GENERALIDADES SOBRE LOS
PAVIMENTOS
1. QUE SON LOS PAVIMENTOS Y SU
JUSTIFICACI6N.
El hombre ha tenido siempre la necesidad de desplazarse
de un lugar a otro y para ello ha buscado la manera mas
conveniente de hacerlo, entendiéndose por esto la
conjugación de ahorro de tiempo y esfuerzo, comodidad
velocidad y economfa.
Consecuentemente, los pavimentos nacieron al mejorar
los caminos por donde originalmente circulaban los
hombrea y los animales, y han evolucionado desde la
adecuaci6n del suelo natural, por compactación y conso-
lidación, hasta el estado de refinamiento tkxtico donde se
encuentran actualmente.
Los pavimentos tienen una clara función social, aunque
para el común de las gentes pasan desapercibidos; quizA
porque se construyen directamente sobre el suelo y no
tienen el atractivo de las estructuras verticales, la
espectacularidad de los puentes o la monumentalidad de
las centrales hidroel&ricas; 0 simplemente porque el
transitar de un sitio a otro es algo tan rutinario que se ha
perdido la conciencia de la existencia de las vfas y los
pavimentos. Sin embargo, no cabe la menor duda de que
su importancia es equiparable a la de cualquiera de los
ejemplos mencionados.
2. RECUENTO HISTÓRICO DE LA EVOLUCIÓN
DE LOS PAVIMENTOS.
Tradicionalmente se ha pensado en los Romanos como
los primeros constructores de vías; pero mucho antes que
ellos y aún que el hombre mismo, los animales
establecieron circuitos entre los sitios de descaro, los
abrevaderos y las zonas de alimentación (10).
Este transito por los caminos, que sirvió para compactar
el terreno, se constituy6 en el primer paso en la evolu-
ción o desarrollo de los pavimentos, es decir, la sub
rasante mejorada. Pero los pavimentos con capas
diferenciadas son una obra del hombre y surgieron
cuando en las zonas de terreno blando para aumentar la
capacidad portante de estos se arrojó material p&eo o
troncos de arboles.
Los pavimentos con zonas mejoradas fueron W
hasta para la circulaci6n de tropas a caballo; pero con la
aparici6n de la rueda y el desarrollo de los carros a
tracción anima¡, se hizo necesaria la colocación de
hileras de piedra que, a manera de rieles, permitieron la
circulación de estos vehfculos en cualquier @oca del
afío, a6n wn condiciones climAticas adversas.
Posteriormente las dcnicas de pavimentacióo continua
tuvieron gran desarrollo durante el Imperio Romano,
cuando se construyeron pavimentos en toda la extensióa
de la palabra, consistentes en grandes lajas de piedra
colocadas sobre bases de piedra triturada y de mortero de
cemento natural.
E?sta t6cnica, que resultó adecuada para satisfacer la
necesidad de una red de caminos, funcional y en perma-
nente buen estado, que garantizaba la unión del Imperio;
cay6 en desuso durante la Edad Media por sus enormes
costos y fue sustituida por una mAa econ6mica pero
igualmente practica: los pavimentos de adoquines de
piedra tallada. Estos pavimentos se continuaron
construyendo hasta que el auge del automóvil, wn motor
 de combustión interna, demandó tal cantidad de
superficie pavimentada que la t6cnica de tallar las pie-
dras no pudo abastecer las necesidades.
Por lo anterior, se tuvo que buscar sistemas sustitutivos,
lo que llev6 a importantes desarrollos que darfan la
forma al pavimento actual, el cual no se concibe sin la
utilización, en una o varias de sus capas, de un material
ligante como el asfalto o el cemento Portland
El empleo masivo de estos productos tuvo su origen en
Europa en el Siglo XIX, pero su primera aplicación
como material de construcción de pavimentos, se remon-
ta al ah0 1500 cuando los Incas utilizaron asfalto para
estabilizar sus caminos, con un sistema similar al
macadam de penetración actual (16), denominado asf en
memoria del ingeniero escoces MacAdam (1756-1836),
quien formuló las primeras consideraciones sobre la
importancia del drenaje de los pavimentos y la trabazón
de agregados de diferente tamtio, para mejorar la
capacidad de transmisiõn de cargas en las bases
granulares.
