República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del poder popular para la defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada

Núcleo barinas

Extensión Sabaneta

Transito
Profesor: Bachilleres:
Ing . Héctor Hernández C.I 22.116.140 Alarcón Jesús

C.I 23.031.501 Brito Lender

C.I 23.916.113 Castellano Exury

C.I 23.004.244 Mariño Wladimir

C.I 23.022.204 Velázquez Edelis

ING Civil Seccion A

VI semestre

Sabaneta/Junio/2013
 Introducción

Aun antes de que se conociera la ingeniería de transito como una profesión, se han estado
tratando de aplicar principios científicos para caracterizar debidamente los fenómenos de la
circulación vehicular, o para ayudar a la solución de problemas de transito mediante el
enfoque científico, teniendo en consideración la disposición de la infraestructura y de una
necesidad de uso por parte del transporte de personas y carga que debe ser administrada
mediante sistemas de controles que actúan sobre los conductores o usuario en general para
los cuales están diseñados, otros aspecto son los accidente de tránsito que constituyen un gran
problema por el impacto en la salud, los costos y daños ocasionados; ya sea por
comportamientos irresponsables en peatones, pasajeros o conductores, quienes se apartan de
todo principio legal y reparar las consecuencias de sus actos asumen conductas que en
muchas ocasiones dan lugar a accidentes, afectando gravemente su integridad física de sí
mismo o de otras personas.

Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de accidentes de tránsito y la

forma como suceden, para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y
poder determinar desde el punto de vista profesional las posibles soluciones.
 Ecuación Fundamental del transito

La ecuación fundamental de transito o flujo vehicular, que como se demostró su fórmula

es:

Q=V*k

Si se establece una relación entre cualquiera dos de las variables, la relación de estas dos
con la tercera determina la ecuación Q=vk. Naturalmente, las posibles combinaciones son
velocidad- densidad (V,K); flujo – densidad(q,k) y velocidad-flujo (v,k). esta ecuación de
transito es válida para la circulación ininterrumpida y continua.

Uno de los objetivos fundamentales que busca el ingeniero de transito es el de optimizar

la operación de los sistemas de transito existentes y el de intervenir en el proyecto de sistemas
viales futuros bastantes eficientes.

Relación volumen, velocidad y densidad:

Relación entre velocidad - volumen

La relación fundamental velocidad volumen pueden expresarse como sigue: conforme el
volumen del tránsito aumenta, la velocidad media de los vehículos disminuyen. Los estudios
de campo han mostrado que una línea recta representan probablemente las relaciones
velocidad volumen en el rango de cero.

Relación densidad y velocidad

La velocidad media está fuertemente influenciada por la densidad. Con una densidad nula,
la velocidad alcanza un máximo, que se mantiene constante para densidades bajas, ya que en
estas condiciones la velocidad no depende de las condiciones del tráfico sino de las
características de la carretera, ya que los vehículos circulantes por la vía son pocos y por lo
tanto no interfieren en la velocidad de los demás vehículos, por lo que podrán circular a la
velocidad que les permita la carretera.

Con un aumento de la densidad los conductores se encontrarían vehículos más lentos

delante con mayor frecuencia por lo que les resultará más difícil mantener la velocidad al
estar condicionados por los vehículos que les preceden. En estas condiciones la velocidad
depende más de las condiciones tráfico que las de la vía. Cuando la densidad alcance un
máximo, es decir, toda la vía esté ocupada por vehículos sin apenas distancia entre ellos, la
velocidad será cero ya que resultaría imposible circular sin colisionar con el vehículo
precedente.

Diagrama fundamental de flujo de transito:

Un diagrama fundamental flujo de transito muestra la relación entre la densidad (veh/mi
o veh/km) correspondiente a una vía.

