DISEÑO VIAL I DR. ING.

RAUL PUMARICRA PADILLA

2.4 LA RED VIAL NACIONAL

Las Carreteras Nacionales están constituidas por tres rutas longitudinales que
recorren el País de norte a sur por las regiones de costa, sierra y selva y por
catorce(14) rutas transversales o de penetración, que atravesando la Cordillera
de los Andes procuran la interconexión o articulación de las tres (3) regiones
naturales del Perú.

De estas las más importantes son la Carretera Panamericana que recorre la

costa y la Carretera Central, que partiendo de Lima, cruza la cordillera
occidental y llega hasta la Oroya, donde se bifurca en un ramal hacia Huancayo
y otro hacia Cerro de Pasco, Huanuco,Tingo María, y Pucallpa con un ramal
que pasando por Tarma se interna en la selva de Chanchamayo y la Merced.

El transporte ferroviario está constituido por los subsistemas del centro y del
sur, ambos parten de la costa y se internan en la sierra, teniendo una longitud
total de 2,115 Km. Por este medio se movilizan pasajeros y cargas

CAPITULO III

3.00 ETAPAS Y ESTUDIOS DE UN PROYECTO VIAL

3.1 .- FASE DE PRE-INVERSION

Es la primera fase del Ciclo de Proyectos, en ella se elaboran los
diferentes estudios que sustentarán que la viabilidad de un proyecto,
debe ser Socialmente rentable y Sostenible.
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1 PRE-INVERSIÓN

EISTEMANACIONALDEINVERSIÓNPÚBLICA
Se inicia con PERFIL. PRE- FACTIBILIDAD
La idea del proyecto
FACTIBILIDAD

Retroalimentación Declaración de
Viabilidad

3 POST-INVERSIÓN 2 INVERSIÓN

Expediente
Evaluación Operación y Ejecución Técnico
Ex - post Mantenimiento Detallado

Se decide su
Ejecución

33
3.1.1 ESTUDIOS QUE CONFORMAN LA FASE DE PRE-INVERSION
Existen tres niveles de estudios:

PERFIL
Es la primera etapa de la Fase de Pre-inversión. Tiene como Objetivo
principal la Identificación del Problema que ocasiona la necesidad de
elaborar un Proyecto, Junto con el Problema se Identifican las Causas,
los Objetivos del Proyecto, las Alternativas de Solución del Problema, así
como una evaluación preliminar de dichas Alternativas. Este estudio se
desarrolla sobre la base de la mejor información secundaria y preliminar
disponible.
PRE-FACTIBILIDAD
Una vez aprobado el estudio de Perfil, de ser necesario, se lleva a cabo
el estudio de Pre-factibilidad, en el cual el Objetivo principal es acotar las
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Alternativas de ruta identificadas en el estudio de Perfil, sobre la base de

un mayor detalle en la información. En este estudio se adoptan los
parámetros de diseño(Velocidad, Volumen de tráfico, tipo de vehículo,
normas).

FACTIBILIDAD
Una vez determinadas las mejores Alternativas de ruta en el estudio de
Pre-factibilidad, si se requiere, se procede a realizar el estudio de
Factibilidad de la mejor Alternativa seleccionada. Así, en este estudio se
definirá: la localización, el tamaño, la tecnología, el calendario de
ejecución, puesta en marcha y lanzamiento, organización, gestión y
análisis financieros que determinen la relación Beneficio/ costo, y la
rentabilidad del proyecto. Determina los términos de referencia de los
estudios de ingeniería.

3.2- FASE DE INVERSION

La fase de inversión es aquella en que se lleva a cabo la implementación
del Proyecto. Esta fase es desarrollada por la Unidad Ejecutora
propuesta en los estudios de Pre-inversión.

3.2.1 ETAPAS DE LA FASE DE INVERSION?

Comprende dos etapas:

a) Elaboración del Estudio Definitivo y Expediente Técnico

Detallado
Estudio Definitivo: Estudio que permite definir a detalle la alternativa
seleccionada en el nivel de Pre-inversión y calificada como viable. Para
su elaboración se deben realizar estudios especializados que permitan
definir: el dimensionamiento a detalle del Proyecto, los costos unitarios
por componentes, especificaciones técnicas para la ejecución de obras o
equipamiento, medidas de mitigación de impactos ambientales

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negativos, necesidades de Operación y Mantenimiento, el plan de

implementación, entre otros requerimientos considerados como
necesarios de acuerdo a la tipología del Proyecto.
Expediente Técnico Detallado: Documento que contiene los estudios de
ingeniería de detalle con su respectiva memoria descriptiva, bases,
especificaciones técnicas y el presupuesto definitivo.

b) Ejecución del Proyecto

Es la etapa en la cual se pone en marcha la alternativa seleccionada.

3.3.- FASE DE POST-INVERSION

La Fase de Post-inversión comprende las etapas de:
Operación y Mantenimiento y Evaluación Ex-post.

Operación y Mantenimiento
Es el periodo en el cual se obtienen los beneficios y se ejecutan los
gastos por la operación del bien o servicio que el PIP atiende.

Evaluación Ex-post
Es el estudio por el cual se busca determinar la eficiencia, eficacia e
impacto de las actividades desarrolladas para alcanzar los Objetivos del
PIP.

ESCALAS UTILIZADAS EN LOS PLANOS DEL PROYECTO DE INVERSION

ESCALA INTERVALO
DE CURVAS
ESTUDIOS DE SELECCIÓN DE RUTA OPTIMA 1/20,000 20m.
ESTUDIO PRELIMINAR 1/5000 5m
ESTUDIO DEFINITIVO 1/2000 2m.

