Metodología Empírico-Mecanicista

para el Diseño Estructural de

Pavimentos (MEPDG)
Experiencias de Calibración para
Argentina

Ing. Oscar V. Cordo

Dr. Ing. Marcelo Bustos
EICAM, San Juan, Argentina
 Objetivos Principales del Diseño
Estructural de Pavimentos
• Proveer una superficie que sea:
– Resistente (Estructura)
– Suave y lisa (Serviciabilidad)
– Segura (fricción y drenaje)
– Económica
• Costo Inicial de Construcción
• Costos recurrentes de Mantenimiento

2
Evolución del Diseño de Pavimentos
En Continuo Desarrollo

Empírico Práctica Actual

“Nivel actual del desarrollo

Empírico- Estado de la alcanzado en la práctica
Mecanicista Práctica profesional en un momento
determinado”

Puramente Estado del Arte “El nivel más alto alcanzado

Mecanicista? en el desarrollo de un
dispositivo, técnica o campo
científico, en un momento
determinado” 3
 Diseño Estructural Empírico
• Basado en resultados de experimentos de campo
• Vincula variables de diseño e indicadores de comportamiento
(AASHTO ´93, Método CBR, etc.)
• Las relaciones observadas no están necesariamente asociadas a
una base científica

Diseño Estructural Mecanicista

• Basado en la mecánica del comportamiento estructural ante la
aplicación de cargas
• Deben conocerse las propiedades fundamentales de los materiales
y la geometría de la estructura sometida a solicitaciones
• Actualmente no hay ningún procedimiento de diseño
exclusivamente mecanicista 4
 Diseño Empírico – Mecanicista
(Mechanistic-Empirical Pavement
Design Guide, MEPDG)
• Combina aspectos tanto empíricos como mecanicistas
• Los componentes mecanicistas permiten determinar la
respuesta del pavimento ante situaciones “críticas” de
cargas y clima, utilizando modelos matemáticos
• Los componentes empíricos relacionan respuesta del
pavimento con indicadores observados de
comportamiento (deterioros e IRI)
• Límites aceptables y confiabilidad son definidos
individualmente para cada indicador 5
 Procedimiento MEPDG
• Mecanísticamente, calcula respuesta del pavimento (v.g.,
tensiones, deformaciones y deflexiones) asociadas a:
– Cargas de tránsito
– Condiciones ambientales
• Acumula “daño” producido durante el período de diseño
• Empíricamente, relaciona el daño en el tiempo con
deterioros típicos, a través de modelos de regresión, por
ejemplo:
– Fisuras, ahuellamiento e IRI en Asfalto
– Agrietamiento, Escalonamiento e IRI en Concreto con Juntas
– “Punchouts” (Roturas), Ancho de Grietas e IRI en Concreto
Continuamente Reforzado 6
Clima

Estructura Transito
Materiales Datos
Ingreso

Proceso de Reportes
Analisis
Deterioro
Daño

Edad
Daño
Respuesta Daño Acumulado Prediccion Deterioro y
Deterioros Reales
Mecanicista Confiabilidad
7
 Procedimiento de diseño MEPDG
Datos de Entrada
Transito Clima Estructura

Selección de Diseño de Prueba

Modificar Diseño
Respuestas Estructurales (σ, ε, δ)

Modelos Predicción Comportamiento

Deterioros Lisura (IRI)
Criterios
Confiab. de Diseño
Satisfechos? No
Diseño Verificacion Comportamiento
Criterio de Falla
Si
Diseño Final 8
 MEPDG: Principales Aspectos
• Niveles de Ingreso de Datos
• Definición del Tránsito
• Factores Climáticos
• Estructura del Pavimento
• Materiales
• Fallas consideradas
• Confiabilidad
• Modelos de deterioro
9
10 10
 Datos generales de entrada
¾ Vida útil de diseño, fecha
de construcción, fecha de
habilitación al tránsito.
¾ Naturaleza del proyecto:
¾ Pavimento nuevo
¾ Reconstrucción
¾ Rehabilitación.
¾ Tipo de pavimento: rígido
o flexible.
¾ Tres niveles de jerarquía
para diseño
11
 Niveles de ingreso de datos
9 Nivel 1: es el más riguroso de todos. Alto nivel de
exactitud. Pavimentos de rutas muy importantes
sometidas a un tránsito muy intenso y pesado Î
evitar fallas prematuras Î graves consecuencias
económicas.
9 Datos de materiales Î ensayos de laboratorio
(mezclas asfálticas Îmódulo dinámico; suelos y
materiales no ligados Îmódulo resiliente). Ensayos
in situ (FWD).
9 Se necesita también conocer con exactitud el tránsito
previsto durante la vida útil del pavimento y el
espectro de cargas correspondiente para ese tránsito.
12
 Niveles de ingreso … (cont.)
9 Nivel 2: nivel medio de exactitud, similares a los
usados en AASHTO ’93. Datos de entrada:
• Tomados de una base de datos de un organismo vial.
• Deducidos de un programa de ensayos limitado.
• Estimados a través de correlaciones conocidas.

