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de Comodoro Rivadavia
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CBm.J>'I'n¡enfo d�l Fe e'lmo'lstrucciót¡
de c•.I?IVADAV/1'. á L11Jo B:s l111�u
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CoM ':-o R JVf\DP.. VIA
Escala /: 2o.ooo
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y otros hogares
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petróleo. r
Para ;que el ferrocarril pueda dar un resultado econó
mico, es indispensable efectuar un estudio previo de la costa
del mar, y la designación del puerto más adecuado en la
ensenada ,de Comodoro Rivadavia ó en s u proximidad, y la
construcción 1de las obras de abrigo para los buques, y de
muelles y facilidades para embarque y desetnbarque de los
productos y mercaderías.
La Comisión de Explotación del petróleo_, también en
contraría gran conveniencia en conocer la ubicación defini
tiva del punto de embarque del producto posible para estu
diar con tiempo, los elementos de transporte por tierra hasta
él, y la clase de embarcaciones para el transporte por mar
hasta los grandes centros de consumo y cabeceras de ferro-
carriles. .
U n a distancia un poco mayor .ó menor del actual em
barcadero de Comodoro Rivadavia, no es de gran importan
cia para e l embarque del petróleo, porque, en definitiva_,
hasta él se enviará e l producto por medio de cañerías. Lo�
diámetros de ésta varían con la cantidad del producto_,
como se hace e n tantas explotaciones á puntos distantes .de
400 y soo kilómetros_, sin que se haya dejado de proyec
t:ar 1 a cañería desde California á :;\rléjico e n una extensión
de r6oo kilómetros.
L o importante para la Comisión es conocer_, á la bre
vedad posible, los datos principales que ha de tener en cuen
ta para resolver e l problema de los tranlsportes terrestres y
marítimos, á medida de los resultados que pueda dar la .
explotación. ·
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-12-
» » Ch u qu ican1.ata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 »
» » Conchi Viejo . _ . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . . 19 »
» » Collahuasi . . . . . . . . . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . 70 »
» Diversos y desvíos »
. . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
so
Total de la sección chilena . . . . . 667 kms.
» » » » b oliyian a . . . 484 »
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14 -
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18
Recursos actuales
$ 456.ooo,oo
Por sueldos, jornales y gastos de ex
plotación en Co 1 1 1 0 do Ri\·adavia. .
$ 53-010,00
» sueldos, ilupresiones y gastos de
ofici11a en Bt1en"s Aires ..... . » 9-300,00
,. facturas á pagar . . . .. _ . . . . _ . . » 999, 76 $ S19.309,76
$ 574· �48,91
Argu:nentos sobre los cuales se apoyan
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- 23 -
1r
Enero . . . . . . . . - 6oo 736.8o 1 58 1 .66
1
.
Febrero . . . . . . . . . •
,
57 9 780.96 1 55 1 .84
Marzo.. . . . .. . . . . 554
'
• 636. 1 6 1 73 ! .64
Abril . . . . . . . . . . . .' 690 793:76 171 1 .55
Mayo . . . . . . . . . . . . 748 858.56 1 62 • I.45
J UTilO . . . . . • • . . . . 837 1 1 63.68 �
1 86 ! . 78
Julio . . . . . . . . . . . . 813 1078-72 211 J . 79 2
Agosto • . . . . . . . . . 972 1 ! 28.96 232 2.02
Septiembre. . . . . . 797 1 004-48 209 I 70
Octubre . . . . . . . . : 654 1669.68 1 75 3 · 78
N ovietnbre . . . . . 717 1 080.96 203 ! .98
Diciemhre . . . . . . 581 1768.48 1 83 4-42
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25 -
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grandes como parece ser hasta ahora la de Comodoro
Rivadavia, permiten regular más fácilmente e l desarrollo co
mercial de la empresa.
