UNIVERSIDAD

NACIONAL DE JAEN

Facultad de ingeniería mecánica y

eléctrica

Tema : Sistema de inyección electrónico, sistema

de encendido electrónico, sistema de carga.

Presentado por :
Espinoza Campos Eduard Denis

Jaen -peru
 Índice
MARCO TEÓRICO .............................................................................................................. 4
I. SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO ................................................................... 4
1.1. COMPONENTES DE UN SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO ..................... 4
1.1.1. LA BOBINA ................................................................................................... 4
1.1.2. EL DISTRIBUIDOR ......................................................................................... 5
1.1.3. Módulo de encendido ................................................................................. 5
1.1.4. LA TAPA DEL DISTRIBUIDOR Y EL ROTOR .................................................... 6
1.1.5. LOS CABLES DE ALTA TENSIÓN .................................................................... 6
1.1.6. LA BUJÍAS ..................................................................................................... 6
1.2. Fallas del Sistema de Encendido ....................................................................... 6
1.3. CLASIFICACIÓN DE ENCENDIDOS ELECTRÓNICO ............................................... 7
1.3.1. Encendido electrónico por impulsos de inducción ..................................... 7
1.3.2. ENCENDIDO ELECTRÓNICO CON GENERADOR HALL................................... 8
1.3.3. ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL ........................................................ 8
1.4. VENTAJAS DE UN ENCENDIDO ELECTRÓNICO ................................................. 10
II. Sistema de inyección electrónica ............................................................................ 10
2.1. TIPOS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA ................................................................ 11
2.1.1. Sistema de inyección multipunto .............................................................. 11
2.1.2. Sistema de inyección monopunto ............................................................. 11
2.1.3. Sistema LE-Jtronic...................................................................................... 12
III. SISTEMA DE CARGA ELECTRÓNICO DE UN AUTOMÓVIL..................................... 13
3.1. Componentes de un sistema de carga. ........................................................... 13
3.2. FUNCIONAMIENTO.......................................................................................... 15
IV. Practica ................................................................................................................ 15
4.1. EVALUACIÓN PRELIMINAR .............................................................................. 15
4.2. DIAGNOSTICO .................................................................................................. 15
4.2.1. ANALISIS DE FALLAS .................................................................................. 15
4.3. MANTENIMIENTO............................................................................................ 16
4.3.1. COSTOS DE MANTENIMIENTO .................................................................. 16
V. Conclusiones........................................................................................................ 17
VI. ANEXOS ............................................................................................................... 17
 INTRODUCCIÓN

Los avances tan impresionantes que ha experimentado el mundo automotriz en los últimos
tiempos uno de ellos es la incorporación de la electrónica que han convertido un motor que
tiene su origen básico de diseño técnico desde su creación, en una remodelación tan importante
que lo ha transfigurado y le ha hecho más eficiente. Además, el avance de nuevos
descubrimientos en el sistema electrónico se pretende alcanzar un control más eficaz del motor
y mayor perfeccionamiento en su diseño.

Este trascendental aspecto de la introducción de la electrónica en forma masiva en el control

del funcionamiento de un motor. Que tiene su origen en el año 1876, nos obliga separar los
sistemas de funcionamiento de un automóvil como son el sistema de inyección, sistema de
encendido, sistema de carga.

Así pues, el estudio de los procedimientos nos conlleva la inyección de gasolina, así como los
avances realizados en el terreno del encendido, merecen un tratamiento muy especial e
individualizado dada la importancia que tienen.
 MARCO TEÓRICO

I. SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

El sistema de encendido es el encargado de generar la chispa en la cámara de combustión en el
momento oportuno para que se ponga en funcionamiento el motor del automóvil.

Para que el encendido pueda ocurrir con éxito y la chispa se genere en el momento oportuno el
sistema de encendido está diseñado con una serie de componentes que se encargan de que el
trabajo se haga de manera ordenada y sincronizada.

1.1. COMPONENTES DE UN SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

1.1.1. LA BOBINA
La bobina está compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por
láminas de chapa magnética, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario, formado
por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente
aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va enrollado el bobinado primario,
formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario.
La relación entre el número de espiras de ambos arrollamientos (primario y secundario) está
comprendida entre 60 y 150.

