FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

PUENTES Y OBRAS DE ARTE

SEGUNDA TITULACIÓN
 PRESENTACIÓN

Esta asignatura representa una exposición ordenada de algunos métodos ordenados del
cálculo de estructuras con especial énfasis en su aplicación al análisis de puentes. El
puente y en particular su tablero constituyen la estructura típica que se utiliza para
comprobar la eficiencia, validez y limitaciones de cada procedimiento de cálculo. En
efecto, la variedad tipológica de tableros asistente es un elemento ideal para expresar el
rango de aplicabilidad y obtener, sin excesivo esfuerzo, resultados, en situaciones reales,
de los diferentes métodos de cálculo.

El curso aspira a superar la vertiente teórica de un tratado general de estructuras y a

constituir un elemento de ayuda a quienes deseen conocer la fundamentación y también
al especialista en puentes, en sus tareas de diseño, análisis y comprobación estructural.

La aparición del computador electrónico digital ha revolucionado los procedimientos en

estructuras y en particular los tableros de puentes. Las rápidas modificaciones que ha
generado, exigen un esfuerzo importante de adaptación. La utilización de programas
generales y específicos de cálculo de puentes constituye actualmente una etapa habitual
en la ejecución de un proyecto.

El presente documento, representa el esfuerzo de dos décadas de experiencia práctica y

docente, en el cálculo de puentes.

1.1 MARCO CONCEPTUAL

Conceptual.- analiza y calcula los esfuerzos, deformaciones y deflexiones que se

producen en las estructuras debido a la acción de las cargas, lo cual constituye el
pilar de la ingeniería estructural.
Usa con destreza metodologías modernas de concepción y cálculo y poderosos
software del análisis estructural.

Procedimental.- demuestra precisión, orden y claridad en el manejo de

metodologías aplicadas.
Selecciona adecuadamente los materiales en la estructura de acuerdo a sus
propiedades físicas y mecánicas, con criterio se seguridad y economía.
 Actitud.- reconoce y acepta la importancia de los procedimientos manuales de
cálculos en el análisis estructural.
Valora la importancia del diseño estructural, dentro del contexto de la información
profesional.

1.2 LINEAMIENTOS Y POLÍTICAS DEL CURSO

Esta asignatura forma parte del currículo de ingeniería civil para la segunda
especialidad de la Universidad César Vallejo y su contenido programático es
compatible con las asignaturas de Concreto Armado I y II del ciclo Regular.

La estructura y contenido del curso está diseñada para lograr que el estudiante
tenga una excelencia académica respecto al entendimiento del comportamiento de
los elementos estructurales sometidos a cargas y permita obtener destrezas para el
diseño, logrando ayudar con las exigencias del perfil del ingeniero civil en formación.

Se priorizará en el curso la investigación descriptiva y aplicativa, mediante la

implementación de tareas académicas cada semana, las cuales serán desarrolladas
en grupos de trabajos.

El curso, pertenece a la línea de estructuras y tiene como prerrequisito al curso de

análisis estructural I y a las ciencias básicas de la ingeniería como la matemática y
la física; asimismo, es requisito aprobar para poder llevar los cursos de diseño
Estructural e Ingeniería sísmica.

1.3 OBJETIVOS CURRICULARES

 Calcula desplazamientos y deflexiones en estructuras isostáticas e hiperestáticas

por métodos energéticos en el diseño de puentes.

 Analiza y calcula vigas pórticos hiperestáticos, a través del método de Cross,

graficando los diagramas de fuerza axial o normal, cortante y momento flector.

 Aplica el método analítico en la solución de estructuras como elementos

componentes de puentes.

 Compara los resultados obtenidos analíticamente a través de programas

computarizados.

 Analiza y calcula los esfuerzos y deformaciones de estructuras indeterminadas

planas de puentes usando el método esfuerzos de trabajo.
 UNIVERSIDAD CÉSAR VALLEJO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ESTRUCTURAS DE CONCRETO ARMADO I

SILABO

I.- DATOS INFORMATIVOS

ESCUELA PROFESIONAL : INGENIERÍA CIVIL

CICLO : VI
ÁREA CURRICULAR : ESTRUCTURAS
CÓDIGO :
CRÉDITOS :
PRE-REQUISITOS :
HORAS SEMANALES : 16 HORAS
SEMESTRE : 2009-I
DURACIÓN : 4 SEMANAS
INICIO : 18/07/2009
TÉRMINO : 09/08/2009
DOCENTE : ING. LUIS E. CAPUÑAY PAREDES
CORREO ELECTRÓNICO : luiscparedes@hotmail.com

II.- FUNDAMENTACIÓN

El presente curso tiene por objetivo fundamental, dar al estudiante de Ingeniería Civil una gran
herramienta para el diseño especializado dentro de su formación profesional, que le permita
acometer con éxito el cálculo y diseño de puentes, estructuras que como las restantes de la
Ingeniería, deben cumplir una condición previa a la funcionalidad, que puedes ser resumida dentro
del término genérico de la estabilidad, es decir, los puentes deben sostenerse, funcionar y perdurar
en el transcurso del tiempo.

III.- COMPETENCIAS

3.1. Analiza profundamente los conocimientos de la mecánica estructural del concreto y del
acero en el diseño y construcción de puentes.
3.2. Compara las ventajas de diseño de los puentes de concreto armado y preesforzado así como
la utilización de aceros de alta resistencia, en relación con los puentes de albañilería.

IV.- PROGRAMACIÓN ACADÉMICA

PRIMERA UNIDAD: CARACTERÍSTICAS GENERALES

4.1. CAPACIDADES

4.1.1. Analiza e interpreta el comportamiento del concreto bajo condiciones de servicio con
cargas dinámicas.
4.1.2. Analiza e interpreta el comportamiento del acero corrugado bajo condiciones de servicio
con cargas dinámicas.
4.1.3. Analiza e interpreta el comportamiento de perfiles de acero en condiciones de servicio bajo
cargas dinámicas.
4.2.- ACTITUDES

4.2.1. Demuestra planificación, precisión y claridad en el tratamiento de los datos.

4.2.2. Impulsa el interés por conocer su capacidad y profundidad sobre su especialidad y los
procedimientos de aprendizaje.

4.3.- CONTENIDOS: 1 Semana

4.3.1. INTRODUCCIÓN: Definición de puentes. Las cargas dinámicas. Diferencias entre

estructuras bajo cargas estáticas y bajo cargas dinámicas.
4.3.2. CLASIFICACIÓN DE PUENTES: De acuerdo a los materiales usados en la estructura
portante. De acuerdo a su trazo en planta. De acuerdo al tipo de estructura portante. De
acuerdo a su Temporalidad. De acuerdo a su uso.
4.3.3. ELEMENTOS DE UN PUENTE: Superestructura. Subestructura. Elementos
complementarios según el tipo de puente.
4.3.4. CARGAS Y FATORES DE CARGA: Especificaciones según los reglamentos.
Reglamentaciones para el diseño: AASHTO y Reglamento Francés. Las cargas
permanentes. Cargas vivas ó sobrecargas. Vehículos de diseño. Camiones Tipo H.
Camiones Tipo HS. Camiones Tipo C30.

SEGUNDA UNIDAD:

4.4.- CAPACIDADES

4.4.1. Analiza, planifica y evalúa el comportamiento de los puentes bajo cargas externas.
4.4.2. Calcula y cuantifica los esfuerzos generados por la acción de cargas externas.
4.4.3. Determina las acciones, cantidad, calidad y ubicación de los materiales dentro de las
estructuras de puentes.

4.5.- ACTITUDES

4.5.1. Ordena y planifica ordenadamente la manipulación de los datos.

4.5.2. Demuestra interés en el conocimiento profundo de su capacidad y de los procesos de
aprendizaje.

4.6.- CONTENIDOS: 2 Semana

4.6.1. CARGAS Y FACTORES DE CARGAS.- Sobrecargas equivalentes. Eje TANDEM. Cargas

mayores (OVERLOADS). Impacto ó amplificación dinámica. Fuerzas longitudinales.
Fuerzas de fricción. Fuerzas de viento. Empuje de tierras. Presión hidrostática. Corriente de
agua. Sismos. Sub presión. Cargas durante la construcción.
4.6.2. PUENTES TIPO LOSA SIMPLEMENTE APOYADOS.- Luces de diseño. Esfuerzo
máximos. Líneas de influencia. Análisis longitudinal. Análisis Transversal. Envolvente
máximo por momento flexionantes. Verificación de los esfuerzos. Diseño del acero de
refuerzo. Distribución del acero de refuerzo. Diseño del sardinel.
4.6.3. DISEÑO BAJO FLEXIÓN SIMPLE.- Diseño de elementos sometidos a flexión,
doblemente reforzadas.

TERCERA UNIDAD: PUENTES VIGA Y PUENTES DE SECCIÓN COMPUESTA

4.7.- CAPACIDADES

4.7.1 Analiza, planifica y evalúa el comportamiento de los puentes bajo cargas externas.
4.7.2 Calcula y cuantifica los esfuerzos generados por la acción de cargas externas.
4.7.3 Determina las acciones, cantidad, calidad y ubicación de los materiales dentro de las
estructuras de puentes.

4.8.- ACTITUDES

4.8.1 Demuestra secuencia precisa, ordenada y profunda en el tratamiento de datos y criterios.

4.8.2 Demuestra interés por desarrollar y conocer su capacidad en el tratamiento del tema.
4.9.- CONTENIDOS: 3 Semana

4.9.1 PUENTES TIPO VIGA SIMPLEMENTE APOYADOS.- Dimensionamiento de losa ó

tablero. Análisis de la losa. Momentos máximos. Diseño de la losa. Acero de refuerzo. Losa
armada en dos sentidos. Vigas transversales ó diafragmas. Diseño de las vigas principales.
Coeficientes de concentración de cargas. Momentos y cortantes máximos. Puentes de
sección Tipo Cajón.
4.9.2 PUENTES DE SECCIÓN COMPUESTA.- Predimensionamiento. Diseño de la losa ó
tablero. Diseño de las vigas metálicas. Momentos máximos. Esfuerzos por flexión.
Sistemas constructivos. Apuntalamiento. Platabandas. Conectores.

EXAMEN PARCIAL.
CUARTA UNIDAD: ESTRIBOS Y PILARES.

4.10. CAPACIDADES

4.10.1 Analiza, planifica y evalúa el comportamiento de los puentes bajo cargas externas.
4.10.2 Calcula y cuantifica los esfuerzos generados por la acción de cargas externas.
4.10.3 Determina las acciones, cantidad, calidad y ubicación de los materiales dentro de las
estructuras de puentes.

4.11.- ACTITUDES

4.11.1 Demuestra secuencia precisa, ordenada y coherente en el tratamiento de los resultados

obtenidos.
4.11.2 Demuestra interés por profundizar sus conocimientos sobre la especialidad.

4.12.- CONTENIDOS: 4 Semana

4.12.1. DISEÑO DE ESTRIBOS.- Estribos de concreto ciclópeo. Estribos elásticos ó de concreto

armado. Estribos con contrafuertes. Fuerzas de diseño. Empuje lateral de tierras. Cargas
verticales. Relleno de tierras. Acción del frenado. Fricción. Estabilidad. Fallas. Tipos de
fallas. Dimensionamiento y diseño.
4.12.2. DISEÑOS DE PILARES: Dimensionamiento. Clasificación. Fuerzas de diseño. Fuerzas
verticales. Fuerzas horizontales. Estabilidad de los pilares. Fallas de los pilares. Volteo.
Deslizamiento horizontal. Presiones excesivas. Dispositivos de apoyo.

EXAMEN FINAL
V.- ESTRATEGIAS METODOLÓGICAS

5.1. El desarrollo del curso se efectúa mediante exposiciones didácticas y de participación activa del
estudiante, a través de la exposición de su experiencia a cualquier nivel sobre el tema.
5.2. Se usarán métodos dinámicos del alumno a través de trabajos grupales y de investigación.

VI.- EVALUACIÓN
UNIDAD EVALUACIÓN FECHA
1)ASISTENCIA(A)
I y II 2)Práctica calificada de aula (PCA) 25/07/2009
3)Examen Parcial (EP) 26/07/2009
III y IV 4)ASISTENCIA(A)
 5)Práctica calificada de aula (PCA) 08/08/2009
6) Examen Final (EF) 09/08/2009

PRIMER PROMEDIO

P1 = (A x P + PCA x P + EP x P) / SUMA (P)

SEGUNDO PROMEDIO

P2 = (A x P + PCA x P + EF x P) / SUMA (P)

PROMEDIO FINAL

PF = (P1 + P2) / 2

 El primer y segundo promedio serán registrados considerando un (01) decimal y el promedio

final será obtenido, considerando el medio punto a favor del alumno.
 La asistencia es obligatoria. El 30% de inasistencias deja INHABILITADO al alumno.

CRITERIOS E INDICADORES

Para la evaluación de rendimiento académico, se utilizarán los siguientes instrumentos:

A. Evaluación permanente, pruebas orales, escrita, trabajos en equipo y trabajos domiciliarios.

B. Autoevaluación, coevaluación.
C. En la evaluación se considerará lo siguiente:
Dominio de la temática
Cumplimiento en los plazos de tareas.
Asistencia y puntualidad a clases.
Expresión clara y reflexiva de sus tareas.
Interés, respeto e integración al equipo de trabajo.

VII.- MEDIOS Y MATERIALES

6.1. Módulo de aprendizaje.

6.2. Lecturas
6.3. Guías de trabajo.
6.4. Texto

VIII.- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

- Cimentaciones de estructuras: Dunham.

- Hormigón Armado. Montoya – García Messeguer - Morán.
- AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS
(AASHTO).
- Puentes: Diseño y Construcción: Bosio, J. López, P. Laynez.
- Diseño de Estructuras de Acero: Bresler, T.Y. Lin y Scalzi.
- Mis Primeros Conocimientos de Puentes. Creington.
- Manual del Ingeniero Civil: F. Merritt.
- Diseño de Estructuras de Concreto Preesforzado: T.Y.Lin.
- Calculo de Estructuras de Puente de Hormigón: A. samartin.
 Trujillo, Julio del 2009.