En Paris (1835) y en Londres (1836) se empleó el
material proveniente de los dep6sitos de asfalto natural
de Seyssel (Francia) para la construcción de pavimentos
de uso peatonal. La primera aplicación de asfalto en la
construcci6n de vfas para transito de vehículos se
remonta a 1852, en la pavimentación de la vfa que une a
Paris con Perpignan y el primer pavimento en el cual se
us un sistema para compactar el concreto asfahico fue
construido en Parfs en 1854, consideratrdose como el
prototipo del pavimento moderno.
En el continente americano, la primera vez que se utilizó
asfalto en pavimentación fue en Newark (Estados
Unidos) en 1870. Al tio siguiente se construyó en la
ciudad de Washington un pavimento compuesto de roca
triturada, arena, alquitnln y aceite de creosota.
Por otro parte, el desarrollo de los pavimentos de con-
creto de cemento portland comenzó en 1865 ea Invemess
(Escocia), 41 atlos despu& de que Joseph Aspdin
obtuviera la patente para producir cemento portland (1).
Las experiencias que le siguieron fueron las
pavimentaciones hechas en Edimburgo (Escocia) en 1866
y 1872.
En AmCrica, la primera experiencia se remonta a 1891
cuando, en Bellfountaine (Ohio, Estados Unidos), se
constnty6 una franja de 80 m de largo y 2,4 m de ancho
~que aún hoy subsiste. El primer pavimento con el ancho
de una vfa se construyó en el mismo lugar, dos aôos
despu&, siendo la primera muestra de un pavimento
contemporáneo de concreto de cemento portland en el
continente americano.
3. ELEMENTOS QUE CONFORMAN UN
PAVIMENTO.
Un pavimento está compuesto principalmente por dos
tipos de elementos: Estructurales y de protección. La
Figura 1 es una representación esquemática de los
elementos que pueden hacer parte de un pavimento.
En las publicaciones que conforman Csta serie se hace
Bnfasis en los elementos estructurales y en uno de los de
protección (el drenaje); los demas se encuentran tratados
de manera extensa en textos sobre mecánica de suelos y
diseílo geom&rico de vfas (3).
3.1 Estructura de un pavimento.
La estructura de un pavimento está compuesta por una 0
mas capas, construidas sobre el suelo, con el fin de
soportar adecuadamente las cargas aplicadas. La
presencia de varias capas generalmente reduce los costos
mas no el espesor resultante de la estructura. Las capas
que conforman la estructura del pavimento son, en orden
ascendente:
3.1.1 Subrasante.
Es la superficie que sirve como fundación del pavimento.
En principio esta constituida por el suelo o terreno y se
puede presentar en corte, en lleno o mixta.
3.1.2 Subrasante mejorada.
Bajo algunas condiciones se hace necesario mejorar la
calidad de la subrasante mediante el procesamiento de
parte del material supertkial o su reemplazo por otro de
mejor calidad, sin que se tome como una de las capas
estructurales del pavimento.
3.1.3 Subbase.
Es la primera capa que se construye sobre la subrasante,
con el fin de facilitar el drenaje del pavimento y la
construcción del resto de :la estructura. Tiene capacidad
de absorber algunos cambios de volumen de la
subrasante y, ademas, se coloca con fines económicos,
dado que actúa como una sustitución parcial de la base.
3.1.4 B a s e .
Se llama asi a la capa construida sobre la subbase. Se
diferencia de esta por la mejor calidad de sus materiales
y las mayores exigencias en las especificaciones de
construcci6o.