A) funcionamiento

Cuando se abre la llave de encendido, la corriente (+) es conectada a la bobina; pero, para
que esta funcione, necesita también la señal (-); esta señal le llega, a través del trabajo que
realiza el distribuidor en una de sus funciones. Cuando la bobina tiene conectado los dos
polos, la corriente fluye dentro del embobinado primario, produciéndose un fuerte campo
magnético, dentro del circuito; pero; cuando se corta la conexión, un colapso del campo
magnético, induce una corriente de alto voltaje, dentro del circuito secundario.

El corte de conexión, o de señal negativa [-] se realiza como consecuencia de la función que
hacen los componentes del distribuidor, respondiendo al giro o rotación, de su eje principal;
sincronizado a la rotación del árbol de levas.

El alto voltaje, es el que sale por la torreta de la bobina, dirigiéndose a través de un cable
hacia el distribuidor, el mismo que se vale del rotor, para distribuirla entre las bujías

B) ¿Cómo probar si la bobina esta buena?

Con el multitester en la escala de ohmios, seleccionamos las más baja, colocamos las puntas
del multitester en los terminales del embobinado primario, es decir donde se conectan los
cables positivos, que viene en la suichera y el negativo que viene del módulo de encendido,
tomamos la lectura del multitester y anotamos, para que el bobinado primario este bueno
deber tener continuidad plena, es decir una resistencia de menos de 5 ohm.
 1.1.2. EL DISTRIBUIDOR
El distribuidor también llamado delco ha revolucionado a la vez que lo hacían los
sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de
encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento más complejo y que más
funciones cumple, porque además de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica,
controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generándose
así la alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido
en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en función del nº de
revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa combinado con el regulador
centrifugo según sea la carga del motor (según este más o menos pisado el pedal del
acelerador).

1.1.3. Módulo de encendido

Es el encargado de recibir la señal del emisor para proceder al corte de corriente [-] a la bobina,
reemplazando de esta manera al tradicional platino (puntos) y condensador. Los módulos de
encendido varían de acuerdo a la marca y modelo del vehículo he aquí algunas imágenes de
módulos de encendido.
1.1.4. LA TAPA DEL DISTRIBUIDOR Y EL ROTOR
La tapa del distribuidor tiene un conector central, y a su alrededor la cantidad de tantos
conectores como cilindros tiene el motor Bien; la bobina envía la chispa al conector central de
la tapa Dentro de la tapa y ensamblado en el distribuidor está el rotor La función del rotor es
dar vueltas , pero en sus estructura lleva ensamblado una lámina desde su centro hacia el
extremo de su figura Esta lamina recibe en su centro la chispa que envía la bobina y por el
extremo al hacer su giro la distribuye, entre los conectores que llevan chispa a las bujías. Es
oportuno mencionar: El rotor se posesiona, y traba en el eje central; pero; no existe conexión
entre ellos; La chispa solo debe brincar hacia los conectores de las bujías. La chispa que
distribuye el rotor, lo hace en forma ordenada, o sea, en cada vuelta entrega la chispa a los
conectores de las bujías, siguiendo únicamente el orden de derecha a izquierda, o de izquierda
a derecha, Según la forma, en que de vueltas el distribuidor.

1.1.5. LOS CABLES DE ALTA TENSIÓN

Estos son los que llevan la chispa de la bobina al distribuidor, y del distribuidor a las bujías

1.1.6. LA BUJÍAS
Son las encargadas de entregar la chispa en la cámara de combustión, soportando a su vez el
calor de la explosión, que se genera como consecuencia de ello.