ING. LUIS E. CAPUÑAY PAREDES

PROFESOR DEL CURSO

PUENTES
Son estructuras que tienen por finalidad dar continuidad a una carretera o
camino.
Por lo tanto se emplearán en los tramos en los que nos es posible dar un avance
normal a una vía y en casos especiales. Así, en el caso de una quebrada ó alguna
dificultad similar, podrá usarse un puente, siempre y cuando al compararse
económicamente con otra solución diferente que puede ser un relleno, resulte
ventajoso.
Clasificación: los puentes pueden clasificarse desde diferentes puntos de vista,
entre los cuales tenemos los siguientes:

a) De acuerdo a la calidad de los materiales con que se construye la

estructura portante:

 De madera
 De concreto armado
 De acero
 De mampostería: piedra, concreto simple.

b) De acuerdo al trazo en planta:

 Rectos: cuando el eje del puente forma un ángulo recto con el curso del
agua o el eje longitudinal del lecho del rio o posiblemente aproximado.

 Esviados ó esviajados: cuando el eje longitudinal del puente hace un

ángulo diferente a 90º respecto al curso del agua.

 Curvos: cuando el eje longitudinal del puente es una curva.

PUENTE RECTO PUENTE ESVIADO PUENTE CURVO

70º = = 90º  90º

c) De acuerdo al tipo de la estructura portante:

 Puente losa
 Puente viga
 Puente viga tipo cajón
 Puente de sección compuesta
 Puente en arco
 Puente colgante desde 200 m.
 Puente atirantado 150 – 400 m.
  Concreto pre esforzado en volados sucesivos  80m – 220m
 Puentes metálicos en arco  150m

d) De acuerdo a su fijeza:

 Puentes fijos: Aquellas que permanecen invariables en su posición durante

su vida útil.

 Puentes móviles: aquellos que pueden producir movimientos en parte o

partes de su estructura, como los LEVADIZOS, GIRATORIOS (sobre las
exclusas del canal de panamá) y BASCULANTES (Puente de Londres).

e) De acuerdo a su temporalidad:

 Puentes Permanentes: Aquellos que permanecen indefinidamente en su

ubicación inicial durante su vida útil.

 Temporales: aquellos que se construyen para periodos de tiempo cortos,

tales como los puentes militares. Se usan y luego se trasladan para
volverse a usar en otras posiciones. Los más conocidos son los puentes
BAYLEY. Son capaces de cubrir diferentes luces y cargas, son desarmables
y el montaje puede realizarse rápidamente.

f) De acuerdo a su uso:

 Puentes peatonales: para uso exclusivo de personas y acérnilas. Serán

diseñados para que solo puedan transitar este tipo de sobrecargas.

 Puentes carreteras: Aquellos diseñados para el pase de vehículos

motorizados.

 Puentes Ferrocarrileros: Aquellos que cada vez que entran en servicio, la

carga actuante generalmente es la máxima ó muy cercana a aquella, por lo
que en el diseño de sus elementos correspondientes es necesario
considerar el fenómeno de la fatiga.

PARTE O ELEMENTOS DE UN PUENTE: Un puente está constituido de las

partes siguientes, dependiendo lógicamente del tipo de aquel.

a) SUPERESTRUCTURA: Parte del puente que soporta directamente todas

las cargas provenientes de las sobrecargas y que las transmite a sus
apoyos extremos e intermedios.

Comprende los elementos portantes de la zona superior del puente, tales

como: losa, viga principal, vigas secundarias, sardineles, veredas. En los
 puentes colgantes se tienen los cables principales y tablero, arco y pórticos
ó columnas de apoyo.

b) SUBESTRUCTURA: Está conformada por los elementos que reciben las

cargas provenientes de la parte superior del puente y permiten transmitirlas
al suelo de fundación. Se denominan pilares ó apoyos intermedios, estribos
o apoyos extremos, arranque de arcos, torre y cámaras de anclaje en
puentes colgantes y sus respectivas cimentaciones.

c) ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS: Aquellos dispositivos que sirven de

unión entre la superestructura y subestructura del puente. Varían según el
tipo de puente, siendo los principales: dispositivos de apoyo, péndolas,
rotulas y vigas de rigidez.

TIPOS DE PUENTES SEGÚN SU LUZ LIBRE

LONGITUD DE LA LUZ PRINCIPAL(m)
6 15 20 30 50 80 150 200 500 800 1200 1500

COLGANTES: SIMPLES Y
MULTIPLES

ATIRANTADOS
Cº. Y ACERO
 PUENTES EN ARCO
Cº.- ACERO-ATIRANT.

RETICULADOS DE ACERO
ISOSTATICOS- CONTINUOS.

SECCION
COMPUESTA VIG.
ACERO-TAB.
CONC.

VIGAS CAJON PRE

ESFORZADO INERCIA
CONST. Ó VARIABLE

VIGAS
PREESFORZ.
SECC. DOBLET-
PREFAB.

VIGAS CONC.
REFORZ, LOSA-
VIGA (ISOST.-
CONT.)

PUENTE
LOSA
MACIZA-
NERV-
ALIG.

CARGAS Y FACTORES DE CARGA EN EL DISEÑO DE PUENTES

En el diseño estructural de puentes, las cargas, fuerzas y acciones que deben

considerarse son las siguientes y se encuentran especificadas por AMERICAN
ASSOCIATION OF STATE HIGWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS
(AASHTO):

 Cargas Permanentes.
 Cargas Vivas o Sobrecargas.
  Fuerzas de Impacto o de Amplificación Dinámica.
 Fuerzas Longitudinales por Aceleración o Frenado.
 Fuerzas de Fricción.
 Fuerzas Centrifuga.
 Fuerzas de Viento.
 Fuerzas Sísmicas.
 Presión de Tierras.
 Presión de la Corriente De Agua.
 Subpresión.
 Presión Hidrostática.
 Efecto de Temperatura.
 Cargas Durante la Construcción.

Las Combinaciones de Carga están establecidas según el Artículo 3.22 de las

Especificaciones AASHTO.

CARGAS PERMANENTES: Están constituidas por el peso total de la estructura,

dividiéndose en cargas por peso propio y cargas por peso muerto. Las primeras
consideran el peso de todos los elementos estructurales. Las cargas por peso
muerto incluyen el peso de todos los elementos no estructurales tales como:
veredas, barandas, asfalto, instalaciones y servicios de utilidad pública. Para su
evaluación se consideran los siguientes valores unitarios:

DETALLE AASHTO NORMAS JAPONESAS PERU

Cº. ARMADO 2.4 T/m3 2.5 T/m3 2.4 T/m3

ACERO 7.2 T/m3 7.85 T/m3 7.2 T/m3
ASFALTO 2.25 T/m3 ------------------ 2.0 T/m3
Cº SIMPLE 2.40 T/m3 ------------------ 2.3 T/m3
PLATAFORMA DE 1.44 KG/m2 ------------------ 44 KG/m2
ASFALTO (1”)

SOBRECARGAS O CARGAS VIVAS: las cargas móviles que realmente circulan

por los puentes son de magnitud y distribución variada. Como ejemplo tenemos el
camión VOLVO de 26.5 Tn, un tráiler de cemento Pacasmayo de 60 Tn y un
MACK de 58 Tn en solo dos ejes. La carga viva de diseño es aquella que se
emplea en el análisis estructural. Durante años se han utilizado las
especificaciones de la AASHTO en el diseño de puentes y desde hace poco, el
MTC utiliza la carga viva de las normas francesas (vehículo c30).
Según la AASHTO, la carga viva que se debe considerar en el diseño de puentes
de carreteras puede ser:

a) El camión de diseño.
b) Las sobrecargas equivalentes.
c) La cargas de ejes TANDEM.
 d) Otras cargas mayores (OVERLOADS)

a) EL CAMIÓN DE DISEÑO: Está constituido por trenes de carga

normalizados que deben circular por el puente divididos en dos tipos: H y
HS.

 TIPO H: conformado por un camión de 2 ejes, cuyo peso total puede ser de
15 o 20 t-lbs. y que se designan, respectivamente por H15-44 y H20-44.

 TIPO HS: Está conformado por un camión y un remolque con una carga
total máxima de 27 o 36 t-lbs. sobre 3 ejes, denominados respectivamente:
HS15-44 Y HS20-44.

En ambos casos, la designación 44 indica que estas unidades fueron adoptadas

en el año 1944.

CAMION TIPO H:
1T=2000 Lbs.

P1 P
2

HS15-44 6000 LBS 24000 LBS

HS20-44 8000 LBS 32000 LBS
14`-0"

0.2W 0.8W

0.1W a 0.4W a
W= PESO TOTAL DE LOS DOS EJES CARGADOS

0.1W a 0.4W a
 10'DE ESPACIO LIBRE
ANCHO DEL CARRIL DE CARGA

a = ANCHO DE LLANTAS A 1pulg.

POR CADA Tn DEL PESO TOTAL DEL
a
CAMION CARGADO

H15-44: a =15pulg.
14`(4.30m)
H20-44: a =20pulg. a
15`(4.60m)

e=LONGITUD DE CONTACTO
DE LA LLANTA CON EL
e PAVIMENTO 2`-0" 6`-0" 2`-0"

e=8pulg. 0.61 1.83 0.61

CAMION TIPO HS:

P 1 P 2 P
2

HS15-44 6000 LBS(3T) 24000 LBS(12T) 24000 LBS(12T)

HS20-44 8000 LBS(4T) 32000 LBS(16T) 32000 LBS(16T)
14`-0" V

0.2W 0.8W 0.8W

0.1W 0.4W a 0.4W a

W= PESO COMBINADO SOBRE LOS PRIMEROS EJES

0.1W 0.4W a 0.4W a

V= ESPACIAMIENTO VARIABLE QUE DEBE SELECCIONARSE PARA

OBTENER EL MÁXIMO ESFUERZO: 14’ (4.27m) A 30’ (9.15m)

10`-0"
ANCHO DEL CARRIL DE CARGA

14`(4.30m)
a = ANCHO DE LLANTAS A 1pulg.
a POR Tn DEL PESO TOTAL DEL
15`(4.60m)
CAMION CARGADO

HSI5-44: a =27pulg.
HS20-44: a =36pulg.

2`-0" 6`-0" 2`-0" e=8pulg.

0.61 1.83 0.61
e
 CAMION DE C30 DEL RAGLAMENTO FRANCES: Según el reglamento
francés, las sobrecargas del vehículo corresponden a un solo tipo: c30, con
un peso total máximo de 60t:

2.25 4.50 1.50 2.25 2.25 4.50 1.50 2.25

mts.

6T 12T 12T 6T 12T 12T

a a =30cm

e=15cm.
.25 2.00 .25.25 2.00 .25 e

DISPOSICIÓN LONGITUDINAL: Se considerara actuando un solo camión por

cada vía de transito, para efectos de diseño.

DISPOSICIÓN TRANSVERSAL: Según la dirección transversal se considera

tantos vehículos como vías contenga el ancho del tablero de circulación.

b) LAS SOBRECARGAS EQUIVALENTES: se emplean para simular el

tránsito de varios vehículos simultáneamente sobre el puente.
Cuando se trata de puentes simplemente apoyados los trenes de carga
constituidos por cargas concentradas dan los máximos esfuerzos para luces
hasta los 18.00 m, para vehículos del tipo H y hasta 30.00m para vehículos
del tipo HS.

Para luces mayores ó para cualquier otro tipo de vehículo, AASHTO

establece que deberá analizarse la posibilidad de obtener los esfuerzos
máximos, comparando los trenes de carga señaladas con una serie de
 sobrecargas constituidos por una carga uniformemente distribuida y una
carga concentrada, cuyos valores dependen del tipo de vehículo así como
del tipo de esfuerzo máximo que se desea obtener.

DISPOSICION LONGITUDINAL: Las sobrecargas equivalentes para un carril

H y HS para puentes simplemente apoyados son:

P
w

CAMION H15: w= 480 lbs. /pie

P= 13,500 lbs. para M máx.
P= 19,500 lbs. para V máx.

CAMION H20: w= 640 lbs. /pie

P= 18,000 lbs. para M máx.
P= 26,000 lbs. para V máx.

CAMION HS15: w= 480 lbs. /pie

P= 13,500 lbs. para M máx.
P= 19,500 lbs. para V máx.

CAMION HS20: w= 640 lbs. /pie

P= 18,00 lbs. para M máx.
P= 26,000 lbs. para V máx.

Para el caso de PUENTES CONTINUOS, si se desea obtener los momentos

máximos negativos se colocara una carga concentrada adicional de igual
magnitud en el otro tramo para obtener el efecto máximo.

P P
w
DISPOSICION PARA
(-)
M EN C.
MAX.
A B C D

Para calcular el momento positivo máximo solo deberá usarse una carga
concentrada por vía, pero combinada con tantas luces de cargas
uniformemente como se requiera para obtener el máximo efecto.
 P
w w

DISPOSICION TRANSVERSAL: La sobrecarga equivalente en cada vía de

circulación, considerada de 3.00 m de ancho, o cada uno de los trenes de
carga normalizados (CAMIONES), se tomara como una unidad de carga, de
manera que cuando el ancho de la de circulación, se considera que en la zona
en exceso no actúa ninguna fracción de la sobrecarga o tren de cargas
correspondiente a una vía de circulación completa.

P P P
w w w

3.00 m 3.00 m 3.00 m

1VIA 1VIA 1VIA

P P P
w w w

X 3.00 m X 3.00 m 3.00 m

1VIA EXCESO 1VIA 1VIA
EXCESO

X < 3.00m

REDUCCION POR INTENSIDAD DE CARGA: cuando los máximos esfuerzos

se calculan para puentes de más de dos vías de circulación, es decir para la
actuación simultanea de una serie de vías de circulación paralelas, se deberán
tomar los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de
las sobrecargas, a fin de considerar la improbable coincidencia de que actúan
en todas ellas simultáneamente.