Aun cuando tiene funciones similares a las de la subbase,
su importancia radica en su capacidad estructural y de
protección del resto del pavimento; ademas, permite la
 CUNETA DE
CORONA

TERRENO ’
NATURAL /’ ,
I I

HOMi~O+BERMA+ RASANTE; 0 VIA +ERMA+

CORTE
TALUD DE LA

DRENAJE
UBTERRANEO (FILTRO )

FUNDACION
DE P I E
circulación de los vehfculos mientras se construye la
capa de rodadura.
Existe gran variedad de materiales empleados para la
construcci6n de la base; entre ellos están: Los suelos y
materiales p&eos, algunos estabilizantes como: el
cemento, la cal. el asfalto, los aditivos y otros materiales
ligantes.
3.1.5 Capa de rodadura.
Con este nombre gerkico se denomina la última capa
que se construye, y es sobre ella por donde circulan los
vehfculos durante el periodo de servicio del pavimento.
Por esto, debe ser resistente a la abrasión producida por
el trafico y a la agresión del medio ambiente; además,
tiene la función de proteger la estructura,
impermeabilizando la superficie.
La textura superficial de la capa de rodadura debe pre-
sentar dos caracterfsticas para atender adecuadamente la
circulación de los vehtculos: La suavidad, para que sea
cómoda, y la rugosidad, suficiente para que sea segura.
Errbneamente se le da a esta capa el nombre de pavi-
mento, especialmente cuando es de concreto asfiutico,
pero dicho nombre le corresponde realmente al conjunto
de capas construidas y no únicamente a la última o
superficial.
PAVIMENTO DE: CONCRETO
RODADURA
S U B B A S E r’
I sa
,--------J
SUBRASANTE
Figura 2. Estructura tfpica de los diferentes tipos de pavimentos, según el material de su capa de rodadura
La capa de rodadura puede ser de diferentes tipos, lo que
determina una clasificación para los pavimentos según el
material que la compone.
3.1.6 Clasificación de los pavimentos según el
material de la capa de rodadura.
3.1.6.1 Pavimento de tierra.
Es aquel al cual no se le ha construido, fundamental-
mente por razones económicas, la capa de rodadura y
que comúnmente se llaman “destapados”. Se puede decir
que son pavimentos incompletos dado que se dan al
servicio sin uno de sus elementos fundamentales. Sin
embargo se pueden denominar según el material que está
en contacto con el trafico asf: De material p&reo, de
suelo natural o estabilizado quimicamente con un aditivo
como cal, cemento, asfalto, etc.
3.1.6.2 Pavimento de concreto hidrhlico.
Su superficie está conformada por losas de concreto de
cemento portland. En este tipo de pavimento las losas
absorben la mayor parte de los esfuerzos, deformAndose
muy poco bajo la acción de las cargas y distribuy&rdolas
en un Area muy grande.
3.1.6.3 Pavimento de concreto asfhltico.
ADOQUINES CONCRETO
EN CONCRETO ASFALTICO cm
10
20
30
40
60
Es aquel con una capa de rodadura conformada por una
carpeta de concreto asfilltico. Si su espesor es
considerable, esta capa se divide en dos: La base asfa-
tica y la rodadura, las cuales se diferencian básicamente
en el tamaño del agregado con el que se produce el
concreto asffltico, siendo mayor el de la base que el de
la rodadura.
3.1.6.4 Pavimento de adoquines.
En este tipo de pavimento la capa de rodadura está
conformada por varios elementos: Los adoquines que
son bloques macizos, con forma de prisma recto, cuyas
bases son polfgonos con una forma tal que permiten
conformar una superficie completa (8). Los cuales se
colocan sobre una capa delgada de arena y un material
de sello entre sus juntas.
Comúnmente los adoquines se fabrican de concreto,
aunque se conocen tambih adoquines de arcilla cocida,
piedra y madera.
