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PUENTE PROVISORIO
EN CALLE GARCIA LORCA
SOBRE VÍAS DEL EX FFCC SARMIENTO
JULIO 2012
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO
EN CALLE F.GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
1 INDICE
De acuerdo a los contenidos propuestos para Estudios de Impacto Ambiental de Proyectos C.R.E. de
la Ley 123 y sus modificatorias, el presente estudio se encuentra organizado en los siguientes
CAPITULOS:
1. Índice
2. Resumen Ejecutivo
3. Información General
4. Línea de Base Ambiental
4.1. Medio Físico
4.2. Medio Socioeconómico
5. Descripción y Evaluación del Proyecto
5.1. Memoria y Antecedentes específicos
5.2. Evaluación de Impacto de Etapa Constructiva (Obra)
5.3. Evaluación de Impacto Vial
5.4. Evaluación de Impacto Acústico
6. Matrices de Evaluación de Impactos
7. Plan De Medidas De Mitigación
8. Plan De Gestión Ambiental
9. Acciones De Consulta, Información y/o Divulgación a la Población
10. Apéndice
10.1. Anexos
10.2. Profesionales involucrados en la elaboración del EIA
El índice del contenido específico de cada una de estas secciones se encuentra en la primera página
de cada capítulo.
INDICE
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2 RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
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LOCALIZACIÓN PROYECTO
No se detecta arbolado urbano sobre las veredas de la Calle F. García Lorca en los tramos afectados
al proyecto. Dentro de las parcelas de vías afectadas al proyecto, se detectan diversos ejemplares (de
distintos tipos y características), los cuales se estima no se verán afectados por la obra, y podrán
conservarse en su ubicación actual.
En caso de requerirse la remoción de alguno de estos ejemplares, los mismos serán trasplantados a
la ubicación que indique la inspección de obra o en caso de no contar con espacio suficiente,
acarreados a vivero municipal.
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2.1.4 Paisaje.
Según el Código de Planeamiento Urbano (CPU) en el área de inserción del proyecto domina el uso
residencial de densidad alta (R2a). Al norte del puente, entre las vías y la calle Avellaneda, se detecta
un perfil mixto, de unidades de densidad y altura media.
Imagen aérea 1 de Manzana 007B, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Bogotá / Repetto, y Manzana 016,
delimitada por Repetto / Bogotá / Rojas / Bacacay
Sectores Residenciales de densidad media, con locales comerciales en PB
Un hito singular del área de implantación de este proyecto es la presencia de una Torre de 33 pisos
para residencias familiares, sobre el predio lindero al de vías, donde funcionaba la antigua harinera
Morixe. Este complejo, dentro de una parcela de 10 444 m2, se completará con una segunda torre de
iguales características, que se encuentra actualmente en construcción. El predio tiene frentes sobre
las calles F G Lorca y M de Gainza, con acceso principal sobre la primera y acceso vehicular sobre la
segunda.
En este sector también se detecta la presencia del Club FFCC Oeste, su sede Social y Deportiva, junto
al Estadio de futbol (ver punto 2.1.7. Actividades económicas en el área de proyecto).
1
Idem 5
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Imagen aérea de Manzana 003, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Avellaneda / Gainza.
Vista de Torre residencial de 33 pisos, en Lorca 210, e instalaciones del Club FFCC Oeste
Hacia el sur del proyecto y de la parcela de vías, se detectan edificaciones de mayor densidad y altura
en las cercanías de la calle Yerbal y hacia la Av. Rivadavia.
Imagen aérea 3 de Manzana 002, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Yerbal y Gainza
Sectores Residenciales de densidad alta y media, con locales comerciales en PB
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Como otra actividad de incidencia en el funcionamiento de la zona, por detrás de las actividades
residencial y comercial, debemos mencionar la presencia de Club Ferrocarril Oeste, cuya Sede Social
y Estadio se ubican en la Calle Federico García Lorca 350, a sólo 200 m del puente en estudio. Su
influencia se detecta principalmente con la ocurrencia de eventos deportivos o espectáculos
organizados en el Estadio, los cuales alteran el normal funcionamiento del barrio, y por otra parte las
actividades curriculares de la Sede.
El carácter de provisorio de este puente se debe a que la funcionalidad asignada será la antes
descripta hasta tanto se concluyan las obras de soterramiento de la mencionada línea de trenes (ex
FFCC Sarmiento).
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El proyecto se desarrollará en la zona de vías incluida en las Parcelas FS01 - Manzana 02Z – Sección
45 y 0FRI – Manzana 039B – Sección 57, ambas de la Circunscripción 5 de la Ciudad, en el tramo de
calle García Lorca comprendido entre las calles Yerbal y Bogotá. El total de la superficie es de 2.944
m2.
La obra proyectada está compuesta por un puente de hormigón postesado sobre las vías, al que se
accederá mediante una rampa de ascenso, paralela a las vías, del lado Sur y se descenderá mediante
otra rampa paralela a las vías, al Norte de éstas. El desarrollo total del viaducto es de,
aproximadamente, 370 m. Las rampas vehiculares de ascenso y descenso serán ejecutadas mediante
terraplenes y muros de tierra armada y escamas de cierre. Las pendientes longitudinales de estas
rampas serán del 6%.
El gálibo vertical del puente a ejecutar sobre las vías ferroviarias será el indicado por las
prescripciones reglamentarias vigentes, o sea, 5.30 m mínimos libres (gálibo vertical ferroviario,
distancia mínima entre los filos superiores de los rieles de las vías y el fondo de la estructura del
puente).
El viaducto contará con un único carril de circulación, sentido Sur – Norte, de 4.50 m mas los
correspondientes despejes, dando un ancho total entre filos de defensas vehiculares de 5.30 m, sin
tener en cuenta los sobre anchos necesarios en las zonas curvas.
Su funcionalidad será para transito liviano (automóviles y utilitarios). Por tal motivo, los elementos
estructurales se diseñan para cumplir la categoría A-20 de la reglamentación vigente de la Dirección
General de Vialidad Nacional. Su velocidad de circulación será de 20 km/h.
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Uno de ellos, en coincidencia con la calle Martín de Gainza, ascendiendo al cruce mediante escaleras,
en ambos extremos. El cruce sobre las vías se realizará mediante un paso peatonal contiguo al carril
vehicular, del lado externo de la curva. El ancho de paso será de 1.50 m.
El segundo paso se materializará en coincidencia con la calle Lorca (cercano al puente metálico
existente) mediante la construcción de un nuevo puente peatonal sobre las vías, de hormigón
postesado, con un ancho de paso de 2.20 m. El acceso al puente, en ambos extremos, se ejecutará
mediante rampas peatonales de estructura de hormigón postesado, de 8% de pendiente
longitudinal, aptas para la movilidad de discapacitados en sillas de ruedas con asistencia. El ancho de
paso estas rampas será de 1.50 m El puente peatonal existente permanecerá sin modificaciones.
2.2.2 Evaluación de Impacto de Etapa Constructiva (Obra). (Capítulo 5.2. del Estudio)
La etapa constructiva del puente constará de las siguientes etapas consecutivas: Limpieza del terreno
y preparación del área de obra, Construcción y Operación de Obradores, Desarrollo de tareas en el
sitio, Montaje de elementos premoldeados, Desarmado del obrador y Limpieza final. Se estima que
esta etapa tendrá una duración aproximada de 5 meses, por lo que sus efectos serán transitorios y
puntualizados para el área de materialización de cada una de sus partes.
El alcance y ubicación del obrador y de los métodos constructivos a aplicar serán definidos por el
contratista en la etapa posterior a esta evaluación. Se establecen como condiciones previas a esta
definición que sólo serán admitidos procedimientos que permitan minimizar las interrupciones al
tránsito ferroviario, ocupando por períodos cortos este sector y con posibilidades de realización en
horarios opuestos a los picos de demanda. La extensión y hora de los cortes deberá ser convenida
con las autoridades ferroviarias correspondientes.
La obra estará provista de señalización adecuada para desvíos de circuitos de tránsito vehicular
provenientes desde las intersecciones cercanas a las obras. Asimismo, se señalizarán los desvíos en
los circuitos peatonales debido a las interrupciones parciales de los pasos a nivel peatonales.
Estos movimientos transversales, fuertemente interferidos por la presencia de las vías férreas, se
componen de un porcentaje menor de viajes con origen y destino lejano al propio cruce, y un mayor
porcentaje de viajes cortos que se desarrollan entre las cercanías del cruce, y que en la actualidad
desarrollan sobre recorridos e incluso se suman a la demanda de vías congestionadas por la
inexistencia de cruces o por la presencia de cruces con alto grado de conflictividad.
Las variables involucradas en el proceso de diseño y análisis de las condiciones viales son numerosas,
ya que se trata de una zona compleja tanto en la descripción de la infraestructura existente como en
la identificación de la demanda. Debido a esto se aplicaron herramientas de simulación microscópica,
en este caso Paramics Traffic Simulation System, que a su vez también permite la evaluación y
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La aplicación de este modelo de simulación microscópica de tránsito tiene como objetivo disponer de
la evaluación cuantitativa y cualitativa del impacto de la implementación del proyecto propuesto,
determinándose la distribución de los flujos de tránsito prevista (asignación de tránsito), obtención
de parámetros operacionales (velocidades medias, retardos, tiempos de viaje, otros), parámetros
medioambientales (emisiones, ruidos, consumo de combustible), permitiendo el ajuste de los
factores que controlan el tránsito (semaforización, señalización, otros) para minimizar los impactos
negativos y maximizar el efecto de los positivos.
• Corredores peatonales
El Proyecto mejora sensiblemente la conectividad peatonal entre ambos sectores hoy separados por
la traza ferroviaria, al proponer pasarelas seguras y confortables.
Conformado por veredas amplias a cada lado de la calzada, el cruce se presenta con condiciones de
confort importantes al no poseer pendiente longitudinal adecuada, y encontrar condiciones de
acceso y salida del cruce con movimientos de cruce de calzada protegido.
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El corredor posee condiciones aptas para la circulación de personas con movilidad reducida, no
existentes en las condiciones actuales donde el cruce a nivel, que se realiza sobre una superficie
irregular definida por la calzada y las vías existentes, es dificultoso e impone serias limitaciones.
Las imágenes dinámicas obtenidas del modelo muestran que las modificaciones introducidas han
mejorado las condiciones de circulación en general y en particular en los nudos especialmente
intervenidos. En particular puede notarse la continuidad en la circulación vehicular sobre F.G.Lorca y
la eliminación del bloqueo de la intersección de dicha calle con Yerbal.
El gráfico siguiente muestra una mejor eficiencia del escenario con proyecto respecto de la línea de
base, ya que la cantidad de vehículos en la red instante a instante es menor. Para cuantificar el
efecto, puede decirse que la cantidad de vehículos disminuye en el escenario con proyecto entre 20 y
40 vehículos, lo que significa la disminución de hasta 200 metros de cola distribuida en el área de
análisis.
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Si bien la mejora se presenta como de valor absoluto no considerable, debe tenerse en cuenta que se
trata de los promedios de velocidades de todos los vehículos de la red, cuando en realidad solo el
porcentaje que participa de las rutas que incluyen la calle Lorca como parte del trayecto reciben el
impacto directo de la mejora. El resto (que en términos de simulación son la mayoría) reciben
indirectamente la mejora mediante la minimización de los flujos de transito debido a la derivación
hacia el nuevo corredor.
El proyecto está basado en mejorar la conectividad de la red, por lo que puede verse en los gráficos
el impacto positivo que se presenta, con una disminución en la circulación por la minimización de
recorridos.
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• Retardos
El siguiente gráfico nos muestra la distribución de retardos en el entorno del proyecto. Puede
notarse que en el corredor de F.G Lorca ha desaparecido la presencia de retados debido a la
inexistencia de la interrupción del cruce ferroviario a nivel.
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a) Tránsito
• Mejoras en los tiempos de viaje y por consiguiente en los tiempos totales insumidos
en la concreción de los viajes totales.
• Mejoras en la distribución de velocidades, con un aumento de la velocidad media y
una uniformidad que demuestra que se ha minimizado los ciclos de detención y
arranque.
• Mejoras en los niveles de servicio, ya que la continuidad de circulación por tratarse
de un cruce a desnivel y la redistribución de viajes desde los cruces a existentes
hacia el nuevo, minimiza los volúmenes en zonas conflictivas ya instaladas.
b) Transporte
• Desagregación del tránsito liviano del tránsito pesado y en especial de los buses,
minimizando los recorridos sobre las avenidas al uso del APP.
• Las mejoras en las condiciones generales de circulación vehicular impactan
positivamente sobre la operación del APP.
• La mejoras en la conectividad peatonal mejora las condiciones de accesibilidad a las
distintas líneas a ambos lados de la traza ferroviaria y a la estación Caballito
• Si bien el proyecto no incide directamente sobre el tránsito ferroviario, se elimina el
cruce peatonal por los distintos sectores al materializarse cruces ordenados y
contenidos, por lo que mejoran las condiciones de seguridad en la circulación de
trenes.
c) Circulación peatonal
• Mejora de la conectividad entre las zonas a ambos lados de la taza ferroviaria.
• Establecimiento de cruces seguro y ordenado, con continuidad con los corredores
existentes.
• Facilidades adecuadas para la circulación de personas con movilidad reducida.
Dadas las características propias de la obra, no se está en presencia de una nueva actividad
contaminante desde el punto de vista de la contaminación acústica. En efecto, no es de predecir un
cambio de consideración que pueda modificar la situación existente toda vez que se trata de
variaciones menores en los volúmenes de tránsito y con la consideración adicional de no estar
involucrado el tránsito pesado. Por esa razón, y al ser la inclusión de un paso a desnivel un elemento
que minimiza los procesos de frenado y aceleración (con incidencia en la emisión de ruidos) y
eliminando la interrupción del flujo por efecto de la acción de la barrera puede inferirse
conceptualmente que el proyecto mejora las condiciones de emisión de contaminantes sonoros.
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Por esta razón, al no tratarse de una obra que origine contaminación por ruidos y vibraciones que
afecten a la población o al ambiente, puede considerarse innecesario el análisis relativo al control de
ruidos.
El proyecto tiene como objetivo, entre otros prioritarios como el mejoramiento de la seguridad en
los cruces ferroviarios, el mejoramiento de las condiciones de circulación generales, promoviéndose
la redistribución de flujos de tránsito en la red vial desde los lugares más comprometidos a los que
disponen de una mayor capacidad vial remanente.
En términos generales y cuando se trata de un nuevo cruce también se impone un aumento en los
flujos de tránsito en algunas vías de circulación que hasta ese momento presentan condiciones de
muy baja demanda. En este caso, esta situación es diferente al tratarse del mejoramiento de las
condiciones de circulación en un cruce ya existente, por lo que puede esperarse una redistribución
del tránsito pero sin que se prevea un cambio sustancial en los volúmenes sobre las vías
involucradas.
El presente estudio tiende a determinar los niveles de contaminación acústica que el proyecto puede
generar, analizar su admisibilidad en función de los Límites Máximos Permisibles establecidos en el
Decreto 740/07, dando particular consideración a aquellas vías de circulación que modifican su
condición de demanda respecto de las presentes en el momento de la determinación de la Línea de
Base.
Otro punto a considerar es la incidencia del ferrocarril. Más allá de la imagen urbana, desde el punto
de vista del impacto acústico, el ferrocarril, es considerado como un foco emisor de ruido
(magnificado durante las noches) y es determinante en la construcción del contexto acústico del área
de estudio.
Sin embargo el proyecto de cruce sobre nivel de vías propuesto no modifica las condiciones de
circulación del ferrocarril, y por lo tanto no modifica las emisiones de esta fuente. En este sentido, la
generación de ruidos deberá ser analizada con el propósito de determinar si se superan los umbrales
admisibles.
Para la evaluación y predicción de los niveles de ruido en términos de Led dB(A), el procedimiento
aplicado se basó en el desarrollo de modelos de predicción, cuya explicación se desarrollará en
detalle en el curso del Estudio. Se adoptó el Paramics Traffic Simulation System como software de
modelación para la predicción de niveles sonoros continuos equivalentes.
El modelo de micro simulación calcula las emisiones de ruidos de todos los vehículos cada vez que
desarrolla una etapa de análisis (time step). Para asignarle las características de instantáneas se
adopta un time step de un segundo. El Gráfico muestra mediante un esquema de barras los niveles
de emisión de ruidos de la fuente (tránsito) instante a instante.
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En la representación dinámica que brinda el modelo se pueden observar barras con tamaño variable
y pulsante, con frecuencia de 1 imagen/segundo y con una amplitud proporcional a la emisión de
ruido calculada.