En los mismos distritos del Este (Appalaches) Tass a rt en
la página 1 53, presenta un cuadro que comprende los 1 3 años
de explotación, de 1 892 á 1 904, para las diferentes campa
nías de petróleo del cual resultan los siguientes rendimientos
mínimos y máximos :
•
Distritos Mínim�o Máximo
Su d este O h i o . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . r 8 32 » » 6536 »
Producción
Prod ucción en barriles
Centrns d e pro- media por pozo
ducción y por dia en
1 1
1902
1 899
1 1900 l t, o r 1902
1 1
1 . 780.263 2 . r88 63�
Whiticr . . . . . . . 377.000 543 450 r8.o » 2 . S8o •
Puente H i l l s . . . Io8 077 1 2 6 . 900 8 " 1 . 2/)0 "
372 .,;z.c0 7 2 4 . 565
Brea Can]on . . . • I . 20l . 909 37 ,. 5 920 "
Ventura . . . . . . . . 496. 200 4f0 000 463 . 1 2 7 609 ooo 6 ,. g6o •
Summerland . . 2 0 � . 370 I5 � · 75 ' 1 3 5 - 960 94 · �00 1 .2 ,. 192 •
Kern R i ver . . . . 1 5 . 000 892. 000 8 . .-;4 ' . 109 7:'1 " I l 68o •
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Distrito N.l) ele pozos Término 1nc:-dio
ducidos
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Balkani _. . . . . . o • • 73 2 5 0 000
Sabouncb i . 7 3? 1 2 . 000
12 C
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Bibi Esbat 222 36 200
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Total . . . . r8
. 20.937 l i tros . 70486 l i t r os
Total . . . . 1 8
Agosto . . . . . 435.600 »
Octubre. . . . 233-400 »
To ta l . 3-069.824 l i tros
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29 -
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- 3I -
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Los dos países de mayor produc Ció n son los Estados U ni
dos y Rusia. Los primeros la aumentan año por año ; la
segunda llegó á su máximum en 1 904 con una producción de -
1 r .ooo.ooo de toneladas, disminuyéndola en 1905 á causa de
los disturbios de Bakú, que costaron tantas vfdas y destru
yeron tantas propiedades.
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J\.i i dl e Co n t i n ent . . . . . . .
. . 7 609 . ros 8 I I 8 . 68o
Kentucky, Tennessee . . . . 200. 000 200. 000
Pensylvan1a,
Apalaches N ueva . Y <;> rk, 4 . 080 000
West V1rg1na,
, East Ohio . . .
Wyoming . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . 080 2 oSo
O tros . . . . . . . . .
_ _ . . . . ...
. ... . ... 480 480
Total . . . . . . . . . . 26 295 . 665 30 . 1 1 7 . 960 9 . 22 I . 1 9 2
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carbón .
Queda, pues, evidenciado para la cuenca de los Appal
• aches la importancia ele las distintas explotaciones y en que
consisten, dando, á l a vez, una idea clara del esfuerzo
que debe realizarse en la zona de Con�odoro Rivadavia .
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39 -
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- 40 -
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Y si á esto se agregan las perforaciones que deben ha
cerse en la periferia de la cú.Pula anticlinal para reconocer
su extensión� se llega á l a conclusión que es necesario un
mínin�o de 20 perforaciones en un plazo n o s�perior á u n
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41 -
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- 42 -
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- 43
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Rublos Libras
1 r 2 .o r g.ooo 1 . 2 78.000
'
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nnsmo.
cenizas.
4.0 Economía de reparaciones.
'
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- 48 -
E n la marina
•
\
- 49 -
•
4.0 Reducción de espacio de las carboneras en un s/8.
5 .0 Reducción de mano de obra por supresión de foguistas.
6.0 Utilización de los dobles fondos y otros espacios don
de no se podría almacenar carbón.
7 . 0 N o hay necesidad de combinar la cantidad de car
bón que debe tomarse á babor y á estribor, pues, á medida
que se saca el petróleo de un punto, puede el espacio ser re
. '
llen·ado con agua de mar' fuera de q ue con una bomba,
puede pasarse la carga de babor á estribor y vice-versa.
8 .° Falta de humo y facilidad del control de los fuegos.
9.0 Reduciéndose el espacio que ocupa el personal de
foguistas, se aumenta el espacio que puede destinarse á la
acumulación .de combustible.
En la marina de guerra
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Disminución de peligro.
•
1
- 52 -
El Santa Fé Railroad. . . . . . . .