3.2 Elementos complementarios de protección.
El objetivo básico de los elementos de protecci6n es
mantener el nivel freático por debajo de la estructura del
pavimento, de maoera que no se acumule agua dentro de
Csta y, adicionalmente, evitar que el agua superficial
erosione el terreno adyacente.
Lo anterior se logra con un adecuado manejo de las
pendientes del pavimento (longitudinales y transversales)
y de los cortes y llenos que conforman la banca sobre la
cual se asienta la estructura, mediante la construcción y
el tratamiento de bermas y la disposici6n de cunetas y
obras de drenaje suficientes, lo cual permite conducir el
agua a sitios donde no atente contra la estabilidad de la
fundación o del pavimento mismo.
La presencia de agua dentro de las del pavimento reduce
la capacidad portante de sus diferentes capas debido a la
disminución de la fricción y de la resistencia al corte de
las partkulas que componen el suelo y los materiales
granulares. AdemBs, el incremento de la humedad de la
subrasante puede acarrearle aumentos considerables de
+olumen, generando en el pavimento esfuerzos tales que
lo puedan llevar a la falla.
La presencia y el buen estado de las bermas, ademas de
la función ya descrita, sirven para darle seguridad a los
conductores, debido al aumento de la visibilidad y por
brindar espacio suficiente para que se estacionen los
vehfculos cuando se tengan que detener 0 para que
puedan circular por ellas en caso de que se presenten
obstáculos en la vfa.
El perfil transversal de la vfa, en tramos rectos, debe
tener pendientes iguales 0 mayores que 1.5, 2 y 3%. en
pavimentos con superficie de concreto, de asfalto y de
adoquines o destapados, respectivamente. La pendiente
de las bermas debe ser igual 0 mayor que la de la vfa; se
sugiere el 3% para bermas pavimentadas y el 5% para
bermas destapadas 0 en grama (4) (ver Figura 3a).
En los tramos de vfa con curva, la berma interior debe
tener una pendiente con valor igual al mayor entre el del
peralte y el de la berma en tramo recto. La berma
exterior debe tener una pendiente tal que resthdola
algebráicamente de la del peralte, difiera en menos del
7 % . En ningún caso la pendiente de la berma, interior o
exterior, debe ser igual a cero (3) (ver Figura 3b).
4. FUNCIONAMIENTO DEL PAVIMENTO COMO
ESTRUCTURA.
4.1 Clasificación.
Los pavimentos son estructuras compuestas por una 0
m&r capas, construidas sobre el suelo con el fin de
soportar adecuadamente las cargas aplicadas por los
vebfculos durante el tiempo que estd en servicio la vfa,
sio que se lleguen a presentar en ninguna de las capas,
incluyendo el suelo de fuudacibn (subrasante), deforma-
ciones 0 tensiones, por carga súbita 0 por fatiga,
superiores a las de rotura.
B
berma
I
Vi*
(a) RECTA
Figura3. Perfiles transversales de la secciba de un
pavimento según el trayecto (2).
Los pavimentos se clasifican como @dos, semirfgidos y
flexibles, según la manera como su estructura atiende y
transmite las cargas aplicadas sobre la‘superticie.
4.1.1 Pavimento flexible.
Si ninguna de las capas constitutivas del pavimento
absorbe los esfuerzos de tracción que se generan por la
aplicación de las cargas, se considera que el pavimento
es flexible. Los pavimentos flexibles tradicionales están
conformados por capas granulams, no tratadas con
ligantes, y por capas de concreto asftlltico de 15 cm de
espesor o menos (6). Los pavimentos de adoquines
tienen un comportamiento similar al de los pavimentos
de concreto aSfi%ltico, por lo cual se les clasifica como
flexibles (9).