Se ha postulado la siguiente teoría con respecto de la forma de la curva que representa

esta relación:

 Cuando la densidad de la vía es cero, el flujo también es cero porque no hay

vehículo en la vía.
 A medida que aumenta la densidad, el flujo también aumenta.
 Sin embargo, cuando la densidad alcanza su máximo, el flujo debe ser cero porque
los vehículos tenderán a alinearse extremo con extremo

Ondas de choques en los flujos vehiculares:

Esta describe el fenómeno de echarse en reversa y de hacer cola en una carretera debido a
una reducción repentina de la capacidad de la carretera, esta se debe a las diversas
condiciones como accidentes por la reducción del número de carriles, restricciones en el
tamaño de los puentes, zonas laborales, por un semáforo en luz roja.

Cuando existe una condición así y el flujo y la densidad normales en la carretera son
relativamente grandes, habrá una reducción de la velocidad de los vehículos mientras que
atraviesan por el cuello de la botella. El punto en el cual tiene lugar la reducción de la
velocidad puede situarse aproximadamente, cuando comienzan a encenderse las claveras de
frenado de los vehículos.
 Capacidad Vial
Se define como la capacidad de una infraestructura de transporte al flujo máximo horario
al que se puede razonablemente esperar que los vehículo atraviese un punto o sección
uniforme de un carril o calzada durante un periodo de tiempo dado, bajo condiciones
prevalecientes de la vía, del control y del transito

Niveles de servicio:

El nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es una medida cualitativa
que descubre las condiciones de operación de un de vehículos o personas y de su percepción
por los conductores o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores como
la velocidad y el tiempo recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación,
la comodidad, las conveniencias y la seguridad vial.

Las condiciones de operación de estos niveles, para sistema de flujo ininterrumpido son
las siguientes:

 Nivel de servicio A: Representa una circulación a flujo libre. Los usuario,

considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la
presencia de otros en la circulación. Posee una altísima libertad para seleccionar
sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de
comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero
o peatón, es excelente.

 Nivel de servicio B: Está dentro del rango del flujo estable, aunque se
empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de
selección de las velocidades deseadas, siguen relativamente inafectada, aunque
disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio
A. el nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los de nivel ya
mencionado. Porque la presencia de otros comienza a influir.

 Nivel de servicio C: Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el

comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve
afectada de forma significativa por las interacciones con los otros usuarios, la
selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros y la libertad de
 maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia
desciende notablemente.

 Nivel de servicio D: Representa una circulación de densidad elevada, aunque

estable, la velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia
bajo. Los pequeños incremento de flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.

 Nivel de servicio E: El funcionamiento esta en el, o cerca del límite de su

capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue
forzando un vehículo o peatón a ceder un el paso. Los niveles de comodidad y
conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los
conductores, la circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

 Nivel de servicio F: Representa condiciones de flujo forzado, esta situación se

produce cuando la cantidad de transito que se acerca a un punto o calzada, excede
la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la
operación se caracteriza por la existencia de ondas de paradas y arranque,
extremadamente inestables.
Volumen de servicio:

 Uno de las condiciones es el ancho del carril (AC).

 Obstrucción lateral: Son obstáculos del tipo psicológico porque no están en la
calzada, pero no hacen disminuir la velocidad (OL)
 Pendientes: No es lo mismo circular en un terreno llano y en uno con pendientes (P)
 Vehículos parados: Hay que ver cuántos camiones hay en el tránsito (VP)
 Distribución por sentido: Verificamos si los vehículos que circulan en un sentido son
más de los que circulan en el otro. La idea es que exista un 50% en un sentido y un
50% en el otro (DS)
 Zonas de prohibición de paso: Son las dobles líneas amarillas en las rutas que se
colocan para no sobrepasar (PP)

Entonces:

Condición de Velocidad de Restricción de Tránsito

operación operación maniobra

N. Serv. A Libre Alta Poca o ninguna Sin restricciones

N. Serv. B Estable Ligeramente Ligeramente Sin apreciable

restringida restringida congestión

N. Serv. C Estable Ligeramente Ligeramente Ligera congestión

restringida (+ restringida (+
que la ant.) que la ant.