9 Nivel 3: nivel mínimo de exactitud. Se justifica cuando

las consecuencias de una falla temprana son mínimas
(Rutas sometidas a bajo tránsito). Datos de entrada:
• Seleccionados por el usuario o adopción de valores medios
típicos para cada región Î Módulos resilientes usados
comúnmente por el organismo vial correspondiente.
13
 Datos de Tránsito
¾ Volumen
¾ Distribución de cargas por eje
¾ Configuración
¾ Presión de inflado. Pasa de 85
psi (AASHO Road Test) a 115-
120 psi.
¾ Velocidad operativa de los
vehículos. Muy importante en
lo concerniente a respuesta de
los materiales.
¾ Distribución horaria y
estacional del tránsito.

14
9 AADTT: corresponde al promedio
del número de pasadas diarias de
vehículos pesados (clase 4 a 13)
9 Crecimiento del tránsito:
– Sin crecimiento
– Crecimiento lineal
– Crecimiento compuesto

¾ Factor de distribución por

camión: distribución
normalizada de tipos de
camiones durante el año.
(Niveles 1 y 2).
¾ Determinado mediante datos de
censos de tránsito y WIM o
dividiendo el número de
camiones de una determinada
clase por el número total de
camiones, medidos en un día 15
15
típico del año.
¾ Otros factores de ajuste del
tránsito:
¾ Factor de distribución
mensual de camiones: relación
que ajusta el promedio diario
anual de camiones en cada mes
del año.
¾ Factor de distribución
horaria: porcentaje de tránsito
medio diario anual de camiones
en cada hora del día.
¾ Factores de distribución por
dirección y por pista: iguales
conceptos que en AASHTO ’93.
¾ Factor de distribución de
carga por eje: dependen del
tipo de camión y grupo de
cargas. Se define como el
número de ejes en cada intervalo
de carga por tipo de eje (simple,
tándem, trídem, quad) para cada
clase de camión. 16
¾ Otros datos requeridos:
¾ Número de ejes por tipo de
eje y por clase de camión:
¾ Número promedio de ejes de
cada tipo por cada clase de
camión.
¾ Configuración de ejes, interesa
conocer:
9 Ancho promedio de ejes, ancho de
borde a borde y a bordes de ruedas.
9 Separación entre eje delantero y
trasero
9 Espaciamiento medio entre ejes:
separacion longitudinal
9 Espaciamiento entre duales
9 Presión de inflado: presión del aire
caliente dentro del neumático. 10%
mayor que la presión en frío. Valor
adoptado por defecto = 120 psi
17
9 Deriva del tránsito: no todas las ruedas de los
vehículos pasan por la misma sección del
pavimento.
9 Distribución aleatoria.
9 Concepto muy importante para determinar tensiones y
deformaciones, dado que por un punto en estudio pasa
sólo un porcentaje del total del cargas.

18
Información sobre Factores Climáticos

¾Datos climáticos provenientes de estaciones

meteorológicas de EEUU
¾Enorme cantidad de información disponible en la
base de datos

¾Definición de latitud, longitud y cota del

proyecto, para extrapolación o interpolación de
datos correspondientes a dichas bases.
¾Variación horaria de la temperatura.
19
 Información sobre Clima

¾EICM (Enhanced Integrated Climatic Model o

Modelo Climático Integrado y Ampliado)
¾Permite predecir el perfil horario de la temperatura a
través del pavimento
¾Se basa en datos climáticos horarios.