La colección de datos necesaria para la construcción del modelo de simulación fue realizada en el
capítulo correspondiente a la simulación de tránsito. Es así como el modelo descriptivo de la zona y
de las condiciones de circulación del tránsito en general se encuentran allí desarrollados,
incorporando además los datos que asocian los tipos de vehículos y sus parámetros operativos
(velocidad, aceleración, rpm) instante a instante, con la emisión de ruidos.
En resumen, cada tipo vehículo posee una emisión acústica asociada a su velocidad, que puede ser
cuantificada a los fines de cálculo, y que resultan representativos de la presión sonora generada por
cada vehículo. Estos valores son susceptibles de ser sumados linealmente (SUMA) para luego
establecer el nivel de emisiones totales mediante la expresión 20 log10(SUMA).
En el caso de los ruidos luego de emitirse, la presión sonora disminuye hasta disiparse. Es por ello
que en la determinación de niveles de contaminación acústica por medio de modelos microscópicos,
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Las variaciones del nivel sonoro en el tiempo, que obligan a referirnos a niveles sonoros continuos
equivalentes, están motivadas por distintos factores:
Para considerar la exacta correlación entre los resultados del modelo y los valores correspondientes
a la situación actual, y dar con ello validez y robustez a las predicciones que se realizaron, se procedió
a la calibración del modelo de simulación, que consiste en establecer la similitud entre los valores de
emisión integrados por período observados en el modelo y los niveles sonoros continuos
equivalentes existentes. Este procedimiento permite calibrar los valores de emisión incluidos como
base para los distintos tipos de vehículos y establecer el rango de aplicabilidad de estas conclusiones,
además de determinar la correlación necesaria ente valores medidos y valores calculados en el
entorno considerado.
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En la tabla 1 del anexo III del mencionado decreto se establece como LIMITE MÁXIMO PERMISIBLE
DE EMISIÓN DE RUIDOS PARA FUENTES FIJAS EN AMBIENTE EXTERIOR para esta zona, a los
siguientes valores:
Área de sensibilidad acústica Período diurno (15 hs.) Período nocturno (9 hs.)
El sector evaluado se corresponde con el corredor de la calle Federico Garcia Lorca, en particular en
la zona de intersección con la traza ferroviaria existente.
Sector evaluado
La aplicación del modelo en la etapa preoperacional (situación actual) en el sector evaluado, arroja
los siguientes valores de niveles sonoros que permiten l cálculo del nivel continuo sonoro equivalente
del periodo considerado.
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Puede decirse a modo de conclusión parcial que los niveles sonoros en el sector se encuentran por
debajo de los límites establecidos para el Área de Sensibilidad acústica en el que se inscribe el
proyecto.
Si bien el modelo brinda las predicciones en los valores de emisión de ruidos en todo el ámbito del
área de incidencia, sobre la cual el modelo fue desarrollado, se establecen los parámetros
comparativos en la sección correspondiente al sector de análisis identificado anteriormente
Se deberá verificar que los valores obtenidos resultan inferiores a los Límites Máximos Sonoros
Equivalentes establecidos para las distintas áreas de sensibilidad acústica, según corresponda.
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Como resultado de la comparación entre ambos escenarios, más allá que podría ser justificada por la
presencia de un mayor número de vehículos circulando a una velocidad levemente superior, se
inscribe incluso en las condiciones estocásticas en la distribución del tránsito en el período. Por lo
tanto puede considerarse que el proyecto no modifica las condiciones relativas a los niveles de ruidos
en el área y que estos no superan los máximos admisibles establecidos.
Si bien uno de los factores principales que debe cuidarse y controlarse es el estado de las
maquinarias, sus motores y silenciadores, los equipos en sí mismos aun en óptimas condiciones de
funcionamiento poseen un alto nivel de emisiones de ruidos aún en su estado original.
Las medidas y recomendaciones a tomar durante esta etapa consisten en el control de ruidos de
maquinarias y procesos durante los trabajo (consideradas fuentes generadoras), a través de la
implementación de prácticas de producción limpia.
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Es por ello que el presente punto relacionado con la emisión de ruidos durante la etapa constructiva,
estará basado en la enumeración de las medidas que pueden mitigar el impacto de la emisión de
ruidos sobre el entorno.
2.2.4.4 Conclusiones
• La redistribución de flujos y el aumento de velocidades que propone el proyecto genera un
aumento menor del nivel de ruidos en aquellos sectores donde el tránsito actual es intenso.
En el caso más desfavorable, se aumenta el nivel continuo sonoro equivalente en el orden
de 1 dbA.
• En todos los casos analizados los niveles de emisión sonora se mantienen por debajo de los
máximos admisibles.
• Se propone como medida de mitigación el control de velocidades, no superando los valores
máximos establecidos y la construcción de barreras verdes para disminuir las emisiones
directas sobre las viviendas o su reflexión.
• Durante el periodo de obra se adoptarán las medidas descriptas más arriba con el propósito
de minimizar el impacto durante los trabajos. En el caso de resultar necesario desarrollar
trabajos nocturnos, debido a la minimización del plazo de obra para no generar
interferencias prolongadas con el entorno, se descartará el uso de maquinaria con altos
niveles de emisión y se realizarán tareas adecuadas a los niveles de ruidos establecidos como
tolerables en ese período.
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Patrimonio urbano
Incidencia sobre servicios e infraestructura
Destrucción
SUELOS Erosión
Contaminación
FAUNA Alteración de las especies de interés
FLORA Arbolado Urbano
Alteración del entorno
PAISAJE
Incorporación de componentes
Las acciones factibles de generar impacto sobre los factores enumerados se relacionan a las DOS
ETAPAS ya diferenciadas del proyecto, Etapa de Obra y Etapa de Operación.
En cuanto al impacto producido por la etapa de obra resulta negativo, por lo que se enumeraron
distintos requerimientos en cuanto a los procesos constructivos, horarios de trabajos y tareas a
realizar, ubicación de obrador, exigencias respecto del acceso a los frentistas, y medidas de
mitigación para la generación de circuitos alternativos peatonales y vehiculares, con su
correspondiente señalización y condiciones de seguridad vial, entre otras. Las acciones generadas
por la etapa de obra tendrán carácter transitorio, ya que están ligadas a la duración de la misma,
estimada en 5 (cinco) meses, por lo que no se prevé ningún impacto permanente e irreversible, más
allá de la concreción del propio proyecto de puente.
En cuanto a la redistribución del tránsito local y el incremento de los niveles de ruidos, se analizó que
los mismos se mantendrán dentro de los límites permitidos para estas zonas según la reglamentación
vigente.
Los factores y medidas enumerados constituyen una síntesis a manera de mención del total de
acciones de obra y operación analizadas y de las medidas de mitigación propuestas, las cuales se
encuentran en el capítulo correspondiente del estudio.
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Para el caso de ciertos impactos irreversibles, se deben tomar medidas que compensen por otro lado
el inconveniente producido. Las medidas mitigadoras y compensadoras a ser tomadas deben ser
tales que acompañen la actividad que se está desarrollando, sin perjudicarla y a su vez sin que ésta
perjudique al medio. Para esto se debe arribar a una solución de compromiso en que la producción
acompaña al medio circundante, adaptándose al proyecto y a lo que el medio ambiente requiere,
cumpliendo con la legislación vigente, mediante un plan concreto, realizable y factible, tanto desde el
punto de vista técnico como económico.
En función de los impactos potenciales propuestos, actuantes sobre las componentes ambientales y
tomando en consideración la calidad y vulnerabilidad ambiental, se han desarrollado las siguientes
medidas de mitigación y compensación: manejo de suelos, utilización del recurso agua, vibraciones,
manejo de residuos, posibles medidas para disminuir ruidos, gerenciamiento de efluentes líquidos,
demoliciones, cuidados durante la construcción, seguridad e higiene – riesgos, hidráulica, obradores,
seguridad vial, interferencias e imagen de la actividad y prevención de conflictos, entre otras
medidas que se encuentran descriptas en el capítulo correspondiente del presente Estudio.
2.6 Acciones De Consulta, Información y/o Divulgación a la Población (Capítulo 9 del Estudio)
AUSA implementará un Programa de Comunicación Social, el cual incluirá las siguientes acciones:
Entre otras acciones, detalladas en el capítulo correspondiente del estudio, que permitan asegurar la
correcta transmisión e información del proyecto, constante comunicación con los vecinos del área de
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influencia del puente, en general dialogando acerca de la evolución de los trabajos, su planificación y
principalmente para detectar en forma temprana todas aquellas acciones que se hubieren desviado
de lo planteado por el proyecto, e implementar las medidas de corrección o mitigación que
correspondieren.
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3 INFORMACIÓN GENERAL
INFORMACIÓN GENERAL
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Dentro del marco de estas últimas, obras públicas viales, se encuadra el proyecto y la construcción
del cruce de calle bajo nivel de vías, objeto del presente estudio.
INFORMACIÓN GENERAL
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Se define como área de influencia a aquella en la que se registran los impactos ambientales directos
e indirectos, positivos y negativos. A los efectos de la índole de este estudio, se asumen e incorporan
definiciones de área de influencia que permiten ampliar su concepto y son las siguientes:
“Límite dentro de los cuales, para un proyecto específico, se deben estudiar los impactos”.
“....porción de territorio donde potencialmente se manifiestan los efectos de la obra vial, sobre la
totalidad del medio ambiente o, dominantemente, a través de algunos de sus componentes
naturales, sociales o económicos. Estas modificaciones, positivas y negativas para la sociedad,
pueden producirse en forma directa, indirecta, a diferentes plazos de tiempo, en forma difusa o
concentrada“.
El presente estudio tiene por objeto la identificación y descripción de los impactos ambientales
producidos por la implementación de un cruce elevado sobre el nivel de las vías del Ex FFCC
Sarmiento. Este impacto se registrará en el entorno inmediato, ampliando su incumbencia a la
Ciudad de Buenos Aires.
Estos sectores serán analizados específicamente en relación a algunos de los factores ambientales a
analizar en este estudio.
En este caso, el área de influencia considerada es la delimitada por las calles Yerbal, Rojas, Bogotá,
Federico García Lorca y Espinosa.
LOCALIZACIÓN PROYECTO
Más allá de esto, se incluirán descripciones de todos los aspectos del medio físico que la Ley 123 de
Impacto Ambiental y sus modificatorias y decretos, solicita sean analizados, para dar total
cumplimiento a los requerimientos de la ley.
4.2.1 Climatología
El clima característico de la zona costera del Río de la Plata es templado húmedo y se destaca por un
prolongado periodo estival, cambios diarios de temperatura y humedad alta (lluvias todo el año). Los
datos meteorológicos fueron obtenidos de la Estación Aeroparque (Lat. 34º 34’ S, Long. 58º 25’ O),
que es la más cercana al sitio de emplazamiento de las obras.( 1)
La temperatura media anual es de 16,4°C. Las temperaturas máximas y mínimas absolutas que se
registraron fueron de 44,3 °C y –7,8 °C respectivamente. Las temperaturas medias de cada estación
son las siguientes:
°C
Verano 22,6
Otoño 16,5
Invierno 10,4
Primavera 15,9
• Precipitaciones
La lluvia media anual es mayor a 1000 mm. La distribución estacional es uniforme (régimen isohigro),
aunque se produce una disminución sensible en el periodo invernal.
%
Verano (Diciembre, Enero, Febrero) 29,3
Otoño (Marzo, Abril, Mayo) 26,8
Invierno (Junio, Julio, Agosto) 17,7
Primavera (Setiembre, Octubre, Noviembre) 26,2
• Vientos
La siguiente tabla presenta la frecuencia relativa de los vientos considerando distintos rangos de
intensidad, entre 0 y mayores de 76 km/h, para el período 1976-1985.
Como se observa en la tabla, las velocidades más representativas son las correspondientes al rango
15 - 24 km/h, en el cual se observa la mayor frecuencia relativa de vientos.
Con respecto a la frecuencia relativa según las distintas direcciones, que se presentan a continuación,
se observa un amplio predominio de los vientos provenientes del NNE y SE, considerando el mismo
período y velocidades entre 8 y mayores de 76 km/h.
ONO
NNO
OSO
NNE
ENE
SSO
ESE
SSE
NO
DIR
NE
SO
SE
N
O
E
1
Estudio del impacto producido por la navegación deportiva sobre la Reserva Ecológica Costanera Sur. J. Codignoto, Kokot,
Del Valle. Cátedra de Geología Marina. FCEN- UBA. 1997.
FREC. 5.17 8.79 4.66 2.8 5.26 8.02 6.94 6.64 4.89 5.44 3.85 3.07 2.70 2.55 3.14 4.78
La figura que se presenta a continuación corresponde a la rosa de los vientos obtenida a partir de los
datos precedentes, considerando los totales para las distintas direcciones y rango de velocidades
entre 8 y mayores a 76 km/h.
Si se analizan las frecuencias predominantes por estación, se observa que durante la mayor parte del
año los vientos predominantes soplan desde el río hacia la costa, contribuyendo a la dispersión de los
contaminantes hacia el interior de la Ciudad.
En el mes de setiembre tienen mayor frecuencia los vientos del E y del SE. Durante el mes de
diciembre predominan los vientos del N, NE y E. El mes de marzo se presenta de forma semejante
con mayor influencia del E. Durante junio dominan los vientos del N, NE y O (estos últimos son los
que favorecerían la dispersión de los contaminantes hacia el río). También es característica del
período invernal la existencia de una capa de inversión térmica a menor altura que dificulta y
perturba la dispersión.
Además, resta aclarar que existen variaciones diarias que deberían ser analizadas, entre muchos
otros factores condicionantes de la dispersión de los contaminantes en la atmósfera.
• Humedad
Buenos Aires es una ciudad húmeda. En efecto, la humedad promedio en el verano llega en torno al
65%. Sin embargo, en los meses más húmedos, que son junio y julio, las medias relativas de
humedad giran alrededor del 80%, llegando incluso a un máximo de 95%.
4.2.2 Geología
El área de estudio se encuentra comprendida dentro del ámbito de la región metropolitana de
Buenos Aires, en el sector normalmente denominado “Pampa Ondulada”, a la que Frengüelli ubicó
como “Pampa Baja” y que Fidalgo y otros suelen denominar “Área Central y Norte”.
Presentan un aspecto masivo o con grosera estratificación, con una compactación mayor a la del
loess común, aumentada en ciertos sectores por la presencia de carbonato de calcio, que a veces le
confiere un aspecto estratiforme.
Este carbonato suele presentarse con distribución pulverulenta en la masa del sedimento, o en forma
de tosca, como muñecos de distribución masiva o santuaria, como rellenos masivos de vacíos
dejados por antiguas raíces y como rodados de variadas dimensiones dispuestos por lo general en
lentes más o menos definidos.
El color de este sedimento es generalmente castaño con tonalidades amarillentas y/o rojizas, aunque
pueden intercalarse lentes de colores amarillentos, verdosos y grisáceos. Dentro de estos sedimentos
pampeanos, se involucra a aquellos con denominación: Fm Pampeana, Fm Pampa, Fm Pampeano,
Pampeano; entre otros.
A estos sedimentos los podemos dividir (según Frengüelli, que los considera sedimentos
continentales cuaternarios) en dos series: Pampiano de Edad Pleistocénica y Postpampiano de Edad
Holocena, cada una integrada por distintos pisos: Chapadmalense, Ensenadense y Bonaerense para
la primera y Lujanense, Platense, Cordobense y Aimarense para la segunda serie, aunque el Piso
Lujanense, lo ubica alternativamente en el Pleistoceno superior o comienzos del Holoceno, por las
dudas que plantea este límite.
Las depresiones y valles excavados en la Fm Pampiano, fueron rellenados por sedimentos lacustres y
fluviales que corresponden a los pisos Lujanense y Platense Fluvial de Frengüelli. Ellos tendrían
equivalencia con los miembros Guerrero y Río Salado de la Fm Luján de Fidalgo.
• Sismología
En lo que se refiere a la sismología, según el mapa de zonificación sísmica publicado por el Instituto
de Prevención Sísmica (INPRES), el área presenta un coeficiente zonal cercano a los 0,013, lo que nos
indica que la probabilidad de que ocurra un evento sísmico, tomando como base los últimos 100
años es cero (0).
• Geomorfología
Los eventos geológicos son los causantes del diseño de la región y de las geoformas de la Región
Metropolitana. El ingreso y regresión del mar destruyó depósitos continentales y depositó nuevas
series sedimentarias.
