. Motocicletas
Las motocicletas se pueden clasificar según su utilización y carácter constructivo:
Deportivas
Se dividen en función de sus características y función deportiva en superbikes,
superesports, sport-turismo, supermotard y A1. Estas últimas se pueden con-
ducir con el carnet A1.
Turismo
Se distingue entre las de gran turismo, con motorizaciones grandes entre 1100 a
1800 cc, y medias, con motorizaciones entre 600 y 750 cc.
a Figura 1.15. Deportivas. a Figura 1.16. Turismo.
Naked
Pueden poseer características más deportivas o más de turismo, según modelos.
Con motorizaciones medias y grandes entre 600 y 1000 cc.
Custom
Existen diferentes modelos como las tourer, megacustom, medias, ligeras y A1.
a Figura 1.17. Naked. a Figura 1.18. Custom.

Scooter
En la actualidad los modelos de motos scooter tienen variadas posibilidades en su
utilización tanto en ciudad como por carreteras, por autovías y circunvalaciones
de las grandes ciudades, mediante el uso de motorizaciones entre 50 y 600 cc.
Trail
Son motos diseñadas para poder ser utilizadas tanto para carretera como para cam-
po. Según modelos, demuestran un mejor comportamiento en una de las dos fa-
cetas de la conducción.
Cross
Son motos de campo, disponibles en pequeñas y medias cilindradas, de entre 50 y 250 cc.
a Figura 1.19. Scooter. a Figura 1.20. Trail.
Enduro
Son motos empleadas para el uso por el campo; están disponibles en cilindradas
mayores a las de cross y en distinta posición del conductor.
Quads
Vehículos de cuatro ruedas, utilizados principalmente para el desplazamiento
por campo.
a Figura 1.21. Cross. a Figura 1.22. Quads.
Y
14 Unidad 1 Y
2. Materiales empleados
en la fabricación de carrocerías
2.1. Ciencia de los materiales
La evolución de los materiales empleados en la fabricación de carrocerías de auto-
móviles es impresionante, de ahí la importancia de conocer sus propiedades, tanto
físicas como mecánicas, y sus características. Así se puede comprender cómo evolu-
ciona un material y la estructura que lo conforma en ciertas condiciones, y hacer
conjeturas sobre su resistencia o dureza en algunos esfuerzos. Estos esfuerzos son con
los que el chapista trabaja para analizar las deformaciones producidas en el vehículo
tras una colisión, para realizar el posterior conformado y reparación de su estructura.
El conocimiento de los diferentes materiales empleados en la fabricación de carro-
cerías es fundamental para conformar estructuras y estudiar su comportamiento.
Propiedades mecánicas de los materiales
• Elasticidad. Es la propiedad que tienen los materiales para doblarse o alargar-
se cuando son sometidos a un esfuerzo de tracción, recuperando su forma ori-
ginal una vez eliminado el esfuerzo.
• Plasticidad. Es la propiedad que permite a los materiales ser moldeados cuan-
do son golpeados con otro de mayor dureza.
• Resiliencia. Es la resistencia al choque.
• Tenacidad. Capacidad que tienen los cuerpos para resistir al choque, es decir,
es la energía requerida para producir la rotura. Un material es más tenaz, cuan-
to mayor es su resiliencia y mayor su alargamiento.
• Maleabilidad. Es la capacidad de deformarse de un material permitiendo ser la-
minado sin fracturas.
• Ductilidad. Es la propiedad que permite que el material se estire antes de romperse.
• Fragilidad. Es la propiedad opuesta a la ductilidad. Un material frágil se rom-
pe por tener una capacidad de deformación muy pequeña, casi despreciable.
• Tensión. Es la fuerza aplicada por unidad de superfice de un material.
• Dureza. Es la resistencia que ofrece un material a ser rayado por otro. Se dice
que un cuerpo es más duro que otro cuando el primero es capaz de rayar al se-
gundo. Cuanto más duro es un material, más frágil es, y cuanto más blando, más
maleable y dúctil resulta.
• Soldabilidad. Es la propiedad que tienen los materiales de ser trabajados tér-
micamente.
Posiblemente, las propiedades más importantes de los materiales en los procesos
de reparación de estructuras de los vehículos sean la elasticidad y la plasticidad.
Un material plástico, a diferencia de uno elástico, puede cambiar de forma y con-
servarla de una manera permanente.
2.2. Esfuerzos producidos en los materiales

Cuando un vehículo ha sufrido un siniestro, su estructura se somete a esfuerzos de
tracción, compresión, torsión, cortadura y flexión, provocándose un cambio en su
forma. El trabajo del chapista consiste en investigar estos esfuerzos para realizar
la reparación correcta.
En estos procesos de reparación de carrocería se provocan cambios de dirección

y de estado en los materiales. Cuando estos esfuerzos son aplicados, se debe con-
seguir no superar el límite elástico del material ya que, si fuera así, se produciría
la rotura del mismo.
El conocimiento de los esfuerzos provocados en un material y los límites elásti-
cos son muy importantes en los procesos de reparación de estructuras.
Esfuerzo de tracción
Es el esfuerzo al que se ve sometido un material cuando se le aplican dos fuerzas en
la misma dirección y en sentido contrario provocando su alargamiento. Cuanto
más resistente es un material a la tracción, menor es su alargamiento.
F F F F
d1 d2
d2 es mayor que d1, debido al esfuerzo de tracción provocado por las fuerzas
a Figura 1.23. Esfuerzo de tracción.
El efecto en las piezas sometidas a este esfuerzo de tracción es un alargamiento,

diferenciándose esta zona al apreciarse más brillante que las zonas no alargadas.
A continuación se muestra un diagrama que refleja el comportamiento de un ma-
terial sometido a un esfuerzo de tracción. Con este diagrama se establece el mó-
dulo de elasticidad, el cual sirve para marcar las propiedades mecánicas de los
materiales metálicos y establecer una comparación entre ellos.
En el diagrama, conocido como de esfuerzos y deformaciones, se representa el
alargamiento en el eje de abcisas (X) y las fuerzas de tracción en el eje de orde-
nadas (Y). Este diagrama corresponde a un ensayo de tracción en el que una pro-
beta del material a probar se somete a un esfuerzo de tracción que produce en ella
un alargamiento de valor progresivo hasta la rotura total de su forma:
D
F (kg)
F máx.
B C E
A
A(mm)
AB. Periodo de proporcionalidad. El alarga- un aumento de la fuerza.
miento producido es proporcional a los CD. Periodo en el cual se provoca una
esfuerzos aplicados. Esta proporciona- fuerza y se produce una deformación,
lidad se conoce como el límite elástico disminuyendo considerablemente la
del material. sección del material.
BC. Deformación plástica. Se produce un D. Esfuerzo máximo de rotura.
aumento rápido del alargamiento sin E. Rotura del material.
a Figura 1.24. Diagrama de esfuerzos y deformaciones.
Y
16 Unidad 1 Y
8 El diagrama visto anteriormente se puede comprobar con facilidad en el ejemplo