4.1.2 Pavimento semirigido.
Los pavimentos semirfgidos son aquellos en los cuales,
debido al aumento en el módulo de rigidez o de defor-
macion en una 0 varias de sus capas, se genera una
estructura con un comportamiento diferente, tanto del de
los @dos como del de los flexibles. Es realmente
dificil determinar cuando un pavimento pasa de ser
flexible a semirigido.
4.1.3 Pavimento r&ido.
Cuando las solicitaciones se atienden ftmdamentatmente
por resistencia a la flexión de los materiales, absorbiendo
los esfuerzos a tracción generados, el pavimento se
clasifica como rfgido.
En general, los pavimentos @dos estan conformados
por una losa de concreto de cemento portland construida
sobre una base de poco espesor. TambiCn se consideran
dentro de esta clasificación aquellos pavimentos con un
espesor total de capas de concreto asfAltic0 de más de 15
cm de espesor, y construfdas sobre bases estabilizadas.
4.2 Solicitaciones presentes sobre los pavimentos.
El objetivo fundamental de los pavimentos es el de
ioportar el transito de los vehfculos, por lo cual son estos
el parAmetro b&sico para determinar los espesores y la
calidad de los materiales que han de conformar las
diferentes capas de la estructura.
Existen ademas otras solicitaciones que es necesario
evaluar para determinar su incidencia en el funciona-
miento del pavimento durante el periodo para el cual fue
diseñado. Entre estas merecen especial atención las
generadas por el medio ambiente natural (los gradientes
térmicos y de humedad, y la lluvia), por la utilización
misma del pavimento (desgaste por el trafico, derrames
de combustibles y aceites) y las debidas a las
condiciones geológicas.
4.3 La capacidad resistente.
De manera simplificada se puede decir que un pavimento
no es otra cosa que una estructura interpuesta entre los
vehículos y el suelo natural, cuya finalidad es distribuir
los esfuerzos aplicados en la superficie para no solicitar
el suelo por encima de su capacidad portante. Ello
obliga a tener capas con espesores y resistencias acordes
con las cargas a transmitir y la capacidad portante del
suelo.
Ca& capa de4 pavimento debe estar en condiciones de
soportar el Míco esperado durante el periodo para el
cual se disefía, con el objeto de que todas lleguen al final
de su vida útil con un deterioro similar, puesto que la
estructura, sea cual sea su composición, fallara por
fatiga.
Las propiedades mecanicas, tanto del suelo como de los
materiales que componen ca& una de las capas del
pavimento, se determinan mediante ensayos de
laboratorio y de campo, refiriéndolos a sus módulos de
Elasticidad y de Poisson. Inclusive los ensayos tradicion-
ales de medición de las caracterfsticas mecánicas de los
suelos, tales como el CBR y el k, que entran como
parametros para el disefio de los pavimentos son estima-
tivos indirectos de los módulos mencionados.
4.4 Nivel de servicio.
Por nivel de servicio se entiende la manera como un
pavimento cumple con su función de hacer cómoda,
fácil, rdpida y segura la circulaci6n de los vehfculos.
El nivel de servicio disminuye a medida que transcurre el
tiempo, debido a la acciõn Cmp las solicitaciones, tanto de
las cargas circulantes como de los agentes metereo-
lógicos. Si se efectúa un seguimiento de la disminucióa
del nivel de servicio, se podrán programar, de manera
eficiente, las labores de mantenimiento y reparacióa, las
cuales le deben devolver el nivel de servicio mfnimo
para la circulaci6n adecuada de vehfculos.
Con el fin de eliminar las imprecisiones en la detemri-
nacion del nivel de servicio de los pavimentos, se ha
venido trabajando desde 1950 en un sistema que permita
evaluarlo con base en la medición de parametros
superficiales. El logro mas importante, obtenido hasta el
momento, es el concepto de “nivel de servicio presente”
desarrollado durante el Ensayo Vial AASHO. En este,
dicho valor se obtuvo mediante evaluaciones subjetivas
realizadas por un grupo de conductores seleccionados
previamente entre amas de casa, ejecutivos, conductores
de camión, etc., quienes clasificaron el pavimento desde
muy malo hasta muy bueno, con base en la comodidad
rugosidad y otros parhnetros. Estas calificaciones se
correlacionaroa con una serie de mediciones de las
caracterfsticas superficiales para obtener el Indice de
Servicio Presente (PSI) (17).