N. Serv. D Próxima a la Restringida (+ Reducida Medianamente

inestabilidad que ant.) congestionada
 N. Serv. E Inestable (Vel. < 0 Bajas (40 – 60 Casi nula Fuertemente
= a la cap.) km/h) congestionada

N. Serv. F Forzada (Vel. < a Reducida en caso Nula Congestión total

la cap.) extremo

Factores que afectan a la capacidad y los niveles de servicios:

Condiciones ideales: Mucho de los procedimientos utilizados proporcionan unas

formulaciones sencillas para un conjunto de condiciones definidas como estándar, que debe
corregirse para tener en cuenta las condiciones prevalecientes que no coincidan con ella. En
principio, una condición es ideal cuando su mejora no produce incremento en la capacidad.

Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo ininterrumpido:

 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

 Carriles de no menos de 3.65 m
 Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y los obstáculos u
objetos adyacentes a la vía o separador.
 Velocidad de proyecto de 100 k/h para vías de 2 carriles y de 110 k/h para vías multicarril
y autopista.
 Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de vehículos pesados.
 Superficie de rodadura en condiciones óptimas
 Visibilidad adecuada para adelantar
 Señalización horizontal y vertical óptima.
 Terreno llano y rasante horizontal

En la mayoría de los análisis las condiciones existentes difieren de las condiciones ideales,
por lo cual se deben incluir correcciones que reflejen la inexistencia de las condiciones
ideales.

Condiciones de la vía ó la infraestructura

Las condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas y los
elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes:
  El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa.
 La anchura de carril.
 El ancho de las bermas y los despejes laterales.
 La velocidad de proyecto.
 El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.
 La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones.

Condiciones del tránsito

Las condiciones del tránsito que influencia la capacidad y los niveles de servicio son el
tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre carriles.

Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro ruedas sobre el
pavimento. Se agrupan en tres categorías: camiones, vehículos recreaciones y autobuses.

Además de la composición vehicular, se tiene en cuenta el reparto por sentidos de

circulación, que es especialmente crucial en vías de dos carriles, donde las condiciones
ideales se producen cuando la distribución es 50/50 (50% en cada sentido). La distribución
entre carriles y entre calzadas en estructuras multicarril y autopistas es importante, ya que en
estos casos el análisis se hace en forma independiente para cada sentido de circulación.

Condiciones de control

En vías para circulación continuas el control y normas que afectan significativamente la

capacidad y los niveles de servicio, como la justificación de estacionar las restricciones para
el rebase, la prohibición de giros, los sentidos de circulación permitidos.

Trafico interrumpido o ininterrumpido:

De acuerdo a la forma como se desarrollan, las corrientes vehiculares en una carrera

pueden ser ininterrumpidas o interrumpidas. En el primer caso un vehículo que recorra la
carretera no se vera obligado a detenerse en ningún instante por causas ajenas a la corriente
de tráfico, como, por ejemplo, un crece o un semáforo, si bien puede tener que hacerlo por
causas inherentes al propio tráfico. En el segundo caso, el vehículo que recorre el tramo de
carretera podrá encontrar tales causas, las cuales podrán obligarse a detenerse. El flujo
continuo o corriente de trafico interrumpido es propio de las vías rurales, en tanto que el flujo
discontinuo o corriente de trafico interrumpido se produce en las vías urbanas, accesos de
autopistas, cruces, bifurcaciones, pasos de peatones.

Capacidad y volumen de servicio en zona de entrecruzamiento:

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tráfico que se mueven en
la misma dirección general, logrado mediante maniobras sucesivas de convergencia. Casi
todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en intersecciones, a nivel o a desnivel y
pueden ir desde un tramo para cambio e carriles, hasta una intersección rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser analizados,

en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo y equilibrado de
todo el camino.

Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las primeras se tiene un
solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habrá puntos adicionales de entrada
o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento múltiple existen frecuentemente. Son
tramos de camino, de un solo sentido, que tienen dos ramales consecutivos de entrada
seguidos de uno o mas ramales de salida inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido
inmediatamente de dos o mas ramales de salida.

Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se han

relacionado los aspectos geométricos de estos tramos de entrecruzamiento con los factores
funcionales de volumen y velocidad de operación. Estas relaciones, que se han seguido
verificando a través de los años, quedan expresadas, en forma grafica, en la serie de curvas
que relacionan los volúmenes de trafico que se cruzan, con la longitud requerida del tramo
de entrecruzamiento. A diferentes valores del factor de Influencia del Entrecruzamiento,
corresponden sendas curvas; además, estas están agrupadas por Calidad de flujo.

Indica la capacidad de las vías principales y de las vías de enlace en intersecciones a desnivel,
expresada en vehículos ligeros equivalentes por hora (VL/hora).

CAPACIDAD DE LAS VÍAS EN INTERSECCIONES A DESNIVEL

Tipo de Vía Ancho del Carril Capacidad Práctica por carril (Vl/hora)
(metros)

Vía Principal 3,5 a 3,65 1500

Vía Secundaria 3,0 1 350
Vía de Enlace 1 200
 Carril de Deceleración 1 200, siempre y cuando se anuncie
mediante señal informativa ubicada
mucho antes de llegar a la intersección
(200 m).

La longitud y ancho del tramo de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra

de los vehículos a través del mismo y consecuentemente su capacidad.

El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de acuerdo a

la siguiente fórmula:

Donde:

N = ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles

F1 y F2 = volúmenes de tránsito directo
W1 = volumen mayor que se entrecruza
W2 = volumen menor que se entrecruza
K = factor de influencia de entrecruzamiento
Vs = volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado

VOLÚMENES DE SERVICIO MÁXIMO SEGÚN CALIDAD DE FLUJO

Calidad de Flujo Volumen de Servicio Veh/Hora/Carril

I 2900
II 1900
III 1800
IV 1700
V 1800

Estacionamiento:
Se conoce como estacionamiento al espacio físico donde se deja el vehículo por un tiempo
indeterminado cualquiera y, en algunos países hispanohablantes, también al acto de dejar
inmovilizado un vehículo.
 Tipos de estacionamiento

Existen dos modalidades: las instalaciones totalmente robotizadas y las parcialmente

robotizadas. En la primera el vehículo se transporta de forma automática, sin conductor,
mediante equipos de elevación y transporte hasta su almacenamiento. En un aparcamiento
parcialmente mecanizado es el conductor quien conduce el vehículo hasta la plaza del
aparcamiento, de forma que aumenta la capacidad de los estacionamientos.

Además, también existe otra modalidad de parking con servicio para viajeros. Existen
empresas que centran su actividad en recoger vehículos, estacionarlos desde unas horas a
varios días, y devolverlos a los clientes donde soliciten. Se puede hablar de tres tipos de
estacionamientos diferentes dependiendo de la localización en la cual se realizan los
servicios:

 Estacionamiento en aeropuerto.
 Estacionamiento en estación de tren.
 Estacionamiento en puerto.

Otra posible clasificación de estacionamiento depende de las características específicas

del servicio para viajeros. En este caso concreto habría que hablar de tres tipos de diferentes:

 Valet Parking: Este tipo de estacionamiento también es conocido como

aparcacoches. Es decir, el cliente no tiene porque desplazarse más allá del lugar en el que
estableció que se le iba a recoger el vehículo. Es un chófer el que recoge y entrega el vehículo.

 Park and ride: En estos estacionamientos son los propios clientes los que llegan
con sus vehículos, los aparcan y luego el propio parking en su autobús es el que lleva a los
clientes o bien a la estación de tren, al aeropuerto o al puerto, dependiendo de lo contratado.
Se trata de un estacionamiento en el que es más rentable las largas estancias.