siguiente:
Se toma un alambre con las manos; se dobla con una cadencia alta provocando
Densidad un estiramiento, y se comprueba que durante un tiempo se va deformando, te-
Es la cantidad de masa de un mate- niendo que aplicar una fuerza proporcional al alargamiento (AB); a continua-
rial en un litro de volumen
ción, se produce un alargamiento mayor, sin aumentar la fuerza (BC). Y por últi-
Masa = kg
d = }} mo, cuando superamos el esfuerzo máximo de rotura (D), el alambre se alarga con
}
Volumen dm3 mucha facilidad hasta que se rompe (E).
En la práctica del chapista estas conclusiones sobre cómo se comporta un mate-
rial cuando es sometido a esfuerzos de tracción son muy importantes, ya que, por
ejemplo, al realizar tiros de tracción, se utilizan estos conceptos.
En la práctica diaria, el chapista identifica estos mismos criterios ensayados a tra-
vés de su experiencia profesional, y nunca superando los límites estudiados para
no romper el material con el que se está trabajando.
En la tabla siguiente se establece una clasificación de los materiales de uso más co-
rriente en automoción, en donde podemos comparar su resistencia a la tracción:
MATERIALES SEGÚN SU RESISTENCIA A LA TRACCIÓN

MATERIALES ELASTICIDAD DENSIDAD
(kg /mm2) (kg/dm3)
Acero al carbono 20
Aceros ALE 25 7,85
Aluminio 6 2,7
Aleaciones de aluminio 8
Cobre 11 8,8
Bronce 12 8,7
Níquel 23
En la tabla se establece la resistencia a la deformación de un metal según su mó-

dulo de elasticidad y su densidad presentándose una comparación entre chapas de
carrocería fabricadas de acero y chapas fabricadas de aluminio. Se puede com-
probar que, para conseguir una misma resistencia a la tracción, a las chapas de alu-
minio hay que aumentarles su grosor, pero aún así el peso de estas piezas sería más
bajo, debido a que la relación con la densidad del acero es mucho menor. Por lo
tanto se puede decir que la utilización de elementos de aluminio en la carrocería
del vehículo conlleva una disminución del peso.
b Figura 1.25. Esfuerzo de torsión. Esfuerzo de torsión

El esfuerzo de torsión es el producido en un material cuando es retorcido o gira-
do sobre sí mismo. Para aplicar este esfuerzo se toman los extremos del material y
se ejercen dos pares de giros en sentidos contrarios. El efecto provocado es el re-
torcido de la pieza.
Esfuerzo de compresión
El esfuerzo de compresión es el producido al someter una pieza a dos fuerzas con
la misma dirección pero sentido contrario. La consecuencia de un efecto de com-
presión es el abombamiento en la zona comprimida, quedando reducida la longi-
tud inicial de la pieza.
a Figura 1.26. Esfuerzo de compresión.
Esfuerzo de flexión
El esfuerzo de flexión en un material apoyado sobre dos puntos separados a una cier-
ta distancia entre sí, es el producido por una fuerza aplicada en el centro del mate-
rial. El ensayo de un material a flexión da como resultado que una de las zonas se
encuentre a compresión y la otra a tracción produciendo un alargamiento.
En la zona que se dobla después de haber sido sometida a un esfuerzo de flexión
se genera un alargamiento y una compresión, provocando en las zonas respecti-
vas brillo del material y pequeñas arrugas.
a Figura 1.27. Esfuerzo de flexión.
Esfuerzo de cizallamiento
Este esfuerzo es el provocado en un material cuando se aplican verticalmente dos
fuerzas en la misma dirección desplazadas una pequeña distancia una de otra. Se
produce entonces un efecto de corte o cizallamiento en el material.
Conceptos prácticos sobre los esfuerzos de tracción

Los esfuerzos a los que son sometidos los materiales provocan diferentes efectos y
consecuencias. El análisis de estos es muy importante para que el chapista pueda
diagnosticar qué zonas o piezas de la carrocería del vehículo siniestrado han expe-
rimentado deformaciones debido a los esfuerzos que han sufrido. b Figura 1.28. Esfuerzo de ciza-
llamiento.
• Los materiales dúctiles sometidos a esfuerzos de tracción tienen elevado alar-
gamiento, y la deformación se produce plásticamente. En cambio, los materia-
les duros en los que se aplica esfuerzo de tracción producen poco alargamiento
y poca deformación.
• La aplicación de una fuente de calor a un material disminuye la resistencia a la
tracción, aumentando su tenacidad.
• Un material que es sometido a esfuerzos con rapidez produce un cambio de es-
tructura debido a la velocidad de deformación. Por ejemplo, si se deforma o se
dobla muy rápidamente una chapa de un material dúctil, este material no pue-
de deformarse plenamente, por lo que no puede alargarse, adquiriendo enton-
ces dureza.
Y
18 Unidad 1 Y
• Los materiales sometidos a esfuerzos a consecuencia de procesos de reparación

en zonas de estructuras de diferentes características (en zonas soldadas, en cam-
bios bruscos de secciones, etc.), producen un reparto irregular de las tensiones
internas, existiendo la posibilidad de endurecer este material.
La estructura de un vehículo accidentado se ve sometida a los esfuerzos estudia-
dos anteriormente o a una composición de estos; en este caso se irán sumando y
por lo tanto, relacionándose, los efectos o consecuencias producidos.
2.3. Acero
A continuación se estudian los distintos materiales utilizados en la fabricación de
estructuras de los vehículos, estableciendo las diferencias más significativas en
cuanto a su fabricación, composición y reparación.
El acero es una aleación de hierro y carbono, en una proporción de carbono en-
tre el 0,04 al 2,25%.
a Figura 1.29. Chapas de acero ALE utilizadas en los automóviles.
Clasificación de los aceros