1.2. Fallas del Sistema de Encendido

a) El motor no enciende
 Revisar: Que la bobina y el módulo de encendido les llegue corriente al pasar la llave en
el primer pase.
 Asegúrese de que el motor este en tiempo y el orden de encendido este correcto.
 Asegúrese que les llegue chispa a las bujías.
 Asegúrese de que el rotor este en buen estado.

b) No llega chispa a las bujías

 Esto puede ocurrir por varias cosas:
 La bobina de ignición está fallando.
 El módulo de encendido no está cortando la corriente.
 La bobina captadora o sensores que dan señal al módulo están fallando.
 No está llegando corriente a través del cable que alimenta la bobina de ignición.

c) Pérdida de fuerza del motor

 Encendido mal sincronizado.
 Bujías con exceso de uso o mal calibradas.
 Circuito de alimentación del circuito primario de la bobina con caídas de tensión.

d) Motor tironea y con explosiones a la admisión y escape

 Bobina de alta tensión en mal estado.
 Bujías en mal estado.
 Sistemas de avance automático en mal estado.
  Cables de alta tensión con fugas de corriente a masa.
 Cables de alta tensión cambiados de cilindro

1.3. CLASIFICACIÓN DE ENCENDIDOS ELECTRÓNICO

1.3.1. Encendido electrónico por impulsos de inducción
Este sistema de encendido dispone de los mismos elementos (batería, bobina,
distribuidor, bujías) que los empleados en un encendido convencional, e igualmente
para la variación del punto de encendido utiliza los mismos dispositivos de avance
centrífugo y por depresión, es decir, contrapesos y cápsula de vacío.
En la cabeza del distribuidor es sustituido el clásico ruptor por un generador cuyos
impulsos se hacen llegar a un componente adicional (módulo electrónico), que después
de tratarlos convenientemente, determina el instante de corte de la corriente primaria
en la bobina y, con ello, el salto de chispa en la bujía.

a) Funcionamiento

En la figura representa el esquema de un módulo de mando conectado a un circuito de

encendido. Antes de que el arrollamiento del generador envíe su impulso, la corriente
fluye desde la batería y a través del circuito emisor-colector del transistor T1 hasta el
primario de la bobina. Para esto ha sido necesario que conduzca este transistor, cuya
base se encuentra conectada al emisor de T2, que en ese instante conduce.

Cuando el arrollamiento del generador envía un impulso, el transistor T3, que

anteriormente estaba bloqueado, se pone ahora a conducir debido al impulso de
corriente que llega del generador hasta su base. De esta manera, los portadores de
corriente son desviados de la base de T2 y éste queda bloqueado, lo que implica
inmediatamente el bloqueo de T1 y, en consecuencia, se corta la corriente del primario
de la bobina, induciéndose la alta tensión en el secundario, que se hace llegar a la bujía
que corresponda.
1.3.2. ENCENDIDO ELECTRÓNICO CON GENERADOR HALL
a) Funcionamiento

En este sistema de encendido, el generador de impulsos basa su

funcionamiento en el llamado efecto Hall, mediante el cual, cuando los
electrones se desplazan a través de un conductor, que a su vez es atravesado
por las líneas de fuerza de un campo magnético, estos electrones son
desviados perpendicularmente a la dirección de la corriente eléctrica y
perpendicularmente también a la dirección del campo magnético. De esta
manera, siendo la dirección de la corriente y B la del flujo, en A1 se origina un
exceso de electrones y en A2 una falta de los mismos, es decir, entre A1 y A2
aparece una diferencia de potencial eléctrico, llamada tensión de Hall. Este
efecto adquiere una dimensión especial cuando el material interpuesto en el
campo magnético es un semiconductor.