¾Gradiente de humedad a través del paquete

estructural, determinado mensualmente.
20
Pantallas de manejo datos climáticos

21
 Estructura
¾ El proyectista debe
proponer un diseño de
prueba definiendo capas,
espesores y materiales
para conformarlas.
¾ Análisis y método de
diseño son independientes
del nivel de entrada de
datos (Nivel 1, 2 ó 3)
¾ Un bajo nivel de datos de entrada va a dar como
resultado una mayor incertidumbre Î correspondería
adoptar criterios de fallas más conservadores. 22
 Modelación de la Respuesta
Estructural del Pavimento
¾ Respuesta estructural de pavimentos: modelada inicialmente
en base a programas que consideran modelos elásticos
multicapa, o bien mediante elementos finitos.
9 Niveles 2 o 3: módulos independientes del nivel de tensiones
actuantes Î programa JULEA (modelo elástico lineal multicapa).
9 Nivel 1: programa DSC2D, (elementos finitos en dos dimensiones con
elasticidad no lineal).
9 Pavimentos rígidos: programa ISLAB2000 (elementos finitos).

9 En el programa MEPDG: uso de algoritmos basados en

redes neuronales para simular la respuesta con alta
aproximacion, sin tanto requerimiento computacional 23
 Estructura
¾ Acumulación del daño a lo largo de la vida útil: concepto
de daño incremental. Vida de diseño dividida en períodos
de 15 días para pavimentos flexibles.
Variación de parámetros a lo largo del tiempo

24
 Estructura (cont.)
¾ Daño de fatiga a lo largo del tiempo (Ley de Miner)
n
Daño por fatiga =
N
9 n = Número previsto de repeticiones de carga de una determinada
magnitud y configuración.
9 N = Número de repeticiones de carga de esa magnitud y
configuración que producen daños en el pavimento.
¾ Análisis del consumo de fatiga

25 25
 Materiales
¾ Concreto asfáltico:
¾ Hay que considerar las propiedades de todos sus componentes.
¾ El concreto asfáltico es muy sensible a la temperatura y tiempo de
aplicación de cargas.
¾ El betún sufre un proceso de oxidación en el tiempo Î
endurecimiento.

26
26
9Propiedades del concreto asfáltico:
• Temperatura de referencia: sirve para construir curvas
patrón de modulo elastico.
– Por defecto T= 70ºF (21ºC).
• Propiedades volumétricas en el momento de la
construcción:
o Contenido efectivo de betún (%). (% en volumen de betún
presente en la mezcla y no absorbido por los agregados).
o Contenido de vacíos (%). (% de aire existente en la mezcla).
o Peso unitario total (pcf). Peso total/volumen total mezcla
• Coeficiente de Poisson. Por defecto ν = 0,35, o usar un
modelo predictivo con parámetros a y b.
• Conductividad térmica y capacidad de calor: Sirven
para predecir el perfil de temperatura en la capa de
concreto asfáltico. 27
 ¾ Materiales no ligados
9 Quedan caracterizados por el módulo resiliente.
9 Debe conocerse el coeficiente de Poisson ν. Por
defecto ν= 0,35.
9 En nivel 1 deben entrarse las constantes resilientes
de los materiales: k1, k2 y k3, de manera tal que:
k2 k3
⎛ θ ⎞ ⎛ τ oct ⎞
M R = k 1 ⎜⎜ ⎟⎟ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ pa ⎠ ⎝ pa ⎠
θ= σ1 + σ2 + σ3 = σ1 + 2 σ3 = tensión volumétrica
τ oct = 1 (σ1 − σ 3 ) 2 + (σ 2 − σ 3 ) 2 + (σ1 − σ 2 ) 2 = 2 σd
3 3
pa= presión atmosférica 28
Caracterización de materiales de
base y subbase

29
¾ Concreto (Hormigón)
9 Datos de entrada
• Tipo de cemento (I, II o III.)
• Contenido de cemento, o sea el peso de cemento (y eventualmente ceniza
volante) por m3 de hormigón.
• Relación agua/cemento en peso.
• Tipo de agregado, según su composición mineral.
• Peso unitario del hormigón (aprox 150 pcf o 23,6 kN/m3 o 2,4 tn/m3)
• Coeficiente de Poisson (aprox 0,15)
• Coef. de expansión térmica (por defecto 9,9x10-6ºC-1)
• Contracción última por secado y contracción reversible

30
 Datos
sobre
Hormigón

31
9El fenómeno del alabeo en el hormigón
Consiste en las distorsiones que tienen lugar en las losas de
hormigón debido a gradientes térmicos y de humedad a través de
su espesor.
Dos componentes: una permanente y otra variable de acuerdo a
cambios en las condiciones climáticas.