Se establecen tipos de acero en función de su composición o según su aplica-
ción; existe el acero dulce o acero al carbono, caracterizado por ser muy male-
able y porque su porcentaje de carbono es inferior al 0,2%. Por encima de este
porcentaje el acero se vuelve más duro pero menos maleable; también existen
los aceros aleados, con distintos materiales como el cromo, el vanadio, el mo-
libdeno, etc. que proporcionan ciertas propiedades, adquiriendo gran resisten-
cia a la compresión y a la torsión. Por ejemplo, las aleaciones de magnesio pro-
porcionan una gran resistencia al desgaste; el acero inoxidable lleva cromo y
níquel, lo que aumenta la resistencia a la corrosión. Los aceros utilizados para
la fabricación de herramientas contienen volframio y vanadio que proporcionan
mayor dureza y resistencia. Encontramos, además, aceros de baja aleación o
aceros ultra resistentes, los cuales tienen menos componentes en la aleación
pero se les somete a ciertos tratamientos especiales para conseguir el aumento
de dureza; el acero de alto límite elástico (ALE) es muy utilizado en la fabri-
cación de carrocerías. Si se utilizan aceros ALE en lugar de acero convencional,
se reducen los espesores de las chapas entorno al 25%, a igual resistencia. Para
la reparación, estos aceros deben ser sustituidos, ya que no se pueden someter a

tratamientos térmicos, y enderezarlos tampoco es recomendable porque ello su-
pone una pérdida de la resistencia del material. Se emplean fundamentalmen-
te en la fabricación de piezas situadas en zonas rígidas del vehículo y que ten-
gan que resistir grandes esfuerzos, como por ejemplo refuerzos de puertas,
bisagras, soportes, etc.
También se puede aumentar la dureza del acero con tratamientos térmicos
(temple o revenido) y tratamientos termoquímicos (cementación, nitrura-
ción, etc). Estos tratamientos efectuados en los aceros aumentan la resistencia
del material y la resistencia a la corrosión, efectuando en ellos tratamientos
como el galvanizado o el electrocincado, formando en su chapa una superficie
formada de zinc, que previene el óxido. Las chapas situadas en el exterior del
vehículo deben ser tratadas, ya que ello supone una mejor calidad en el aca-
bado superficial, una mejor conformabilidad y un mejor agarre para su poste-
rior pintado.
Una chapa tratada posee menor grosor que si no lo estuviera, lo que reduce el
peso del vehículo.
Métodos de fabricación de las chapas laminadas

Además de los posteriores tratamientos para dar más resistencia a la chapa, como
se ha visto anteriormente, se establecen los distintos métodos de fabricación has-
ta conseguir los elementos deseados, ya sean elementos exteriores o perfiles para
conformar la carrocería.
En la fabricación de vehículos el acero se aplica en forma de chapas laminadas de
0,5 a 6 mm. Las principales técnicas de fabricación de chapas laminadas son:
• Por embutición. Se fabrica una chapa laminada que luego se transforma en
una pieza al someterla a la acción de un punzón embutidor sobre una matriz
embutidora con una forma adecuada.
• Por estampación. Se fabrican piezas mediante la presión de un molde sobre una
chapa. Al cesar la presión del molde, la pieza adquiere una determinada forma
según la matriz utilizada. Es el método empleado para conformar las piezas de
la carrocería.
• Por extrusión. Se fabrican piezas moldeadas en caliente, sometiéndolas a una
determinada presión. Es el método utilizado para fabricar perfiles y tubos. Las
chapas se calientan por debajo de la temperatura de fusión. La extrusión sola-
mente se realiza con materiales dúctiles, para luego someterlos a tratamientos
para aumentar su dureza si lo necesitan.
2.4. Aluminio
El aluminio es uno de los materiales utilizados para la fabricación de carrocerías
y bastidores en los vehículos. Se emplea también en la fabricación de sistemas de
tracción y equipos de medida para la reparación de automóviles.
El aluminio se usa en automoción principalmente debido a que es aproximada-
mente un 55% menos pesado que el acero aunque resulte más caro. Es más ma-
leable, lo que es una ventaja con respecto a las carrocerías de acero, ya que ab-
sorbe más esfuerzos en su deformación cuando se sufre un accidente, resultando
más seguro para los ocupantes del vehículo.
Y
20 Unidad 1 Y
Se fabrica en planchas mediante el laminado o forjado a temperaturas entre 100

y 150 °C.
En automoción se utilizan aleaciones de aluminio con cobre o magnesio, lo que
aumenta su dureza y resistencia y facilita su fabricación con respecto al aluminio
puro.
2.5. Plásticos
Los plásticos se utilizan para la fabricación de las carrocerías de los vehículos,
principalmente en piezas o elementos exteriores como aletas, paragolpes, por-
tones, etc; aunque no se suelen utilizar en la fabricación de chasis o piezas es-
tructurales, con todo, existen prototipos que utilizan los plásticos, principal-
mente la fibra de carbono y el kevlar, como materiales para la fabricación de
estructuras del vehículo.
En los automóviles se emplean en combinación con estructuras de acero.
COMPOSICIÓN DE DISTINTAS PIEZAS DE LA CARROCERÍAS

PIEZAS ACERO ACERO ALE ALUMINIO PLÁSTICOS
DULCE TRATADO
Elementos
si si no si si
exteriores
Elementos actualmente
estructurales no si no no
en desuso
rígidos
Elementos
estructurales si si si si si (prototipos)
del vehículo
Parachoques no no no no si
ACTIVIDADES PROPUESTAS
1. Realiza en el taller unas aplicaciones prácticas de los distintos esfuerzos estudiados en la unidad sobre una
barra de acero dulce (por ejemplo, de sección cuadrada de 8 mm). Ayúdate, si fuera necesario, de un apor-
te de calor. Comprueba también el resultado de las formas finales del material después de haber realizado el
ensayo y completa una tabla como la siguiente.
ESFUERZOS PIEZAS OBSERVACIONES