 Estacionamiento rotacional: Esta cerca de la estación de tren, el puerto o el

aeropuerto, pero suelen ser estacionamientos en los que es más rentable dejar el vehículo
durante poco tiempo, ya que pese a estar más cerca del destino las tarifas son más altas porque
la tarificación se realiza por minutos. Además, son los propios clientes lo que aparcan y
recogen sus coches.

Elementos del estacionamiento:

Son tres elementos básicos que componen una planta física de cualquier sistema de
transporte son el vehículo, la vía y la terminal.

La terminal: Es un espacio de estacionamiento que indica el comienzo o el final de

un determinado viaje. Dicho espacio para estacionar puede estar ubicado en la calle, en el
carril adyacente a las aceras, y en algunos casos en los carriles adyacentes a los separadores,
o fuera de la calle, en garajes, lotes y edificios. Todo plan de vialidad urbana debe considerar
la construcción, o habilitación de estacionamientos, pues se considera que de las 24 horas del
día un vehículo particular permanece estacionado aproximadamente 21horas

Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deberá disponer de espacios
adecuados de estacionamientos, en todos aquellos lugares donde se generen viajes, pues de
lo contrario los efectos resultantes son las demoras, la congestión, y por supuesto, los costos
adicionales asociados. En nuestras ciudades se ha incrementado el número de vehículos
privados, a tal punto que ha invadido los centros urbanos, rebasando la capacidad de la
infraestructura vial existente y haciendo más difícil la circulación, generando grandes
demandas de espacios para estacionarse, y creando así la necesidad de reglamentar el
estacionamiento en las calles, acondicionar lotes o construir nuevos edificios para satisfacer
estas demandas.

Normas generales

Para su implantación los estacionamientos observarán los siguientes criterios:

Para vehículos menores:

 El módulo de estacionamiento tendrá una dimensión mínima de 2,30m. por 4,80m. y

deberá albergar ocho bicicletas o tres motos.
 Se localizará en un lugar cercano al acceso principal de la edificación, separada y
diferenciada del área de parqueo vehicular;
 Contarán con señalización e identificación visible.
 Contará con elementos de sujeción para estabilizar las bicicletas.
Para vehículos motorizados:

El ingreso vehicular no podrá ser ubicado en las esquinas, ni realizarse a través desplazas,
plazoletas, parques, parterres ni pretiles y se lo hará siempre desde una vía pública vehicular.
En caso de que el predio tenga frente a dos vías, el ingreso vehicularse planificará por la vía
de menor jerarquía, salvo estudio previo de tráfico y pendientes aprobado por la Empresa
Municipal de Movilidad y Obras Públicas.

Los accesos a los estacionamientos deberán conservar el mismo nivel de la acera, a partir
de la línea de fábrica se permitirá una tolerancia del 10% en dirección de la pendiente hasta
un máximo de tres (3) metros.

 En rampas helicoidales, una al lado de la otra, la rampa exterior se deberá destinar

para subir y la interior para bajar.
 La rotación de los automóviles es conveniente que se efectúe en sentido contrario al
movimiento de las manecillas del reloj.

Las rampas helicoidales en todo tipo de estacionamientos y edificios de estacionamientos

deberán cumplir las siguientes dimensiones:

 Radio de giro mínimo al eje de la rampa (del carril interior). 7,50m

 Ancho mínimo del carril interior3,50 m
 Ancho mínimo del carril exterior:3,20 m
 Sobre-elevación máxima: 0,1m/m
 Altura mínima de guarniciones centrales y laterales:0,15 m
 Anchura mínima de aceras laterales: 0,30 m en recta y 0,50m en curvas.
 En todas las formas de ocupación y en lotes con o sin pendientes, el cambio
dependiente de las rampas de acceso vehicular se iniciará a partir de tres metros (3
m) medidos desde la línea de fábrica.