32
 9Alabeo residual: dato ingresado por proyectista

Se debe a la diferencia de
temperatura existente entre la parte
superior e inferior de la losa en el
momento del fraguado del hormigón.
Este gradiente de temperatura queda
“bloqueado” dentro de la losa.

Construcción diurna Î gradiente –

Construcción nocturna Îgradiente +

Este gradiente (-) hace disminuir las

tensiones durante el día, pero las
incrementa durante la noche

33
 Fallas consideradas en el análisis
¾ Se analizan las fallas que pueden relacionarse con
tensiones o deformaciones determinadas aplicando los
modelos mecanicistas.
¾ Para pavimentos flexibles se tiene:
¾ a)Fisuración por fatiga, de abajo hacia arriba. Deriva en
piel de cocodrilo. Está motivada por las tensiones de tracción
que se desarrollan en la parte inferior de la capa asfáltica.
9 b)Ahuellamiento. Es debido a la suma de deformaciones
verticales que tienen lugar en cada una de las capas que
conforman el paquete estructural más la subrasante.

34 34
 Fallas en pavimentos asfálticos (cont.)
9 c) Fisuración longitudinal, de arriba hacia abajo:
Motivada por la combinación de cargas muy pesadas de rueda,
presiones altas de inflado junto con la aparición de tensiones
térmicas de tracción debidas a bajas temperaturas en la
superficie del pavimento.

9 d) Fisuración térmica: No está motivada por tensiones o

deformaciones excesivas debidas a cargas de tránsito. Su causa
es debida a las excesivas tensiones de tracción como
consecuencia de sucesivos ciclos de enfriamiento del pavimento.

35
 Pavimentos Rígidos Considerados
• Concreto Simple con Juntas:
– Con Pasadores en Juntas
Transversales (mayor capacidad
de transferencia de carga)
– Sin Pasadores (transferencia de
carga por trabazón intergranular)
• Concreto Continuamente
Reforzado
• No se considera más el diseño
de Concreto con Juntas y
Armadura de Refuerzo, debido
al deficiente comportamiento
mostrado en la práctica por
este tipo de pavimentos (serios
problemas en juntas y alta
fisuración)
36
 Fallas en pavimentos rígidos
9 a) Fisuras transversales en pavimentos de hormigón
simple. Falla por fatiga, asociada a las elevadas
tensiones de tracción en la losa de hormigón por cargas
de tránsito, alabeo térmico, alabeo por retracción por
secado y restricciones al movimiento. Estas pueden
originarse de abajo hacia arriba o de arriba hacia abajo.

37 37
 Fallas en pavimentos rígidos (cont.)
9 b)Fisuras longitudinales en pavimentos de
hormigón simple. El mecanismo de origen es similar
al de la fisura transversal de arriba hacia abajo.

38
 Fallas en pavimentos rígidos (cont.)
9 c)Escalonamiento. Es por definición
la diferencia en elevación entre dos
losas adyacentes, medida en
correspondencia con la junta o fisura
transversal.
9 d)Punzonados en pavimentos de
hormigón armado continuo. El
punzonado es también una falla de
fatiga y consiste en un trozo de
pavimento de hormigón armado
continuo limitado por dos fisuras
transversales relativamente próximas
(a 1 m o menos), el borde de calzada
y una fisura longitudinal
39
 Confiabilidad (R) en el diseño
¾Todos los aspectos relacionados con el diseño
de un pavimento presentan una importante
componente de variabilidad y aleatoriedad.
¾MEPDG: La confiabilidad R afecta a cada
predicción de evolución de deterioro o IRI
consideradas (no al tránsito como en el actual
método AASHTO 1993).
9 R = probabilidad que el deterioro en el período de
diseño no supere el nivel crítico de deterioro
predefinido