Esfuerzo de tracción
Esfuerzo de torsión
Esfuerzo de flexión
Esfuerzo de compresión
Esfuerzo de cortadura
2. Con un vehículo existente en el taller y siguiendo el manual del fabricante, establece una relación de ma-
teriales que correspondan a distintas piezas de la carrocería.
3. Características constructivas
de las carrocerías
Hasta 1927 las carrocerías y los bastidores de los automóviles se fabricaban por se-
parado y luego se atornillaban, dando lugar a lo que se conoce como carrocería
con chasis independiente. Después de la Primera Guerra Mundial, Edward Budd
inventó una prensa capaz de ejercer una gran presión sobre las hojas de acero.
Esta era capaz de fabricar aletas, capós, suelos, etc., construyendo una carrocería
entera de acero y de una pieza. Las piezas de acero se soldaban consiguiendo una
estructura ligera, fuerte y resistente, y evitando los ruidos molestos de los auto-
móviles de la época. Este era el principio de la llamada carrocería autoportante.
En este apartado se van a definir las diferentes soluciones constructivas utilizadas
por los fabricantes en la construcción de los distintos tipos de vehículos comer-
cializados en la actualidad.
3.1. Carrocería con chasis autoportante

El chasis autoportante consiste en una estructura construida mediante el ensam-
blado de chapas a lo largo de toda la carrocería. El ensamblaje de las chapas se rea-
liza mediante soldadura. La soldadura dota a la carrocería de gran rigidez, la hace
poco pesada y capaz de absorber los esfuerzos debidos a la conducción (acelera-
ción, deceleración, trazado de curvas, variables aerodinámicas, etc.), el propio
peso del vehículo (equipaje, pasajeros, etc.) o capaz de absorber la energía de de-
formación en caso de accidente.
Sobre esta estructura autoportante se montan los elementos exteriores, como
puertas, aletas delanteras y traseras, capós, etc., hasta completar la carrocería del
vehículo y los elementos mecánicos.
a Figura 1.30. Diferentes formas de perfiles.
Las chapas se construyen con formas diferentes, pilares con perfiles en forma re-
gular, refuerzos, forma tubular, etc., dependiendo de la función que desempeñan
dentro de la construcción del chasis.
Los ingenieros diseñan la unión de estas chapas para conseguir la rigidez o com-
portamiento deseado en cada una de las zonas, en función de que la zona tenga
que trabajar absorbiendo esfuerzos de tracción, flexión, torsión, compresión, etc.
Y
22 Unidad 1 Y
Dirección de los esfuerzos

absorbidos por la carrocería
autoportante
a Figura 1.31. Estructura autoportante con reparto de esfuerzos.
Dentro de la carrocería existen zonas diseñadas para comportarse de una forma plani-
ficada: son zonas rígidas y zonas fusibles o de deformación programada. En las zonas
rígidas se ensamblan superpuestas chapas de diferentes tamaños y grosores para con-
seguir la rigidez deseada con el menor espesor posible. En un vehículo nos encontra-
mos estos puntos en las uniones de los pilares con el montante superior e inferior, en
las uniones de los pilares con los pases de ruedas y aletas traseras, refuerzos, etc.
a Figura 1.32. Zonas rígidas de la carrocería. a Figura 1.33. Zonas rígidas y de deformación programada.
Las zonas fusibles o de deformación programada, como su propio nombre indi-

ca, son piezas de la carrocería que se construyen para absorber esfuerzos y sopor-
tar cargas, pero cuando el vehículo sufre un golpe, también absorben esfuerzos de
deformación y se doblan y deforman en la dirección establecida por los ingenie-
ros como más segura para los ocupantes. Estos desplazamientos se consiguen de-
bilitando ciertas partes de las chapas por medio de taladros o pequeñas arrugas.
En las carrocerías autoportantes se emplean unos pequeños bastidores de acero
atornillados al chasis y llamados subchasis, su función principal es soportar el
peso del motor y de los elementos de suspensión.
En algunos modelos de vehículo se realiza la unión del motor y del subchasis al
chasis intercalando piezas de fundición de aluminio. Cuando el vehículo sufre un
accidente, estas piezas se rompen evitando el deterioro del motor y del subchasis,
y absorbiendo de esta manera parte de la energía producida en el siniestro.
a Figura 1.34. Zonas de deformación programada. a Figura 1.35. Subchasis en los vehículos.
Monocasco
Es una carrocería autoportante llevada a su extremo; en ella, la mayor parte de las
piezas de la carrocería son estructurales, es decir, absorben esfuerzos. Principal-
mente se utiliza en la construcción de vehículos deportivos, aunque en la actua-
lidad está en desuso.
3.2. Carrocería con chasis independiente o bastidor

Está formado por un chasis o plataforma independiente al resto de la carrocería,
que se fija al chasis por medio de tornillos o soldadura. En el bastidor o chasis se
fijan por separado tanto los componentes mecánicos como los de la carrocería, pu-
diéndose llegar al caso de separar la carrocería y que pueda circular el vehículo.
Las ventajas de la utilización de este tipo de carrocerías son principalmente para los
vehículos destinados al transporte de mercancías o personas, y para los vehículos
utilizados para la circulación por caminos de tierra o carreteras en mal estado.
La estructura está compuesta por vigas longitudinales o largueros y vigas tras-
versales o traviesas unidas por medio de remaches, tornillos o soldaduras. Lleva
una serie de refuerzos a lo largo y ancho donde se sitúan los soportes para los
componentes tanto mecánicos como de la propia carrocería.
La rigidez de esta construcción varía según el destino para el cual se fabrica: no es
lo mismo un todoterreno que un camión destinado al transporte de mercancías.
En el caso de los todoterreno, como se diseñan para poder ser utilizados por ca-
rretera, su bastidor se fabrica según la figura 1.36, para poder ser utilizados con ma-
yor comodidad y poder absorber los esfuerzos de la conducción y la carga, pro-
porcionando una conducción lo mas cómoda posible.
En el caso de bastidores para camiones, dado que deben de soportar cargas ele-
vadas, se construyen perfiles de formas rectangulares, ya que los camiones no ad-
quieren grandes velocidades y su finalidad principal es soportar los esfuerzos de-
bidos a la carga de las mercancías transportadas.
Y
24 Unidad 1 Y
a Figura 1.36. Chasis independiente de un todoterreno. a Figura 1.37. Chasis independiente.
3.3. Carrocerías especiales