El ancho mínimo de las rampas de acceso a los estacionamientos, será de dos con setenta
metros (2,70m).

Accidente transito:

Un accidente es un acontecimiento violento que ocurre inintencionadamente, por obra de

la casualidad y que provoca un daño, sin poder controlarse. Los llamados accidentes
de tránsito en muchos casos habrían podido impedirse si se hubieran tomado las medidas
preventivas necesarias, y solo son accidentales por el hecho de no ser dolosos sino acaecidos
por mera negligencia. Solo podemos llamar accidente a casos muy específicos como cuando
un rayo puede caer sobre el vehículo, o un árbol por una tormenta muy violenta; o mirado
desde el lado del peatón, que por ejemplo estando en la vereda es atropellado por un vehículo,
o cuando cruzaba mientras el semáforo estaba en rojo; o si siendo conductor atropellase a un
peatón que cruzó sin cuidado e inesperadamente cuando no le correspondía.

Principales causas de accidente de transito

 Exceso de velocidad.
 Imprudencia del conductor.
 Imprudencia de peatón.
 Ebriedad del conductor.
 Imprudencia del pasajero.
 Exceso de carga.
 Incumplimiento de las
señales transito.
 Falla mecánica.
 Falta de luces.
 Mal estado de la vía.
 Mala señalización.

Exceso de velocidad: cuando la velocidad de un automóvil aumenta de 30 a 50 km/h, la

probabilidad de muerte de una peatón se multiplica a ocho, un vehículo que va a 120 km/h,
todos los elementos y aparatos que forman ese vehículo van a esa velocidad, incluyendo las
personas que van dentro.

Conducir Bajo la Influencia Alcohólica: influye negativamente en la conducción, ya

que perturba las aptitudes del conductor, es el factor de riesgo más importante en los
accidentes de tránsito. Después de ingerirse pasa a la sangre, se extiende por todo el
organismo afectando al cerebro y la vista. La cantidad de alcohol no afecta en la misma forma
a todas las personas.

La Falta de Uso de los Dispositivos de Seguridad: Los conductores y sus acompañantes

deben hacer conciencia y utilizar con carácter de obligatoriedad en el caso de los automóviles
el "Cinturón de Seguridad y los dispositivos diseñados para los niños", ya que reducen
considerablemente las lesiones y muertes en las colisiones del tránsito.

Imprudencia de los conductores: Cuando no respetan las señales de tránsito, los

semáforos y fiscales, al realizar adelantamientos en lugares no permitidos.

Uso de los teléfonos celulares cuando se conduce un vehículo: Esto distrae la atención
del conductor de la vía, disminuye los reflejos y equivale a conducir bajo los efectos del
alcohol.

Condiciones ambientales: Entre la que se pueden mencionar la neblina, la lluvia, vientos

huracanados, lo que disminuye la adherencia a la vía y prolonga el tiempo de frenado.

Fallas y deficiencia en las vías públicas y calzadas: El descuido en el mantenimiento de

las carreteras y otras vías de comunicación.

Falta de mantenimiento adecuado a los vehículos: Es un factor que contribuye a las

lesiones por accidentes.

Mitigación estadística:

Representa la 9na. Causa mortalidad/mundo

Por grupos etarios:

1ra. Causa 15-29 años

2da. Causa 5-14 años

3ra. Causa 30-44 años

8va. Causa 45-69 años

14va. Causa 0-4 años

 62% de las víctimas corresponden a los siguientes países: India, China, Estados
Unidos, Rusia, Brasil, Irán, México, Indonesia, Sudáfrica y Egipto, que representan
el 56% de la población mundial
 Los países de bajos y medianos ingresos concentran el 90% de la mortalidad, y tienen
tasas de mortalidad por accidentes de tránsito más altas que los países de altos
ingresos (21,5 contra 10,3 x100.000 habitantes)
  La tasa promedio mundial por mortalidad a causa de accidentes de tránsito se ubica
en 18,8
 El 48% del parque automotor mundial se ubica en los países de bajos y medianos
ingresos
 58% de los países no poseen registros de mortalidad por accidentes de tránsito, 50%
de los datos provienen de la policía