1.3.3. ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL

Se entiende por esta designación un sistema electrónico de encendido sin ruptor que, además,
suprime totalmente los dispositivos mecánicos de corrección de avance al encendido, a los que
sustituye por componentes electrónicos. Comparativamente con los sistemas electrónicos y
tratados, el encendido electrónico integral ofrece las mismas ventajas que ellos, e incluso ciertas
mejoras. Un calculador electrónico recoge informaciones de régimen y carga del motor de
combustión y genera el correspondiente avance al encendido que, en cualquier caso, será el
más adecuado. Este mismo calculador trata igualmente las señales de mando para cortar o dar
paso a la corriente primaria en la bobina de encendido, determinando el instante en que debe
saltar la chispa en la bujía que corresponda, a la que se hace llegar por medio de un distribuidor
convencional.
a) Funcionamiento
En la siguiente figura se muestra un diagrama de bloques del encendido
electrónico, donde puede verse que el circuito analógico toma las señales
fundamentales de régimen y depresión del motor, que después de tratadas
convenientemente son enviadas al circuito numérico, junto con una señal de
tiempo dada por un oscilador de cadencia. Estas señales son comparadas en una
tabla de valores del circuito numérico, para determinar el avance
correspondiente a cada condición de funcionamiento del motor, que puede ser
corregido también en función de las señales recibidas de los diferentes
captadores de temperatura de aire y agua del motor y otros suplementarios.
Seguidamente, desde el circuito numérico se envía la oportuna señal al analógico
para el mando del avance y en este último se determina el tiempo de conducción
del primario de bobina, al que se envía la corriente de mando.
1.4. VENTAJAS DE UN ENCENDIDO ELECTRÓNICO
 La alta tensión disponible es de mayor valor que en el encendido clásico, debido a que
la ausencia de contactos permite utilizar una corriente primaria más grande, cuya
ruptura es igualmente más rápida, sin que exista pérdidas por arco eléctrico entre los
contactos. Ello supone una mayor facilidad en el arranque en frío, así como una mejora
del rendimiento del motor.
 La alta tensión en las bujías es mayor y más uniforme a cualquier régimen del motor,
resultando prácticamente constante para los altos regímenes, lo que determina un
mayor rendimiento del motor en estas condiciones de funcionamiento.
 El número de chispas por minuto puede sobrepasar las 21.000, mientras que los
fenómenos de rebote de los contactos limitan este valor a 18.000 en el encendido
clásico, con lo cual es posible la utilización del motor en regímenes más altos.
 No existe desgaste de fibra ni de contactos del ruptor, por lo que resulta innecesario el
reglaje del ángulo de leva y la operación de calado del encendido con lo cual los costes
de mantenimiento son más reducidos.
 Excelente arranque en frío a bajas temperaturas.
 Ralentí muy regular.
 Mejor aceleración a bajo régimen.
 Aumento de velocidad punta del vehículo.

II. Sistema de inyección electrónica

Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor de
rotación señaliza a la unidad de comando la rotación del motor. En el movimiento de bajada, se
produce en el múltiple de admisión una aspiración (vacío), que aspira aire de la atmósfera y pasa
por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa de aceleración, llegando hasta los
cilindros del motor. El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La
unidad de comando, a su vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de
combustible ideal para el volumen de aire admitido, generando la perfecta relación
aire/combustible, que es llamada de mezcla.

Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economía, con una menor emisión
de gases contaminantes. Los sistemas de inyección son constituidos básicamente por sensores
y actuadores.

2.1. TIPOS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

2.1.1. Sistema de inyección multipunto
Utiliza una válvula de inyección para cada cilindro del motor.

2.1.2. Sistema de inyección monopunto

Utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros.
 2.1.3. Sistema LE-Jtronic
El sistema LE-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el múltiple
de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos regímenes de
revoluciones. La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los
distintos sensores que envían informaciones de las condiciones instantáneas de funcionamiento
del motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el volumen
adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de combustible que la unidad de
comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben una señal eléctrica,
también conocida por tiempo de inyección (TI). En el sistema LE-Jetronic las válvulas de
inyección pulverizan el combustible simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando
controla solamente el sistema de combustible.

El sistema LE-Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para guardar
posibles averías que puedan ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero del vehículo
para el sistema de inyección.
III. SISTEMA DE CARGA ELECTRÓNICO DE UN AUTOMÓVIL.
3.1. Componentes de un sistema de carga.

a) Alternador
Está compuesto por los siguientes componentes: Estator, rotor, rectificador y regulador de
voltaje.