40
 Confiabilidad (R) … (cont.)
¾La distribución del error para un determinado
deterioro o IRI alrededor de un valor medio es
función de muchas fuentes de variación e
incertidumbre tales como:
9 Errores en la estimación de cargas de tránsito.
9 Fluctuaciones climáticas a lo largo del período de diseño.
9 Variaciones en espesores de capas, propiedades de
materiales y de subrasante a lo largo del proyecto.
9 Errores en la medida de las fallas e IRI.
9 Limitaciones de los modelos de deterioro y errores.
41
 Aplicación de la Confiabilidad en
el diseño
¾ Se comienza el diseño planteando un paquete estructural
de prueba.
¾ El software DG2002 predice, para dicho pavimento, la
evolución de deterioros e IRI a lo largo del periodo de
análisis.
¾ Predicción inicial corresponde a valores medios (R= 50%)
¾ Adoptando mayores valores de R, el programa predice
curvas “mayoradas” de deterioro
¾ De esta manera se puede verificar si dichas curvas no
superan los valores limites de deterioro e IRI
preestablecidos.
42
 Deterioro(R) = Deterioro(R=50%) + SD Z(R)
• Cada modelo de deterioro tiene su propia ecuacion para
predecir los valores de SD (desviacion estandar) 43
Limite de Deterioros y Confiabilidad

44
 Modelos de deterioro utilizados
™Pavimentos flexibles
¾ Fisuración por fatiga (piel de cocodrilo)
K 2 βf 2 K 3 βf 3
⎡1⎤ ⎡1⎤
N f = 0,00432 β f1 C K 1 ⎢ ⎥ ⎢⎣ E * ⎥⎦
⎣εt ⎦
donde:
Nf= número de repeticiones de carga hasta alcanzar la fisuración
por fatiga
εt= deformación por tracción en la ubicación crítica (parte inferior
de capa asfáltica)
E*= módulo dinámico de la mezcla asfáltica
βf1, βf12,, βf3,= factores de calibración= 1 en principio
C= 10M 3, 291 0 ,854
⎡1⎤ ⎡1 ⎤
Asphalt Institute: N f = 0,00432 C ⎢ ⎥ 45
⎢ E* ⎥
⎣εt ⎦ ⎣ ⎦
9 Superficie afectada por piel de cocodrilo:

⎛ C ⎞⎛ 1 ⎞
FC = ⎜ 4 ⎟⎜ ⎟
⎜ 1 + e ( C1 C1 + C 2 C 2 log( Daño100 )) ⎟ ⎝ 60 ⎠
' '

⎝ ⎠
donde:
FC= área con piel de cocodrilo (%)
C1= 1
C2= 1
C1’= -2 C2’
C2’= -2,40874-39,748 (1+hac)-2,856
C4= 6000
hac= espesor de capa asfáltica
Daño= daño por fatiga
46
 Bottom Up Cracking - Alligator

100

90

80

70
Alligator Cracking (%)

60
Maximum Cracking
50 Bottom Up Reliability
Maximum Cracking Limit
40

30

20

10

0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Pavement Age (month)

Evolución de la piel de cocodrilo (en % del área total), para un clima

húmedo sin congelamiento. Asfalto Pen 40-50.
47
¾ Ahuellamiento

⎛ εp ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = β r1 10 −3, 4488 1, 5606 β r 2
T N 0 , 4791βr 3

⎝ εr ⎠
donde:
εp= deformación específica plástica
εr= deformación específica resiliente
T= temperatura de la capa (ºF)
N= número de repeticiones de cargas
βr1, βr2, βr3 = factores de calibración, iguales a 1 en principio.

48
 ¾ Ahuellamiento en capa no ligada

⎞⎡ ⎤
β
⎛ρ⎞
⎛ εo −⎜ ⎟
δ a ( N) = K 1 β s1 ε v h ⎜⎜ ⎟⎟ ⎢e ⎝N⎠ ⎥
⎝ εr ⎠ ⎢⎣ ⎥
⎦
donde:
δa= deformación permanente de la capa.
N= número de repeticiones de carga. Ahuell
K1= 1,673 para capa granular
K1= 1,35 para suelos finos
εv= deformación vertical específica media.
h= espesor de la capa (pulg) Transito
εo, β, ρ= propiedades de los materiales
εr= deformación específica resiliente.
βs1= factor de calibración 49
 Permanant Deformation: Rutting

1,20

AC Rutting Design Value = 0.3

Total Rutting Design Limit = 1
1,00

0,80
Rutting Depth (in)

SubTotalAC
SubTotalBase
SubTotalSG
0,60
Total Rutting
TotalRutReliability
Total Rutting Design Limit
0,40

0,20

0,00
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Pavement Age (month)

Evolución del ahuellamiento a lo largo del tiempo. Clima seco sin

congelamiento. Obsérvese el fuerte incremento del ahuellamiento en los
primeros tiempos. Asfalto Pen 40-50.
50
 ¾ Fisuración térmica