5. CARGAS SOBRE EL PAVIMENTO OCA-
SIONADAS POR EL TRAFICO.
El hito en el diseflo de los espesores de un pavimento,
radica en detemhar una estructura que pueda atender las
cargas del tifico durante el perhd? de diseño, de
manera adecuada.
5.1 Configuración de ejes.
Las cargas de los vehtculos se transmiten al pavimento a
tfav6s de llantas, dispuestas en grupos de “lineas de
rotaci6tf llamadas ejes (5). Estos ejes se clasifican de la
siguiente manera:
- Simple: Con una sola lhea de rotacibn.
- De llanta sencilla: Cuando consta de dos llantas.
- De llanta doble: Cuaado consta de cuatro llantas.
- Thdem: Conformado por dos lineas de rotaci6n,
separadas entre 1,O y 1,6 metros, y dotado de un
I SIMPLE
EJE
I I
DE LLANTA
SENCILLA
- :
DE LLANTA
DOBLE
Figura 4. Configuración de los distintos tipos de ejes.
dispositivo de distribuci6n de cargas entre sus dos
lineas de rotación.
- De llanta senciIla: Cuando el conjunto coosta &
cuatro llantas, dos por lfnea de rotación.
- De lhnta doble: Cuando el conjunto consta &
ocho llantas, cuatro por línea de rotación.
- Mixto: Cuando el conjunto tiene una hea h
rotaciou de llanta sencilla y otra de llanta doble
(seis llantas en el conjunto).
- Trfdem o Thdem Triple: Conformado por tres lineas
de rotación, igualmente separadas en un espacio entre
2.0 y 3,2 metros, y con una dispositivo de
distribución de cargas entre las mismas.
- De llanta sencilla: Cuando el conjunto consta de
seis llantas.
- De llanta doble: Cuando el conjunto consta de
doce llantas.
- Mixto: Cuando tiene una combinación de lheas
de rotación con llanta sencilla y llanta doble, y el
conjunto tiene ocho 0 diez llantas.
5.2 Chrgas por eje.
Se llama carga por eje al peso transmitido al pavimento
por las diferentes coufiguraciones de ejes. Esta carga
puede variar desde la ocasionada por el peso del vehtculo
descargado, hasta la mkima posible que depeocle de la
capacidad fIska del vehículo, lo cual, a su vez, es
TANDEM
: :i
TRIDEM (TANDEM TRIPLE)
I
l-Oalam H 2,0 l 3.2 m
función de la dimensión y la resistencia de los materiales
con los cuales está fabricado.
Para proteger la red vial de la circulación de cargas muy
altas, la oficina de vfas en cada pafs establece unas
“cargas máximas legales” en función de las polfticas de
conservación y operación de sus redes viales. Estas
cargas, que normalmente son inferiores a las máximas
que aparecen en los cattiogos de los vehfculos, están
determinadas en Colombia por el Código Nacional de
Ttiito Terrestre (5).
En varios mCtodos de diseño, con el fin de poder tener
en cuenta las diferentes cargas por eje que circulan en el
medio, se establecen “ejes o cargas patr6n”. Mediante
estudios de campo, de laboratorio y teóricos se ha
determinado la relación existente entre la solicitación
estructural de una carga por eje en cuestión y la del eje
patrón, dada como el número de pasadas de este último
que ocasiona la misma solicitación.
Son muy frecuentes los ejes patrón de 8,2 y 13,6 tonela-
das, para los ejes sencillos y tándem respectivamente.