Esta región puede ser separada en dos grandes áreas: La terraza Baja, que bordeando el Río de La
Plata, se extiende en una larga faja de NE a SE cuya altura no supera los 5 m.s.n.m.
La terraza Alta, ubicada tierra adentro, que comprende las alturas mayores a 5 m.s.n.m. y que
conforman la Pampa ondulada y sus bordes. Esta Pampa Ondulada es esencialmente una dilatada
llanura en la que existen variaciones de composición y granulometria de los materiales loésicos.
Esta Pampa ondulada es una unidad fisiográfica caracterizada por un relieve predominantemente
ondulado, algo peneplanizado con presencia de bajos aislados en su distribución y en parte recortado
o seccionado por cañadones y valles de arroyos y ríos. El relieve suavemente ondulado, nos muestra
una pendiente general hacia el NE que son muy bajas y que cercanas a la costa del Río de La Plata no
llegan al 0,5% ya próximas a un relieve plano.
• Aguas Superficiales
La mayoría de las cuencas de drenaje que vierten sus aguas en el Río de La Plata tienen pendientes
regionales de muy bajo gradiente en sus nacientes, situación que se acentúa hacia las
desembocaduras. Las pendientes generales de la región pampeana son cercanas al 2/1000.
En lo que respecta a las obras y sus áreas de influencia se encuentran ubicadas en la red de drenaje
del denominado Radio Nuevo. Esto es el área más extensa de ocupación del terreno, hacia el noreste
de la Ciudad. Los sistemas pluviales se encuentran separados de los sistemas de recolección de
aguas cloacales.
El proyecto se encuentra ubicado dentro de la cuenca del Arroyo Maldonado que incluye alrededor
de 5 500 ha de superficie de la ciudad. El arroyo se encuentra entubado y rectificado en su curso.
Dentro de la ciudad se desarrolla bajo el trazado de la Avenida Juan B Justo desde la Av. General Paz
hasta la Av. Santa Fe, para luego atravesar el Parque 3 de Febrero hasta la desembocadura al río de la
Plata, recorriendo aproximadamente 15 km en dirección Sudoeste-Noreste. ( 2)
El único uso previsto de los recursos superficiales es el de desagüe pluvial. Se prevé la realización de
obras estructurales, (canales aliviadores, secundarios y construcción de sumideros) en la totalidad de
las cuencas de la zona noroeste. Se encuentran en ejecución la construcción de los canales
aliviadores del Arroyo Maldonado.
2
Atlas Ambiental de Buenos Aires, PID 2000/00154, octubre 2009
• Aguas Subterráneas
En cuanto a las aguas subterráneas, no se verán afectados por la realización de la obra ninguno de los
acuíferos locales, acuífero libre (Nivel Freático) ni el acuífero profundo (Fm Puelche).
No existen usos previstos o planificados para las aguas subterráneas. Su explotación para provisión
de agua para consumo ha sido abandonada. Se ha producido la ampliación de la red de captación,
tratamiento y distribución (Ej.: Acueducto Saavedra – Morón), a fin de evitar la explotación de
acuíferos en la ciudad de Buenos Aires y los partidos aledaños. Se han registrado niveles de
contaminación que determinaron en la década del 80´ la planificación y ejecución de estas medidas.
Se trata de aguas de baja salinidad, por debajo de 1000 ppm (1 gr/litro), con extremos de 341ppm
(PM1) y 930 ppm (PM2), reflejo de su reciente recarga y eventual comunicación directa con el río que
en momentos de pleamar contribuye a mantener una baja salinidad por dilución.
3
Idem anterior
4
Estudio del impacto producido por la navegación deportiva sobre la Reserva Ecológica Costanera Sur. J. Codignoto, Kokot,
Del Valle. Cátedra de Geología Marina. FCEN- UBA. 1997.
Los valores de pH muestran en general un carácter neutro, oscilando entre débilmente ácidas (pH =
6.7) y débilmente alcalinas (pH = 7.7).
Su dureza es intermedia a algo elevada (123 a 494 mg/l en CO3Ca) y el porcentaje de Oxígeno
disuelto no supera el valor de 1 ppm (O2). Los tenores de cloruros son bajos, inferiores a las 70 ppm
al igual que los sulfatos que no superan las 70 ppm, excepto la muestra PM5 en donde alcanza una
concentración anómala de 274 ppm.
En cambio son altos los tenores de bicarbonatos, situados entre 141 ppm y 811 ppm, con valores más
frecuentes entre 350 y 600 ppm. En lo que se refiere a los cationes predomina el Calcio que llega a
alcanzar 112 ppm, sobre el Magnesio (máximo 51 ppm), el Sodio (máximo 97 ppm) y el Potasio
(máximo 22 ppm).
Puede advertirse que las aguas son desde el punto de vista hidroquímico “normales”, sin contenidos
extremos que puedan abrir algún interrogante respecto a la obra, en especial en lo que se refiere a la
agresividad química.
El aspecto cualitativo no aparece como complicado o comprometedor, ya que se demuestra que los
principales indicadores de agresividad se hallan dentro de valores normales.
4.2.4 Edafología.
En estos sectores los suelos marcan una tendencia hacia un proceso de planosolización (suelos que
tienen horizonte orgánico sobre B muy arcilloso) es decir con la formación de un fuerte B Textural
bajo un A (suelo orgánico) con espesores de 20 cm promedio de excelentes características físico
químicas (franco limoso a franco arcillo – limoso). Este B textural es arcilloso limoso con espesores de
40 a 90 cm.
El B textural hace que aunque el horizonte superior pueda secarse por debajo del índice de
marchitez, la sección inferior del perfil siempre permanece húmeda. Estas condiciones de humedad
facilitan en estos suelos los procesos de alteración (química disoluciones y precipitaciones) y un
desarrollo significativo de un horizonte rico en arcillas de neoformación, (montmorillonitas e illitas).
Los parámetros de porosidad, los valores de materia orgánica y los niveles de sales solubles lo
caracterizan como altamente favorables para el desarrollo de actividades agrícolas.
Los suelos involucrados en el escalón costero presentan una importante acumulación de arcillas, y a
1,30 m. de profundidad aproximadamente encontramos importantes deposiciones de carbonato de
calcio, formando nódulos o más comúnmente extensas placas de tosca.
Resta aclarar que la mayor parte de los terrenos del área en estudio, han sufrido alteraciones
antrópicas por sucesivos movimientos de suelos, rellenos y obras que han modificado la topografía
del terreno y perturbado la estructura natural de los suelos.
Tal como se mencionó en la introducción a este capítulo del Estudio, el proyecto de cruce elevado
sobre el nivel de vías se inserta en un medio altamente antropizado, por lo que el análisis de los
recursos vivos y el sistema ecológico del área se limitarán al alcance del arbolado urbano y sus
características.
El proyecto se extiende dentro de las parcela de vías, materializando un puente que permite dar
continuidad vehicular a la calle Federico García Lorca, entre las calles Yerbal y Bogotá, sobre el nivel
de vías, afectando aproximadamente 3000 m2 de superficie del predio de vías. A su vez el proyecto
restablece los cruces peatonales en García Lorca y en Martín de Gainza, el primero accesible
mediante rampas y el segundo mediante escaleras.
No se detecta arbolado urbano sobre las veredas de la Calle F. García Lorca en los tramos afectados
al proyecto.
Dentro de una de las parcelas de vías, al noroeste del cruce existente, que actualmente se encuentra
cercada, se detecta una línea de árboles sobre el cerco (ver imagen siguiente, sector 1), los cuales se
estima no se verán afectados por la obra, y podrán conservarse en su ubicación actual.
Imagen aérea del predio de vías y sectores aledaños 5 - Sector Norte de vías entre Gainza y Lorca
Por otra parte, en coincidencia con el cruce peatonal de la calle M de Gainza, también dentro de la
parcela de vías, se detecta un ejemplar (ver imagen siguiente, sector 2), el cual se estima no se verá
afectado por el proyecto y podrán conservarse en su ubicación actual.
5
Fuente: Imágenes ©2012 Google, Inav/Geosistemas SRL, Datos de mapa ©2012 Google, Inav/Geosistemas SRL
6
Imagen aérea del predio de vías y sectores aledaños - Sector Sur de vías entre Lorca y Gainza
En caso de detectarse la afectación de ejemplares ubicados dentro de las parcelas de vías, los
mismos serán removidos y transplantados a la ubicación que indique la inspección de obra o en caso
de no contar con espacio suficiente, serán acarreados a vivero municipal.
En el área de influencia del proyecto no se detectan áreas especiales o protegidas bajo el régimen de
reserva natural o similar. Podríamos asociar este concepto a sectores de la trama urbana que se
encuentren bajo un régimen especial en cuanto a la reglamentación de la planificación urbana o
edificación diferenciada. No se detectan sectores de este tipo en la zona afectada a la obra y su
proyecto definitivo.
6
Idem 5
Puente
F.G.Lorca
Pte F.G.Lorca - Zonificación del Área de Influencia según el Código de Planeamiento Urbano – GCBA
4.2.7 Paisaje.
El paisaje natural se encuentra sumamente modificado y se redefine como paisaje urbano, entendido
como el resultado de la interacción de diversas variables, como ser el perfil del terreno, el uso del
suelo y el tipo de edificación.
Uno de los hechos singulares del área de estudio es el espacio afectado al paso del ferrocarril. La
línea del Ferrocarril Sarmiento atraviesa el área en su totalidad rompiendo la traza ortogonal urbana.
En este punto se extiende desde el Barrio de Once hacia la zona oeste del AMBA, recorre el sector en
forma paralela a la Avenida Rivadavia cruzando la Av General Paz en el Barrio de Liniers.
Según el Código de Planeamiento Urbano (CPU) domina el uso residencial de densidad alta (R2a). En
los sectores aledaños al proyecto, se detecta un perfil mixto, de unidades de densidad y altura
media.
7
Imagen aérea de Manzana 007B, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Bogotá / Repetto, y Manzana 016,
delimitada por Repetto / Bogotá / Rojas / Bacacay
Sectores Residenciales de densidad media, con locales comerciales en PB
Un hito singular del área de implantación de este proyecto es la presencia de una Torre de 33 pisos
para residencias familiares, sobre el predio lindero al de vías, donde funcionaba la antigua harinera
Morixe. Este complejo, dentro de una parcela de 10 444 m2, se completará con una segunda torre de
iguales características, que se encuentra actualmente en construcción. El predio tiene frentes sobre
las calles F G Lorca y M de Gainza, con acceso principal sobre la primera y acceso vehicular sobre la
segunda.
8
Imagen aérea de Manzana 003, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Avellaneda / Gainza.
Vista de Torre residencial de 33 pisos, en Lorca 210, e instalaciones del Club FFCC Oeste
7
Idem 5
8
Idem 5
Hacia el sur del proyecto y de la parcela de vías, se detectan edificaciones de mayor densidad y altura
en las cercanías de la calle Yerbal y hacia la Av. Rivadavia.
Imagen aérea 9 de Manzana 002, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Yerbal y Gainza
Sectores Residenciales de densidad alta y media, con locales comerciales en PB
El presente estudio, en su Sección 5.4 Evaluación de Emisión de Poluentes, analiza las condiciones de
base y con la aplicación de herramientas específicas evalúa el impacto y emisiones de la situación con
proyecto.
• Ruidos
El análisis del área de influencia del proyecto respecto de las condiciones de ruido y vibraciones
existentes para establecer la línea de base ambiental es tratada en la Sección 5.5 Evaluación de
Impacto Acústico. En el mencionado capitulo se evalúan tanto la situación actual como la situación
proyectada.
9
Idem 5
La composición poblacional de la
comuna demuestra dominancia
del rango etario correspondiente
a personas entre 30 y 40 años. Los
grupos adultos demuestran
dominancia del género femenino.
• Educación
Referido al nivel de instrucción alcanzado, los datos desagregados por comunas de la ciudad, indican
que los valores porcentuales de la comuna se encuentran sólo medio punto por encima del valor
promedio de la Ciudad.
En la Comuna 6, las personas de 25 años o más declaran tener un promedio de 13.2 años de
escolaridad. Si se considera que este valor es teóricamente equivalente a la duración de la
enseñanza primaria y media, podría afirmarse que la población adulta, en promedio, concluye el
nivel secundario.
10
INDEC. Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010. Instituto Geográfico Nacional (IGN) e INDEC, datos de
superficie
• Vivienda
La distribución porcentual de
viviendas de la Comuna 6, indica
que predomina el tipo
Departamento, con el 87.8% de las
unidades, y el tipo Casa sólo
responde al 9.5% del total de las
edificaciones con este destino ( 11).
De lo anterior se desprende que el
área prácticamente carece de
viviendas precarias tipo ranchos o
casillas.
El 61.6% del área se halla en actividad, siendo el 58% el nivel de empleo y 4.6% de desocupación. La
actividad principal y casi total de la zona, como en el resto de Capital Federal está provista por
servicios, detectando que el 82.1% de la población se categoriza dentro del régimen asalariado.
Las jornadas laborales alcanzan o superan las nueve horas, las zonas elegidas para trabajar
corresponden al centro de la Ciudad (Comunas 1 y 3).
• Salud
El sistema de salud adoptado en un 90.9% corresponde a obra social, mutual o medicina prepaga,
mientras que sólo el 9.1% utiliza el servicio de salud pública.
11
Dirección General de Estadística y Censos (Ministerio de Hacienda GCBA). EAH 2011
La mortalidad infantil es considerada como uno de los indicadores más sensibles de las condiciones
de salud de la población. Por otra parte es ampliamente conocida la asociación entre la mortalidad
infantil y las condiciones de vida. De esta manera, la mortalidad infantil se convirtió, entonces, no
sólo en indicador de salud, sino también de otros aspectos sociales, ya que reflejan la distribución y
disponibilidad de los servicios de saneamiento, salud y educación de la población. El supuesto que
subyace es que el niño al nacer está expuesto a ciertos factores del medio que inciden en su salud y
que se reflejan en el nivel de esta tasa. Entre esos factores deben mencionarse la situación
habitacional, el ambiente sanitario, la nutrición de la madre y del niño, los programas de
inmunización y control de las enfermedades, además del propio estado de salud que el recién nacido
presenta, el que también es el resultado del interjuego de factores como los mencionados y de
factores biológicos.
En los últimos diecisiete años se registra en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires una disminución
sostenida de la tasa de mortalidad infantil, entre los años 1990 y 2007 la misma se reduce en un 51%,
ya que mientras que en 1990 el nivel de la tasa era de 16 por mil, en el año 2007 llega al 7,9 por mil.
No debe dejar de mencionarse algunas oscilaciones coyunturales registradas en el nivel de la tasa, si
bien desde el año 1998 hasta el 2001 se observa un continuo descenso de la mortalidad infantil, en
los años 2002 y 2003 se registra un incremento de la misma y, a partir de allí, se reinicia la tendencia
descendente.
• Infraestructura vial
El área de influencia del proyecto está abastecida por una cuadrícula ortogonal de calles secundarias
en buen estado de conservación. Sobre los límites del área definida como de influencia, se
encuentran vías de importancia, en cuanto al tránsito medio que canalizan, como ser la Avenida
Rivadavia y las calles Avellaneda y Yerbal, en sentido oeste – este u este – oeste, y en el sentido
transversal las calles Federico García Lorca y Rojas.
La Avenida Rivadavia atraviesa la Ciudad en sentido Este – Oeste desde el bajo hasta Primera Junta, y
desde Primera Junta hasta Liniers, en ambos sentidos. Es una importante vía de acceso desde el
oeste del conurbano bonaerense. Por esta vía circulan gran cantidad de líneas de colectivos que la
recorren entre los puntos descriptos o bien por sectores.
La trama vial de la zona se encuentra interrumpida en este sector de la ciudad por el paso de las vías
del tren. La infraestructura disponible para el cruce vehicular de las vías se observa en las calles Rojas
y Federico García Lorca, el primero de sentido Norte – Sur y el segundo de sentido Sur – Norte. En
estos puntos la infraestructura disponible para el cruce peatonal consta de puentes sobre el nivel de
vías y de laberintos entre cruces a nivel de vías. En la calle Gral. Martín de Gainza también se detecta
la presencia de un paso a nivel de vías provisto de laberintos de protección.
PROYECTO PUENTE
Dadas las características del proyecto cuyo impacto evaluamos, de conexión vial, el análisis de
tránsito del área de influencia será tratado en el capítulo correspondiente a la descripción de la
implementación del proyecto.