⎛ log(C / h ac ) ⎞
C f = 400 N⎜ ⎟
⎝ σ ⎠
donde:
Cf= cantidad observada de fisuración térmica (pies/500 pies).
N()= distribución normal standard evaluada en ().
σ= desvío standard del logaritmo de la profundidad de fisuras del
pavimento.
C= profundidad de fisura.
hac= espesor de capa asfáltica

La cantidad máxima de fisuración térmica a considerar es de 400 pies por cada

500 pies de longitud de pavimento, de allí el valor 400 que aparece en la fórmula.
Esto equivale a una fisura transversal en todo el ancho de trocha de 12 pies (3,65
m) cada 15 m de longitud de pavimento (500/(400/12)= 15 pies). 51
 Thermal Cracking: Total Length Vs Time

2880

2704

2528

2352

2176
Total Length (ft/mi)

2000

1824

1648 Thermal Crack Length

Crack Length at Reliability
1472

1296

1120

944

768

592

416

240
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Pavement Age (month)

Evolución de la fisuración térmica a lo largo del tiempo. Clima húmedo con

congelamiento. Asfalto Pen 85-100.
52
¾ Lisura (IRI)
9 Expresión general usada por el Método AASHTO 2002 para
expresar el IRI:
IRI= IRI0 + ∆IRID+ ∆IRISF
Donde:
IRI0 = IRI inicial
∆IRID= variación de IRI debido al incremento de deterioros o
fallas en el pavimento
∆IRISF= variación en IRI debido a factores del lugar
(hinchamiento de subrasante por helada y/o presencia de
subrasante expansiva)
IRI

Evolución tipica del

IRI en pavimentos
IRI0 asfalticos
Edad 53
 9 Pavimentos flexibles con bases no ligadas
⎡ ⎛ age ⎞⎤
IRI = IRI 0 + 0,0463 ⎢ SF ⎜⎜ e 20 − 1⎟⎟⎥ + 0,00119 (TC L ) T + 0,1834 (COVRD ) + 0,00384 (FC) T +
⎢⎣ ⎝ ⎠⎥⎦
0,00736 (BC) T + 0,00115 (LC SNWP ) MH
donde:
SF= factor de lugar (site factor). Depende de clima y granulometria
(TCL)T= longitud total de fisuras transversales (baja, media y alta severidad) (m/Km)
COVRD= coeficiente de variación del ahuellamiento (se considera igual al 20%)
(FC)T= fisuración por fatiga en zonas transitadas por ruedas (% del área total de
trocha)
(BC)T= área de fisuras en bloque (% del área total de trocha)
(LCSNWP)MH= longitud de fisuras longitudinales selladas, de moderada y alta
severidad, fuera de la zona transitada por ruedas (NWP= no wheel path) (m/Km).

Tambien hay ecuaciones de IRI para pavimentos flexibles con

bases estabilizadas con asfalto o cemento, y para refuerzos sobre
pavimento flexible o rigido 54
 IRI

300

270

240

210

180
IRI (in/mi)

IRI
150 IRI at Reliability
Design Limit
120

90

60

30

0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Pavement Age (month)

Evolución del IRI para un pavimento flexible. Clima húmedo con

congelamiento. Subrasante de baja calidad. Nivel freático a 2,00 m de
profundidad. Asfalto Pen 85-100. 55
 Modelos de deterioro en
Pavimentos Rígidos
¾ Fisuras transversales en pavimentos de hormigón simple
con juntas
C2
⎛ Mr ⎞
log N = C1 ⎜ ⎟
⎝ σ ⎠
Donde:
N= número de pasadas de carga hasta la fisuración
Mr= módulo de rotura del hormigón
σ= tensión de trabajo del hormigón
C1, C2= factores de calibración (C1= 2,0; C2= 1,22)
56
Porcentaje de losas fisuradas
C3
CRK =
1 + C 4 Daño C5

donde:
CRK= porcentaje de losas fisuradas
Daño= daño por fatiga obtenido como el cociente entre n/N, siendo
n= número de repeticiones de cargas previstas y N el valor
obtenido con fórmula de diapositiva anterior
C3, C4, C5= factores de calibración (C3= 100; C4= 1,0; C5= -1,68)
CRK