PARA UNA O DOS VIAS DE CIRCULACION: 100%

PARA TRES VIAS DE CIRCULACION: 90%
PARA CUATRO O MAS VIAS DE CIRCULACION: 75%

REGLAMENTO FRANCES: Según esta reglamentación, la sobrecarga

equivalente es solo una carga uniformemente distribuida y se da en unidades
de fuerza por unidad de área. Su valor es:

P= 1200 – 8L

Siendo: P= Sobrecarga equivalente en Kg/m2.

P≥ 500 Kg/m2
L= Luz de cálculo en m.
Según este reglamento, no deberá considerarse reducción por número de vías.
c) EJE TANDEM: Está constituido por una carga de dos ejes de 12 tn cada
uno, con una separación longitudinal de 1.20 m y una separación transversal
entre ejes de ruedas, de 1.80m.

P=12T P=12T 1.80m

P/2=6T P/2=6T
1.20m

DISPOSICION LONGITUDINAL DISPOSICION TRANSVERSAL

d) CARGAS MAYORES (OVERLODS): Las especificaciones de la AASHTO

de 1998 consideran en el diseño, cargas vivas mayores a las del sistema
HS20 – 44. Según esta reglamentación, cuando se trata de transito pesado, la
carga mínima de diseño es la HS20 – 44. Esta carga es aplicable al diseño de
puentes ordinarios de hasta 150.00m de luz; para puentes de mayores luces,
como el caso de los colgantes, atirantados, etc. Se usan otros sistemas de
cargas.

En general, para determinar los esfuerzos máximos en el puente, deberán

considerarse todos los tipos de carga viva descritos en forma independiente, y
para el diseño considerar los esfuerzos es más desfavorable.

CAMIONES DE CARGA MAYORES

13T
18` 18` 18` 18` 18` 18`
(13T) (24T) (24T) (24T) (24T) (24T) (24T)

VEHICULO
P5 26T 48T 48T MINIMO
P5 26T 48T 48T 48T
P5 26T 48T 48T 48T 48T
P5 26T 48T 48T 48T 48T 48T

P5 26T 48T 48T 48T 48T 48T 48T VEHICULO

MAXIMO

6T 6T 6T 6T
13T 6T 6T 6T 6T

6T 6T 6T 6T
13T 6T 6T 6T 6T

@=18`
18` 18`
 ANCHO DEL CARRIL DE CARGA

14` a 15`

GUARNICION

2`-0" 6`-0" 2`-0"

En el Perú, los vehículos autorizados a circular por las carreteras de la red

nacional, son los T3-S2 con una carga máxima de 42 T. y el T3-S3 con una
carga máxima de 48 T.

CAMION T3 S2

6T 18T 18T

3.05 2.80 1.40 6.60 1.40 3.05 PESO TOTAL:

42T
18.30

CAMION T3 S3

6T 18T 24T

2.35 2.80 1.40 6.60 1.40 1.40 2.35 PESO TOTAL:

48T
18.30
VEREDAS: las veredas o aceras y sus apoyos inmediatos deberán diseñarse
para una sobrecarga uniforme de 85 lbs. / pie2 (420 kg/m2).

El efecto de la sobrecarga de veredas sobre los elementos principales del

puente debe calcularse según la expresión:

 3000  55  b 
P   30     60 Lbs / pie2
   50 
Siendo:
P= carga viva de la vereda en lbs. /pie2
ℓ= longitud de la vereda cargada en pies.
b= ancho de la vereda en pies.

SARDINELES: Los sardineles o guarniciones deben ser diseñados para

resistir una fuerza horizontal de 500 lbs. /pies (750 kg/ml) aplicada a un altura
de 10 pulg. Por encima del piso.

SARDINEL VEREDA
F=750 Kg/m F=750 Kg/m

h h h1
0.25m 0.25m

t t

LOSA LOSA

BARANDAS: el diseño de barandas en puentes puedes adoptar la firma que el

diseñador crea conveniente, según su experiencia profesional, siempre y
cuando cumpla con la resistencia a la que será sometida según la siguiente:

POSTE POSTE MURETE

BARANDAL o BARANDAL
P
BARANDAL LORGUERO P P
P/2 P/2 P/2 P

a2
2`-8" POSTE
P/2 P/2
b P/2
(min.)

a1

a1=1’-3” MINIMO.
a2= 1’-3” MAXIMO P=10,000 lbs.
b= 2’-3” MINIMO
En todos los casos, las cargas P correspondientes al barandal se ubican a la
izquierda. Las cargas P del poste se ubican a la derecha. Los perfiles son
ilustrativos.

FUERZAS DE IMPACTO O DE AMPLIFICACIÓN DINAMICA: Son fuerzas de

naturaleza dinámica producidas por el movimiento, vibraciones y acción repentina
de las sobrecargas sobre el puente, ya sean estas representadas por los
camiones o trenes de carga o por las sobrecargas equivalentes y ejes TANDEM.
Su valor es considerado como un porcentaje de los esfuerzos de las sobrecargas
y se considera un incremento de dichos esfuerzos. Para evaluar su efecto
AASHTO recomienda la expresión siguiente:

50
I  30% I= Fracción del incremento (impactó)
L  125
L= Luz de cálculo del elemento en pies

15.24
I  30%
L  38

Igualmente, AASHTO da algunas otras recomendaciones para su aplicación:

El impacto se aplica en el diseño de la superestructura, así como en los PILARES

excluyendo su cimentación y la parte ubicada debajo de la superficie del terreno
natural.

No se aplicara impacto en los elementos de la subestructura como estribos, muros

de contención, zapatas y pilotes.

En el caso de arcos y alcantarillas, deberá considerarse la siguiente:

Para rellenos hasta de 30cm: I=30%

Para rellenos entre 30 y 60 cm: I=20%
Para rellenos entre 60 y 90cm: I=10%

Para rellenos de mayores espesores, no se considerara impacto.

En la expresión planteada por AASHTO no se consideran factores que influyan en

el comportamiento dinámico del sistema estructural, como la rigidez de la
estructura, propiedades del material, masa, amortiguamiento, relación de carga
viva a carga permanente, frecuencia de vibración, etc. Que son variables que
deberán considerarse al evaluar el IMPACTO.

FUERZAS LONGITUDINALES (FL): son fuerzas horizontales que tenían en

cuenta el frenado y la aceleración de la sobrecarga, simultáneamente con la carga
viva vertical, considerándole como un porcentaje de aquella, aplicada en la
dirección critica y a 1.80m sobre el nivel de la losa del tablero, debiendo ser
transmitidas a la subestructura. Su magnitud es del orden del 5% de la carga viva
o de la sobrecarga equivalente calculada para momentos. Si el puente es de más
de 2 vías de transito, deberá aplicarse la reducción correspondiente.

EJEMPLO 1: calcular la fuerza horizontal F L para su puente de 35.00m de luz libre,

4 vías de transito y un usuario HS20 – 44.

FL
1.80

L=35.00m

Para un vehículo HS20 – 44 y un puente de 35.00m de luz, los esfuerzos máximos

se calculan con sobrecarga equivalente:

W=640 lbs. /pie=960 kg/m. n=4

P=18000 lbs.=8000kg L=35.00m
Luego:

FL=0.05 [W × L + P] × n × RI RI= Coef. De reducción de

intensidad de carga
FL=0.05 [960kg/m × 35.00m + 8000kg] × 4 × 0.75
FL=6,240kg.

Cada estribo asume el 50% del valor de F L, lo cual deberá considerarse en su

diseño.

FL/2 =3120Kg

1.80

PROBLEMA 2: Se deberá calcular FL para un puente cuya luz libre es de 20.00m,

3 vías de transito y usuario HS20 – 44.
Siendo el usuario HS20-44 y el puente de 20.00 m de luz (menor de 30.00 m), los
máximos esfuerzos se determinan para el vehículo ó camión de carga respectivo.

FL=0.05 [PT] × n × RI
P 4P 4P
FL=0.05 [36,000kg] × 3 × 0.90= 4860 kg 4.27 V

FL=4860 kg cada estribo asume: FL/2=2430 kg.

FUERZA CENTRIFUGA (FC): Cuando se diseñan puentes con curva horizontal, es

recomendable incluir la acción de una fuerza radial, también horizontal, sin
impacto actuando en el centro de gravedad del vehículo. Para el caso de puentes
carreteras, la fuerza centrifuga se aplicara a 1.80m por encima de la superficie de
la calzada. Su fórmula es la siguiente:

V 2 
FC  %   6.68  V=Velocidad de diseño en millas/h
 R 
R= Radio de curvatura en pies.

V 2 
FC  %   7.90  V=Velocidad de diseño en Km/h
 R 

R= Radio de curvatura en m.

Esta fuerza es importante en puentes ferroviarios.

FUERZAS DE FRICCION (Ff): son fuerzas horizontales que se originan en los

dispositivos de apoyos de estribos y pilares, cuando por acción de las sobrecargas
sobre el puente, una placa trata de deslizarse sobre otra. Su valor puede
determinarse de la siguiente manera:

a) Si los dispositivos de apoyo están constituidos por placas de apoyo

generando un apoyo fijo, su valor es del orden del 15% del valor de la
reacción por cargas permanentes.

b) Si los dispositivos de apoyo están conformados por rodillos o rotulas

(apoyos móviles) su valor es del 5% del valor de la reacción por cargas
permanentes.
 PLACA

Ff Ff

PLACA RODILLOS PLACA

FUERZAS DE VIENTO (FV): Son cargas móviles que actúan horizontalmente en

cualquier dirección, presionando las áreas expuestas de la superestructura y de la
subestructura. Las oscilaciones debidas al viento, pueden llegar a ser peligrosas si
llegan a formarse amplitudes excesivas, es decir, si los impulsos de excitación se
aproximan a la frecuencia natural de la estructura. Las oscilaciones de la
estructura pueden ser simplemente flexionantes o puramente torsionantes, o
combinadas. Las dos últimas son las vías peligrosas.

En aquellos casos en que la acción del viento pueda averiguar fenómenos

vibratorios importantes (inestabilidad aerodinámica) se deberán realizar los
estudios especiales correspondientes. Los puentes colgantes son los más
sensibles a la acción del viento.

Para la determinación de la fuerza de viento, se deberá considerar el puente

cargado de dos maneras y para el diseño se tomara en cuenta el que produzca los
mayores esfuerzos.

a) PUENTE SOBRECARGADO: Se aplicara una fuerza horizontal de 150

kg/m2 sobre la superficie proyectada total de una de las vigas principales,
incluyendo baranda y tablero, más una fuerza de 75 kg/m2 sobre la
superficie proyectada de cada una de las restantes vigas principales,
considerándose además una carga de 300 kg/ml aplicada en el C. de G. del
camión, es decir a 1.80m sobre la rasante del puente.

b) PUENTE SIN SOBRECARGA: Se debe considerar una fuerza de 240kg/m2

sobre la superficie proyectada de una de las vigas principales, incluyendo
tablero y barandas, mas una fuerza de 120 kg/m2 sobre la superficie
proyectada de cada una de las restantes vigas principales.
 W
p1

1.80

p2 p2

PROBLEMA: calcular la fuerza de viento Fv en un puente cuya sección transversal

se muestra en la figura y que tiene una luz libre de 30.00 ml.

W p1

0.65
1.80

p1
.175
.175
A1
p2 p2
2.00 A2 A2

a) CARGA POR M.L. EN EL PUENTE SOBRECARGADO.

FV  p1 x A1  3p 2 x A 2  150Kg/m 2 x 3.00m  3 x 7500 Kg/m 2 x 2.00m  300 Kg/m

FV  1200 Kg/m

b) CARGA POR M.L. EN EL PUENTE SINSOBRECARGA.

FV  p1 x A1  3p 2 x A 2  240Kg/m 2 x 3.00m  3 x 120Kg/m 2 x 2.00m

FV  1440 Kg/m

c) CARGAS MINIMAS DE REGLAMENTO: La fuerza de viento, en ningún

caso será menor que:
  450Kg/m en puentes de alma llena.
 En puentes de celosía, 450 kg/m en el cordón cargado, que es la viga que
soporta el tablero; y 225 Kg/m en el cordón descargado, que son las vigas
secundarias ó de arriostre.

d) CARGA DE VIENTO ACTUANTE (FV):

FV=1440 Kg/m X 30.00m = 43,200 Kg.

FV=43.2 T.

PRESION O EMPUJE DE TIERRAS (E): Las estructuras que se encuentran

sometidas al soporte de rellenos de tierras serán diseñadas considerando el efecto
de la presión lateral del suelo, para la cual se realizaran los estudios geotécnicos
respectivos. La AASHTO recomienda aplicar la formula de RANKINE para su
determinación.

Según esta formula el valor del empuje es:

1
E x  S x h2x C
2

Siendo:

cos   cos 2   cos 2 

C  cos  x
cos   cos 2   cos 2 

Donde: δ= Angulo sobre la horizontal del talud del vertical.

θ= Angulo de fricción interna o de reposo del material.
 S = Peso especifico del material de relleno.
h= Altura de la estructura.