• Infraestructura de Transporte
La infraestructura de transporte del área está compuesta por dos tipos de transporte público,
ferrocarril y autotransporte, y los del tipo privado, taxi y remis. La cantidad y calidad de estos
últimos, aunque regulados por la reglamentación y licencias otorgadas por el GCBA, dependen
fuertemente de la demanda de la zona. A continuación analizaremos los transportes del tipo público
y la cobertura del servicio en el área.
La Estación Caballito se encuentra a 50 mts de la intersección de la Calle Federico García Lorca y las
vías, donde se ubicará el proyecto en estudio. Los trenes circulan entre las estaciones terminales
cada 8 minutos aproximadamente los días hábiles, 10 minutos los días sábados y 12 minutos los días
domingos y feriados.
Dentro del capítulo de Impacto de Tránsito se recopila en detalle los horarios de paso de las
formaciones así como los tiempos de cierre de barreras, entre otras variables que tienen influencia
sobre el desarrollo del tránsito en el área de influencia del proyecto.
Sector de Mapa de Red TBA – Línea Sarmiento entre Once y Lobos / Mercedes
En el área de influencia directa del proyecto se encuentra la Estación Primera Junta, a 500 m del
proyecto. La red de subterráneos se encuentra interconectada, por lo que mediante la línea A puede
accederse al resto de las Líneas de la red, C a H. Las estaciones para realizar estas combinaciones son
Plaza Miserere (acceso a Línea H), Avenida de Mayo (acceso a Línea C), y Perú, desde donde se
accede a las líneas D y E. La línea B, es la única sin combinación directa con la línea A, antes descripta,
las conexiones con esta línea deben realizarse mediante las líneas C, D o H.
Las formaciones circulan entre las estaciones terminales cada 3 a 5 minutos aproximadamente los
días hábiles, entre las 5 y 22.30 hs, cada 7 minutos los días sábados, en el mismo horario, y cada 8
minutos los días domingos y feriados, entre las 8 y las 23 horas.
Bomberos:
Destacamento Sección G.E.R. Caballito.
Dirección: Riglos 959, Caballito. Teléfono:
4921-2737.
Cuartel VII – Flores. Dirección: Cnel. Ramon
L. Falcón 2255, Flores. Teléfono: 4632-5806.
Comisaría:
Circunscripción Policial VI.
Se detectan dos Secciones Policiales en el
área de influencia.
Sección Policial 12. Comisaría 12: Valle 1454,
Caballito.
Sección Policial 13. Comisaría 13: Avellaneda
1548, Caballito.
12
Agua y Saneamientos Argentinos S.A.
13
Idem.
Más allá de la ubicación exacta de estos destacamentos / comisarías, la zona tiene amplia cobertura
de estos servicios como puede verse en la imagen.
El área de influencia directa, antes descripta, se caracteriza por la predominancia del uso residencial,
con presencia de algunos sectores comerciales de densidad media sobre la Avenida Rivadavia y en
los sectores aledaños a Plaza Primera Junta, con locales barriales distribuidos en forma aislada dentro
del área.
Como otra actividad de incidencia en el funcionamiento de la zona, por detrás de las actividades
residencial y comercial, debemos mencionar la presencia de Club Ferrocarril Oeste, cuya Sede Social
y Estadio se ubican en la Calle Federico García Lorca 350, a sólo 200 m del puente en estudio. Su
influencia se detecta principalmente con la ocurrencia de eventos deportivos o espectáculos
organizados en el Estadio, los cuales alteran el normal funcionamiento del barrio, y por otra parte las
actividades curriculares de la Sede.
R2aII – Residencial exclusivo de densidad media: “uso residencial con alto grado de densificación y
consolidación”
Puente
F.G.Lorca
No se verifica incompatibilidad de usos entre el proyecto de puente sobre nivel de vías y aquellos
definidos por el CPU.
En el punto 5. Memoria descriptiva del proyecto, se analizan las parcelas afectadas al área de
desarrollo de este proyecto.
La Ley 2930/08 de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires establece que el Plan
Urbano Ambiental constituye el marco al que deberá ajustarse la normativa urbanística y las obras
públicas. Los Lineamientos Estratégicos y las Acciones del Plan Urbano Ambiental constituyen los
En el marco del PUA y entre las propuestas específicas para la ciudad, en el Artículo 7° Transporte y
Movilidad, se establece como uno de los lineamientos para lograr sus objetivos:
…“La eliminación de los conflictos entre modos mediante la eliminación de los pasos a nivel entre la
red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento de las vías o calles y
avenidas…”
El proyecto de puente en la calle Federico García Lorca sobre el nivel de vías contribuye en este
sentido a mejorar la conectividad vial del área de estudio, mejorando la movilidad vehicular del área.
El área cuenta con sitios y monumentos de riqueza cultural, los cuales no se verán afectados por las
obras.
El proyecto en estudio propone la construcción de un puente sobre el nivel de vías que permita la
continuidad de la calle Federico García Lorca, entre Yerbal y Bogotá, en el Barrio Caballito, para
circulación del tránsito vehicular, apto para vehículos livianos, y para circulación de peatones
mediante sectores reservados y protegidos. Se adjunta plano descriptivo de la obra, y en este
capítulo se describe un listado de las tareas a realizar.
El carácter de provisorio de este puente se debe a que la funcionalidad asignada será la antes
descripta hasta tanto se concluyan las obras de soterramiento de la mencionada línea de trenes (ex
FFCC Sarmiento).
El puente en la calle García Lorca aporta condiciones de seguridad vial al cruce de las vías, tornando
más permeable vehicularmente la barrera que suponen las vías del ferrocarril Sarmiento, en el barrio
de Caballito. En la actualidad, el paso a nivel es factible, aunque presenta la inseguridad propia que
implica un cruce de barreras a nivel, como así también las demoras por tiempo de barrera baja.
El esquema circulatorio conserva el sentido de la calle García Lorca, Sur – Norte, que coincide con el
sentido del cruce existente. Este proyecto permitirá:
Otro punto tomado en cuenta para la elección de esta alternativa de puente sobre nivel de vías, es la
posibilidad de mejorar la calidad del aire de la zona por aumento en la fluidez del tránsito y por
disminución de las emisiones de gases vehiculares.
• Generar una alternativa de cruce de vías “seguro”, tanto vehicular como peatonal, dentro del
área de influencia.
• Mejorar la conectividad peatonal entre ambos sectores del área de influencia del proyecto
mediante la introducción de un cruce con alto nivel de seguridad vial, ya que el cruce se produce a
desnivel respecto de las vías y por veredas acondicionadas con barandas y rampas de accesibilidad en
el caso del cruce peatonal en García Lorca, y con acceso por escaleras en el caso del cruce peatonal
en Martín de Gainza.
• Mejorar la calidad de aire por aumento en la fluidez del tránsito y por disminución de las
emisiones de gases vehiculares.
• Incremento del valor inmobiliario de las propiedades y del valor del suelo por la
refuncionalización de la zona.
Latitud 34°37'11.54"Sur
Longitud 58°26'42.19"Oeste
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires estableció por ley la descentralización de sus funciones,
creando quince unidades de Gestión política y administrativa. El Barrio de Caballito se encuentra
dentro de la órbita del Centro de Gestión y Participación Comunal N°6 (Comuna 6).
El total de superficie afectada por el proyecto es de 2.944 m2, que comprenden el total de las obras
de:
• Rampas terraplenadas con muros de tierra armada
• Puente vehicular de hormigón postesado
• Pavimento de hormigón
No se detectan vías secundarias (vialidad) afectadas al proyecto, más allá del tramo de cruce de vías
de la calle Federico García Lorca.
0FRI
PARCELA FS01
AREA DE PROYECTO
Área de proyecto
El proyecto también comprende la renovación de veredas en los sectores aledaños al ingreso y salida
del puente, reconstrucción de pavimentos y construcción de veredas para los cruces peatonales en
las calles Lorca y Gainza.
El concepto de “vida útil” es fácilmente aplicable a un elemento u objeto cuya duración está dada en
función de una variable finita o cuantificable, como ser por ejemplo cantidad de horas para una
lámpara o foco.
En el caso de una obra de ingeniería, podemos asociar el concepto de vida útil al de “utilidad” o
tiempo durante el cual la obra sigue siendo funcional o brindando el servicio para el cual fue
proyectada y construida. En este sentido, la vida útil es un parámetro que se incorpora como premisa
en la elaboración de un proyecto y se denomina “horizonte de diseño”. Este horizonte varía de
acuerdo al tipo de obra y los materiales empleados para la concreción del proyecto.
Fundamentalmente podemos considerar como horizontes ciertos para las partes fundamentales de
la obra en cuestión:
Estos datos nos pueden permitir realizar un análisis de factibilidad económica de las obras en función
de su amortización en los años estimados de vida útil o duración. Esto no implica un tiempo máximo
de utilidad de la obra, ya que las mismas pueden prestar servicios por encima de los horizontes
establecidos mediante apropiados planes de control y mantenimiento de cada una de sus partes.
La obra de cruce de calle sobre nivel de vías constituye una obra de ingeniería que se incorpora a la
infraestructura disponible en la Ciudad. En este sentido, la durabilidad de la obra estará dada en
función de los procesos de control y reparación a que sea sometida. Por lo que el Gobierno de la
Ciudad establecerá la agenda de gestión e implementación de los Planes de Monitoreo y
Mantenimiento de las instalaciones del cruce sobre nivel.
• PUENTE VEHICULAR
El futuro cruce sobre nivel de las vías ferroviarias del ex FFCC Sarmiento, en coincidencia con la calle
Federico García Lorca, estará compuesto por un puente de hormigón postesado sobre las vías, al que
se accederá mediante una rampa de ascenso, paralela a las vías, del lado Sur y se descenderá
mediante otra rampa paralela a las vías, al Norte de éstas. El desarrollo total del viaducto es de,
aproximadamente, 370 m.
Las rampas vehiculares de ascenso y descenso serán ejecutadas mediante terraplenes y muros de
tierra armada y escamas de cierre. Las pendientes longitudinales de estas rampas serán del 6%.
El gálibo vertical del puente a ejecutar sobre las vías ferroviarias será el indicado por las
prescripciones reglamentarias vigentes, o sea, 5.30 m mínimos libres (gálibo vertical ferroviario,
distancia mínima entre los filos superiores de los rieles de las vías y el fondo de la estructura del
puente).
El viaducto contará con un único carril de circulación, sentido Sur – Norte, de 4.50 m mas los
correspondientes despejes, dando un ancho total entre filos de defensas vehiculares de 5.30 m, sin
tener en cuenta los sobre anchos necesarios en las zonas curvas.
Su funcionalidad será para transito liviano (automóviles y utilitarios). Por tal motivo, los elementos
estructurales se diseñan para cumplir la categoría A-20 de la reglamentación vigente de la Dirección
General de Vialidad Nacional. Su velocidad de circulación será de 20 km/h.
• PASOS PEATONALES
Uno de ellos, en coincidencia con la calle Martín de Gainza, ascendiendo al cruce mediante escaleras,
en ambos extremos. El cruce sobre las vías se realizará mediante un paso peatonal contiguo al carril
vehicular, del lado externo de la curva. El ancho de paso será de 1.50 m.
El segundo paso se materializará en coincidencia con la calle Lorca (cercano al puente metálico
existente) mediante la construcción de un nuevo puente peatonal sobre las vías, de hormigón
postesado, con un ancho de paso de 2.20 m. El acceso al puente, en ambos extremos, se ejecutará
mediante rampas peatonales de estructura de hormigón postesado, de 8% de pendiente
longitudinal, aptas para la movilidad de discapacitados en sillas de ruedas con asistencia. El ancho de
paso estas rampas será de 1.50 m El puente peatonal existente permanecerá sin modificaciones.
La obra se ejecutará teniendo en cuenta que el tránsito ferroviario será interrumpido en forma
programada por periodos muy cortos, o sea durante algunas horas en turnos nocturnos o días
domingo, cuando el volumen de pasajeros transportados sea mínimo o en ventanas establecidas.
5.2.1 General
El desarrollo de las obras conforma una etapa en la evolución del proyecto que debe ser considerado
específicamente en el análisis de impacto, más allá de sus características de temporal.
Durante el período constructivo, no son de esperar impactos positivos. En general se acciona sobre
un medio determinado con el propósito de alcanzar el objetivo final, que resulta el generador del
impacto positivo buscado, que es el proyecto materializado. Por lo tanto, la secuencia de impactos
identificada para el periodo constructivo busca establecer las características de los mismos
(magnitud, extensión, persistencia, recuperabilidad) y definir las medidas de mitigación que los
minimicen o eliminen.
Otra de las consideraciones a realizar es la necesidad de que el periodo de obra, y la obra misma, se
articule con el desarrollo de los trabajos a desarrollarse en el ámbito del ferrocarril. El proyecto
facilita la accesibilidad general, y en particular la posibilidad de vincular los distintos sectores de las
obras futuras, sus áreas de trabajo y obradores, con la red externa. En este sentido se deberán
coordinar las acciones de implementación de obradores, ocupación de espacios y etapas de trabajo
para no interferir e incluso potenciar las actividades del presente proyecto con los que involucran al
ferrocarril en forma general.
El cuanto a la posición relativa de las obras respecto de las vías de circulación general, se
maximizarán las acciones para mantener la conectividad y accesibilidad a los distintos sectores en las
condiciones adecuadas.
La configuración geométrica del puente planteado permite la construcción de las obras sin
interferencia en las calles transversales (Yerbal, Avellaneda), pero con interferencias en la circulación
vehicular y peatonal en Lorca y peatonal en Martín de Gainza. Esta situación debe ser mitigada
mediante la implementación de cierres y ocupaciones parciales durante el período constructivo.
Las tareas a desarrollar durante el período de obra pueden resumirse en el siguiente listado:
Estas tareas que componen el alcance total de la obra, impone la implementación de etapas
constructivas cada una con distintos grados de incidencia en el entorno, y que pueden enumerarse
como sigue.
Se describirá en los siguientes puntos las características de cada una de ellas identificándose el
impacto que pueda presentarse en cada caso sobre el medio físico y antrópico del entorno.
Es importante destacar que la empresa constructora que tenga a cargo los trabajos será quien
proponga los métodos constructivos definitivos, que serán aprobados o corregidos por el comitente
según corresponda. Es por ello que en esta evaluación se busca identificar los impactos que las
actividades pueden presentar y se establecerá las condiciones a las que deben ajustarse, más allá de
las variantes metodológicas que se adopten para desarrollar el proceso constructivo.
En cada uno de los casos se mencionará el impacto de la actividad sobre las distintas variables
ambientales que pueda tener incidencia y se mencionan las medidas de mitigación sugeridas. En el
capitulo especifico asociado a Medidas de Mitigación, se recopilará este análisis profundizándose
aquellos casos donde la evaluación así lo sugiera.
Dadas las características del terreno donde se desarrolla la obra se prevé que estas interrupciones
sean mínimas (prácticamente nulas) sobre las calles transversales (Yerbal, Avellaneda) , y asociadas a
los ingresos de maquinaria u operaciones de montaje de las “escamas” componentes del sistema de
tierra armada y de los tramos del puente.
Sin embargo será importante la interferencia sobre la circulación de la propia calle Lorca, sobre la
que se desarrollaran los accesos al puente.
Se promueve que los cierres de calzada serán temporarios y sectoriales, de modo que se asegure la
conectividad entre sectores aunque con una disminución en la capacidad de circulación. Se
establecerá la señalización adecuada de acuerdo a la reglamentación vigente (diurna y nocturna) que
permita la circulación fluida y segura, de los vehículos pasantes por esos sectores.
Asimismo, se deben prever cierres da calzada parciales sobre algunos sectores, que no interrumpen
la circulación pero disminuyen la capacidad de calzada, debido a la necesidad de maximizar las
condiciones de seguridad, especialmente durante la construcción de las rampas de acceso.
En el caso del cierre de la circulación por la calle Lorca, se cuenta con vías alternativas que minimizan
el impacto y permiten la realización de planes de desvío sobre esas vías, como son la calle Rojas (a la
que podrá asignársele doble sentido de circulación según resulte conveniente para cubrir periodos
de cierre) y fundamentalmente el Puente Caballito.
La señalización será la adaptada para que su funcionalidad sea la adecuada tanto durante el día como
durante la noche.
Se determinará la necesidad de contar con personal de seguridad y ordenamiento en función del
periodo del día (y su asociación a la demanda presente) en el que se desarrolle el corte.