Los anillos rasantes y las escobillas hacen contacto eléctrico con el rotor que es giratorio. El
alternador genera electricidad mediante los siguientes pasos:

 El giro de la polea del cigüeñal transmite movimiento al alternador mediante la correa

de hule.
 El rotor dentro del alternador gira dentro de los embobinados del estator.
 El movimiento giratorio del rotor genera electricidad en forma de corriente alterna.
 Los diodos rectificadores convierten esta corriente alterna (AC) a corriente directa (DC).

b) Regulador de voltaje.
El regulador de voltaje controla la corriente de salida del alternador para así prevenir sobre-
cargas y descargas de la batería. Esto se logra regulando el flujo de corriente desde la batería
hacia el embobinado del rotor.

Los reguladores de voltaje de hoy, son dispositivos completamente electrónicos que utilizan
diodos y resistencias.

c) Batería.
La batería provee corriente para energizar el embobinado del alternador y además, actúa como
estabilizador de voltaje; por ello la batería siempre debe permanecer conectada al sistema
eléctrico mientras el motor esté operando

d) Indicador de carga.
El indicador de carga usualmente es una lámpara del tipo ON/OFF. Cuando el sistema de carga
esté operando, la luz indicadora debe permanecer apagada. Este indicador se iluminará cuando
el sistema de carga no suministre la cantidad de carga suficiente.
3.2. FUNCIONAMIENTO.
Para la puesta en marcha del motor de combustión interna, la batería suministra la corriente
necesaria y se descarga durante este proceso. El alternador que está en funcionamiento, envía
corriente a la batería para recargarla y suministrar la energía a otras necesidades del sistema, el
regulador controla el voltaje y la corriente, la batería actúa en conjunto para controlar el voltaje,
la corriente e indicar el flujo de esta.

Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente, en este momento
el voltaje en el generador es 0 y la batería se encuentra a plena carga, por tal razón tiende a
enviar corriente al generador, para evitar daños en el alternador y la descarga de la batería se
abre el disyuntor o relé.

IV. Practica
Tipo Vehículo : camioneta

Placa : B5A-885

Marca : Toyota

Modelo : Hilux 4X4

Combustible : Diesel

Año de fabricación : 2007 - 2018

Número de cilindros : 4

Cilindrada : 2.494 litros

Kilometraje : 270309 km

4.1. EVALUACIÓN PRELIMINAR

Mediante su funcionamiento el operador sintió largo el pedal de freno y tenía sonido al
momento de frenar.

4.2. DIAGNOSTICO
Al revisar el vehículo se detectaron las siguientes fallas:

 Pastillas de frenos desgastadas.

 Filtro de combustible lleno de impurezas.
 El aceite ha perdido viscosidad.
 La Batería se descarga rápido.

4.2.1. ANALISIS DE FALLAS

Fallas Causas Solución
 Pastillas de frenos Remplazar
desgastadas
 Filtro de Remplazar el filtro del
combustible lleno de combustible, limpiar el
impurezas No completaron el tanque de combustible para
mantenimiento preventivo eliminar las impurezas.
  El aceite ha perdido correspondiente (no dieron Cambiar el aceite del motor
viscosidad mantenimiento al sistema
 La Batería se de combustible ) Cambiar la batería
descargaba rápido

4.3. MANTENIMIENTO

Mantenimiento

Pastillas De Freno R
Filtro De Combustible R
Batería (Capsa) R
Aceite De Motor R
Mantener Sistema De Combustible A

4.3.1. COSTOS DE MANTENIMIENTO

Costos de mantenimiento

costo en soles
Pastillas de freno 80
Filtro de combustible 80
Batería (capsa) 390
Aceite de motor 40
Costo por servicio
Mantenimiento del sistema de combustible 20
Cambio de filtro de combustible 20
Cambio de aceite 20
Cambio de pastillas de freno 30
Otro 35
Total 715
V. Conclusiones
 Realizado el cambio de aceite batería, filtro de combustible y las pastillas de freno. La
camioneta estuvo operativa y en perfectas condiciones.
 Con la practica realizada concluimos que un mal manteamiento en su cronograma causa
pérdidas tanto económicas, tiempo y daños en el motor del vehículo.
 Logramos reconocer el sistema de inyección electrónica, encendido y sus componentes.

VI. ANEXOS