Puesto que en el caso de puentes, la superficie superior de relleno de estribos es

horizontal, entonces el valor de C está dado por:

 
C  Tg 2  45º  
 2
En cuyo caso el empuje será:

1  
E x γ S x h 2 x Tg 2  45º- 
2  2
El reglamento AASHTO establece que en el caso de puentes, el empuje de tierras
será incrementado considerando el tránsito de vehículos al aproximarse al frente.
Este incremento no será menor a 1 T/m2, salvo que se diseño una losa de
aproximación apoyada en el extremo del puente, en cuyo caso no se considera
dicho incremento.
 2/3 h
E
a/2 Ev
h EH

Epv
1/3 h 2/3 h 1
Ep h1
EpH
1/3 h 1

CONDICION DEFORMABLE DE DISEÑO

Ep o

q=1T/m2
h'

E E
a/2 Ev a/2 Ev
h h

EH EH

d d

Si: h’= sobre altura teórica de relleno por defecto de (q), entonces

q
h'         (1)
γS

Siendo: q=1000 Kg/m2

γ S  1600 Kg / m2 (Suelo relleno debidamente compacto con

rodillo en capas de 0.30m)
 1000Kg / m 2
En (1): h'   0.625m
1600 Kg / m 3

En tal caso, el empuje E se calculará así:

1  
E x γ S x h  h  2h' x Tg 2  45º- 
2  2

Y el punto de aplicación de la fuerza de empuje, a partir de la base, será:

h  h  3h' 
d  
3  h  2h ' 

FUERZAS TERMICAS: Son aquellas provenientes de las expansiones y

contracciones que se producen en la estructura por las variaciones de
temperatura, tanto en el acero como en el concreto.
Sus efectos pueden evaluarse considerando los siguientes coeficientes de
dilatación lineal por grado centígrado:

Para elementos de concreto: 1.0 x 10-5

Para elementos de acero: 1.2 x 10-5

Para los elementos de concreto, a falta de datos particulares para cada caso, se
recomienda considerar un incremento uniforme de temperatura, expresado en
grados centígrados, de acuerdo a la siguiente fórmula:


 T   20  0.75 e 
Donde: e= Espesor equivalente del elemento en cm.

PRESION HIDROSTATICA (P): El agua ejerce una fuerza, que varía linealmente
conforme aumenta la profundidad, presionando las áreas del paramento vertical o
inclinado de los pilares. Su valor puede obtenerse a través de la formula siguiente:

P= γ x h

Siendo:

P= Presión hidrostático en kg/m2.

γ = Pero especifico del agua en kg/m3.
h= Profundidad del agua en m.
 P h1
h
P

PRESION DE LA CORRIENTE DE AGUA (PC): La velocidad del agua permite

presionar adicionalmente, las áreas expuestas a la corriente de los pilares o
apoyos intermedios, considerándose que su punto de aplicación se ubica a 0.60 h
medido desde el fondo del rio. La fórmula para su determinación, contiene un
factor de forma del área expuesta a la corriente, teniendo en cuenta el poder de
socavación del agua.

PC= K × V2 × A

Donde: PC= Presión de la corriente en kg/m2

V= velocidad de la corriente en m/seg.
A= Área vertical proyectada del pilar en m2.
K= Factor de forma del pilar.

Según la forma del pilar los valores de k pueden ser:

K= 72 para pilares rectangulares.

K= 35 para pilares circulares.
K= 26 para pilares triangulares.
 PC h
0.60h

PILAR RECTANGULAR PILAR CIRCULAR PILAR TRIANGULAR

PRESION HIDRODINAMICA DEL AGUA DURANTE SISMOS (PH): Se trata de

una fuerza horizontal que actúa sobre la superficie vertical de la pantalla en
estribos y pilares, siendo su punto de aplicación igual a h/2 en todos los casos.

a) PARA ESTRIBOS

7
PH  x Kh x γ x b x h2
12

Donde:

PH= Fuerza total hidrodinámica sobre el estribo (Kg)

Kh= Coeficiente sísmico horizontal.
γ = Peso especifico del agua en Kg/m3
b= Ancho del elemento en m, en la dirección perpendicular de la presión
h= Profundidad del agua en m.

b) PARA PILARES:
 3  b
PH  x K h x γ x b 2 x h 1 - 0.25  Si: b / h  2.00
4  h

3
PH  x K h x γ x b2 x h Si: 2.00  b / h  3.10
8

7
PH  x K h x γ x b2 x h Si: b / h  3.10
6

PH h/2
h
h/2

PH

PH
X X

SUBPRESION(SP): Es una fuerza ascensional, basada en el principio de

Arquímedes, de tal manera que los elementos estructurales sumergidos en agua,
están sometidos a una presión hidrostática que produce un empuje vertical hacia
arriba, igual al peso del volumen de
agua que desaloja.

Si: SP= Fuerza de subpresión

γ = P.e. del agua
SP

VOLUMEN DE CONCRETO
CONCRETO: VC
h
VC= Volumen de concreto

SP  γ x VC
CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN: En el proceso de diseño de puentes,
es importante tener en cuenta las cargas y los esquemas de comportamiento
estructural que pueden presentarse durante la construcción. Normalmente en los
puentes convencionales el proceso constructivo asumido por el proyectista es el
mismo que se empleara durante la construcción. Sin embargo en determinados
tipos de puentes, como el caso de arcos, prefabricados y construidos en voladizos
sucesivos, el proceso constructivo influye en el comportamiento estructural y
puede suceder que en esta etapa se presenten las condiciones más críticas en
determinados elementos estructurales (sección compuesta). Por ello se
recomienda que en estos casos se deba indicar en planos los esquemas
estructurales permisibles y las cargas vivas durante la construcción.

FUERZAS SISMICAS EN PUENTES: Son fuerzas horizontales actuantes en

cualquier dirección, que para los efectos de diseño, deberán aplicarse en el C. de
G de la estructura. En la superestructura actuara en el C. de G. de ella. En la
subestructura, en el C. de G. de los pilares, de la parte que se encuentra sobre el
nivel del terreno.

El objetivo primordial del diseño sísmico de un puente es el de proporcionarle la

capacidad suficiente para que pueda soportar un sismo sin colapsar.

La tendencia actual es considerar sismos de diseño realistas, diferenciando los

sismos pequeños y moderados, de los sismos grandes o severos.

Los sismos pequeños y moderados pueden ocurrir varias veces durante la vida de
la estructura, mientras que la probabilidad de que ocurra un sismo severo es
bastante menor. Estas consideraciones han dado lugar a una nueva concepción
de diseño sísmico.

Las nuevas especificaciones de diseño, teniendo en cuenta lo que establece la

AASHTO hasta 1982, se han desarrollado en base a los siguientes principios:
 a) Los puentes deben resistir los sismos menores dentro del rango elástico,
sin ningún daño.

b) Deben resistir sismos moderados dentro del rango elástico con algún daño
reparable.

c) Deben resistir sismos severos sin llegar al colapso parcial o total. Se

aceptan daños separables. En las cimentaciones no se aceptan daños.

d) Se acepta que es antieconómico diseñar un puente para resistir un sismo

severo elásticamente.

NORMAS PERUANAS DE DISEÑO SISMORRESISTENTE: En el Perú están

vigentes estas normas desde 1977, según el Reglamento Nacional de
Construcciones, las mismas que rigen para edificaciones y no incluyen los
puentes. Sin embargo, según las mismas disposiciones, la fuerza horizontal
sísmica que puede aplicarse al caso de puentes, se deberá determinar según la
expresión siguiente:

Zx UxSxC
H    xP
 Rd 

Siendo:

Z= FACTOR DE ZONIFICACION, el mismo que depende de la zona sísmica

donde se realiza el proyecto. Según el mapa de zonificación sísmica del
reglamento peruano, año 2000, se aceptan los siguientes valores:

ZONA 1 (SISMICIDAD) ZONA 2 (SISMICIDAD) ZONA 3 (SISMICIDAD)

BAJA MEDIA ALTA

U= FACTOR DE USO E IMPORTACIA, cuyo valor depende de la categoría de la

edificación. Así:

 CATEGORIA A: Son edificaciones especiales, como reactores atómicos,

grandes hornos, depósitos inflamables.

 CATEGORÍA B: son edificaciones especialmente importantes por prestar

servicios vitales que no pueden ser interrumpidas, como son los puentes,
hospitales, colegios, estadios, auditorios, templos y museos.
 FACTORES DE ZONA
ZONA Z
3 0.40
2 0.30
1 0.15
 CATEGORIA C: Son edificaciones comunes, cuya falla ocasionaría
perdidas de magnitud intermedia, como son casos - habitación,
restaurantes, almacenes edificios industriales, oficinas, etc.

 CATEGORIA D: Son edificios cuya falla implica costos reducidos y

generalmente no causan daño, como consecuencia de su falla:
Construcciones Provisionales.

CATEGORIA B CATEGORIA C
1.30 1.00

S= FACTOR DE SUELO, el mismo que considera los efectos de amplificación de

la acción sísmica que se producen por las características de la acción sísmica que
se producen por las características del subsuelo de cimentación y dependiendo
fundamentalmente de su capacidad portante.

TIPO DE SUELO PERIODO (TS) S

I. Roca, grava densa, 0.30 seg. 1.00

Grava arenosa densa

II. Arena densa, suelo 0.60 seg. 1.20

Cohesivo duro o firme
III. Suelos granulares sueltos, 0.90 seg. 1.40
Suelos cohesivos medianos
o blandos

C= COEFICIENTE SISMICO, Que es la fracción del peso P que debe tomarse

para la determinación de la fuerza cortante, calculada mediante el espectro de
aceleraciones y expresada mediante la fórmula siguiente:

0.8
C
 T  Siendo: 0.16  C  0.40
1  
 TS 

El valor de T o periodo de vibración de la estructura se calcula de la manera

siguiente:

 Se halla la masa total como la suma de la correspondiente a la

superestructura y la del pilar.

 Se calcula la rigidez K del muro o pilar, según:

12 xExI
C
h3

Siendo:
E= Modulo de elasticidad del concreto= 15000
H= Altura del pilar.
I= Momento de inercia, según la forma del pilar.

a I= ba
3 r I=
IIr4
12 4

El periodo T se determina según la fórmula:

m
T  2
k
Rd= FACTOR DE DUCTILIDAD, que es la relación entre las deformaciones
correspondientes a la rotura y la correspondiente al límite elástico del material, del
elemento o estructura. Para el caso de puente se considera:

Rd  3.00

P= PESO DE LA EDIFICACION, que se calcula adicionalmente a la carga

permanente, como un porcentaje de la carga viva o sobrecarga. En edificaciones
de CATEGORIA B (puentes), se tomara el 50% de la carga viva.

REGLAMENTO NORTEAMERICANO: La fuerza sísmica EQ expresada en k lbs.

Que actúa sobre un elemento o parte de la estructura, se calcula mediante la
fórmula siguiente:

EQ   x K x C x D

Siendo:
=coeficiente relativo a la posibilidad sísmica de la región. Para estructuras
con cimentación superficial se considera 2.00 y 2.50 para estructuras sobre
pilotes.

K= coeficiente indicativo de las características de absorción de energía.

K=1.33 para puentes con pilares tipo muro, cuya relación altura/
longitud ≤ 2.5, que soportan fuerzas horizontales actuantes a lo
largo del muero.

K= 1.00 para puentes con pilares tipo columnas, cuya relación

altura/longitud >2.5, que soportan fuerzas horizontales.

C= Coeficiente indicativo de la rigidez de la estructura.

C  0.05 3 T

T= Periodo de vibración de la estructura expresada en seg.

Dc
T  0.32
P

DC= Carga permanente, expresada en K lbs.

P= Fuerza expresada en K lbs., necesario para producir en la estructura, una
deflexión lateral de 1 pulgada.
D= Carga permanente total, actuante sobre la estructura estudiada, expresada en
K lbs.
 Las fuerzas sísmicas calculadas mediante este procedimiento no deben ser
menores que 0.04D.

DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA SIMPLEMENTE APOYADOS

1.00) LUCES DE DISEÑO (PREDIMENCIONAMIENTO):

SARDINEL

LOSA
A

h
A

a L1 a

L
a max = h

A
SARDINEL ASFALTO

SECCION A - A

a) LUZ LIBRE (Ll): Distancia entre caras interiores de los apoyos extremos
del puente.

b) LUZ DE CALCULO (L): Distancia entre ejes de apoyos del puente.

L=Ll + a

c) ANCHO DE CAJUELA DE APOYOS (a): Espacio necesario para la

colocación de los dispositivos de apoyo del puente en los estribos.

Se considera que:
amin.=h
 d) PERALTEDE LA LOSA O TABLERO (h): El peralte del tablero o losa está en
función de la continuidad de la misma.

Para puentes simplemente apoyadas: h=0.065 L l

Para puentes continuos: h= 0.042 Ll
Cuando el peralte es simplemente apoyado, AASHTO recomienda la
expresión siguiente, a fin de evitar la verificación por deflexiones:

1.3 x L
hmin . 
25

e) ANCHO DEL PUENTE (A): Esta en función al número de vías del puente. El
ancho mínimo necesario para un carril o vía de transito es de 3.05m. Si el
puente es de una sola vía de transito, el ancho mínimo será de 3.60m

2.00) CALCULO DE ESFUERZOS MAXIMOS.

ANALISIS TRANSVERSAL.
En el diseño de puentes tipo losa se selecciona una franja típica longitudinal de
1.00 m de ancho y los esfuerzos máximos, espesor y acero de refuerzo, se
determinan para la carga o usuario adecuado.

Las cargas sobre ruedas pueden suponerse repartidas en un ancho denominado

ancho efectivo E.

P VIGA

d
As h P

LOSA

E
b

Si: MR= Momento resistente de la viga:

MR=K x b x h2

MR≠K b h2

MR= K E h2

E= ANCHO EFECTIVO.

Según AAHSTO, el ancho efectivo para puentes tipo losa, tiene el valor siguiente:

E   4  0.06S   7' S= Luz de cálculo en pies.

E  1.219  0.06 L   2.134m L= Luz de cálculo en mts.

b) ANALISIS LONGITUDINAL

Para losas simplemente apoyadas, el momento total máximo esta en fricción del
valor del momento por cargas permanentes (M D) y del momento por sobrecargas o
cargas vivas (ML).

MOMENTOS POR CARGAS PERMANENTES (MD): Dentro de las cargas

permanentes se considera el peso propio de la losa, peso del asfalto, barandas y
veredas si las hubiera.
1 WD= carga permanente distribuida.
MD  2
x WD x L
8
L= Luz de cálculo del puente.