En todos los casos, sin excepción, se mantendrá la accesibilidad a los frentistas cuando se trate de
obras de ocupación por causas indirectas (p ej. Por posicionamiento de maquinaria en vía publica
para tareas de montaje). Si se trata de causa directa (p ej. Construcción de pavimentos que limiten la
accesibilidad), se informará a los usuarios de la condición de cierre y se dará una alternativa
adecuada para el estacionamiento de sus vehículos en lugares cercanos y seguros.
Serán implementadas en todos los casos las medidas necesarias para mantener la conectividad
peatonal entre los distintos sectores, y en particular en los cruces peatonales existentes con la traza
ferroviaria
Respecto de esta última, se prevé que la realización de trabajos que impidan la circulación ferroviaria
será desarrollada en horarios fuera de los momentos pico de demanda, y estableciendo los
procedimiento de aviso, instalación de precauciones y señalización adecuada
Como característica general debe mencionarse que, al ser la primera de las actividades de obra a
desarrollar, debe considerarse especialmente las medidas de comunicación y señalamiento de
prevención en forma general, y especialmente en la circulación ferroviaria, ya que la presencia de
maquinaria en zona de vía genera situaciones de riesgo donde debe minimizarse la posibilidad de
accidentes.
Las actividades de limpieza del terreno (con retiro de vegetación superficial) y las asociadas a
movimientos de suelos, remoción de pavimentos existentes y la circulación de vehículos y
maquinaria sobre superficies sin pavimentar dan lugar a la generación de polvo y partículas en
suspensión provocando deterioro de la calidad del aire.
Los puntos en los que esta afección puede tener mayor importancia serán todos aquellos que se
encuentren más próximos a los frentes de las edificaciones existentes.
La realización de la limpieza del terreno, y en general los trabajos de movimientos de suelos de las
etapas constructivas posteriores dará lugar, de forma temporal y reversible, a emisiones de polvo en
suspensión, para lo cual se proponen las medidas de mitigación mencionadas más abajo. Se propone
como medida de mitigación primaria la humidificación de los sectores de circulación, y la
materialización de cercos provistos de film de polietileno que aíslen la obra del entorno urbano
respecto de las partículas de polvos en suspensión.
Una mención particular debe ser realizada respecto del arbolado existente. La traza del puente
propuesta se desarrolla en casi su totalidad sobre terreno ferroviario. En ese sector solo se presentan
tres ejemplares jóvenes de árboles que serán trasplantados o removidos al vivero municipal si así se
decidiese, más allá que resultan incluido dentro de la identificación de arbolado urbano.
Más allá de la poca presencia de arboles, el tratamiento y análisis del tema será desarrollado en el
Capítulo Específico.
A modo de referencia, se incluye el siguiente gráfico donde se identifican las especies afectadas por
la obra. En general se trata de especies jóvenes, sin presentar individuos años.
Arbolado afectado
La preparación del terreno deberá incluir la correcta demarcación del sector y la construcción de un
cerco de obra adecuado para evitar la interferencia de las actividades de obra con el resto de las
actividades de los habitantes de este sector. Se sugiere una profunda interacción con los vecinos en
el momento de realizar los trabajos, de manera de que los mismos participen del avance y
planificación de los trabajos y, además de percibir que son considerados como habitantes de la zona,
puedan aportar el conocimiento del sector que disponen para minimizar posibles conflictos.
Las instalaciones que componen el obrador pueden desagregarse en los siguientes sectores:
• Oficina
• Sanitarios y Vestuarios
• Comedor
• Acopio de materiales
• Pañol de herramientas
• Sector maquinarias y equipos
• Sector acopio de elementos premoldeados
El siguiente gráfico, sin ser limitativo de las medidas que el contratista adopte finalmente, propone
las áreas donde las instalaciones de los obradores pueden ser desarrolladas.
En todos los casos se cuidará que las vías de acceso a dichos sectores no genera situaciones
conflictivas con la circulación ferroviaria y con mínimo impacto sobre la zona de residencia de los
habitantes del sector. Dichas vías de acceso irán modificándose en su posición acompañando los
requerimientos y disponibilidades de espacios en las distintas etapas de obra.
Por tratarse de un área urbana consolidada, las instalaciones de obrador deben minimizarse tanto en
superficie como en las actividades que en el se desarrollan. Es por ello que se promoverá la
elaboración de elementos premoldeados (vigas del puente) en fábrica.
Si de la definición final de los espacios necesarios para obrador surgiese una ocupación mayor que la
que puede lograrse en los sectores disponibles, o si la ocupación de ellos resultase en una
Siguiendo el mismo concepto de minimizar las actividades del obrador, no se permitirá que el
personal pernocte en el mismo, a excepción del personal de seguridad que sea nominado a tal
efecto. La permanencia de personal pernoctando en obra genera la necesidad de aumentar las
instalaciones con la construcción de dormitorios y sectores de servicios y esparcimiento, lo que va en
dirección opuesta a la presencia mínima de superficies asociadas a la actividad de obras.
En principio, para aquellos vehículos que así lo permitan (camionetas, camiones), se deberá realizar
las operaciones de abastecimiento en las estaciones de servicio existentes en el entorno de la obra.
Estos puestos de abastecimientos poseen las condiciones de seguridad adecuadas que permiten
asegurar la recarga de combustibles y lubricantes en forma correcta y sin generar contaminaciones
accidentales.
La maquinaria pesada (palas cargadoras, retroexcavadoras, grúas de montaje) que no admiten la
movilización hacia las estaciones de servicio, podrán ser reabastecidas en la obra implementando
para ella las condiciones de seguridad necesarias, ente ellas:
Más allá de promoverse la realización de la menor cantidad de tareas posibles en el obrador, existen
obviamente trabajos que resultan de inevitable ejecución en el lugar de la obra.
Dentro de listado enumerado como componente total de las obras, las actividades más impactantes
y que deben ser consideradas especialmente pueden resumirse como sigue.
Cabe aclarar que esto no significa que las demás no deban ajustarse a las medidas de mitigación
generales impuestas.
Se promoverá que las actividades asociadas a la construcción de vigas premoldeadas sean realizadas
en fábrica, con el objeto de reducir el impacto de esta tarea sólo a la etapa de traslado y montaje en
obra, minimizándose las actividades en el sitio
Si bien el método constructivo será decidido por el constructor de la obra con las pautas establecidas
como límites, no serán admitidos ningún procedimiento que no permita minimizar las interrupciones
al tránsito ferroviario, ocupando por períodos cortos este sector y con posibilidades de realización en
horarios opuestos a los picos de demanda. La extensión y hora de los cortes deberá ser convenida
con las autoridades ferroviarias correspondientes.
La construcción del pavimento en las zonas de circulación fuera de la zona de vía, impone la
necesidad de ocupar parte de la red vial existente por lo cual deben preverse la implementación de
planes de cierres y desvíos. Todos lo planes de desvíos deberán ser previamente aprobados por la
Inspección de obra, y deberán asegurar la accesibilidad a todos lo usuarios que vean afectada la
circulación y el acceso a sus domicilios.
Para los cierres de calzada previstos en esta etapa son validos los comentarios realizados en el punto
anterior.
Los cierres de calzada previstos resultan de poca incidencia debido a la disponibilidad de vías
alternativas, y de la inexistencia de locales comerciales o institucionales (escuelas, hospitales, etc.)
sobre el área de trabajo, minimiza los efectos del corte.
Los residuos inertes productos de los restos de obra serán retirados y depositados en los lugares
específicos para su disposición final en los lugares establecidos para tal fin. No se prevé la
generación de residuos peligrosos.
Esta etapa constructiva se completa con el traslado y montaje de los elementos prefabricados, que
resulta la operación con mayor impacto durante el desarrollo de los trabajos.
Se destacan tres tareas sucesivas (aunque pueden variarse según la propuesta definitiva de
metodología constructiva):
En el caso de adoptarse la fabricación in situ, las actividades se reducen a las dos últimas, donde la
descarga en zona de acopia se asimila al traslado desde el punto de fabricación al acopio.
El traslado de los elementos puede requerir la utilización de vehículos de dimensiones que superan
las condiciones estándar, por lo que el primer impacto generado se presenta durante el recorrido
que estos vehículos realizan por la red vial y la interferencia que generan con el tránsito pasante.
Las dimensiones especiales y la baja velocidad de desplazamiento en el traslado que poseen estos
vehículos, unido a los amplios radios de giro, altura y ancho que requieren, exigen considerar las
rutas de traslado previamente, analizando la disponibilidad del gálibo en cada tramo del viaje a
realizar y adecuando los hechos existentes a la condición necesaria (por ejemplo, previendo la
inexistencia de vehículos estacionados, o brindando mayor altura al cableado que pueda presentarse
mediante soportes complementarios).
Asimismo, debe preverse la realización del traslado fuera de los horarios de máxima demanda,
preferentemente en horario nocturno, minimizando las interferencias.
La última de las etapas se corresponde con el montaje de los elementos del puente y es la que más
interferencia presenta en el movimiento ferroviario.
La planificación de las operaciones de montaje debe ser minuciosa, con el objeto de cortar la
circulación el menor tiempo posible. De la misma manera que se propone la realización de los
trabajos con interferencia en la circulación ferroviaria en horarios nocturnos, se deberá planificar el
corte de vía para montaje en similares condiciones.
El resumen de los impactos detectados y las medidas de mitigación propuestas, tanto generales
como especificas, se encuentran enumeradas en la matriz denominada Plan de Medidas de
Mitigación para la Etapa de Obra
• Humidificación de Superficies:
Durante los procesos asociados s los movimientos de suelos e incluso durante la circulación de
vehículos y equipos de obra, se deberá mantener la humedad de los suelos con el propósito de
minimizar el polvo que pueda levantarse de los suelos secos. Consiste en la humidificación o
rociado permanente de vías de circulación con y sin carpeta, sitios de emplazamiento y vías
con flujo vehicular y de maquinarias, sectores cercanos a áreas pobladas.
Todo camión destinado al transporte de áridos o suelos, y otros materiales granulares que
puedan generar emisiones de material particulado, deberá cumplir con la disposición que
determina el tránsito de camiones cubiertos con una lona plástica o textil hermética.
Se deberá implementar un cerco de obra adecuado, que minimice el impacto visual que el
obrador y las tareas asociadas genera, y que brinde condiciones estéticas adecuadas
consistentes con el entorno.
El objetivo de esta medida es evitar la dispersión de material particulado (emisiones fugitivas
de polvo), en sectores cercanos a áreas residenciales, o en que transiten personas ajenas a la
obra. Se recomienda la instalación de cierres perimetrales con film de polietileno, con una
altura de 2,5 m y al menos 70% de recubrimiento.
• Cubrimiento de Excedentes:
Los acopios de materiales pulverulentos pueden generar polvos que se dispersen por acción
del viento. Se realizará la humidificación y cubrimiento de acopios de suelos y de áridos y otros
materiales granulares que puedan generar emisiones de material particulado. El cubrimiento
se realizará con lonas de plástico o textil.
• Circulación de vehículos
• Quemas no Autorizadas:
Se controlarán las condiciones de drenaje durante los trabajos, implementando una red de
desagües adecuada y realizando el mantenimiento debido. Se deberá además evitar la
contaminación de las aguas pluviales con combustibles, aceites y otros elementos
contaminantes presentes en la obra. Se deberá planificar y controlar los trabajos para evitar
modificaciones accidentales en las condiciones de escurrimiento
• Seguridad Vial:
Se mantendrá operativa las vías de circulación donde se emplace el proyecto (excepción de los
cierres planificados) prohibiendo el estacionamiento de todo tipo de vehículos (relacionado
con las obras). Junto con lo anterior, se prohibirá el acopio de materiales en la vía pública.
Los desvíos de tránsito que se requieran implementar serán informados a la comunidad con
una anticipación de a lo menos 3 días, los cuales serán publicados en los medios periodísticos
de acceso a los habitantes del entorno.
En las vías afectadas para la construcción se instalarán señalizaciones adecuadas, tales como
señalizaciones verticales, dispositivos luminosos y barreras.
• Seguridad Peatonal:
Se habilitarán accesos provisorios a sectores o recintos que resulten bloqueados por las obras.
Por otra parte, se establecerán lugares de estacionamientos cercanos y seguros para aquellos
vecinos que no puedan acceder a sus viviendas.
• Control de ruidos
La obra y sus procesos es en si una fuente de emisión de ruidos que muchas veces superan los
valores instalados en el entorno. El tratamiento de este tema se desarrolla en el Capítulo
correspondiente a Impacto Acústico.
• Abastecimiento de combustible
2.5.4.2.1 General....................................................................................................................................... 35
2.5.4.2.2 Cantidad de Vehículos – Medición Instantánea (Current All NV) ................................................. 35
2.5.4.2.3 Cantidad de Vehículos – Medición Acumulada (Total All NV)..................................................... 36
2.5.4.2.4 Velocidad media (Current All Mean Speed) ................................................................................ 37
2.5.4.2.5 Cantidad de kilómetros vehículo recorridos (VKT) ...................................................................... 37
2.5.4.2.6 Cantidad de horas vehículo insumidas (VHT) .............................................................................. 38
2.5.4.2.7 Retardos ..................................................................................................................................... 39
3 CONCLUSIONES ................................................................................................................................40
1.1 General
Los movimientos transversales mencionados que encuentran una fuerte limitación en la presencia de
las vías férreas no sólo están conformados por viajes con origen y destino lejano al propio cruce, sino
que existen un importante número de viajes cortos, con origen y destino en las cercanías del cruce,
que deben en la actualidad desarrollar sobre recorridos e incluso sumarse a la demanda de vías
congestionadas por la inexistencia de cruces o por la presencia de cruces con alto grado de
conflictividad.
La presencia de viajes con origen en el hogar y destino distinto al trabajo (escuela, compras,
actividades recreativas) se repiten en el día conformando un importante volumen con fuerte
incidencia en el tránsito general, y cuyo componente se hace más notorio debido a los sobre
recorridos que realizan y el aumento de demanda que generan en los cruces ferroviarios existentes.
Además, la actividad comercial generada en el entorno de la obra propuesta, promueve este tipo de
intercambio, que potencia la necesidad de minimizar el efecto barrera de la traza ferroviaria.
Esto supone dos fenómenos en la distribución del tránsito que deben analizarse:
• Derivación del tránsito desde los cruces ferroviarios existentes en el entorno del nuevo paso
propuesto. Esto es, en definitiva, la modificación de un tramo relativamente corto del viaje
con el objeto de minimizar los tiempos y/o la longitud del viaje total.
• Inducción del tránsito desde más allá del entorno de análisis. Este componente incluye a los
vehículos que no participan actualmente en el tránsito zonal, y que la existencia del nuevo
cruce los induce a modificar su ruta incluyendo un tramo en el sector analizado debido a la
presencia de la mejora.
La reasignación de las rutas por estas causas responde a un número importante de factores que en
conjunto definen la conveniencia del usuario sobre el uso del cruce a desnivel proyectado.
Técnicamente esta condición se traduce mediante ecuaciones de costo, con componentes que
consideran el tiempo de viaje, la longitud del mismo, el costo del tiempo, penalizaciones, etc. que
deben ser consideradas en conjunto y sin exclusiones en el análisis.
La presencia del denominado Puente Caballito, que vincula las calles Fragata Sarmiento y Nicasio
Oroño a ambos lados de la traza ferroviaria, actúa como eventual limite funcional al Oeste del sector,
ya que los viajes mas allá de este punto tienen una alta probabilidad de adoptar este puente como
vía conectora.
Por lo tanto la funcionalidad del puente proyectado, en términos de captación de viajes, se basa
fundamentalmente en la eliminación del paso a nivel existente y eventualmente, al igualarse las
condiciones en el cruce de la traza ferroviaria, del Puente Caballito. Se prevé que el componente
principal a ser abastecido por el nuevo cruce estará basado en el flujo hoy existente sobre la propia
calle Lorca, como prolongación de Emilio Mitre y con un importante componente vehicular que
accede al cruce por esa vía.
La presencia de cruces peatonales con capacidad para abastecer a usuarios con discapacidad física,
es otro de los factores importantes que incorpora el proyecto y que hacen al mejoramiento de la
movilidad general en el sector.
Las variables involucradas en el proceso de diseño y análisis de las condiciones viales son numerosas,
ya que se trata de una zona compleja tanto en la descripción de la infraestructura existente como en
la identificación de la demanda.
Es por ello que los modelos de simulación microscópica de tránsito se presentan como una
herramienta imprescindible para obtener la información necesaria para recorrer correctamente el
proceso de toma de decisiones y en el análisis de los impactos que se generan sobre el tránsito y sus
efectos.