Daño 57
 Predicted Cracking

100

90

80

70
Percent slabs cracked, %

60
Percent slabs cracked
50 Cracked at specified reliability
Limit percent slabs cracked
40

30

20

10

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years

Evolución de la figuración transversal en losas. Espesor de losa: 24 cm. Largo

de losa: 4,60 m. Hormigón Mr= 45 Kg/cm2. Base granular. Clima húmedo sin
congelamiento. 58
 ¾ Escalonamiento
m
Fault m = ∑ ∆Fault i
i =1

∆Fault i = C 34 (FAULTMAXi −1 − Fault i −1 ) DE i

2

C6

( )
m
FAULTMAX i = FAULTMAX 0 + C 7 ∑ DE j log 1 + C 5 5,0 EROD
j=1

C6
⎡ ⎛ P200 WetDays ⎞⎤
(
FAULTMAX 0 = C12 δ curling ⎢log 1 + C 5 5,0 EROD
)log⎜⎜
PS
⎟⎟⎥
⎣ ⎝ ⎠⎦
C12= C1 + (C2 FR0,25) C3= 0,001725
C34= C3 + (C4 FR0,25) C4= 0,0008
C1= 1,29 C5= 250
C2= 1,1 C6= 0,40
59
C7= 1,20
Faultm= escalonamiento medio al final del mes “m” (pulg)
∆Faulti= incremento en el escalonamiento durante el mes “i” (pulg)
FAULTMAXi= escalonamiento máximo medio para el mes “i” (pulg)
FAULTMAX0= escalonamiento máximo medio inicial (pulg)
DEi= energía de deformación en esquina de losa acumulada en el mes
“i”
EROD= factor que representa la erosionabilidad de la subbase (1 a 5)
δcurling= deflexión media mensual máxima en esquina (hacia arriba)
debida a alabeo térmico y por secado (pulg)
P200= PT200 del material de subrasante
PS= tapada sobre subrasante (lbs)
WetDays= promedio anual de días de lluvia (con precipitación mayor
0,1 pulg)
Escal.

Transito 60
 Predicted Faulting

0,14

0,12

0,10
Faulting, in

0,08
Faulting
Faulting at specified reliability
Faulting Limit
0,06

0,04

0,02

0,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years

Evolución del escalonamiento a lo largo del tiempo. Espesor de losa: 20,5 cm.
Largo de losa: 4,60 m. Hormigón Mr= 45 Kg/cm2. Base granular.
Transferencia de cargas mediante dovelas φ= 32 mm, separación: 30 cm.
Clima húmedo con congelamiento. 61
 ¾Deterioro de Juntas
⎡ AGE ⎤ ⎡ 100 ⎤
SPALL = ⎢ ⎥⎢ ( −12 AGE + SCF ⎥
⎣ AGE + 0,01⎦ ⎣1 + 1,005 ⎦
SCF= factor de descascaramiento
SCF = − 1400 + 350 AIR% (0,5 + PREFORM ) + 3,4 f c' 0,4 − 0,2 (FTCYC AGE)
+ 43h PCC − 536WC_ Ratio

AIR%= porcentaje de aire del hormigón

PREFORM= 1 si se usa un sellante prefabricado, 0 si el sellante no
es prefabricado
f´c= resistencia a la compresión simple del hormigón (psi)
FTCYC= promedio anual de ciclos de congelamiento y deshielo
hPCC= espesor de la losa de hormigón (pulg)
WC_Ratio= relación agua/cemento
62
 9Pavimentos rígidos
IRI = IRI 0 + C1 CRK + C2 SPALL + C3 TFAULT + C4 SF

SF = AGE (1 + 0,5556 FI) (1 + P200 ) 10 −6

donde:
IRI0= IRI inicial (pulg/milla)
CRK= porcentaje de losas fisuradas
SPALL= porcentaje de juntas descascaradas
TFAULT= escalonamiento total en juntas
(pulg)
AGE= edad del pavimento (años)
FI= índice de congelamiento (ºF-día) IRI
P200= porcentaje de PTNº200 de la
subrasante
C1= 0,8203 IRI0
C2= 0,4417 Edad
C3= 1,4929
C4= 25,24 63
 Predicted IRI

600

540

480

420

360
IRI, in/mile

IRI
300 IRI at specified reliability
IRI Limit
240

180

120

60

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years

Evolución del IRI para un pavimento rígido. Clima húmedo con

congelamiento. Espesor losa: 20,5 cm. Hormigón Mr= 45 Kg/cm2. Base
granular. Transferencia de cargas mediante dovelas φ= 32 mm, separación: 30
cm . Nivel freático a 2,00 m de profundidad. 64