MOMENTO POR SOBRECARGAS (ML): En puentes se deberán calcular los

esfuerzos máximos a cada decimo de luz, teniendo en consideración el tipo de
carga móvil que debe circular sobre esta estructura. Para ello es necesario aplicar
la teoría de líneas de influencia.

Luego los momentos máximos a cada décimo de luz del puente, para el sistema
de cargas reales se calculan de la forma siguiente:

a) Momento máximo por sobrecargas en el punto 0.1L.

 4P 4P P 4P 4P P

4.27 4.27 4.27 4.27

0.1L
A B
0.1L 0.9L
y3
M0.1L= 4P.y1+4Py2 +y3
y1 y2

b) Momento máximo por sobrecargas en el punto 0.2 L

4P 4P P

0.2L

0.2L 0.8L
z3 M0.2L= 4P.z1+4Pz2 +z3
z1 z2

Y así sucesivamente se pueden calcular los momentos máximos por sobrecargas,

tanto cuando el vehículo circula de izquierda a derecha, como cuando la hace
inversamente, obteniéndose la envolvente de momentos por sobrecargas:

Mmax s/e

a a
ENVOLVENTE DE MOMENTOS POR S/C

La posición de momento máximo se encuentra a la distancia “a” del centro de luz,

la misma que depende del tipo de vehículo.
Luego el valor de MS/C=ML se obtiene:

Ci
M L  M S / C  M máx.S / C x
E
Siendo: Ci= impacto = L + I
E= Ancho efectivo.

Habiéndose considerado 1.00 m de ancho de losa en el diseño, los valores 4P y P

representan el peso de una llanta por eje.

MOMENTO TOTAL (MT): El valor de MT pueden determinarse por dos métodos:

a) POR CARGAS DE SERVICIO:

M T  M PP  M S / C

b) POR EL METODO A LA ROTURA:

 5 
M T  1.3 M PP  M S / C 
 3 

3.00) VERIFICACION DEL PREDIMENSIONAMIENTO.

Se verifica la sección más esforzada en las condiciones de servicio. Luego:

NT
d Donde:
1
x fc x k x j x b
2
M T  M PP  M S / C
f C  0.40 f 'C
f S  0.40 f Y Si f Y  4200 Kg / cm 2
f S  0.50 f Y Si f Y  4200 Kg / cm 2

n
K
n  fS / fC

J  1 K / 3

Luego: d= d requerido= h – r - 1.5 siendo r ≈ 3.5

 d  d REQ .  d supuesto

4.00) DISEÑO DEL ACERO DE REFUERZO.

a) ACERO PRINCIPAL Ó LONGITUDINAL (A S): Es el que asume los

esfuerzos principales de la losa del puente y se coloca en la capa inferior.
Este diseño se hace por el método de resistencia a la rotura.
  5 
M T  1.3 M PP  M S / C 
 3 
n
 AS 
fS x j x d

b) ACERO DE REPARTICIÓN: Las losas deben reforzarse transversalmente

a fin de distribuir lateralmente las cargas vivas o sobrecargas. Por ello, este
acero se coloca directamente encima del acero principal y en forma
perpendicular. Su valor es el siguiente porcentaje del acero principal
requerido para momento positivo:
AS r  100 / S Donde: S= Luz de cálculo en pies.
Ó: AS r  100 /
3.28L Donde: L= Luz de cálculo en m.
En ambos casos debe cumplirse que: AS r  0.50 AS
c) ACERO DE TEMPERATURA (AST): Tiene la función de absorber los
esfuerzos originados por las variaciones de temperatura. Se colocará en el
extremo superior de la losa formando una malla ó enrejado, debiéndose
colocar Ast en el sentido longitudinal y Ast en el sentido transversal al
puente.

AS t  0.001 b x d Siendo: b= 100cm

d= h-5 cm

5.00) DISTRIBUCIÓN DEL ACERO DE REFUERZO.

 mm

L MT/2
MT=MPP+MS/C
MT/4 MT/2
MT/4
a a
ENVOLVENTE TOTAL DE
MOMENTOS
Ast Ast
.25 As .25 As h

As Asr

CORTE LONGITUDINAL
h/2h/2 h/2 h/2
Ast Ast As
A

Asr
PLANTA

Ast
Ast h`
h1
h
As Asr
SECCION A - A
ESPACIAMIENTO LÍMITE DEL ACERO DE REFUERZO:

Si: s= Distancia entre varillas de acero (cm):

100 x  x A SI
S
AS

Siendo: = Diámetro de la varilla de acero a usar (cm)

ASI= Área de acero de una varilla de la cual se desea obtener su
espaciamiento (cm2)
AS= Área total del acero de las varillas (cm2)

Además:
S máx. ≤ 0.80 m
S min. ≥ 0.10 m

Por ningún motivo se usaran varillas de acero de refuerzo menores a 3/8”.

DISEÑO DE LA VIGA SARDINEL

Los sardineles pueden considerarse como estructuras independientes, que

cumplen las siguientes funciones:

1. Función psicológica: Su presencia no permite que el vehículo se acerque al

extremo del puente.

2. Refuerza el extremo de la losa: Deberá estar capacidad para resistir una

fuerza horizontal de 750 kg/m que actúa a 0.25m por encima del nivel de la
losa.
 LOSA
.25 min.
h
h`
b˜ 20 a .25m.

a) MOMENTO POR PESO PROPIO (Mpp):

1
M PP  WPP x L2 Donde: WPP  b x h x  CA
8
 CA  2.4T / m 3
 CS  2.3T / m 3
 ASF.  2.0T / m 3

b) MOMENTO POR SOBRECARGA (MS/C):

1
M S /C  x P x L x Ci
10

Donde:

P= Peso de una de las llantas más pesadas del vehículo

L= Luz de cálculo en m.
Ci= Coef. De impacto = 1 + I

c) MOMENTO TOTAL (MT):

M T  M PP x M S/C (CARGAS DE SERVICIO)

 5 
M T  1.3 M PP  M S/C  (ROTURA)
 3 

d) VERIFICACIÓN DEL PERALTE POR CARGAS DE SERVICIO

MT
d
1 M T  M PP  M S/C
x K x j x fC x b
2
 e) CALCULO DE AREA DE ACERO LONGITUDINAL (ROTURA)

 5 
M T  1.3 M PP  M S/C 
 3 

MT
AS 
fS x j x d

f) CORTANTE POR PESO PROPIO (Vpp).

wpp

VPP

g) CORTANTE POR SOBRECARGAS (VS/C): Se calcula cuando una de las

cargas mayores coincide con una de los apoyos. Se entiende que la carga
correspondiente a una de las llantas del vehículo.

P P P/4

A B
L
a
VS / C  V ' S / C x x Ci
E
V´S/C

Para la determinación de a se tiene lo siguiente:

 b
P
.30m

a
a  E / 2  0.30m
E/2 E/2
E

h) CORTANTE TOTAL (VT):

VT= Vpp + VS/C.

i) DISEÑO DE ESTRIBOS: Cortante que resiste el concreto:

Vc = Vc × b × j × d.

Siendo: Vc= 0.03 f ’c.

Si: Vc>VT, se colocará un estribado mínimo:

Usar: ☐3/8” @ 1.5 d. (d=peralte útil).

Si: Vc<VT, se diseñara el estribado para la diferencia:

V= VT - VC
j) CHEQUEO DE LA ARMADURA TRANSVERSAL: El acero de estribos
deberá verificarse para resistir la fuerza horizontal de 750 kg/m, a 0.25m
sobre la losa del puente.

W=750Kg/m M

.20 As
h
Asl Asl

Si: ASI= Área de acero de la varilla de estribos.

∴ AS= 2 ASI × n (A)

Donde: n = numero de estribos en 1.00m de longitud de viga.

Luego:

M
AS       ( B )
fS x j x d

 Se debe cumplir que: As según (A) deberá ser mayor ó igual que As calculada
según (B)

 Si no fuera así, se colocará el acero de mayor área.

DISEÑO DE PUENTES LOSA – VIGA SIMPLEMENTE APOYADOS

Son aquellos constituidos por una losa de concreto armado que es el tablero de
circulación vehicular, cuya armadura principal se orienta en sentido perpendicular
al tránsito y que se apoya en dos o más vigas de concreto reforzado, cuyos ejes
longitudinales son paralelas al tránsito.
 BARANDA

CARTELES: 10x10cm
a
VEREDA
LOSA O TABLERO

t
h1 h
VIGA PRINCIPAL
VIGA DIAFRAGMA
S S

b S b S b
S1 S1

SECCION TRANSVERSAL

BARANDAS

VEREDA

LOSA O TABLERO
VIGAS DIAFRAGMA

VIGAS PRINCIPAL

SECCION LONGITUDINAL

PREDIMENSIONAMIENTO:

a) LOSA O TABLERO:

S(m) 1.80 2.10 2.40 2.70 3.00 4.00 4.50

T (cm 16 16.5 18 19 20 22 25

La luz de cálculo S se tomara centro a centro de las vigas principales cuando las
losas son simplemente apoyadas, pero no deberá exceder la luz libre más el
espesor de la losa. Para el caso de losas continuas la luz de cálculo se tomara
como la luz libre. Cuando las vigas tienen acartelamiento, el valor de S se tomara
como la distancia entre las perpendiculares que pasan por el C. de G. del triangulo
formando por el acartelamiento.
b) VIGAS PRINCIPALES:

1 h  0.065 L
h L ó
15 h  0.075 L

c) VIGAS DIAFRAGMA:
h1  h  20cm

1.00) ANALISIS DE LA LOSA.

1.01) LOSA DE ZONA INTERIOR

MOMENTO POR PESO PROPIO (MD)

( ) 1
() MD  x Wpp x S2
10

Siendo:
S= Luz de calculo
WPP= Peso de la losa + Peso del asfalto.

MOMENTO POR SOBRECARGA (ML): Esta determinado por el tipo

de apoyo que la losa tenga sobre las vigas.

a) Si la losa es simplemente ante apoyada sobre las vigas.

()  S 2 Ci
() ML   xPx
 32  E

M= Momento en lbs. X pie.

S= Luz de cálculo en pies.
P= Peso de una de las llantas más cargadas en lbs.

Ci  1  5

O también:

( )  S  0.61  Ci E= Ancho efectivo en lbs.

ML  xPx
()
 9.74  E ML en T x m.
S en m.
P en t.
E en m.

b) Si la losa es continúa:

()  S 2 Ci ()  S  0.61  Ci

M L  0.8 xPx ó M L  0.8 xPx
 32  E  9.74  E

()  S 2 Ci ( )  S  0.61  Ci

M L  0.9 xPx ó M L  0.9 xPx
 32  E  9.74  E
 MOMENTO TOTAL MT:

Por esfuerzo de trabajo o cargas de servicio:

MT = M D + M L
Por rotura:

MT= 1.33 [MD + 5/3 ML]

1.02) LOSA ZONA EN VOLADIZO.

MOMENTO POR CARGAS PERMANETES (M D) Las cargas

permanentes son: peso de la losa, peso del asfalto, peso de
las veredas, peso de las barandas.

BARANDA

VEREDA
ASFALTO
LOSA

PB
Pv PL X4
X3
X2
X1

MD=PBXX1+PvXX2+PLXX3+PrXX4

MOMENTO POR SOBRECARGAS (ML)

 P
.30 X

PxX
ML    x Ci P= peso de una de las llantas más cargadas.
 E 
E= Ancho efectivo.
Ci= 1+ I I=0.30

Siendo: E   0.8 x  1.143 en mts

MOMENTO TOTAL (MT)

Por Cargas de Servicio: MT  M D  M L

 5 
Por Rotura: M T  1.3 M D  M L 
 3 

2.00) COMPARACION DE MOMENTOS

El momento en la zona interior debe ser aproximadamente igual al momento en el

voladizo. Para el diseño se considera el momento mayor.

3.00) DISEÑO DEL ACERO DE LA LOSA

3.01) VERIFICACIÓN DEL PREDIMENSIONAMIENTO

MT
d
1 fC= 0.45 f’C
x fC x K x j x b
2
f S  0.40 f Y Si f Y  4200 Kg / cm 2
f S  0.50 f Y Si f Y  4200 Kg / cm 2
n
K x Ci
n  fS fC
Donde:

MT  M D  M L j 1 K / 3
3.02)DISEÑO DE LA LOSA A LA ROTURA
 ACERO PRINCIPAL (AS): Se colocará perpendicularmente al eje
longitudinal de las vigas principales y en 2 capas: superior e inferior.
En la capa inferior se adiciona al acero de temperatura en esa
dirección y con el área total:

Ast= As + Ast

Se colocara el diámetro de las varillas correspondientes.

Análogamente se procede en la capa superior.

M 14
AS  Siendo: AS min .  xbxd
fS x j x d fY

 5 
Y: M T  1.3 M D  x M L 
 3 

ACERO DE REPARTICION (ASR): Se coloca en la capa inferior y

perpendicularmente al acero principal, siendo un porcentaje de
este.

220
AS r  Donde: S= Luz de cálculo en pies.
5

AS r  0.67 AS

Para colocar este acero, se compara con el área de acero de

temperatura, considerándose en el diseño, el mayor.

ACERO DE TEMPERATURA (AST): Se colocara en la capa

superior e inferior y en ambos sentidos: paralela y
perpendicularmente al acero principal.

AST= 0.001 × b × d

4.00) DETALLE DEL ACERO DE REFUERZO

 (-)Mt (-)Mt
(-)Mt

(+)Mt (+)Mt

Asc Ast/2 Ast Ast/2

Ast Ast
Ast/2 Ast/2 Ast/2
Ast o El
Asr MAYOR

SECCION TRANSVERSAL
Ast

Ast

CAPA
SUPERIOR

CAPA
Ast o
INFERIOR
Asr

Ast
PLACAS

LOSAS ARMADAS EN DOS SENTIDOS

Sean: b= luz entre ejes de vigas secundarias o diafragmas
a= Luz de cálculo de la losa.