El objeto del estudio puede describirse mediante la siguiente enumeración de objetivos, consistentes
con las etapas definidas en los Términos de Referencia respectivos:
Las características del área en estudio imponen la necesidad de utilizar herramientas específicas de
análisis acordes a las exigencias de la red urbana donde se inserta el proyecto.
Con el propósito de obtener resultados consistentes con las necesidades del análisis, es necesario
incorporar procesos de asignación de tránsito que permiten interpretar el comportamiento que los
conductores al encontrar en la oferta de infraestructura vial las condiciones que propone el nuevo
cruce ferroviario.
Es por ello que debe trabajarse con demandas definidas a través de matrices origen destino, que
brinden al modelo la capacidad de redistribuir el tránsito en las distintas rutas disponibles mediante
la utilización de algoritmos adecuados a este fin, y que permita la reasignación de viajes luego de
incluidas las nuevas condiciones en el cruce.
El modelo microscópico utilizado (Paramics Traffic Simulation System) permite además la evaluación
y cuantificación de emisiones de contaminantes gaseosos, material particulado, consumo de
combustible y ruidos, con lo que se podrá contar con importantes datos en la evaluación del impacto
del proyecto en el área, permitiendo analizar con exactitud y flexibilidad las distintas situaciones al
disponer de las siguientes capacidades:
En resumen, la aplicación del modelo de simulación microscópica de tránsito tiene como objetivo
disponer de la evaluación cuantitativa y cualitativa del impacto de la implementación del proyecto
propuesto, determinándose la distribución de los flujos de tránsito prevista (asignación de tránsito) ,
obtención de parámetros operacionales (velocidades medias, retardos, tiempos de viaje, otros),
parámetros medioambientales (emisiones, ruidos, consumo de combustible), permitiendo el ajuste
de los factores que controlan el tránsito (semaforización, señalización, otros) para minimizar los
impactos negativos y maximizar el efecto de los positivo
2.1 General
El primero de los escenarios a desarrollar es el descriptivo de las condiciones actuales, tanto para el
pico AM como el PM de demanda.
El desarrollo del escenario descriptivo de la situación actual cumple dentro del estudio con los
siguientes objetivos:
El área de incidencia del proyecto estará comprendida por aquellos sectores que reciben en forma
directa o indirecta los impactos de la nueva propuesta.
La redistribución del tránsito es el componente más importante en este punto, ya que puede
desarrollarse desde puntos sensiblemente alejados del sitio de construcción del paso a desnivel.
Área de incidencia
En términos generales, se incluye en el área de incidencia los cruces ferroviales desde los cuales es
factible que se derive e tránsito al nuevo, (el propio cruce en Lorca y el Puente Caballito) las calles y
avenidas urbanas que verán modificado su perfil ya sea por una alteración de los flujos de tránsito
sobre las mismas o por redefinición de su accesibilidad (Yerbal, Lorca), y las intersecciones sobre vías
principales que actúan como línea de borde y desde las cuales se redirecciona el tránsito en el inicio
del recorrido modificado. (Rivadavia y Lorca, Lorca y Yerbal, Lorca y Avellaneda, otras)
Las asignaciones de tránsito que exceden este límite serán consideradas en forma exógena al alcance
del modelo generado.
Tres fueron las fuentes principales de información respecto de la geometría de la infraestructura vial
del área.
La primera se basa en los planos en formato CAD disponibles de estudios anteriores y de información
disponible originada en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (restitución de la fotografía aérea
existente, Mapa de Buenos Aires-USIG).
La segunda de las fuentes consiste en la información dada por las imágenes satelitales disponibles en
la web de uso público, y que permiten obtener algunos datos complementarios que, a manera de
ajuste, se agregan a la documentación citada anteriormente
El tercer elemento que completa la información han sido los relevamientos y reconocimientos
realizados in situ, que permitieron ajustar la configuración de dársenas, zonas de detención de buses,
limitaciones en la maniobrabilidad, etc.
EVALUACIÓN DE IMPACTO VIAL
cstenta@csya.com.ar 5.3 - 8
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO
EN CALLE FEDERICO GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
La geometría de la red debe ser complementada con datos funcionales que identifiquen la forma en
que la red permite a sus usuarios, ya sean vehículos o peatones, a realizar sus movimientos y
traslados.
Esas características se colectaron para alimentar a los modelos de simulación, según el siguiente
listado:
• Sentidos de circulación
• Restricciones en la circulación
- Cantidad de carriles
- Giros prohibidos
- Áreas de estacionamiento
- Áreas de prioridad peatonal
- Restricciones al tránsito pesado
- Corredores peatonales
EVALUACIÓN DE IMPACTO VIAL
cstenta@csya.com.ar 5.3 - 9
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO
EN CALLE FEDERICO GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
Cantidad de Carriles
2.2.4 Demanda
2.2.4.1 General
Uno de los componentes más significativos del estudio es la descripción de la demanda. Los datos
relativos a esta descripción han sido desagregados en:
• Vehículos Particulares
- Livianos
- Utilitarios
- Pesados
• Transporte Público
- Colectivos
- Ferrocarril
Las características físicas de los vehículos que componen el parque automotor de la ciudad (alto,
ancho, largo, peso, velocidad máxima, perfil de aceleración, otros), ha sido adoptado en
concordancia con la definición utilizada por el GCBA en sus modelos, según ha sido transmitido por el
personal técnico que opera en microsimulaciones de tránsito.
La descripción de la demanda asociada a los vehículos particulares ha sido obtenida de los censos y
conteos de movimientos en intersecciones realizados por el personal de nuestra empresa en el
sector.
En el Anexo se incluyen las planillas “Conteos en Calles y Avenidas, picos AM y PM de demanda” con
la información de las intersecciones en donde se disponen los conteos.
La información se corresponde con distintos conteos realizados en días de semana, durante los picos
matutinos y vespertinos de demanda, desagregados por tipo de vehículo.
Los vehículos de transporte público son incluidos como factor de demanda con tratamiento
diferenciado.
Por un lado los colectivos son incorporados al análisis, y por lo tanto al modelo de simulación, como
vehículos de ruta fija, en donde sus recorridos, frecuencias, áreas de detención y tiempos de
detención, definen las características en la circulación de los mismos.
Esta información, que define la ubicación y cantidad de vehículos en el área de estudio, debe ser
cruzada con los valores obtenidos de los conteos para los vehículos de las mismas características.
En lo referente a la distribución de vehículos de autotransporte público, los corredores en el área
involucran principalmente a los corredores de las avenidas Rivadavia y Avellaneda.
No existen líneas de buses que crucen la traza ferroviaria en coincidencia con la calle Lorca.
Por otro lado, los taxis son incorporados como vehículos de recorrido libre y, por no poseer en el
área de influencia condiciones diferenciadas del resto de los vehículos livianos (carriles exclusivos,
dársenas de espera), se los incorpora en el modelo con las mismas características.
Como puede verse, se reproduce en el cruce existente una situación común en la traza general: las
interrupciones del tránsito debido a la circulación del ferrocarril tienen una frecuencia que alcanza
los 4 minutos por sentido. Considerando la coincidencia entre viajes de distinto sentido, la frecuencia
se reduce, y si además se tiene en cuenta que el periodo de cierre mínimo es de 2 minutos, se
presentan situaciones de cierre de barrera mayores a 15 minutos, lo que genera no sólo condiciones
de tránsito conflictivas sino también situaciones que promueven escenarios de inseguridad vial, ya
que los usuarios (vehículos particulares y peatones) transgreden el cierre avanzando aun con la
indicación de prohibición de paso instalada (cierre de barrera, señalización luminosa, señalización
auditiva)
2.2.4.4 Peatones
El actual paso a nivel en calle Lorca permite la circulación peatonal, a nivel y dispone de una pasarela
elevada instalada sobre el extremo Oeste de la Estación Caballito.
Las condiciones geométricas y funcionales hacen que los peatones opten en forma exclusiva por la
primera opción. Al evitarse de ese modo un recorrido mayor en el cruce a desnivel propuesto por la
pasarela mencionada.
Existe también la posibilidad de cruzar peatonalmente las vías ferroviarias en coincidencia con la
traza de la calle Martín de Gainza.
Esta opción adquiere importancia en aquellos días que existe actividad en el estadio del Club
Ferrocarril Oeste, donde gran parte de la circulación peatonal desde y hacia ese punto se canaliza por
el corredor de Martín de Gainza.
El proyecto propone la posibilidad de cruce peatonal e dos secciones: una coincidente con la propia
calle Lorca y el segundo coincidente con la traza de la calle Martín de Gainza, como se indica en el
siguiente gráfico.
El área de estudio queda definida por un cordón exterior (boundary) que intersecta a la red vial en
diferentes calles y avenidas. Los flujos en la intersección del cordón exterior y las calles y avenidas de
la red se corresponden con la denominada demanda externa, que puede imaginarse generada (o
atraída) en las zonas que en esos puntos han sido ubicadas.
En el interior del área de incidencia, del lado Norte de la traza ferroviaria, pueden identificare
sectores con presencia de actividad comercial media, que puede ser caracterizadas como
abastecedoras de los sectores residenciales locales, si resultar generadores de demanda externa a la
propia área de análisis.
En el mismo sector (al Norte de la traza ferroviaria) el Club Ferrocarril Oeste es un factor generador
de demanda que, si bien se presenta en forma discontinua, instala situaciones eventuales para los
cuales se requiere de operativos de ordenamiento de la movilidad general en el sector (peatones y
vehículos). Las características generales de estas situaciones deben ser analizadas mediante la
implementación de planes de control y direccionamiento de los flujos similares a los actualmente
desarrollados por las autoridades de control, a las que debe incorporarse las nuevas condiciones de
conectividad y accesibilidad planteadas pro e proyecto.
2.2.5 Semaforización
2.2.6.1 General
Existen relevamientos complementarios que resultan necesarios para satisfacer distintas capacidades
del modelo de simulación, en función de obtener una mejor calibración, disponer de mejor capacidad
de análisis, y facilitar interpretación de los resultados y la comunicación del proyecto.
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO
EN CALLE FEDERICO GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
Los parámetros operacionales, como separación entre vehículos “headway factor” o tiempo de
reacción “reaction time”, fundamentales en el proceso de calibración del modelo, están relacionados
con las condiciones locales de circulación y el hábito de los conductores.
La obtención de estos valores puede hacerse considerando aquellos puntos donde la capacidad del
elemento de la red considerado fue alcanzada. Es por ello que resulta de mucho valor la detección
donde se dan estas condiciones en la red, para de ese modo proceder a ajustar los valores citados
hasta obtener la concordancia entre los valores de capacidad del modelo y los medidos en la
realidad.
Durante el desarrollo de las mediciones indicadas en el punto anterior, el personal relevó aquellos
sectores donde se encuentre congestión instalada, manifestada a través de formaciones de cola,
fundamentalmente en los puntos asociados a la operación de las barreras existentes en los pasos a
nivel existentes y/o generadas por la actividad propia en el entorno.
Como ya se indicó anteriormente se relevaron los tiempos en que las barreras en los cruces
existentes permanecen cerradas ante la presencia del tránsito ferroviario.
Esta medición será un importante parámetro en la determinación del ahorro en los tiempos de viaje
que se generarán a materializarse el paso a desnivel a construir.
2.3.1.1 Geometría
Los distintos tipos de rutas que conforman la red son caracterizados a partir de los parámetros
incluidos en el archivo “categories”.
Allí cada tipo de vía es identificado por una sucesión de parámetros que, sólo a manera de ejemplo,
pueden visualizarse en la descripción de una de las categorías definidas:
category 3 lanes 3 speed 40 kph width 9.0 m colour 0x00ffce87 type urban minor
headway factor 1.000 curve speed factor 0.0 toll 0.000 cost factor 0.800
El archivo de categorías es genérico y puede usarse cualquiera sea la red a simular. Lo que resulta
importante es la asignación de cada tipo de ruta a las secciones incluidas en la red simulada. Se
asignaron categorías al total de las calles y avenidas incluidas en el modelo, considerando
básicamente la información recopilada, relevamientos en sitio y el conocimiento local de la red.
2.3.1.3 Semaforización
2.3.1.5.1 General
Los conteos realizados en las diferentes calles y avenidas fueron adoptados como la fuente de
información para la determinación del perfil base de demanda durante los periodos de pico.
Las mediciones fueron realizadas durante el mes de junio de 2012, por lo que debe procederse a su
corrección en búsqueda de los máximos absolutos.
Existen diversas condiciones asociadas al análisis de impactos generados que deben ser consideradas
en su máximo, como por ejemplo la determinación de los flujos máximos.
Por lo tanto, los valores obtenidos de las mediciones realizadas fueron desestacionalizados, teniendo
en cuenta el factor de ajuste del mes de junio al de máxima demanda en el año.
Asimismo, se ha considerado un perfil horario, que permite reflejar la variación del tránsito durante
la hora pico según periodos de 15 minutos, lo que es equivalente a considerar el factor de hora de
pico en los métodos tradicionales de análisis.
Sin embargo, este es un periodo donde la demanda no es la máxima presente en el año, por lo que
las mediciones realizadas deben ser afectadas de los coeficientes de estacionalidad
correspondientes.
El Gobierno ha desarrollado una metodología para realizar el análisis estacional de la demanda
basada en el denominado Índice de Tránsito. El cálculo del Índice de Tránsito considera 39 puestos
de aforo permanentes correspondientes a 17 cruces ubicados en ocho corredores representativos de
la ciudad
IT = Σ ITci x Tci
ΣTci
ITci: índice de tránsito del corredor
Tci: tránsito del corredor i
Las series estadísticas disponibles muestran un perfil de demanda durante el año de las siguientes
características, donde se ha adoptado el índice de tránsito desagregado para días hábiles y el
general, sobre los cuales se desarrolla el estudio.
Factor de Factor de
Mes General Día Hábil
ajuste ajuste
Como puede verse, el factor de ajuste Junio – Diciembre, siendo Diciembre el mes de mayor
demanda, adopta valores de 1.045 en el caso general y de 1.049 en el caso de días hábiles.
Las planillas incluidas en el Anexo I Conteos Vehiculares, muestran los resultados de las mediciones
obtenidas, mientras que en el modelo realizado se han incluido un valor de crecimiento global de la
demanda de 1.049, según lo indicado en los párrafos anteriores.
El flujo total determinado para la hora pico de demanda se incorporó al modelo con una distribución
porcentual en periodos de 15 minutos según el siguiente archivo “profile¨.
Demand Profile
Profile Count 1
Profile 1
Period Count 1
Divisor 10
Interval 15
Period 1 start 08:00:00
240 250 260 250
Este perfil surge de los conteos realizados, donde se desagregó el tránsito en periodo de 15 minutos.
2.3.2.1 General
El modelo permite visualizar en forma dinámica los resultados que se van produciendo. La
coincidencia subjetiva entre lo que ese ve en el modelo y lo que se ve en la realidad es el primer paso
de la calibración, y, si bien no debe ser excluyente, es importante realizar ajustes en la codificación
según los desvíos que se observen.
La calibración fue realizada teniendo en cuenta la coincidencia entre los flujos estimados por el
modelo y los flujos disponibles provenientes de los conteos en el terreno.
Se considera que el modelo ha sido calibrado si se consigue las siguientes coincidencias establecidas
como validas en el rango indicado.
Si bien la tabla anterior fue desarrollada para ser aplicada sobre autopistas, los valores de flujos en
las principales avenidas hacen que también sea viable de aplicación en nuestro caso. Además, los
criterios para calibración en autopistas son mas exigentes que en el redes urbanas, ya que los
fenómenos asociados al tránsito en las primeras tienen una relación causa-efecto bastante más
estables que en la segunda.
Como en la red vial real, la conjunción de una serie de factores permite la circulación de n número
determinado de vehículos por sus vías. Por lo tanto, obtener que los flujos medidos y observados
coincidan dentro de los límites preestablecidos, implica casi con seguridad que el resto de los
parámetros responde a las condiciones reales existentes.
Los siguientes gráficos y tablas muestran la correlación obtenida en la calibración de los escenarios
AM y PM.
El ajuste específico de parámetros en links determinados debe ser usado en los casos que resulte
necesario, los que en general no se presentan frecuentemente luego de haber realizado la
calibración global.
Dicho ajuste, en especial el Headway factor y el Min Gap por link (no en forma global), fue realizado
en algunos links donde se presentaron formaciones de cola y situaciones de congestión recurrente,
donde el comportamiento de los conductores suele verse afectado por esta situación y el valor de los
parámetros obtenidos suele disminuir.
Una red con pocas alternativas de rutas y baja congestión sugiere el uso del método AON de
asignación, mientras a medida que crece el grado de congestión los métodos de asignación dinámica
se presentan como los más convenientes.