Estas carrocerías son usadas para la construcción de automóviles destinados a las
competiciones deportivas. Están fabricadas con un armazón tubular completo,
con tubos de acero cuadrados o redondos cuya principal ventaja es la reducción
de peso. En este tipo de vehículos la carrocería que se atornilla al chasis se fabri-
ca de fibra de vidrio o carbono.
También los autobuses se fabrican con estructuras tubulares, formadas por tubos
de acero cuadrados o redondos. En estas estructuras se atornillan los órganos me-
cánicos y la carrocería.
De reciente introducción en el mercado son los cuadriciclos, estructurados de
distintas formas y construidos mediante una plataforma a la cual se atornilla el
chasis, o conformándose siguiendo una estructura tubular rígida mediante perfi-
les de distintas secciones, según la figura 1.38b.
a Figura 1.38a. Carrocerías especiales. a Figura 1.38b. Estructura de cuadriciclo.
3.4. Características constructivas de las motos

Al igual que en los vehículos automóviles, los chasis para motos sirven para so-
portar los elementos mecánicos de estas y para absorber los esfuerzos debidos a la
conducción. En la construcción de chasis para motos se busca la rigidez y, a su vez,
la ligereza. El chasis de una moto se compone de:
• Eje del basculante. Es el punto de anclaje del basculante en el cual se sopor-

tan los amortiguadores de las ruedas traseras.
• Eje de la dirección. Es el punto de unión de la suspensión de la rueda de-
lantera.
• Chasis. Une el eje del basculante con el eje de la dirección según formas, ta-
maños y materiales. Aunque no se considera propiamente parte del chasis, se
compone de la horquilla de la dirección, donde se sitúa el amortiguador teles-
cópico de la rueda delantera, el basculante, donde se soporta el amortiguador o
amortiguadores de la rueda trasera y que puede ser único o doble, y el soporte
para el asiento de la moto, que puede ir soldado o atornillado sobre el chasis.
Chasis
Eje de
dirección
Anclaje
Eje del
basculante Carga
a Figura 1.39. Definición del chasis de una moto.
Se dispone de diferentes soluciones constructivas utilizando como materiales

el acero tratado y el aluminio. El acero se utiliza en forma tubular de diferen-
tes diámetro y espesores, pero también se utiliza de forma cuadrada y rectan-
gular, siendo estos y las secciones de la parte superior más grandes que los de
la parte inferior. Cuando se utilice aluminio, se presenta macizo en las zonas
de mayor esfuerzo, que son el eje del basculante y el eje de la dirección.
Los principales esfuerzos a los que se ve sometido un chasis de moto son el de fle-
xión y el de torsión. Un chasis es sometido a un esfuerzo de flexión en el mo-
mento de frenada y aceleración de la moto; cuando se toma una curva, el chasis
soporta esfuerzos de torsión, como si intentáramos retorcerlo aplicando un par
de fuerzas alrededor de su eje longitudinal.
La medición de estos esfuerzos es muy complicada: en la conducción, las car-
gas se transmiten a través del neumático, continuando por las llantas, la sus-
pensión, la horquilla o basculante, el chasis y, en algunos modelos, el propio
motor.
Chasis simple cuna en tubo de acero

Este tipo de chasis se construye mediante un tubo de acero que une el eje de la di-
rección con el basculante. Es el modelo de estructura más utilizado para las mo-
tocicletas. Se puede presentar con cuna cerrada, alojando el motor en su interior,
o con cuna abierta, uniéndose al motor y siendo este un elemento portante.
Y
26 Unidad 1 Y
Cuando el motor se diseña también como elemento portante del chasis, a este se
le conoce como chasis modular. Se utiliza este tipo de construcción desde los
años 80 con el modelo de BMW K. Consiste en el empleo del motor como ele-
mento portante, es decir, absorbiendo esfuerzos y soportando cargas. En este caso
el motor debe de estar reforzado en los puntos de unión con el chasis.
a Figura 1.40. Chasis modulares. a Figura 1.41. Chasis simple cuna cerrado.
Chasis doble cuna en tubo de acero

Sus características constructivas son parecidas a las de los chasis monocuna, con
la diferencia de que tienen dos tubos delanteros que parten del eje de la dirección
y rodean al motor hasta el eje del basculante. Son mas rígidos que los chasis mo-
nocuna y se utilizan en motos de mayor cilindrada para absorber los esfuerzos pro-
ducidos. Ciertos tipos de chasis se atornillan en varias piezas para permitir el des-
montaje del motor con mayor facilidad.
a Figura 1.42. Chasis doble cuna en tubo de acero.

Chasis monocasco de aluminio

Con este sistema se ha construido, por ejemplo, la Kawasaki ZZR-1400, lo que
aporta a la moto gran ligereza y manejabilidad.
Chasis doble viga en aluminio

Este tipo de chasis están formados por dos vigas de sección rectangular de alumi-
nio que, partiendo del eje de la dirección, rodean el motor y lo unen con el so-
porte del basculante. Este tipo de chasis lo llevan, por ejemplo, la HONDA CBR
1100 XX y la SUZUKI GSX –R 1300; la BMW K 1200 S lleva este sistema de do-
ble viga en aluminio con motor portante.
a Figura 1.43. Chasis de doble viga en aluminio.
Chasis multitubular de acero

Es otra variante de chasis para moto normalmente se utilizan motores portantes,
es decir, que se atornillan al chasis y forman parte de la estructura absorbiendo es-
fuerzos. Este sistema de construcción de los chasis lo emplea, entre otros, Ducati
en sus diferentes modelos.
Estos tipos de chasis son los más empleados en las motos actuales, aunque existen
más variantes según modelos. Por poner un ejemplo, el modelo de reciente apa-
rición Voxan Street Scrambler lleva un chasis multitubular atornillado sobre dos
pletinas de fundición situadas en el eje de la dirección y en el eje del basculante;
estas dos zonas son las que soportan mayores esfuerzos.
Chasis de scooter
Se fabrican del tipo tubular con tubos de acero o mediante la unión de piezas de
chapa estampadas, como por ejemplo los utilizados por los modelos de vespa. Nor-
malmente este tipo de estructuras son abiertas para permitir la comodidad de los
ocupantes.
Y
28 Unidad 1 Y
Actualmente también se fabrican scooter con estructura de motor portante en ace-