VIGAS SECUNDARIA

VIGA PRINCIPAL

a a
SECCION TRANSVERSAL

b b b b

 Cuando se cumple que: b>1.5 a, la losa debe ser armada en un solo

sentido.

 Cuando se tiene que: b≤ 1.5 a, el Reglamento AASHTO permite diseñar la

losa con apoyos tanto en las vigas principales como en las vigas
secundarias, resultando así una losa con armadura principal en 2 sentidos:
paralela y perpendicular al tránsito.

Para su diseño se usaran las mismas formulas para la determinación del momento
total, con la diferencia que aquel se repartirá proporcionalmente en ambas
direcciones, los coeficientes de proporcionalidad se calculan de la manera
siguiente:

a) Para cargas uniformemente distribuidas:

 b4 a4
Pa  Pa 
a4  b4 a4  b4

Donde: pa y pb son los coeficientes de proporcionalidad para obtener los

momentos según las direcciones a y b respectivamente.

b) Para el caso de cargas concentradas:

b3 a3
Pa  Pb 
a3  b3 a3  b3

Donde: p’a y p’b en los coeficientes de proporcionalidad para obtener los

momentos según las direcciones a y b respectivamente.

Sean: MT= momento total de la losa

MD= momento por cargas permanentes.
ML= Momento por sobrecargas
M Ta = Momento total según la dirección a
M Tb = Momento total según la dirección b
M Da = momento por cargas permanentes según la dirección a
M Db = momento por cargas permanentes según la dirección b
M La = Momento por sobrecargas según la dirección a
M Lb = Momento por sobrecargas según la dirección b

Entonces:

M Da  M D x p a
MD
M Db  M D x p b
MT M Ta
M La  M L x p'a M Tb
ML
M Lb  M L x p'b

Si: AS  Área de acero principal según la dirección

a
a
ASb  Área de acero principal según la dirección a

Entonces:
 M Ta
ASa 
fS x j x d

M Tb
ASb 
fS x j x d

DISEÑO DE LAS VIGAS TRANSVERSALES Ó DIAFRAGMAS

Las vigas transversales tienen por función absorber los momentos torsionates de
las vigas principales, originados por las posiciones excéntricas de las sobrecargas,
y que según su ubicación dentro de la estructura del puente, se tratan de
momentos flexionantes.

P P

MT MT t/2
t C=F
t/2

d h1 h
As

T=F

Sea: Mt= Momento torsionante en las vigas principales por efecto de la

excentricidad de las sobrecargas.

Luego: MT= F × d

VARIANTE DE LA VIGA DIAFRAGMA:

P P

MT MT
t t/2 C=F

t/2

d
As h1
T=F

Si: MT= Momento positivo ó negativo de la losa.

M T  M t x D x 0.7
ó siendo: 0.7= Coef. De continuidad
M T  0.7 M t x D
M Ta
Luego: ASa  D= Distancia entre ejes de vigas diafragma
fS x j x d

AREAS MINIMAS DE ACERO: El área de acero mínimo para las vigas diafragma
se calcula de la manera siguiente:

AS min .  0.003 x b x d
Siendo: b= Ancho de la viga.
d= Peralte útil de la viga
Adicionalmente al acero calculado, es recomendable colocar bastones, según el
esquema que se muestra:

.90 .90 .90 .90 .90 .90

1Ø1/2"@.50 1Ø1/2"@.50 1Ø1/2"@.50

b b b b b

D D D D

DISEÑO DE LAS VIGAS PRINCIPALES DEL PUENTE

Para el predimensionamiento y planificación de las vigas principales del puente es

necesario tomar en consideración los siguientes criterios.

a. La separación lateral de las vigas principales afecta profundamente el costo

del puente. Las pequeñas separaciones dan un espesor de losa menor,
pero en cambio un mayor número de vigas y por lo tanto un encofrado de
mayor superficie y más laborioso.
Teniendo en cuenta el costo de la mano de obra y de los materiales, la
distancia económica entre centros de vigas principales es de orden de los
2.50 m. Pudiendo sufrir variaciones según la zona del país y del tipo y luz
del puente.

b. Es conveniente, por facilidad de cálculo y del proceso constructivo mismo,

que las vigas exteriores sean uniformes con los interiores. Las vigas
exteriores reciben por lo general mayor carga permanente que las
inferiores, pero menores concentraciones de sobrecargas.

c. La altura o peralte de las vigas, incluyendo el espesor de la losa, es por lo

general 1/15 de la luz de cálculo, variando naturalmente con el
espaciamiento entre ellas.
d. En términos generales, el ancho de las vigas principales se asume en
función a la cantidad de acero de refuerzo que deben recibir. El concreto de
las vigas aumenta poca la resistencia de ellas, debido a su cercanía a la
fibra neutra, incrementando su cambio, el peso propio.
Desde este punto de vista, la viga debe ser lo más delgada posible. Sin
embargo, cuanto más delgada es, mayor será el numero de capas en las
 cuales hay que disponer el acero, aumentando así la diferencia entre el
peralte total de la viga y el peralte útil.

El ancho económico puede tomarse aproximadamente igual a:

b  0.02 L S

Siendo: L= Luz de cálculo de la viga en m.

S= Separación centro a centro de las vigas en pies.

1.00) DETERMINACION DE CARGAS PERMANENTES.

I
a) VIGA INTERIOR: WD

 Peso asfalto
 Peso de losa
 Peso propio de la viga
 Peso de la cartela
 Peso de las vigas diafragma
E
b) VIGA EXTERIOR: WD

 Peso asfalto
 Peso de losa
 Peso de vereda
 Peso propio de la viga
 Peso barandas
 Peso cartelas
 Peso de las vigas diafragma

2.00) MOMENTOS POR CARGA PERMANENTE

En puentes se estila calcular los esfuerzos a cada decimo de luz, sin embargo
solo calcularemos en la sección central donde el momento es máximo.
I
a) VIGA INTERIOR: M D
1
MD  x WDI x L2
8

E
b) VIGA EXTERIOR: M D

1
MD  x WDE x L2
8
El peso de las vigas diafragma es un aporte a las cargas permanentes de la
superestructura y se calcula de la siguiente manera:
 t

h h1

b1 b1 b1 b1 b1
b b b b

SECCION LONGITUDINAL

h1 h

s s

w1 w2 w2 w2 w1
wD

PESO DE VIGA DIAFRAGMA PARA UNA VIGA INTERIOR.

W2  S x b1  h 1 - t  x  CA
PESO DE VIGA DIAFRAGMA PARA UNA VIGA EXTERIOR.

S
W1  x b1  h 1 - t  x  CA
2
 w2 w2 w2 w2 w2 I
wD

w1 w1 w1 w1 w1
wDE

3.00) MOMENTOS POR SOBRECARGA O CARGA VIVA.

Primeramente se efectúa el análisis longitudinal del puente como una

estructura unidimensional, sometida a cargas de una vía de transito. Luego se
realizara el análisis transversal, que consiste en distribuir los esfuerzos, tanto
de momentos como de cortantes, a través del cálculo de los coeficientes de
concentración de cargas a cada una de las vigas que conforman la sección
transversal del puente.

3.01) ANALISIS LONGITUDINAL

Para determinar los máximos esfuerzos y por la naturaleza móvil de las

sobrecargas, se procede utilizando el método de líneas de frecuencia a
cada decimo de luz, obteniendo estos valores con el tren de cargas y de
ser necesario con la sobrecarga equivalente.

M´L

ENVOLVENTE DE
MOMENTOS POR S/C

3.02) ANALISIS TRANSVERSAL: COEFICIENTES DE

CONCENTRACION DE CARGAS: CC
 Cuando el puente es del tipo losa-viga, la distribución transversal
generada por las cargas será:

Min. .60
P 1.80
P
1.20
P 1.80
P
1.20
P 1.80
P

c
b
a
A s B s C s D
R

Se denomina COEFICIENTE DE CONCENTRCION DE CARGAS (C C):

Al valor que indica la proporción de carga que asume cada viga, el cual
puede ser menor, igual, o mayor que la unidad. El Reglamento AASHTO
da algunas formulas al respecto, dependiendo de algunos factores
como:

a) Distancia entre vigas principales.

b) Rigidez del tablero.

CALCULO DE CC PARA VIGAS INTERIORES Y TABLEROS DE CONCRETO.

COEFICIENTES DE CONC. CARGAS CC

TIPO DE VIGA DOS O MAS VIAS DE
UNA VIA DE TRANSITO
TRANSITO
METALICOS Ó
DE CONC. S/7 (S≤10’) S/5.5 (S≤14’)
PREESFORZADO
CONCRETO
S/6.5 (S≤6’) S/6 (S≤10’)
ARMADO

CALCULO DE CC PARA VIGAS EXTERIORES Y UNO O MAS VIAS DE

TRANSITO.
En la figura anterior, si A, B, C y d son puntos que pasan por los ejes de cada una
de las vigas principales, se tiene:

M B : R x S  P x a  P x b  P x c  ......
R x S   a  b  c  ........ P
a b c 
R      ........ P
 S S  S    
CC

R  CC x P
a b c
Puesto que: CC     .......
S S S
Como: as
b c
CC  1    .......
S S

Si: S>Smáx. Señalado por el Reglamento, el valor de C C se calculara como vigas

exteriores, es decir:

Si: S>10’, calcúlese CC como viga exterior.

S>6’, calcúlese CC como viga exterior.
S>14’ calcúlese CC como viga exterior.

3.03) MOMENTOS EN LAS VIGAS

VIGAS ENTERIORES

MOMENTO DEBIDO A LA SOBRECARGA EQUIVALENTE.

M I   M ' L x n  / n1 Donde:
n= Numero de vías de transito.
n1= Numero de vigas del puente.

MOMENTO DEBIDO AL TREN DE CARGAS:

 M' 
M I   L C C
 2 

VIGAS EXTERIORES

MOMENTO DEDEBIDO A LA SOBRECARGA EQUIVALENTE:

M E   M ' L x n  / n1

MOMENTO DEBIDO AL TREN DE CARGAS:

M' 
M E   L C C
 2 

COMPARACION DE MOMENTOS.

De la comparación de momentos se observa cual de los dos

sistemas de carga dan los valores máximos, para la viga interior
y para la viga exterior:

Viga interior: MI
Viga Exterior: ME
 MOMENTOS FINALES POR SOBRECARGA.

VIGAS INTERIORES

M LI  M I x C i

VIGAS EXTERIORES

M LE  M E x C i

MOMENTOS DE DISEÑO EN ROTURA.

VIGAS INTERIORES

 5 
M U  1.3 M DI  M LI 
 3 

VIGAS EXTERIORES

 5 
M U  1.3 M DE  M LE 
 3 

4.00) CORTANTES POR CARGAS PERMANENTES

a) VIGAS INTERIORES: VD
 wD

L/2 L/2

VA VD
d
VD VB
d

b) VIGAS EXTERIORES: VD

En este caso la carga WD está constituida, además del peso del asfalto,
losa peso propio, cartelas y vigas diafragma, del peso de barandas y
veredas. El análisis se hace como en el caso anterior.

5.00) CORTANTES POR SOBRECARGAS O CARGAS VIVAS.

Análogamente como en el caso del cálculo de los momentos flectores, se

efectúa el análisis longitudinal y transversal.

5.01) ANALISIS LONGITUDINAL: Los esfuerzos máximos se calculan

por el método de líneas de influencia, cargando la estructura con
sobrecarga equivalente y con el tren de cargas.
Finalmente, de ambos se obtiene el diagrama de mayores esfuerzos,
de donde a su vez, se determina el cortante máximo V’ L.

5.02) ANALISIS TRANSVERSAL: Se efectúa calculando el valor del

coeficiente de concentración de cargas C C, el mismo que ya está
definido al determinar el momento por sobrecargas.

5.03) CORTANTES EN LAS VIGAS.

VIGAS INTERIORES

CORTANTE DEBIDO A LA SOBRECARGA EQUIVALENTE

VI  V ' L x n  / n1
Donde:
n= Numero de vías de transito.
n1= Numero de vigas del puente.
CORTANTE DEBIDO AL TREN DE CARGAS.

V ' 
VI   L C C
 2 

VIGAS EXTERIORES

CORTANTE DEBIDO A LA SOBRECARGA EQUIVALENTE.

VE  V ' L x n  / n1

CORTANTE DEBIDO AL TREN DE CARGAS.

V ' 
VE   L C C
 2 

COMPARARACION DE ESFUERZOS CORTANTES: Se selecciona

al sistema de cargas que da los máximos esfuerzos para las vigas
interiores y exteriores:

VIGA INTERIOR: VI
VIGA EXTERIOR: VE

CORTANTES FINALES POR SOBRECARGA:

VIGAS INTERIORES

VLI  VI x C i

VIGAS EXTERIORES

VLE  VE x C i

CORTANTES TOTALES

VIGAS INTERIORES

VUI  VDI  V LI

VIGAS EXTERIORES

VUE  VDE  VLE

 Si:

Vu
u  Donde:
 xbxd

  Factor de reduccion de capacidad  0.85

 u  Cor tan te unitario actuante

 C  0.50 f 'c Siendo:  C  Cor tan te resistente del concreto

Puede suceder que:

 C   u : La viga no requiere estribos y se colocará acero mínimo:

33.5 x b x S
A min .  Siendo: b= Ancho de la viga
fy
S= Separación entre estribos

 C   u : Se colocará estribado para la proporción:

   u  C

El espaciamiento máximo del esfuerzo por cortante en la viga, estará

determinado por el menor calor calculado según lo siguiente:

d
S Donde: d= Peralte útil de la viga.
2
b= Ancho de la viga.