Paramics dispone de las siguientes alternativas en los métodos de asignación de tránsito:
En nuestro caso fue adoptado un algoritmo de asignación con retroalimentación dinámica con
periodo de 15 segundos, con asignación estocástica y coeficiente de perturbación 5, lo que dio
buenos resultados en el proceso de calibración citado más arriba.
Este algoritmo permite adecuar las características de la asignación a las condiciones de entorno
urbano en la que se inserta el proyecto.
Asimismo, el método permitirá, en el escenario con inclusión del proyecto, estimar el tránsito
derivado como resultado de la reasignación que el propio modelo desarrolla a partir de las
ecuaciones de costo establecidas en su metodología.
Es importante destacar, como se dijo, que el método de asignación brindará los flujos derivados,
mientras que los inducidos serán incluidos al modelo en forma exógena en el escenario con proyecto.
La última de las verificaciones realizadas respecto de la calibración del modo de simulación se basó
en la observación cualitativa de las formaciones de cola en el escenario simulado.
Se trata de comparar las colas que se presentan en el modelo con aquellas que se visualizan en la
realidad.
Las zonas “conflictivas” coinciden conceptualmente con aquellas que se observan en el terreno, por
lo que este parámetro puede aceptarse como descriptivo de la realidad.
Es importante destacar que las mediciones que se realizan como conteos muestran los volúmenes de
tránsito que logran pasar en cada intersección (tránsito) y no expresan aquellos que no pudieron
hacerlo por las condiciones de conflicto instaladas (demanda insatisfecha), y que son precisamente
los vehículos que conforman las colas.
2.4.1 General
Se han determinado asimismo los indicadores de eficiencia de la situación actual, que servirán de
base para la comparación entre este escenario y las alternativas que se propongan. Estos parámetros
evalúan en forma global los principales indicadores que describen el desarrollo del tránsito, y
complementan la información correspondiente a viajes o sectores particulares del área en estudio,
ya analizados anteriormente.
En los puntos siguientes, se definen y describen los Indicadores de Eficiencia adoptados para el
análisis. Los MOEs buscados para la realización de la cuantificación de parámetros operativos y
comparación de escenarios pueden ser múltiples y específicamente definidos para el análisis de una
situación particular.
Indicadores de eficiencia: NV
Los picos menores se dan generalmente en coincidencia con la actividad de los semáforos, ya que al
estar sincronizados provocan la circulación o la detención continua en forma simultanea,
acumulando o libreando vehículos en la red.
Este indicador muestra la cantidad de vehículos que en forma acumulada, han logrado ingresar en la
red. A igualdad de demanda, las curvas de distintos escenarios deberían ser idénticas a excepción
que se presenten casos donde la conflictividad de la red propaga sus efectos en una magnitud tal que
se bloquean los links de acceso al modelo, impidiendo que se incorporen los nuevos vehículos
generados. Este último efecto puede alterar el indicador NV descrito en el punto anterior, ya que en
ese caso la menor cantidad de vehículos en la red se debe a que no han podido entrar, pudiendo
inferirse erróneamente que ya han realizado su viaje. Es por eso que este indicador resulta un
elemento de control de la demanda del escenario estudiado y de la validez del indicador anterior.
Se trata de la descripción de las velocidades medias promedio para todos los vehículos en un instante
determinados. En forma simplista, puede decirse que es el promedio de las lecturas de los
velocímetros de todos los vehículos si pudiese obtenerse un registro de todos ellos instante a
instante.
Indicadores de eficiencia: MS
Puede verse las variaciones de este parámetro según la incidencia de la actividad de los semáforos
(oscilaciones menores) y del cierre de la barrera existente (picos máximos de mínima)
Se trata de la cantidad de horas vehículos totales insumidas hasta un momento determinado, que
han sido utilizadas en para la realización de los viajes establecidos según la matriz OD establecida. Es
un indicador fundamental porque permite evaluar en forma directa el ahorro de tiempo que los
usuarios de la red reciben en su conjunto, con relación unívoca con el beneficio obtenido por los
usuarios.
Los reataros por tramo, son un claro indicador de la distribución del tránsito en la red considerada.
El grafico siguiente nos muestra como los mayores retardos se dan en coincidencia con a traza de la
calle F.G. Lorca, en la sección anterior al cruce con la traza ferroviaria, más allá de la actividad propia
instalada en la Avda. Avellaneda y asociada específicamente a su actividad semafórica
El resto de las calles de dirección Norte Sur muestran los menores valores de retardos, debido a la
baja circulación asociada al efecto barrera que significa la presencia de la traza ferroviaria.
2.5.1 General
Si bien las características del proyecto están específicamente incorporadas en el Capitulo respectivo,
se incluyen en este punto algunas consideraciones que hacen específicamente al análisis funcional
desde el punto de vista del tránsito, la circulación peatonal, y la accesibilidad en el entorno.
La metodología de análisis de los impactos que sobre la red vial genera el proyecto se realizará
mediante la inclusión de las condiciones de proyecto en el modelo de simulación.
Se obtendrá del mismo la visualización de los efectos, que permitirá una evaluación inicial cualitativa,
y se recabará la información cuantitativa que permita la comparación con los mismos parámetros
correspondientes a la línea de base.
El proyecto, esquematizado en el gráfico incluido más abajo, propone los siguientes lineamientos de
partida en cuanto a su funcionalidad
• Se establece para el puente sentido de circulación único, de Sur a Norte, en coincidencia con
las condiciones actuales.
• Si bien se prevé la circulación exclusiva de vehículos livianos, las características geométricas
del puente permiten la circulación de buses.
• No se prevé la inclusión de recorridos de buses sobre el puente en la faz inicial de operación.
• Se mantienen los sentidos de circulación actuales en las calles del entorno del proyecto.
• La circulación peatonal se encuentra protegida por las fases semafóricas y por la señalización
horizontal acorde a las exigencias, hasta su acceso a las pasarelas para cruce definidas.
• La definición de las condiciones circulación propuestos no exige modificación alguna en los
recorridos de transporte urbano de pasajeros
Proyecto
Asimismo el puente genera una vía rápida sobre la cual resulta factible en el futuro asignar recorridos
de líneas de buses que mejorarán su condición en lo referente al cruce de la traza ferroviaria.
Como condición adicional, la posibilidad de circulación peatonal mejorada entre sectores que instala
el nuevo cruce amplia el acceso a los distintos medios de APP y el acceso a la estación ferroviaria,
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO
EN CALLE FEDERICO GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
El Proyecto mejora sensiblemente la conectividad peatonal entre ambos sectores hoy separados por
la traza ferroviaria, al proponer pasarelas seguras y confortables
Conformado por veredas amplias a cada lado de la calzada, el cruce se presenta con condiciones de
confort importantes al no poseer pendiente longitudinal adecuada, y encontrar condiciones de
acceso y salida del cruce con movimientos de cruce de calzada protegido.
El corredor posee condiciones aptas para la circulación de personas con movilidad reducida, no
existentes en las condiciones actuales donde el cruce a nivel, que se realiza sobre una superficie
irregular definida por la calzada y las vías existentes, es dificultoso e impone serias limitaciones.
2.5.3.4 Demanda
La evaluación subjetiva del escenario se realiza mediante la observación directa de los distintos
sectores del modelo, con la nueva configuración e idéntica demanda que la actual, utilizando la
interfaz gráfica.
Las imágenes dinámicas obtenidas del modelo muestran que las modificaciones introducidas han
mejorado las condiciones de circulación en general y en particular en los nudos especialmente
intervenidos.
2.5.4.2.1 General
Se incluyen los gráficos comparativos de los indicadores de eficiencia globales, para el pico AM de
demanda y para los escenarios correspondientes a la línea de base y el proyecto.
En los esquemas correspondientes al proyecto se han ajustado las fases semafóricas a las
condiciones de tránsito que surgen de la asignación realizada por el modelo de simulación.
La evaluación se realiza en principio con iguales condiciones de demanda con el propósito de
identificar los impactos directos generados por el proyecto.
El gráfico siguiente muestra una mejor eficiencia del escenario con proyecto respecto de la línea de
base, ya que la cantidad de vehículos en la red instante a instante es menor.
Para cuantificar el efecto, puede decirse que la cantidad de vehículos disminuye en el escenario con
proyecto entre 20 y 40 vehículos, lo que significa la disminución de hasta 200 metros de cola
distribuida en el área de análisis.
Este indicador muestra la cantidad de vehículos que en forma acumulada, han logrado ingresar en la
red. Puede verificarse que los modelos han sido sometidos a igualdad de demanda tanto en los casos
de consideración de la demanda actual como la del escenario con proyecto.
Se trata de la descripción de las velocidades medias promedio para todos los vehículos en un instante
determinados.
Nuevamente se puede ver un aumento significativo en las velocidades medias de viaje de los
vehículos involucrados, para las distintas demandas, en los escenarios con la inclusión del proyecto.
Si bien la mejora se presenta como de valor absoluto no considerable, debe tenerse en cuenta que se
trata de los promedios de velocidades de todos los vehículos de la red, cuando en realidad solo el
porcentaje que participa de las rutas que incluyen la calle Lorca como parte del trayecto reciben el
impacto directo de la mejora. El resto (que en términos de simulación son la mayoría) reciben
indirectamente la mejora mediante la minimización de los flujos de transito debido a la derivación
hacia el nuevo corredor.
Se trata de la cantidad de kilómetros vehículo recorridos totales en forma acumulada desde el inicio
de la simulación. Si bien este parámetro debe analizarse en forma simultánea con los descriptivos de
los tiempos de viaje y las velocidades medias, a priori se considera que el escenario más conveniente
es el que menos longitudes de viaje requiere.
El proyecto está basado en mejorar la conectividad de la red, por lo que puede verse en los gráficos
el impacto positivo que se presenta, con una disminución en la circulación por la minimización de
recorridos.
Se trata de la cantidad de horas vehículos totales insumidas hasta un momento determinado, que
han sido utilizadas en para la realización de los viajes establecidos según las condiciones de demanda
planteadas. Es un indicador fundamental porque permite evaluar en forma directa el ahorro de
tiempo que los usuarios de la red reciben en su conjunto, con relación univoca con el beneficio
obtenido por los usuarios y con efecto sobre la emisión de gases y consumo de combustible. La
circulación continua, sin ciclos de detención y arranque debidos a la presencia del cruce a nivel
actual, mejora sensiblemente estos últimos dos parámetros, como se demostrará más adelante.
2.5.4.2.7 Retardos
El siguiente gráfico nos muestra la distribución de retardos en el entorno del proyecto. Puede
notarse que en el corredor de F.G Lorca ha desaparecido la presencia de retados debido a la
inexistencia de la interrupción del cruce ferroviario a nivel.
3 CONCLUSIONES
Se enumeran a continuación y a manera de resumen, las principales conclusiones a las que se
arriba para cada uno de los componentes de la red vial y de transporte.
Puede verse que el proyecto impacta positivamente en los puntos analizados, en una medida
consistente con la escala de las obras a realizar.
a) Tránsito
• Mejoras en los tiempos de viaje y por consiguiente en los tiempos totales insumidos
en la concreción de los viajes totales.
• Mejoras en la distribución de velocidades, con un aumento de la velocidad media y
una uniformidad que demuestra que se ha minimizado los ciclos de detención y
arranque.
• Mejoras en los niveles de servicio, ya que la continuidad de circulación por tratarse
de un cruce a desnivel y la redistribución de viajes desde los cruces a existentes
hacia el nuevo, minimiza los volúmenes en zonas conflictivas ya instaladas.
b) Transporte
• Desagregación del tránsito liviano del tránsito pesado y en especial de los buses,
minimizando los recorridos sobre las avenidas al uso del APP.
• Las mejoras en las condiciones generales de circulación vehicular impactan
positivamente sobre la operación del APP.
• La mejoras en la conectividad peatonal mejora las condiciones de accesibilidad a las
distintas líneas a ambos lados de la traza ferroviaria y a la estación Caballito
• Si bien el proyecto no incide directamente sobre el tránsito ferroviario, se elimina el
cruce peatonal por los distintos sectores al materializarse cruces ordenados y
contenidos, por lo que mejoran las condiciones de seguridad en la circulación de
trenes.
c) Circulación peatonal
5.4.1 Antecedentes
Si bien no existe una definición única, se establece que el ruido es un sonido no deseado. Ampliando
este concepto general, decimos que un sonido es considerado ruido cuando es no deseado, fuerte,
desagradable o inesperado.
La Ley No 1540 del GCBA, a la que nos referiremos más adelante, establece en su Artículo 2 que “A
los efectos de esta Ley se considera a los ruidos y a las vibraciones como una forma de energía
contaminante del ambiente”.
Agrega además que”Se entiende por contaminación acústica a la introducción de ruidos o vibraciones
en el ambiente habitado o en el ambiente externo, generados por la actividad humana, en niveles que
produzcan alteraciones, molestias, o que resulten perjudiciales para la salud de las personas y sus
bienes, para los seres vivos, o produzcan deterioros de los ecosistemas naturales”.
En sentido fisiológico un sonido es el resultado de las variaciones de presión en el aire sobre el oído.
El oído convierte estas variaciones de presión en señales eléctricas que son interpretadas por el
cerebro como sonido. Estas variaciones de presión asociadas con el sonido son realmente pequeñas,
así por ejemplo, un martillo neumático podría generar una variación de presión de 7,0 kg/m2, y una
conversación normal produce una variación de presión del orden de 0,07 kg/m2.
El ruido ambiental se ha desarrollado en las zonas urbanas y es hoy una fuente de preocupación para
la población. Se estima que alrededor del 40% de los habitantes de las grandes ciudades del mundo
están expuestos a niveles de ruido que los expertos consideran inaceptables. Este ruido está causado
por el tráfico, y las actividades industriales y recreativas como principales fuentes.
Existen niveles de ruido o vibraciones en el ambiente ante los cuales la mayor parte de la población
manifiesta molestias, por lo cual se lo denomina contaminación acústica. En este sentido se han
desarrollado políticas y legislación al respecto, que requieren de estudios de impacto acústico y
monitoreos constantes de las fuentes generadoras de ruidos y vibraciones.
Dicha ley, según su propio texto indica, tiene como objeto “prevenir, controlar y corregir, la
contaminación acústica que afecta tanto a la salud de las personas como al ambiente, protegiéndolos
contra ruidos y vibraciones provenientes de fuentes fijas y móviles, así como regular las actuaciones
específicas en materia de ruido y vibraciones en el ámbito de competencia de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.”
El alcance de la mencionada Ley está indicado en su Art.3, estableciéndose que “Queda sometida a
las disposiciones de esta Ley, cualquier actividad pública o privada y, en general, cualquier emisor
acústico sujeto a control por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que origine
contaminación por ruidos y vibraciones que afecten a la población o al ambiente y esté emplazado o
se ejerza en el territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sin perjuicio de lo establecido por la
legislación vigente en materia de seguridad e higiene en el trabajo y otras normativas de aplicación”.
Por lo tanto, durante el desarrollo de los trabajos se hará referencia específica a la aplicación de la
mencionada Ley en todos los aspectos relacionados, dando cumplimiento a sus consideraciones y
exigencias.
El propio Decreto No 740 establece que “como referencia se tuvieron en cuenta las IRAM (Instituto
Argentino de Normalización y Certificación), IEC (International Electrotechnical Commission) e ISO
(International Organization for Standarization)”; por lo que se las mismas se encuentran incluidas
dentro del marco normativo del estudio.
Es de destacar que dadas las características propias de la obra, no se está en presencia de una nueva
actividad contaminante desde el punto de vista de la contaminación acústica. En efecto, no es de
predecir un cambio de consideración que pueda modificar la situación existente toda vez que se trata
de variaciones menores en los volúmenes de tránsito y con la consideración adicional de no estar
involucrado tránsito pesado. Por esa razón, y al ser la inclusión de un paso a desnivel un elemento
que minimiza los procesos de frenado y aceleración (con incidencia en la emisión de ruidos) y
eliminando la interrupción del flujo por efecto de la acción de la barrera puede inferirse
conceptualmente que el proyecto mejora las condiciones de emisión de contaminantes sonoros.
Por esta razón, al no tratarse de una obra que origine contaminación por ruidos y vibraciones que
afecten a la población o al ambiente, puede considerarse innecesario el análisis relativo al control de
ruidos.
Sin embargo, y con el propósito que esta situación sea validada, se incluye el presenta estudio donde
se avalúan comparativamente los distintos escenarios de análisis.