 Costos anuales

Alcanzan los 518.000 Millones $

Representan entre el 1 y 3% del PIB

Mitigación de los factores de riesgo

 Menos del 50% de los países dispone de leyes para regular los 5 factores de riesgo, y
solo 15% tienen una legislación integral en esta materia
 Solo 29% de los países cumple con criterios básicos de reducción de velocidad
 Al menos 49% cumple con limites legales de concentración de alcohol en sangre para
conducir
 Alrededor del 40% dispone de leyes que regulan el uso de casco en motocicletas
 Menos del 57% de los países dispone la obligatoriedad de uso del cinturón de
seguridad
 La regulación de sillas para menores solo es de 20% en países de bajos ingresos y del
90% en países de altos ingresos

Proyecciones Año 2030

 2,4 Millones de fallecimientos/año

 5ta. causa mortalidad

Estudios y análisis de los accidentes de tránsito (puntos negros):

Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse³Programas
Punto Negro´. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial juega un papel muy
importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. Esto es, desarrollando los
elementos de ingeniería de los sitios peligrosos, se puede evitar una significativa proporción
de accidentes. Los sitios problema, pueden definirse como sitios específicos (intersecciones
o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones extensas como son rutas u áreas.
 Una definición más reciente está reservada para áreas residenciales. Estos sitios se
consideran usualmente como subcategorías de un sistema vial. Los criterios de
categorización, pueden ser diferentes, en los cuales se incluyen si la ubicación es en un área
urbana o rural, y la clase de la vía.

Los puntos negros también llamados tramos de concentración de accidentes (TCA)) son
tramos de la red de vías públicas de carreteras en los cuales se dan cierto número de
accidentes por unidad de tiempo.

Un punto negro puede ser debido a diversas causas, entre las que se destacan:

 curvas peligrosas.
 Tramos con baja visibilidad.
 Intersecciones.

El alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de alguna medida, tal como
frecuencia, tasa, severidad o una combinación de ambas. A continuación se hace una
descripción de las medidas más comúnmente usadas para identificar sitios peligrosos.
 Conclusión:

El conocimiento del análisis de capacidad y su aplicación tiene gran importancia, ya que

este indica el funcionamiento de los tramos que se podría utilizar como una herramienta
para la justificación y jerarquización de las obras viales, de acuerdo a las necesidades
existentes. Sin embargo los altos índices de accidente de tránsito se podrían recudir tomando
en cuenta medidas necesarias para su prevención, haciendo el estudio necesario en los tramos
donde halla mayor recurrencia ; por los general los accidente de tránsito son atribuidos por
factores humanos y se señala el conductor o al peatón como causante.

Para tratar de determinar las causas reales de los accidentes, se debe estudiar el problema
por medio de un registro que permita al investigador interpretar, de una forma cercana a la
realidad, el modo que sucede el siniestro. Otro aspecto que hay que resaltar son los
estacionamiento porque hoy en día la congestión de transito y la seguridad son uno de o
factores que afectan a los conductores por ejemplo si trata de ir al trabajo o al lugar de estudio,
no mucho dejan voluntariamente el automóvil en casa a menos que se encuentren grandes
problemas para estacionar, por eso existen espacio que operan sobre vías que no están
congestionada y se les llaman estacionamientos.
 BLIOGRAFIA

 http://es.scribd.com/doc/61812829/accidentes-de-transito#download
 http://www.slideshare.net/feleonl/estacionamientos
 http://www.arqhys.com/construccion/estacionamientos.html
 http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/apuntes-ingenieria-de-transito.pdf