Av
S
0.0015 x b

S  60cm

La fórmula del espaciamiento de estribos será:

Av f y
S
 u - c  x b
PUENTES DE VIGA TIPO CAJON

El análisis estructural se basa fundamentalmente en dos segmentos típicos de

trabes: interior y exterior. Debería efectuarse el análisis de la sección transversal
total, como una unidad debido a su rigidez transversal inherente para la cual se
cuenta con programas de cómputo. Sin embargo, el Reglamento AASHTO permite
ejecutar el diseño en la suposición de que el puente de viga tipo cajón está
conformado por una serie de vigas ó trabes separadas, tal como se aprecia en la
figura.

E E´
e
e´ a b
h
e"
VIGA O TRABE VIGA O TRABE
INTERIOR s EXTERIOR

1.00) ANCHO EFECTIVO (E):

El ancho efectivo de la losa como patín superior de una viga interior puede
calcularse de la forma siguiente:

E=S
E=1/4 L El menor valor. (L= Luz Libre del Puente)
E=12(e’+e”)

El ancho efectivo de la losa como volado para una viga ó trabe exterior se
calcula de la forma siguiente:
E’= 2a
E’=2b El menor valor
E’=1/12 (L)
E’=6e”

2.00) La relación común del peralte a la distancia libre entre apoyos para
puentes simplemente apoyados es:
h/L=0.06s

3.00) El espaciamiento de las almas o elementos verticales está limitado por

los valores siguientes:
7’4”≤S≤9’4”

4.00) El espesor del alma e’ se determina por esfuerzos cortantes, pero en

general es inferior a 8 pulgadas.
5.00) El diseño de la losa superior puede seguir el procedimiento descrito para
el cálculo de puente de tipo losa-viga.
El espesor de la losa de fondo y el acero de refuerzo secundario están
controlados normalmente por valores mínimos específicos. Las normas
AASHTO exigen un espesor de la losa igual a:
 1
e  s  e'  6" Losa Superior
16

1
e  s  e'  5 1 " Losa de Fondo
16 2

Deberán colocarse chaflanes (10×10cm) en todas las intersecciones de

superficies dentro de las celdas.

6.00) DETALLE DE LA ARMADURA DE REFUERZO.

 El acero As se colocaran en una capa en el centro de losa o en 2 capas:

Superior e Inferior.
AS’min= 0.006AP

Siendo AP el área del patín superior o inferior.

La separación máxima entre varillas de acero será de 18”.

 El acero A’s se colocara en una capa en el centro de la losa ó en 2

capas: Superior é inferior.

AS’min= 0.005AP
La separación máxima entre varillas de acero será de 18”.

 Largos de desarrollo: ℓ=24  min.

ℓl= 10  min.

 El área de acero AS” es igual al 10% del acero de refuerzo del momento
negativo de la losa superior.

 El acero de temperatura AS’” es igual a 1/8 de pulgada por cada pie de

altura del alma de la viga o trabe.

El diseño de sección compuesta se fundamenta en consideraciones elásticas, que

en carga ultima. El esfuerzo total en el patín a tensión de la sección compuesta (f S)
No deberá exceder el esfuerzo de flexión permisible del acero (f Y) es decir: fS<fY

1
hmin  xL
25

Donde: L= luz de cálculo del puente.

1.00) Diseño de la losa: El diseño de la losa sigue el procedimiento descrito
para el diseño de losas para puentes tipo losa-viga. Es decir, se trata de
una losa continua con armadura principal perpendicular al tránsito, cuyos
apoyos son la serie de vigas metálicas longitudinales al puente.

2.00) DISEÑO DE LAS VIGAS METALICAS:

2.01) MOMENTO POR CARGAS PERMANENTES: El momento por

cargas permanentes es diferente para una viga exterior que para una
interior. En la primera hay que considerar el peso de veredas y
barandas, como cargas adicionales. En todo caso el momento máximo
de ambos tipos de vigas, en puentes simplemente apoyados será:

1
MD  x WD x L2
8

2.02) MOMENTO POR SOBRECARGAS: Se calcula el momento

máximo a cada decimo de luz, debiéndose aplicar la teoría de líneas
de influencia. Los momentos máximos requeridos se determinan
ubicando el sistema real de cargas de acuerdo al tipo de usuario o
sobrecargas equivalentes, luego de lo cual se encontrara la
envolvente por sobrecargas, valor al cual se afectara por el coeficiente
de impacto (I) y el coeficiente de concentración de cargas (C C).

0.1L 0.2L
P=1 P=2

L IM0.1L
x x1 L IM0.2L

4P 4P P 4P 4P P
z z1
x y x1 y1

Mmax 0.1L= 4P x X + 4Px y +P x z

Mmax0.2L= 4P.X1 + 4P x y1 +P x Z1

Finalmente:
 M´L

ENVOLVENTE POR S/C

Luego:

M L  ML x Ci x Cc

2.03) MOMENTO TOTAL MT = M: Tratándose del método por cargas de

servicio, se tiene:

M=MT=MD + ML

Conocido el momento total M se puede obtener el modulo de

sección S de la viga según la expresión:

M 
S   
 fS 

Siendo fS el esfuerzo de flexión de la viga en el patín inferior,

según lo siguiente:

fS ≤ 0.55 fY
2.04) DETERMINACION DE LOS ESFUERZOS DE FLEXION fS:
En el análisis de secciones compuestas para puentes, los
esfuerzos generados en el patín inferior de la viga metálica
dependen del proceso constructivo empleado al vaciar el concreto
de la losa.
CON APUNTALAMIENTO: Si se usan puntales en las vigas
durante el proceso de vaciado y estos se mantienen en su
posición hasta que el concreto de la losa haya adquirido el 75% de
su resistencia, el esfuerzo debido a las cargas muerta más el peso
propio y sobrecargas, se calcula para la sección compuesta
actuando solidariamente. En este caso:
  M  ML 
f S   D   0.55 f y (1)
 S tr 

SIN APUNTALAMIENTO: Si no existe apuntalamiento de vigas

metálicas durante el proceso de vaciado de la losa, las cargas
muertas mas el peso propio, se supone son absorbidas por la viga
metálica y las sobrecargas por la sección compuesta. Es decir:

M M 
f S   D  L   0.55 f y (2)
 SS St r 

Siendo:
SS= Modulo de sección de la viga metálica.
Str= Modulo de sección de la sección compuesta transformada,
calculada a la distancia Yb, del eje neutro a la fibra inferior.

Sin embargo, las especificaciones vigentes de AISC y de

AASHTO, indican que el diseño de la sección compuesta deberá
realizarse para que esta soporte tanto las cargas vivas como las
cargas permanentes, es decir usando la expresión (l), aun cuando
las vigas no se apuntalen. Las investigaciones han demostrado
que el factor de seguridad respecto a la falla de la sección
compuesta es alto, por lo que se permiten aumentos del 3.5% en
los esfuerzos calculados mediante la ecuación (l), la que toma la
forma final:

 M  ML 
f S  1.35 D   0.55 f y (3)
 St r 

En todo caso los esfuerzos en la viga de acero no deben exceder

valores permisibles y el elemento compuesto debe satisfacer los
requisitos de la siguiente fórmula:

 M 
S t r  1.35  0.35 L  S S
 MD 

Si: Str calculado con esta fórmula es mayor que el valor de S tr

provisto, no se requiere apuntalamiento.
 En puentes, es necesario que el eje neutro se ubique fuera del
espesor de la losa de concreto, pues de no ser así, parte de
aquella estaría sometida a tracción, lo que produciría grietas que
se podrían ampliar por la naturaleza móvil de las sobrecargas, con
el consiguiente peligro de deterioro de la losa.

t
EN

yb
EJE AL REDEDOR DEL CUAL SE
CALCULAN MOMENTOS ESTATICOS

El análisis elástico de vigas compuestas contiene los siguientes pasos:

a) Para determinar la posición del eje neutro se toman momentos estáticos de

las áreas respecto a la base de la sección. Se transforma el área de la losa
en otra equivalente del material de la viga, utilizando la relación modular
n=Es/Ec.

b) Se calcula el momento de inercia de la sección transformada.

c) Se calculan los esfuerzos que las distintas condiciones de carga producen

en la losa y en la viga.

DETERMINACION DEL Str:

 E
b
t
C C1

a
S
S1

De la Figura:

1 / 4 L 
 
E  S1 El Menor Valor L= Luz de cálculo de la viga
12t  b
 

 1 / 2a 
C El Menor Valor
 8t 

 1 / 2a 
 
C1   6t El Menor Valor
 1 / 2S 
 

La sección transformada es el área real de concreto dividida entre la relación

modular n=Es/Ec.
 b

ARC Ast

yb
EJE ALREDEDOR DEL CUAL SE
CALCULAN MOMENTOS ESTATICOS

X X

Los valores de n=Es/Ec. Para diferentes valores de f’c, son:

F’C= 175 kg/cm2 n= 15

F’c= 210 kg/cm2 n= 12
F’c= 280 kg/cm2 n= 10
F’c= 350 kg/cm2 n= 8
F’c= 360 kg/cm2 n= 6

Conocido el modulo de sección de la viga metálica, se determinará el modelo de la

sección en los manuales correspondientes.

3.00) PLATABANDAS O CUBREPLACAS

En determinados casos el desplazamiento del eje neutro es tan grande que

cae dentro de la losa. En tal caso, es común que las losas de los puentes
se ensanchen, ya que de esta manera la losa queda a cierta distancia sobre
la viga y disminuye la posibilidad de que el eje neutro de ella.

En este caso ò cuando se emplean vigas pequeñas y losas grandes, de

manera que el eje neutro quede dentro de ellas, se puede emplear una viga
asimétrica, agregando una cubre placas ó platabanda en el patín inferior de
la viga, aumentando considerablemente el momento de inercia del conjunto
que hace que el eje neutro descienda.
 E E

t t
EN EN

SECCION CON ENSANCHAMIENTO PLATABANDA

DE LOSA
SECCION CON CUBREPLACAS

LONGITUD REQUERIDA DE PLATABANDA

y
b

ENVOLVENTE X
TOTAL DE MOMENTOS L/2

PLATABANDA
2X

x2 b

 L / 2 y
2

4.00) DISEÑO DE LOS CONECTORES DE CORTANTE

Los conectores de cortante, son elementos mecánicos, de metal, que van
soldados en el patín superior de la viga y se introducen dentro de la losa,
que tiene la función de unir la viga y la losa a fin de lograr el trabajo de la
sección como una unidad o que se produzca la acción compuesta.
Para lograrlo deben cumplir 2 requisitos: resistir el cortante o fuerza
horizontal que se produce entre viga y losa cuando actúan cargas sobre la
sección compuesta y mantener la losa junto a la viga, evitando que se
levante al someterse a la acción de las sobrecargas.
 En secciones compuestas acero – concreto se utilizan diferentes tipos de
conectores de cortante; sin embargo, en la actualidad los más utilizados son
los canales y los pernos soldados.

CONECTORES CANAL Y PERNO

ELEVACION
LOSA DE
CANAL CONCRETO PERNO O STUP

r
h
ssss s s s
VIGA METALICA

PLANTA
ssss s s s

S1
W b
S1

DETALLE DE CONECTORES TIPO CANAL

S
W

PATIN
SUPERIOR
ALMA

DETALLE DE CONECTORES TIPO PERNO

S1 S1 S
PATIN
SUPERIOR

ALMA
CONECTORES TIPO ANGULO

S
3
1
EJE DEL
ALMA
50mm

ELEVACION PLANTA

CONECTORES DE BARRA

BARRA DE
ACERO S BARRA DE ACERO CON SU
W ANCHO
4
EXTREMO INFERIOR BISELADO
1

ELEVACION FRONTAL ELEVACION LONGITUDINAL

ESPACIAMIENTOS: S max = 24”

R min = 2”
h min = 2”
S1 min = 3”

En este caso:

Vr=CTOTAL= C + C’
Ó Vr= T

s s s s s s
CT
M
q= CARGA PERMISIBLE
DEL CONECTOR
T

R
M=0 Mmáx
q V R  CT  T  CT  C  C '  Vr

a) DISEÑO POR FATIGA

Vr x Q
Sr 
I

t t/2
EN c

EJE DE MOMENTOS

Siendo:
Sr= Corte horizontal por Fátima.
Vr= Variación del corte debido a carga viva e impacto.
Q= Momento estático del área transformada en compresión= A × c
I= Momento de inercia de la sección transformada.

b) REVISION POR RESISTENCIA ÚLTIMA

Vr
n
 Sr

Donde:
n= Numero de conectores al corte entre el momento positivo
máximo y los apoyos externos.
Sr= Resistencia ultima del conector al corte = q
= Factor de reducción de capacidad de carga = 0.85
Vr= Fuerza de compresión sobre la losa= Fuerza cortante.

Además: Vr= As × fy ó Vr=0.85 f’c × Ac

Donde:

As= Área de acero de la sección de la viga, incluyendo cubre

placas o platabanda si las hubiera.
fy= Limite de fluencia del acero de la viga.
f’c= Resistencia cilíndrica en composición del encuentro a los 28
días.
 Ac= Área efectiva del concreto de la losa= b × t

La resistencia última de los conectores se obtiene mediante las expresiones

siguientes:

CANALES: S r  550 x W x  h  t/2 x f 'C (=q)

PERNOS OP STUDS: S r  930 x d 2 x f 'C (=q)

DONDE: H/d ≥ 4

h
t d
H H

CANAL PERNO Ó STUD

a a

M(s/c + I)

ENVOLVENTE DE MOMENTOS

CUADRO DE RESISTENCIA ÚLTIMA DE CONECTORES AL CORTE PARA

CONSTRUCCION COMPUESTA DE PUENTES EN KIPS.