ro o aluminio y estructura multitubular.
a Figura 1.44. Chasis multitubular de acero. a Figura 1.45. Chasis de scooter.
Tipos de basculantes
Los basculantes empleados en las motos más representativos son el basculante
monobrazo, compuesto por un brazo de aluminio o acero montado sobre el eje del
basculante, no siendo muy utilizado pero si en modelos de Ducati y BMW, entre
otros, el basculante de dos brazos simétricos o asimétricos, de acero o aluminio,
y también se utilizan los basculantes y tubulares de acero y de aluminio.
En los chasis de motos con motor portante el basculante se atornilla, según mo-
delos, sobre el motor, formando este parte del chasis y, absorbiendo esfuerzos. Esta
disposición también se utiliza en las scooter.
Como se ve, existen grandes variedades de disposiciones constructivas según fabri-
cantes y modelos de chasis, aunque las más representativas son las aquí expuestas.
a Figura 1.46. Basculante de dos

brazos asimétricos.
a Figura 1.45. Basculante monobrazo en aluminio.

ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIÓN
1. ¿Qué diferencia existe entre la elasticidad y la plasticidad de los materiales?
2. ¿Qué tipo de ensayo, realizado en los materiales metálicos, sirve para marcar sus propiedades mecánicas y
establecer una comparación entre ellos?
3. ¿Qué diferencias existen entre el acero convencional y el acero ALE para la fabricación de chapas pertene-
cientes a la estructura de los vehículos? Indica para qué zonas del vehículo se fabrica cada uno de ellos.
4. ¿Cuáles son las diferencias más significativas que existen entre la construcción de carrocerías de acero y la de
aluminio?
5. ¿Cuáles son las características principales de las chapas tratadas?
6. ¿Qué le sucede a una chapa de acero dúctil cuando la doblamos con mucha velocidad?
7. ¿Cuáles son las características más importantes de una carrocería autoportante?
8. Nombra los tipos de vehículos con carrocería de chasis independiente.
9. ¿Qué tipos de estructuras se fabrican para las motos?
DE TALLER
1. Sobre los vehículos existentes en tu taller, y con ayuda del manual del fabricante, identifica qué piezas de la
carrocería están fabricadas con acero, aluminio y plástico. Plasma los resultados en un cuadro siguiendo el
modelo de este.
MODELO VEHÍCULO
PIEZA ACERO ALUMINIO PLÁSTICO OTROS
2. Con los resultados obtenidos en la actividad anterior sobre vehículos de diferentes antigüedades, realiza una
comparación analizando la cantidad de materiales empleados y en qué piezas, teniendo en cuenta la fecha
de fabricación de cada uno de los vehículos.
Y
30 Unidad 1 Y
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
• Equipos de soldadura MIG y MAG. Tipos de soldaduras realizadas
• Equipo de soldadura multifunción
de resistencia por puntos en los chasis de los vehículos
• Regla metálica y punta de trazar
• Tijeras de corte, cizalla o sierra
• Martillo y yunque OBJETIVO
• Lima mediana Realizar los trabajos de soldadura utilizados en los procesos de reparación de es-
• Máquina de solape y punzón tructuras tanto para carrocerías de acero como de aluminio.
• Modazas de presión
MATERIAL PRECAUCIONES
• 8 chapas de acero de 20 ×5 cm • Utilizar los equipos correctamente.
y 1,4 mm de espesor • Realizar estas operaciones en los lugares apropiados para la soldadura se-
• 4 chapas de aluminio de 20 × 5 cm gún las normas de seguridad y utilizando las prendas de protección personal
y 4 mm de espesor adecuado.
DESARROLLO
1. Preparación de las chapas
a) Se coge un trozo de chapa y, con una punta de trazar y una regla metálica, se trazan las líneas de corte de las ocho
chapas de acero y las dos de aluminio.
b) Se cortan las chapas con una tijera de corte manual, una sierra, una cizalla o un equipo de plasma.
c) Se aplana cada una de las chapas en el yunque con un martillo, se eliminan rebabas y se redondean las esquinas
con una lima para prevenir cortes.
d) Si se necesita conformar las chapas de aluminio, se atempera previamente a 160 °C con una lamparilla de fontanero.
a Medir y marcar. a Corte con cizalla. a Corte con plasma.
2. Soldaduras a realizar con chapas de acero

a) Con dos chapas a tope se realiza una unión soldadura continua con soldadura MIG (puede ser también un cor-
dón continuo aunque se realice a intervalos).
b) Con dos chapas solapadas a unos 12 mm, se realiza una unión soldada continua con soldadura MIG.
c) Se realiza una soldadura por puntos con dos chapas solapadas utilizando una soldadura tipo MIG. Anteriormente a la
soldadura se efectúan unos taladros de 6 mm, aproximadamente, a una distancia de 2 cm entre ellos.
d) Se realiza la unión de dos chapas solapadas por medio de soldadura de resistencia por puntos.
a Solapado. a Soldadura por puntos. a Soldadura MIG.
3. Soldaduras a realizar con chapas de aluminio

a) Con dos chapas a tope, se realiza un cordón continuo con la soldadura
MAG (puede ser también un cordón continuo aunque se realice a interva-
los). Se puede utilizar también soldadura TIG.
b) Se realizan, con dos chapas superpuestas, cuatro puntos de soldadura con
la máquina multifunción por resistencia.
Es muy importante, a la hora de trabajar con aluminio, que cualquier herra-
mienta utilizada no sea empleada con otros materiales para evitar problemas
de corrosión galvánica. a Calidad final.
4. Control de la calidad de la soldadura

a) Se sitúan las chapas de acero soldadas sobre un banco de trabajo, y se separan con unas tenazas. Se debe com-
probar que la chapa sobre la que se trabaja se rasga, mientras que la soldadura queda perfectamente soldada so-
bre la otra chapa.
b) En las siguientes figuras se puede ver una buena soldadura y una soldadura defectuosa, ya que los puntos de
soldadura se despegan debido a la falta de fusión completa del material soldado; en este caso, se trata de ace-
ro dulce.
c) Comprobar antes de realizar una soldadura correcta qué tipo de aleación de aluminio se trata, ya que se debe sol-
dar con un consumible de la misma naturaleza.
a Soldadura correcta. a Soldadura defectuosa.
Y
32 Unidad 1 Y
EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS
1 ¿Qué es la tensión?
a) La propiedad que poseen los materiales de c) La resistencia que ofrece un material a ser rayado
doblarse o alargarse cuando los sometemos a un por otro.
esfuerzo de tracción. d) La relación entre fuerza y superficie.
b) La propiedad que poseen los materiales de ser
trabajados térmicamente.
2 ¿Qué sucede cuando superamos el límite elástico de un material al efectuar un esfuerzo?