La carga por eje patrón, llamada tambit+n eje estándar, no
necesariamente coincide con la carga máxima legal.
5.3 Presiones y Breas de contacto de las llantas.
Las llantas neumáticas transmiten a la superficie del
pavimento, una presión de contacto que es función de la
de inflado, del tipo de llanta, de la carga y de la veloci-
1 CARGA
I DEe
IDISENO
I
J4.1
0 2 4 6 6
CARGA (t )
Figura 5. Variación en la presión de contacto promedia en
función de la carga (13).
dad de desplazamiento del vehículo. Con bajas presiones
de inflado, 1 kgf/cm2, la distribución de presión dentro
de la llanta tiene cambios supremamente altos, llegando
a presentarse, en el borde de la misma, incrementos del
100%. A medida que se aumenta la presión de inflado,
4 kgf/cm2, la distribuci6n interna de presiones es rn&
homogCnea, encontrándose, en la franja central de la
llanta, presiones de 5,6 kgf/cm2 (7).
También se ha demostrado que las llantas transmiten
diferentes presiones al pavimento dependiendo de la
velocidad de circulación, ObteniCndose la máxima con el
vehfculo detenido (14).
Según Freitag y Green (7) una llanta inflada a 3,0 kgf/
cm2 transmite a la superficie de contacto las siguientes
presiones: 423, 2,90 y 4,40 kgf/cm2 en el centro, prome-
dia y máxima respectivamente.
La presión de contacto de las llantas, para una presión de
inflado constante, aumenta con la carga de la llanta;
algunos autores sugieren que lo hace de manera expooen-
cial con una ley similar a:
p=c(P)” Ecuación 1. (12)
En don&: p : Presión de inflado.
P : Carga aplicada a la llanta.
b y c : Constantes en función del tipo y
forma de las llantas.
Figura 6. Dimensiones de la huella rectangular con
semicfrculos (17).
Los resultados de las investigaciones adelantadas por
Sowers y Vesic (13) con el fin de medir la variación en
la presión de contacto con la carga por llanta, se resumen
en la Figura 5. En esta se observa una variación en la
presión de contacto desde 090 hasta 1,28 veces la
presión de inflado. Para efectos de calculo de esfuerzos
en la superficie del pavimento, se supone que la presión
de contacto puede llegar a ser 2,2 veces más alta que la
de inflado (ll).
Otro panhnetro importante en el calculo de los esfuerzos
en los pavimentos es el area de la llanta en contacto con
la superficie, la cual varia con los mismos parámetros
con que lo hace la presión de contacto. Esta krea puede
tener forma circular, elfptica, cuadrada, rectangular con
semicirculo, etc. En el estudio de Sowers y Vesic y en
el de Paxon (4) se muestran algunas secciones tfpicas de
huellas.
Para simplificar los cálculos, se considera que los esfuer-
zos son generados por llantas con distribución de presión
de contacto uniforme, sobre áreas circulares o
rectangulares con semicfrculos. El area de contacto se
obtiene asi:
A = P/p Ecuación 2. (12)
En donde : A : Area de contacto.
P : Carga por llanta.
P : Presión de inflado.
Cuando se considera que el kea de contacto de la llanta
es circular, el radio de la huella se determina de la
siguiente manera:
a=( P/7rp)“*s Ecuación 3. (17)
En donde: a’ : Radio de la huella.
PYPZ Tienen el mismo significado que
en la ecuación anterior.
En otros casos, se supone que la huella es del tipo
rectangular con semicfrculos. Los parametros para
determinar las dimensiones geom&ricas, que aparecen en
la Figura 6, son:
Ecuación 4. (17)
En donde: L : Longitud de la huella.
A : Ama de contacto (ver Ecuación 2).
Las huellas circulares, con carga uniformemente dis-
tribuida, se utilizan ptincipalmente en los caculos de
espesores para pavimentos flexibles; las rectangulares
con semicfrculos en los pavimentos @dos.
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