F’c= 2500 f’c= 3000 f’c= 4000 f’c= 5000

TIPO DE CONECTOR
lb/pulg2 lbs./pilg2 lbs./pulg2 lbs./pulg2
Canal: 3” × 4.1 lbs./pie 9.5 w 10.36 w 11.96 w 13.37 w
Canal: 3” × 6 lbs./pie 12.03 w 13.18 w 15.22 w 17.01 w
Canal: 4” × 5.4 lbs./pie 11.17 w 12.24 w 14.13 w 15.80 w
Canal: 4” × 7.25 lbs/pie 12.89 w 14.72 w 17.00 w 19.01 w
Canal: 5” × 6.7 lbs./pie 11.17 w 12.24 w 14.13 w 15.80 w
Canal: 5” × 9 lbs./pie 12.89 w 14.72 w 17.00 w 19.01 w
Canal: 6” × 8.2 lbs./pie 11.17 w 12.24 w 14.13 w 15.80 w
STUD: 3/4 de  × 4”
26.16 w 28.65 w 33.09 36.99
de H
STUD: 7/8 de  × 4”
35.60 w 39.00 w 45.03 50.35
de H

DISEÑO DE ESTRIBOS PARA PUENTES.

Los estribos son los apoyos extremos del puente que tiene la finalidad de
transmitir las cargas provenientes de la superestructura al terreno de fundación,
haciendo también las veces de muros de contención del relleno de tierras
circundante.

CLASES DE ESTRIBOS
A. Con respecto a los materiales con que son construidos, pueden ser:

1) DE CONCRETO CICLOPEO: Llamados también estribos de gravedad,

son aquellos que son estables por su peso propio exclusivamente,
estando constituido por hormigón, cemento y piedra grande. Esta
solución es aceptable para alturas de hasta 3.00 m.

2) DE CONCRETO ARMADO: Denominados también estribos elásticos,

son aquellos constituidos por una pantalla vertical que sostiene las
cargas y que se mantiene en equilibrio por hallarse empotrada en su
zapata ó losa de cimentación.
Son de concreto armado, y en ellos, el peso del relleno que actúa en la
parte dorsal, contribuye a la estabilidad del mismo. Debido a que la
pantalla trabaja como un cantiléver o ménsula vertical, el espesor que se
precisara en la misma, crece rápidamente al aumentar su altura.

Esta solución es conveniente entre las 3.00 y 6.00 m de altura.

3) CON CONTRAFUERTES: Son estribos de concreto armado, que por

tener altura mayores a los 6.00 m, llevan un contrafuerte o apoyo de
concreto armado, ubicado en la parte dorsal de la pantalla vertical,
evitando las deformaciones excesivas de la misma. Esta solución es
adecuada para altura, mayores a 6.00 m.

e
DE GRAVEDAD
CAJUELA DE APOYO

PANTALLA VERTICAL
h
h e
ZAPATA

b b
 e
FUE
R TES l
TRA
CON
CAJUELA DE APOYO

l
h
e
PANTALLA VERTICAL

e l

B. Con respecto a su forma los estribos pueden ser:

1. CON ALAS INCLINADAS O ESTRIBOS EN “V”: Las alas que

contienen el relleno, forman con la pantalla vertical del estribo, un
ángulo menor de 90º medida en el dicho de las caras internas del
estribo. Generalmente el ángulo formado es de 45º dependiendo de la
topografía del terreno. Las alas son de altura variable ya que la altura
del relleno que sostiene va disminuyendo conforme se aleja del borde
del camino o carretera.

2. CON ALAS PERPENDICULARES Ó ESTRIBOS EN “U”: En estos

estribos las alas son perpendiculares al eje del cuerpo del estribo y
actúa como un cantiléver empotrado. Las alas son alturas constantes é
igual a la del estribo, ya que sostiene la misma altura del relleno. Se usa
cuando el terreno es estable.

3. ESTRIBOS CAJON O CELULARES: Son empleados en los casos en

que la altura total del estribo es grande. Tiene el objetivo de evitar el
trabajo en cantiléver del estribo, haciéndolo trabajar como losa armada
horizontalmente. El cajón inicial originado al unir los extremos de las
alas con una placa paralela a la pantalla vertical del estribo, puede
subdividirse en celdas más pequeñas con el objeto de obtener
espesores menores en las paredes.
 ESTRIBOS EN "V"

ESTRIBOS EN "U"
ALAS ALAS

ALAS ALAS
PANTALLA VERTICAL PANTALLA VERTICAL

CAJUELA CAJUELA

ESTRIBOS CELULARES
CELDAS PLACAS
HUECAS PARALELA

PLACAS
VERTICALES

CAJUELA PANTALLA VERTICAL

FUERZAS EN EL DISEÑO DE ESTRIBOS.

FH
q=1 T/m2
1.80m
R h'
a Ff
b1

Ev ER

PR /2 h
1:10 ó 1:25

Pp EH=E

h1
uN
q
1
q
2

b
Si: q  1T / m 2
Y:  S  1.6T / m
3

q 1.00T / m 2
 h'    0.625m
 S 1.60T / m 2
h'  0.625m

En el diagrama de compresiones de la zapata:

P 6e  P 6e 
q1  1   q2  1  
A b  A b 

Siendo: P= Σ F verticales ó resultante.

A= AREA DE ZAPATA= b × ℓ
e= Excentricidad de la resultante P.
q= Esfuerzos de composición o tracción que ejerce el terreno de
circunstancia sobre la zapata.

Además, Si ER es el empuje resultante de relleno.

1
ER  W x h x  h  2h' x C
2

Siendo:
EV  ER x Sen /2 
EH  E  ER Cos/2
C  Tg 2  45º  / 2 
  Angulo de reposo del material.
1  h  3h' 
d x h 
3  h  2h' 

En el diagrama de compresiones se tienen los sgtes casos:

 b P b P b
e e
zapata
P
q qmáx q min q2 q1=0
e=0 ok e<61b ok
e=61b ok

P b
P b e
e

q1(-) e>b2 INACEPTABLE

q2(+)

e>61b NO SE ACEPTA

Las fuerzas actuantes sobre un estribo son las siguientes:

a) REACCION DEL PUENTE: En la que se incluyen el peso de cargas

permanentes y la sobrecarga. Se incluye el peso propio del estribo.

b) PESO DEL RELLENO: Actúa sobre la zapata delantera y posterior a la

pantalla vertical, que contribuye a la estabilidad del mismo.

c) FUERZA HORIZONTAL DE FRENADO: Actuando a 1.80m sobre el

nivel de la rasante del puente y que es del orden del 5% de la carga
viva ó de la sobrecarga equivalente calculada para momentos.

d) FUERZAS DE FRICCION: Que se originan por las dilataciones o

contracciones de la superestructura y por acción de las sobrecargas,
cuando una placa trata de deslizarse sobre otro, siendo su valor del
15% de la reacción por cargas permanentes si el apoyo en fijo y del 5%
de la reacción por cargas permanentes si el apoyo es móvil.

e) EMPUJE DE TIERRAS: Es la fuerza resultante generado por la presión

que el relleno ejerce sobre la parte dorsal de la pantalla vertical (E R), la
misma que puede descomponerse en un empuje vertical (E V) y un
empuje horizontal (EH=E) al cual se le conoce como empuje activo y
que trata de desestabilizar el estribo.

ESTABILIDAD DE LOS ESTRIBOS

 FH

R
EQ=H=Fs
Ff

y4
PR Ev
y1
/2

1:10 ó 1:25
y2 Pp E=EH

y0 y3

y
uN
o
q
2
q
1

X1
X2
X3

Los estribos deben ser estables respecto a las siguientes fallas:

a) FALLA POR VOLTEO: Se produce cuando el estribo por acción de las

fuerzas horizontales, puede pivotear ò girar alrededor de la arista exterior
“o” de la zapata, volteándose. Para que ello no suceda, es necesario que la
relación del momento de estabilización respecto al momento de volteo,
deba ser mayor ó igual que 2.

Si: ∑ME= Momento de estabilidad.

∑MV= Momento de volteo.

Entonces.

∑ME= PP × Xl + R × X2 + PR × X3
∑MV= FH × yl + Ff × y2 + E × y3 + EQ × Y4

EQ= FUERZA SISMICA EN EL C.G. DEL

PUENTE.
Luego:

M E
2
M V
b) FALLA POR DESLIZAMIENTO: Un estribo puede fallar deslizándose sobre
su base paralelamente al eje del puente, en el sentido de la acción de las
fuerzas horizontales. Para evitar aquello, es necesario que el producto de
 las fuerzas verticales por el coeficiente de razonamiento sea mayor que la
suma de las fuerzas horizontales, debiendo ser esta relación por lo menor
de 2.

Si: ∑FV= R + RP +PR

∑FH= E + Ff + FH + EQ
Entonces:
  FV
2
 FH

Siendo: u= coeficiente de rozamiento del concreto sobre el terreno de

cimentación.

Los valores siguientes son los coeficientes de rozamiento “u” de:

Albañilería sobre albañilería: 0.70

Albañilería sobre roca: 0.70
Albañilería sobre cascajo: 0.60
Albañilería sobre tierra ó arcilla seca: 0.50
Albañilería sobre arcilla húmeda: 0.33

c) FALLA POR PRESION ES EXCESIVAS DEL TERRENO:

Al producir una compresión en el extremo de la zapata, mayor de la que el
terreno puede soportar, este cede, produciéndose el volteo ó simple
hundimiento de la estructura. Esta falla puede producir también por
socavación del terreno por acción del agua. Para evitar esta falla, las
presiones que el estribo transmite, al terreno, deben ser inferiores a las
permisibles por este, y además, la cota de cimentación “y” debe ser tal
que este fuera de la zona de socavación del rio.

Si: q1 > q2, y:

t  Presión máxima permisible del terreno

Entonces:
t  q1
Además:
y  2.00m

Las capacidades de carga permisible "t " de los diferentes tipos

de terreno para cimentación son:

 Terreno aluvial: 0.50 Kg/cm2

 Arena gruesa seca: 4.00 Kg/cm2
  Arcilla suave: 1.00 Kg/cm2
 Grava: 6.00 Kg/cm2
 Arcilla Firme: 2.00 Kg/cm2
 Grava y arena cementadas: 8.00 Kg/cm2
 Arcilla húmeda: 2.00 Kg/cm2
 Pizarra dura: 10.00 Kg/cm2
 Arena y arcilla suave: 2.00 Kg/cm2
 Roca mediana: 19.00 Kg/cm2
 Arena fina seca: 3.00 Kg/cm2
 Roca dura: 78.00 Kg/cm2
 Arcilla dura: 4.00 Kg/cm2

DISEÑO DE LOS ESTRIBOS

Para diseñar un estribo es necesario plantear un perfil de ensayo, para la cual se
deben conocer los siguientes datos:
 1.00) PERFIL TRANSVERSAL DEL RIO: Con indicación de aguas máximas,
mínimas y extraordinarias, así como de la cota de cimentación, la misma
que se conocerá a través de los sondajes y estudio de mecánica de suelos
realizados previamente. Con estos datos se conocerá la altura de la
elevación del estribo y de la cimentación.

2.00) CARACTERISTICAS DE LA SUPERESTRUCTURA: Se deben definir el

peso, ancho, altura de vigas, apoyos, para definir las dimensiones de la
cajuela de apoyo, evaluar las fuerzas verticales y la reacción
correspondiente. En la determinación de las dimensiones de la cajuela de
apoyo, es necesario considerar los siguientes criterios:

a) La cajuela es función del extremo

de la superestructura del puente. La
altura de la cajuela " a" ó parapeto es
la altura de la superestructura más el
espesor del dispositivo de apoyo.
.25 MIN SUPERESTRUCTURA

b) El ancho de cajuela “c” se determinará

DEL PUENTE

PARAPETO
x
25 cm MIN.
a partir del eje del dispositivo de apoyo:
C
 Hacia adelante, la mitad del
dispositivo de apoyo mas 0.25m
como mínimo.
 Hacia atrás, la mitad del dispositivo de apoyo más 2cm (x).

c) En el sentido perpendicular ó transversal, la cajuela tendrá un ancho igual al

ancho del puente más 5 cm (2.5cm a cada lado).

El cálculo ó diseño de la pantalla vertical del estribo deberá comprobarse para 2

condiciones:

1. ESTRIBO SIN PUENTE CON RELLENO SOBRECARGADO.

2. ESTRIBO CON PUENTE Y RELLENO SOBRECARGADO.

Luego se efectuaran las comprobaciones frente a las siguientes fallas:

 AL VOLTEO.
 AL DESLIZAMIENTO.
 A LAS COMPRESIONES EXCESIVAS Y TRACCIONES.
PERFIL DE ENSAYO Ó PREDIMENSIONAMIENTO DE UN ESTRIBO DE
GRAVEDAD.
 0.25 min. 0.25 min.

1: 10

1:10
h h

ó 1:

ó 1:
h1 h1

25

25
0.30 min 0.30 min

b b

b1 b1

Si:
  Angulo de reposo del material, se tiene :
b  0.40 h para   35º
b  0.35 h para   40º
b  0.30 h para   45º
b  0.25 h para   50º

En este caso, para calcular b1 se considera: h=h1 y se aplica el mismo criterio.

También se puede emplear el siguiente criterio:

b1  0.40 h1 cuando el terreno es rocoso.

b1  0.50 h1 cuando el terreno es rocoso
b1  0.60 h1 cuando el terreno es blando.

El cálculo del estribo se efectúa por metro lineal.

0.25m MIN

PREDIMENSIONAMIENTO DE UN ESTRIBO
ELASTICO.

h1 0.40h  b  0.70h.
0.30m MIN. h
0.10h  a  0.12h
amín.  0.40m
2/3b 1/3b

c a b1
b
En este tipo de estribos, generalmente es crítica la estabilidad al
DESLIZAMIENTO, por lo que será necesario utilizar un diente en la base de la
zapata:

Se pueden usar los siguientes valores referenciales, en el predimensionamiento

de estribos elásticos.

h(cm) b(cm) a (cm) b1(cm) c(cm)

275 142 33 33 74
305 163 35 41 87
335 178 35 45 97
365 198 38 51 109
395 213 41 51 122
425 233 41 63 130
455 246 43 63 140
490 260 43 66 150
520 270 45 68 160
550 285 48 71 170
580 310 48 76 186
610 318 51 76 191