a) Se dobla. c) Se deforma recuperando su forma original.
b) Se produce la rotura. d) Se deforma sin recuperar su forma original.
3 ¿Cuándo podemos decir que estamos sometiendo a un material a un esfuerzo de tracción?

a) Cuando provocamos su alargamiento. c) Cuando se somete a dos fuerzas en la misma
b) Cuando lo retorcemos o lo giramos sobre sí dirección y de sentidos contrarios, provocando su
mismo. alargamiento.
d) Cuando aplicamos en una pieza amarrada en un
extremo una fuerza perpendicular a su longitud.
4 La superficie de un acero que ha sufrido un alargamiento aparece:

a) Brillante. c) Arrugada.
b) Oscurecida. d) Agrietada.
5 El acero con alto límite elástico se emplea en:

a) Zonas fusibles o de deformación programada. c) La fabricación de chapas situadas en las zonas
b) Las chapas con las cuales se construyen los bajos rígidas del vehículo y que tengan que soportar
del vehículo. grandes esfuerzos.
d) Chapas situadas en el exterior del vehículo.
6 ¿Cuál de las siguientes constituye una de las ventajas del aluminio sobre el acero?
a) Mejora los esfuerzos de tracción y es menos c) Es más rígido y más caro.
pesado. d) Es más ligero y absorbe mejor los esfuerzos de
b) Es más caro y con mayor densidad. deformación.
7 ¿Qué comportamiento tienen las zonas de deformación programada en caso de colisión del vehículo?
a) Soportan el peso del motor y de los elementos de c) Como son zonas de mayor rigidez, protegen a los
suspensión. ocupantes del vehículo.
b) Se doblan y deforman en la dirección establecida, d) Como son piezas exteriores del vehículo, prote-
la más segura para los ocupantes del vehículo. gen, entre otras cosas, de las inclemencias meteo-
rológicas.
8 ¿Qué se entiende por chasis modular en una moto?

a) El empleo del motor como elemento portante, es c) El chasis formado por dos vigas de sección rectan-
decir, absorbiendo esfuerzos y soportando cargas. gular de aluminio.
b) El chasis construido mediante un tubo de acero d) El fabricado de tipo tubular con tubos de acero o
que une el eje de la dirección con el basculante. mediante la unión de piezas de chapa estampadas.
EN RESUMEN
ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE LOS VEHÍCULOS
Sometidos a las Materiales Tipos de Tipos de chasis

estructuras de los utilizados en la carrocerías para para motocicletas
vehículos fabricación de automóviles y
estructuras para vehículos pesados
los vehículos
• Chasis monocuna
• Esfuerzo en tubo de acero
de tracción • Chasis • Chasis doble cuna
• Esfuerzo • Acero dulce autoportante abierto y cerrado
de torsión • Aceros aleados • Chasis monocasco • Chasis monocasco
• Esfuerzo • Acero ALE • Chasis de aluminio
de flexión • Aluminio independiente • Chasis doble viga
• Esfuerzo • Chasis tubulares de aluminio
de compresión • Chasis
• Esfuerzo multitubular
de cizallamiento de acero
• Chasis de scooter
AMPLÍA CON…
• Manual de Taller. Guía de tasaciones, EINSA. • Fichas técnicas. CESVIMAP.
• Manual del soldador, Cesol.

• www.centrozaragoza.com
• Manual de Carrocería. Reparación, CESVIMAP.
• www. cesvimap.com
• La moderna reparación del automóvil, MAPFRE
Y
34 Unidad 1 Y
MUNDO DEL AUTOMÓVIL