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CAPITULO IV

4.00 PARAMETROS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA

CARRETERA

4.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.

La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la

seguridad del tránsito, por lo tanto éllas, como el alineamiento horizontal y
vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la
velocidad directriz.

La elección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por el

relieve de terreno, el tipo de terreno a construirse, los volúmenes y el tipo de
tránsito que se esperan y otras condiciones de orden económico.

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La definición de las características (velocidad directriz y sección transversal) la

efectuará la División de Caminos a través de la División de Estudios y
Proyectos.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera

deberán ser evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o
incrementos de 15 K.p.h.

4.3. OROGRAFIA DE LA ZONA POR DONDE PASA LA CARRETERA

Es la sección transversal promedio de las zonas por donde pasará la carretera,
y permite clasificar a la carretera de la siguiente manera:

 CARRETERAS TIPO 1: 0°<x<10°

 CARRETERAS TIPO 2: 10°<x<50°
 CARRETERAS TIPO 3: 50°<x<100°
 CARRETERAS TIPO 4: 100°<x

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4.3.1 PROCEDIMIENTO PARA LA CLASIFICACION DE LA CARRETERA

DE acuerdo a la condición orográfica
Delimitación de las curvas de nivel que pasan por los puntos A y B.
Realizar cortes o secciones transversales en forma perpendicular a la mayor cantidad de
curvas de nivel, en zonas donde se producen cambios de la forma de terreno de la zona
delimitada con la finalidad de encontrar la inclinación transversal del terreno.
Determinar la pendiente de la inclinación transversal del terreno de cada uno de los
cortes realizados.( P1-1 , P2-2, P3-3, etc), de acuerdo a la siguiente expresión:

Diferencia de cotas (altura) 50m.

Proyección H 1-2 (medición a escala)

Ejemplo: En el presente plano de curvas de nivel se ha delimitado la zona por donde

pasan los puntos Ay B, y en donde se han realizado secciones transversales (04) entre
estos dos puntos.
El cálculo de la pendiente de cada inclinación transversal sera el siguiente:

P1-1 ( Proyección. H 1-1= 130 m. ( P1-1 = ( 50 / 130 ) x 100 = 38.46 %

P2-2 ( Proyección H 2-2 = 148 m.( P2-2 = ( 50 / 148 ) x 100 = 33.78 %

P3-3 ( Proyección H 3-3 =178 m. ( P3-3 = ( 50 / 178 ) x 100 = 28.09 %

P4-4 ( Proyección H 4-4 = 88 m. ( P4-4 = ( 50 / 88 ) x 100 = 56.82 %

PROMEDIO DE PENDIENTES:

P = P1-1 + P2-2 + P3-3 + P4-4 = 38.69 %

4
LA CARRETERA ES DE TIPO II
. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CAPITULO V
5.00 LINEA DE GRADIENTE.

La línea gradiente es una línea de ayuda para el diseño geométrico, dado a que permite
definir el alineamiento horizontal de una carretera. Se utiliza cuando no hay carretera
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existente, respetando las pendientes máximas y mínimas del diseño.

Para ello debemos de determinar la gradiente o pendiente a elegir y determinar la
distancia correspondiente a esta, con la ayuda del compás procedemos a ir interceptando
de curva en curva de nivel, partiendo de A hacia B.
Luego procedemos a unir estos puntos con una línea curvilínea, esta sería la línea de
gradiente.
Se sugiere que al unir estas curvas, la trayectoria de esta línea mantenga un paralelismo
con las curvas de nivel, es decir que al unir estos puntos no corte curvas.

5,1 PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LA LINEA DE GRADIENTE

a)Cálculo del rango de pendientes para la selección de alternativas de ruta.
RANGO DE LA GRADIENTE: P máx. +_ 1 % y P min. +_ 1 %
La pendiente mínima de una carretera es de +_ 0.5 %
La pendiente máxima se determina a través de la tabla 403.01del Manual DG-2001
Si tomamos como datos los siguientes valores:

CLASIFICACIÓN SEGÚN OROGRAFÍA : CARRETERA TIPO II

IMDA : 350veh/día.
VELOCIDAD DIRECTRIZ : VD = 30 Km. /h.

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El rango de las pendientes de las líneas de gradiente a utilizar serán las siguientes:

P máx. =  9 %  1 %  P máx. =  8 %

P min. =  0.5 %  1 %  P min. =  1.5

Es decir los rangos serán:

PENDIENTES DE TRABAJO = 2 – 4 – 7 % , 2 – 5 – 8 %, 3 – 5 – 7 %
Se recomienda que cada rango tenga tres valores, los cuales serán replanteados en el
plano.

a) Cálculo de la abertura del compas o distancia de la Línea de Gradiente.

La abertura de compas o distancia que recorrerá entre curva y curva de nivel, se
determina a través de la siguiente expresión:

Grad. = Diferencia de altura x 100

Abertura de compas

Abertura de compas . = Diferencia de altura x 100

Gtad.
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Para una Diferencia de altura entre curvas de nivel constante de 2m.

Entonces la abertura de compas para Grad. De 2% será 100m.

Entonces la abertura de compas para Grad. De 4% será 50m

Entonces la abertura de compas para Grad. De 5% será 40m

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Nota : Para IMDA menores a 350 Veh./dia (Manual de vías Pavimentadas de bajo
volumen de transito).

Cuadro 3.3.3.a.: Pendientes máximas

Orografía/ Terreno plano Terreno Terreno Terreno
velocidad ondulado montañoso escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6

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