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. . 4 » » » »
- 53 -
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1 carbón Natural 22 I/2 11 1 1 9 4 O Il O o 5 5 2 5 9
Aceite > 15 3 o o o o 3 7 o o 9 O 1I 9
2 Carbón Forzado 22 1/2 14 1 17 4 o 14 o o 10 :X 3 1 5
Aceite .. 19 I/2 3 o 8 o o 3 o o 1 o O 11 O
3 Carbón .. 300 -
19 12 o 19 1 2 o 5 5 o 37 10 7
Aceite • 300 "12 2 o o 2 o o o 7 6 S S 6
'
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Petróleo
•
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- 62 -
En la República Argentina
•
� fleet, Avonmouth, H ull, Barrow i n Furnace, Grangemouth ,
Manchester, Sundesland, Dublin y prevé en sus presupuestos
. cada ano, nuevas instalaciones. E l tipo adoptado es el de
tanques n1.etálicos de s ooo metros cúbicos, existiendo, por
ejemplo, en Portland, en 1 9 1 0, 6 unidades capaces de conte
ner un total de 3o.ooo toneladas.
Alemania, por su parte, posee depósitos en Dantzig,
Wilhemshaven y H olteneau, pudiendo proveerse directamente
los buques desde los tanques.
Italia no solamente ha construído depósitos, sino que ha
hecho con��ruir buques tanques para ir á buscar el combus
tible en los puntos de producción, habiendo formulado este
año un contrato de compra por 1 .ooo.ooo de toneladas que
. deben ser entregadas en el puerto de Constanza.
E.n todos los casos la razón de ser de esas medidas,
está en el hecho de haberse arreglado numerosos buques
de guerra para quemar petróleo, en particular las torpederas
y contratorpederas, pero también existen cruceros y acoraza
dos, pudiende citarse, entre otros, los siguientes : Defense,
1 8 .soo toneladas ; Invincible, 1 7. 2 5 0 toneladas ; Bellerophon,
1 8 . s oo toneladas ; Superb, 1 8. s oo toneladas ; Temeraire, I 8 . soo
toneladas ; Saint Vicent, 1 9. 2 5 0 toneladas ; Vanguard, 1 9. 500
toneladas ; y Collinvood, 1 9. 2 5 0 toneladas, de la marina bri-
.
tan1ca.
,
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- 66
•
6-¡
..
« Como debía esperarse tan definitiva afirmación causó
�norme agitación en los círculos navales y periodísticos, y
el público fué favorecido con todos los viejos pros y contras
de los « expertos », quienes se dedicaron principalmente á de
mostrar la impracticabilidad de naves de guerra impulsadas
por motores ; pero como todas estas « imposibilidades » é « im
practicabilidades » habían ya hecho su época cuando se intro
dujeron las calderas tubulares, las turbinas y otros adelantos
en la propulsión de la marina, no hay necesidad de ocupar tiem
po en tomarlas .á lo serio, y si dedicar nuestro espacio á po
ner en evidencia porque la nave movida por motor de com
bustión interna ha llegado á ser una necesidad. »
« Un buque de guerra es una plataforma movible con ca
ñones cuya única « raison d'ctre » es la de llevar á con
tacto con el enemigo los más numerosos y poderosos cañones ;
y aunque este objeto nunca se ha perdido de vista por los
astilleros y artilleros, ambos persigui6ndolo han navegado por
derroteros muy vagos. Los antiguos navíos de madera cre
cieron gradualmente en tamaño hasta que llegamos á aquellos
m6nstruos de tres puentes, armados con cincuenta cañones por
banda , . . El Royal Sovereign . .
curiosa tina que todavía existía después del año 8o del siglo
pasado á la entrada de Portmouth. Su gran defecto, en opi
nión de 1os marinos de la 'época, era la falta de poder en
el velamen . pues todavía no habíamos apren
.clido á depender del vapor como poder motor, y ese defecto
era fatal, pues la movilidad es u n punto esencial y trans
formado en vapor á causa 1de sus cortos mástiles y de -su
falta 4!!e velamen, 1os marinos entonces no llegaban á creer
-que con el solo vapor se aseguraba la velocidad . .
(r) Véase Journal of the Royal United Service Institution, Mayo de 1907.
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Progresos recientes
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75 -
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Conclusiones
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- ¡8 -
'
Í N D I CE
Pág.
I ncremento de su en1.pleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
En los buques mercantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S7
•
En los buques de guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
J\ledidas de previsión tomadas por los Gobiernos.
En I nglaterra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6o
E n la República Argentina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Establecimiento de depósitos de aprovechamiento en
I nglaterra, Alemania, Italia, etc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Construcción de buques tanques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Consideraciones sobre los motores á combustión interna. 65
Sus enormes ventajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Primeros buques propulsados por motores á combus-
tiÓI1. interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7I
Progresos recientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7I
Aplicación de los motores á combustión interna á loSI
buques de guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
..
•