Neumáticos y llantas grandes, alero-
nes, suspensiones rebajadas, equi-
¿Qué es el tuning?
pos de música de infarto o cambios
en la tapicería del vehículo es una
pequeña muestra de lo que se po-
dría definir por tuning. Se trata del
ultimo grito en lo que se refiere a la
personalización del vehículo. Estos El significado de esta expresión en es la restrictiva normativa sobre ve-
cambios afectan tanto a la estética países como Alemania, USA, UK, que hículos vigente en nuestro país. Esto
como a la mecánica; he aquí la clave son los pioneros de este movimiento, nos está llevando a que la mayoría de
de esta moda, ya que el aficionado es la mejora: de prestaciones y diná- los vehículos tuning que circulan por
lo que persigue principalmente es mica del vehículo: tuning sería, eti- nuestras carreteras sean esculturas so-
que su vehículo sea único. mológicamente, afinar el coche. bre ruedas creadas por chapistas ima-
Como mejoras de las prestaciones del ginativos, coches esculpidos en fibra
vehículo debe entenderse potencia, con realizaciones que no hacen más
velocidad, frenado, suspensiones, que mermar las prestaciones de los ve-
etc., adecuando el vehículo a las ne- hículos, y no modificaciones realizadas
cesidades y gustos del conductor. por preparadores con un desarrollo
técnico en los diversos apartados mo-
Las modificaciones realizadas en estos
dificables en un automóvil en donde
momentos en nuestro país, y conocida
todos los accesorios y cambios intro-
por todos como tuning, no correspon-
ducidos tienen un por qué y una razón
den con el significado real de la expre-
de ser.
sión, pues son modificaciones princi-
palmente estéticas. La expresión para Algunos de estos preparadores son
definir esta tendencia es styling. El de- BRABUS, ACSNITZER, AMG, NOVITEC
tonante principal de este movimiento OETTINGER... Normalmente estos tra-
bajan directamente con las marcas, gal. En el caso de no llevar la autoriza- Con todo, es necesario que las mo-
estando todos los accesorios y modi- ción, la autoridad competente puede dificaciones practicadas al vehículo
ficaciones homologadas y sin afectar paralizar el coche además de sancio- sean legales, es decir, que no entra-
en ningún momento a la garantía del nar con la correspondiente multa. ñen peligro ni para el conductor ni
constructor. para los usuarios de la vía pública.
En definitiva, el tuning es un boom
En nuestro país la personalización del decorativo que ha surgido de la si-
vehículo se ve limitada por el Real De- nergia entre el conductor y su ve-
creto. 736/1988 de 8 de julio de 1988, hículo, en el cual las preparaciones
que se refiere a transformaciones en el llevadas acabo son simplemente de
vehículo, denominado «Reformas de exposición, sin ninguna utilidad real,
importancia». Para cumplir con esta y donde lo único importante es te-
normativa es necesario que las modifi- ner el coche más espectacular o más
caciones practicadas al vehículo sean le- llamativo. La exclusividad tiene sus
gales (homologadas), es decir, que no pros y también sus contras, y los
entrañen peligro ni para el conductor ni amantes de esta tendencia están
para los usuarios de la vía pública. dispuestos a sufrir todos los incon-
Cuando las modificaciones realizadas al venientes para poder disfrutar de su
vehículo alteran las características del afición.
mismo, es necesario incluirlo en la ficha Daniel Cardiel del Prado
técnica. Así, los requisitos necesarios Centro Zaragoza. Abril de 2003
son un proyecto técnico del vehículo,
un certificado del taller donde se ha rea-
lizado la reforma y, además, un informe
favorable del constructor del vehículo
en el que indique que las modificacio-
nes se pueden llevar a cabo sin reducir
las condiciones de seguridad. Esta au-
torización se puede sustituir por un dic-
tamen de un colegio de ingenieros. Esta
es una de las opciones por la que optan
algunos usuarios ante la negativa del fa-
bricante a emitir el informe. Después de
tener un estudio aprobado con el sello
de un colegio de ingenieros se procede
a pasar la ITV para que todas las modi-
ficaciones sean homologadas. Otra de
las opciones consiste en desmontar el
coche, cambiando las piezas que no pa-
sarían la revisión por otras aptas, para
después de pasar la ITV volver a deco-
rarlo.
Lamentablemente esta es una opción
muy utilizada por la mayoría de los
usuarios de este tipo de vehículos, con
los consiguientes problemas que pue-
de acarrear conducir un vehículo ile-

Elemen Estr Vehi UD01 PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Elemen Estr Vehi UD01 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

6 Unidad 1 Y

para empezar... ... vamos a conocer

qué sabes de...

❚ Dominarás el concepto estructural de la carrocería de los distintos vehículos.

1.1. Vehículos automóviles

a Figura 1.1. Utilitario. a Figura 1.2. Berlina.

a Figura 1.3. Gran berlina. a Figura 1.4. Familiar.

a Figura 1.5. Monovolumen. a Figura 1.6. Descapotable.

a Figura 1.7. Coupé. a Figura 1.8. Roadster.

a Figura 1.9. Todoterreno. a Figura 1.10. Pick up.

1.2. Vehículos para el transporte de personas

a Figura 1.11. Furgoneta. a Figura 1.12. Minibus.

a Figura 1.13. Camiones. a Figura 1.14. Autobuses.

a Figura 1.15. Deportivas. a Figura 1.16. Turismo.

a Figura 1.17. Naked. a Figura 1.18. Custom.

a Figura 1.19. Scooter. a Figura 1.20. Trail.

a Figura 1.21. Cross. a Figura 1.22. Quads.

2.2. Esfuerzos producidos en los materiales

En estos procesos de reparación de carrocería se provocan cambios de dirección

El efecto en las piezas sometidas a este esfuerzo de tracción es un alargamiento,

8 El diagrama visto anteriormente se puede comprobar con facilidad en el ejemplo

MATERIALES SEGÚN SU RESISTENCIA A LA TRACCIÓN

En la tabla se establece la resistencia a la deformación de un metal según su mó-

b Figura 1.25. Esfuerzo de torsión. Esfuerzo de torsión

a Figura 1.26. Esfuerzo de compresión.

Conceptos prácticos sobre los esfuerzos de tracción

• Los materiales sometidos a esfuerzos a consecuencia de procesos de reparación

a Figura 1.29. Chapas de acero ALE utilizadas en los automóviles.

Clasificación de los aceros

la reparación, estos aceros deben ser sustituidos, ya que no se pueden someter a

Métodos de fabricación de las chapas laminadas

Se fabrica en planchas mediante el laminado o forjado a temperaturas entre 100

COMPOSICIÓN DE DISTINTAS PIEZAS DE LA CARROCERÍAS

ESFUERZOS PIEZAS OBSERVACIONES

3.1. Carrocería con chasis autoportante

a Figura 1.30. Diferentes formas de perfiles.

Dirección de los esfuerzos

a Figura 1.31. Estructura autoportante con reparto de esfuerzos.

Las zonas fusibles o de deformación programada, como su propio nombre indi-

3.2. Carrocería con chasis independiente o bastidor

a Figura 1.36. Chasis independiente de un todoterreno. a Figura 1.37. Chasis independiente.

3.3. Carrocerías especiales

a Figura 1.38a. Carrocerías especiales. a Figura 1.38b. Estructura de cuadriciclo.

3.4. Características constructivas de las motos

• Eje del basculante. Es el punto de anclaje del basculante en el cual se sopor-

a Figura 1.39. Definición del chasis de una moto.

Se dispone de diferentes soluciones constructivas utilizando como materiales

Chasis simple cuna en tubo de acero

Chasis doble cuna en tubo de acero

a Figura 1.42. Chasis doble cuna en tubo de acero.

Chasis monocasco de aluminio

Chasis doble viga en aluminio

a Figura 1.43. Chasis de doble viga en aluminio.

Chasis multitubular de acero

Actualmente también se fabrican scooter con estructura de motor portante en ace-

a Figura 1.44. Chasis multitubular de acero. a Figura 1.45. Chasis de scooter.

a Figura 1.46. Basculante de dos

a Figura 1.45. Basculante monobrazo en aluminio.

a Medir y marcar. a Corte con cizalla. a Corte con plasma.

2. Soldaduras a realizar con chapas de acero

a Solapado. a Soldadura por puntos. a Soldadura MIG.

3. Soldaduras a realizar con chapas de aluminio

4. Control de la calidad de la soldadura