5.4.2 Generalidades
El proyecto mencionado tiene como objetivo, entre otros prioritarios como el mejoramiento de la
seguridad en los cruces ferroviarios el mejoramiento de las condiciones de circulación generales,
promoviéndose la redistribución de flujos de tránsito en la red vial desde los lugares más
comprometidos a los que disponen de una mayor capacidad vial remanente.
En términos generales y cuando se trata de un nuevo cruce también se impone un aumento en los
flujos de tránsito en algunas vías de circulación que hasta ese momento presentan condiciones de
muy baja demanda. En este caso, esta situación es diferente al tratarse del mejoramiento de las
condiciones de circulación en un cruce ya existente, por lo que puede esperarse una redistribución
del tránsito pero sin que se prevea un cambio sustancial en los volúmenes sobre las vías
involucradas.
El presente estudio tiende a determinar los niveles de contaminación acústica que el proyecto puede
generar, analizar su admisibilidad en función de los Límites Máximos Permisibles establecidos en el
Decreto 740/07, dando particular consideración a aquellas vías de circulación que modifican su
Otro punto a considerar es la incidencia del ferrocarril. Más allá de la imagen urbana, desde el punto
de vista del impacto acústico, el ferrocarril, es considerado como un foco emisor de ruido
(magnificado durante las noches) y es determinante en la construcción del contexto acústico del área
de estudio.
Sin embargo el proyecto de cruce sobre nivel propuesto no modifica las condiciones de circulación
del ferrocarril, y por lo tanto no modifica las emisiones de esta fuente. En este sentido, la generación
de ruidos deberá ser analizada con el propósito de determinar si se superan los umbrales admisibles.
5.4.3 Objetivos
El objetivo General del Estudio es realizar el análisis de afectación o modificación del contexto
acústico del entorno próximo al cruce sobre nivel, determinando el Impacto que genera el proyecto
propuesto y definiéndose las medidas de mitigación que resulten necesarias.
Los objetivos Particulares del Estudio Técnico de Impacto Ambiental en sus consideraciones relativas
al Impacto Acústico, están definidas en la Ley No 1540, en su Artículo 18, y se describen a
continuación:
Los niveles de ruido fueron calculados, tanto para la línea de base como para la situación con
proyecto mediante software específico, cuyas capacidades y forma de aplicación se explicará más é
una modificación sensible respecto de las condiciones actuales, ya que se trata de la mejora de las
condiciones de circulación al eliminarse el cruce a nivel, donde solo se ve involucrado un aumento no
significativo en la cantidad de vehículos (los que mejoran sus condiciones de circulación y seguridad),
no existiendo un componente de vehículos pesados ni buses en la composición del tránsito.
En este caso se entiende como nueva actividad la materialización del cruce elevado y la
redistribución del tránsito que genera, entendiendo, en coincidencia con lo indicado en la normativa
correspondiente, que la circulación constante de vehículos en la vía pública debe entenderse como
una fuente fija de emisiones. Si bien los vehículos considerados en forma individual se encuadran
dentro del concepto de fuentes móviles y deben cumplir con las condiciones exigidas respecto de los
LMP´s, el conjunto de vehículos circulando canalizado por las vías de circulación correspondientes se
encuadra como una fuente fija de emisión. (Decreto 740, Titulo II, Art 5, punto 1).
Con los valores de Leq dB(A) cuya predicción surja del modelo de simulación aplicado, permitirá
desarrollar el mapa de ruidos del escenario con proyecto, también con formato de tabla.
• Comparar los niveles acústicos en los estados preoperacional y operacional con los
valores límite definidos en la reglamentación.
Los puntos anteriores brindarán los elementos de análisis para desarrollar el presente punto. Se
compararán los valores obtenidos con los LMP´s y también entre los correspondientes a la Línea de
Base y a la situación con proyecto, de manera de conocer cuales de los sectores de la ciudad ha
sufrido variaciones en su condición.
El último de los objetos buscados se corresponde con el diseño de medidas de mitigación y acciones
correctivas a ser aplicadas en la etapa operacional.
La ley de Weber-Fechner establece una relación cuantitativa entre la magnitud de un estimulo físico
y como este es percibido. Fue propuesta en primer lugar por Ernst Heinrich Weber (1795-1878), y
elaborada hasta su forma actual por Gustav Theodor Fechner (1801-1887). Ernst Heinrich Weber
estableció su ley de la sensación (o Ley de Weber) en la que formulaba la relación matemática que
existía entre la intensidad de un estímulo y la sensación producida por éste. Estos y otros
descubrimientos llevaron a la convicción de que era posible explicar mediante principios físico-
químicos todos los actos humanos.
Existe entonces una relación entre el estimulo que se recibe y la forma en que este es percibido.
Esta situación incorpora en las consideraciones relativas a los estudios de impacto acústica, al
concepto de sonoridad.
5.4.4.2 La sonoridad
La sonoridad es una medida subjetiva de la intensidad con la que un sonido es percibido por el oído
humano. Es decir, la sonoridad es el atributo que nos permite ordenar sonidos en una escala del más
fuerte al más débil.
El nivel de presión sonora se define como Lp = 20 log (P/Pref), donde log significa el logaritmo
decimal (en base 10). La unidad utilizada para expresar el nivel de presión sonora es el decibel,
abreviado dB. El nivel de presión sonora de los sonidos audibles varía entre 0 dB y 120 dB. Los
sonidos de más de 120 dB pueden causar daños auditivos inmediatos e irreversibles, además de ser
bastante dolorosos para la mayoría de las personas.
El nivel de presión sonora tiene la ventaja de ser una medida objetiva y bastante cómoda de la
intensidad del sonido, pero tiene la desventaja de que está lejos de representar con precisión lo que
realmente se percibe. Esto se debe a que la sensibilidad del oído depende fuertemente de la
frecuencia.
El oído humano presenta una sensibilidad que varía a lo largo del espectro audible, el cual se
extiende desde los 20 (Hz) hasta los 20 (Khz), lo que dificulta la categorización de ruidos aceptables
para una comunidad dada. La medida de ruido ambiental más simple y más extensamente empleada,
es el nivel de sonido con ponderación A, expresada en dBA. La denominada ponderación A asigna a
cada frecuencia un “peso” que está relacionado con la sensibilidad del oído a esa frecuencia.
La red de ponderación A se aplica ampliamente a estudios urbanos por las características de los
ruidos que allí se desarrollan, que en general son de bajo nivel. Pero también existe la ponderación B
aplicada a los de nivel medio y la C a los de nivel elevado. El resultado de una medición efectuada con
la red de ponderación A se expresa en decibeles A, abreviados dBA o algunas veces dB(A), y
análogamente para las otras.
Curvas de Ponderación
Desde luego, lo anterior no responde la pregunta de cuán molesto o perturbador resultará un ruido
dado. Es simplemente una escala para la sensación de sonoridad. Varios estudios han enfocado esta
cuestión, y existen algunas escalas que intentan establecer alternativas de análisis.
Es interesante observar que a pesar de que la escala de decibeles A fue originalmente concebida para
medir sonidos de bajo nivel, ha demostrado ser también adecuada para medir daño auditivo,
resultado de la exposición a ruidos de nivel elevado.
Con respecto a su utilización en cuestiones legales, por ejemplo en la mayoría de las ordenanzas y
leyes sobre ruido, es porque proporciona una medida objetiva del sonido de alguna manera
relacionada con efectos deletéreos para la salud y la tranquilidad, así como la interferencia con
diversas actividades.
En primera instancia, se completará la definición de la Línea de Base Ambiental del área de estudio
mediante la elaboración del mapa de niveles acústicos en el estado preoperacional.
Los vehículos considerados como demanda actual, circulando a la velocidad que fiera meda y en las
condiciones impuestas por la presencia del cruce peatonal fueron incluidos en el software de
simulación con el propósito de establecer las condiciones actuales de emisión de ruidos del parque
automotor en el sector.
La presencia del ferrocarril como “foco lineal emisor” resulta de importante incidencia en este punto,
por lo cual se realizarán determinaciones diferenciadas entre los periodos que incluyen el paso de las
formaciones de tren por el cruce analizado y las que no, con el propósito de determinar los Niveles
Sonoros Continuos Equivalentes desagregados de los Niveles máximos sonoros detectados.
El decreto No 740 establece los Límites máximo Permisibles que deben ser aplicados en cada sector
de la ciudad, según la inclusión del mismo en el Área de sensibilidad Acústica que corresponda.
Establece además una correlación entre su zonificación de acuerdo al Código de Planeamiento
Urbano y la definición del Área de Sensibilidad Acústica al que corresponde
En el ambiente exterior ningún emisor acústico podrá producir niveles de inmisión sonoros que
excedan los LMP’s establecidos en la tabla siguiente, según el área de sensibilidad acústica que
corresponda:
Los niveles máximos admisibles para el Nivel Continuo Sonoro Equivalente están directamente
relacionados con el área de sensibilidad acústica en el ambiente exterior (ASAE) en la cual se inserta
el proyecto.
Las ASAE pare el Ambiente exterior están definidas en la Ley No 1540, según la siguiente tipología:
Ambiente exterior:
Tipo I: área de silencio zona de alta sensibilidad acústica, que comprende aquellos sectores que
requieren una especial protección contra el ruido tendiente a proteger y preservar zonas de tipo:
a) Hospitalario.
b) Educativo.
c) Áreas naturales protegidas.
d) Áreas que requieran protección especial.
A fin de evitar que colinden áreas de muy diferentes sensibilidades se deben establecer zonas de
transición.
En el área de influencia directa se encuentra zonificada como R2aII, o sea Residencial exclusivo de
densidad media, por lo que el Decreto No 740, establece su caracterización como Zona ASAE Tipo II,
área levemente ruidosa.
En la tabla 1 del anexo III del mencionado decreto se establece como LIMITE MÁXIMO PERMISIBLE
DE EMISIÓN DE RUIDOS PARA FUENTES FIJAS EN AMBIENTE EXTERIOR para esta zona, a los
siguientes valores
Área de sensibilidad acústica Período diurno (15 hs.) Período nocturno (9 hs.)
Cabe destacar que en el Titulo II del mencionado decreto se establece que “A los fines de aclarar lo
establecido en el art 12 de la Ley No 1540, se especifica qué Nivel de emisión de fuentes fijas al
ambiente exterior es equivalente a decir nivel de inmisión en el ambiente exterior, siempre y cuando
se detecte un claro foco emisor, proveniente de fuente fija”.
Se adoptó el Paramics Traffic Simulation System como software de modelación para la predicción de
niveles sonoros continuos equivalentes.
En este sistema de simulación cada vehiculo es modelado en forma individual, como un objeto con
características propias y comportamiento diferenciado.
La metodología para la inclusión de datos que permita una correcta descripción funcional de la red
vial, tanto cualitativa como cuantitativamente fue descripta en el punto específico.
De esta manera el impacto producido por cada decisión de gestión sobre la red vial considerada
puede ser evaluada en todos sus componentes, incluida la emisión de ruidos.
Este sistema realiza el análisis y seguimiento individual de cada uno de los vehículos circulando
instante a instante en la red representada. De esta manera, los datos de polución por vehículo
generados por el simulador se combinan para generar datos de emisiones desagregados para cada
uno de los puntos y tramos de la red simulada.
El modelo de micro simulación calcula las emisiones de ruidos de todos los vehículos cada vez que
desarrolla una etapa de análisis (time step). Para asignarle las características de instantáneas se
adopta un time step de un segundo.
En las tablas que permiten correlacionar las emisiones de ruidos de cada vehículo con las condiciones
del desarrollo del tránsito (velocidad y aceleración), pueden incorporarse también la incidencia de
otros factores como el contacto neumático/ruta, el ruido del motor de propulsión, las características
de la superficie de rodamiento, la temperatura, la edad del parque automotor considerado y otros.
El Gráfico siguiente muestra mediante un esquema de barras los niveles de emisión de ruidos de la
fuente (tránsito) instante a instante. En la representación dinámica que brinda el modelo se pueden
observar estas barras con tamaño variable y pulsante, con frecuencia de 1 imagen/segundo y con
una amplitud proporcional a la emisión de ruido calculada.
El sector evaluado se corresponde con el corredor de la calle Federico Garcia Lorca, en particular en
la zona de intersección con la traza ferroviaria existente.
Sector evaluado
La colección de datos necesaria para la construcción del modelo de simulación fue realizada en el
capítulo correspondiente a la simulación de tránsito. Es así como el modelo descriptivo de la zona y
las condiciones de circulación del tránsito en general fueron allí desarrollados, debiendo incorporarse
al mismo sólo los datos que asocian los tipos de vehículos y sus parámetros operativos (velocidad,
aceleración, rpm) instante a instante, con la emisión de ruidos.
El único cambio realizado respecto del modelo utilizado para el análisis de tránsito, consiste en la
modificación de la definición de los tipos de vehículos ya que resulta conveniente para dicha etapa
agrupar los vehículos como se muestra a continuación, obviamente manteniendo los porcentajes de
participación de cada uno sobre el total en un todo de acuerdo a las mediciones realizadas
desagregadas por tipo de vehículo.
La correlación existente entre la emisión de ruidos de cada tipo de vehículos y su velocidad, puede
ser expresada mediante la siguiente tabla.
Los valores incluidos en el modelo, que permiten la suma algebraica de los valores de cálculo
correspondiente mediante su expresión logarítmica, están expresadas en la tabla de más abajo en
función de la velocidad.
En resumen, cada tipo vehículo posee una emisión acústica asociada a su velocidad que puede ser
cuantificada a los fines de cálculo mediante la relación establecida en la tabla de más abajo,
representativos de la presión sonora de cada uno. Estos valores son susceptibles de ser sumados
linealmente (SUMA) para luego establecer el nivel de emisiones totales mediante la expresión 20
log10(SUMA)
El modelo adapta los datos de la tabla de emisión de ruidos sufre una corrección en su formato,
expresando los valores correspondientes en expresiones numéricas susceptibles de ser adicionadas
en su efecto. Al realizarse la adición de ruidos en forma logarítmica, el modelo procesa las tablas
trasformando los valores correspondientes al factor representativo de la emisión en términos
exponenciales, para luego convertirlo a decibeles mediante la aplicación de la expresión
correspondiente. Esta relación entre los parámetros operacionales del vehiculo y su emisión se
incluye en los archivos con formato como el incluido a continuación.
Distinto es el caso de los ruidos donde luego de emitirse, la presión sonora disminuye hasta disiparse.
Es por ello que en la determinación de niveles de contaminación acústica por medio de modelos
microscópicos, se adopta un intervalo de cálculo de 1 segundo dándole el carácter de instantáneo en
términos del cálculo, para luego ser integrado con los valores determinados en los instantes
sucesivos.
Las variaciones del nivel sonoro en el tiempo, que obligan a referirnos a niveles sonoros continuos
equivalentes, están motivadas por distintos factores:
La aplicación del modelo en la etapa preoperacional (situación actual) en el sector evaluado, arroja
los siguientes valores de niveles sonoros que permiten l cálculo del nivel continuo sonoro equivalente
del periodo considerado.
Puede decirse a modo de conclusión parcial que los noveles sonoros en el sector se encuentran por
debajo de los límites establecidos para el Área de Sensibilidad acústica en el que se inscribe el
proyecto.
Para la predicción de los niveles de ruido en términos de Led dB(A), el procedimiento a seguir se basó
en la aplicación de modelos de predicción, cuya explicación se desarrolló más arriba.
Con el modelo ya calibrado se incluyen las condiciones de proyecto, y se determinan los niveles
sonoros continuos equivalentes para el escenario con proyecto en el sector de análisis.
Si bien el modelo brinda las predicciones en los valores de emisión de ruidos en todo el ámbito del
área de incidencia, sobre la cual el modelo fue desarrollado, se establecen los parámetros
comparativos en la sección correspondiente al sector de análisis identificado anteriormente
Se deberá verificar que los valores obtenidos resultan inferiores a los Limites Máximos Sonoros
Equivalentes establecidos para las distintas áreas de sensibilidad acústica, según corresponda.
En los casos en que los valore de LAeq obtenidos superen los límites admisibles para emisiones de
fuentes fijas, se determinará su valoración considerando el ruido de fondo, de manera de analizar los
niveles de emisión ajustados por este concepto.
Como resultado de la comparación entre ambos escenarios, más allá que podría ser justificada por la
presencia de un mayor número de vehículos circulando a una velocidad levemente superior, se
inscribe incluso en las condiciones estocásticas en la distribución del tránsito en el período. Por lo
tanto puede considerarse que el proyecto no modifica las condiciones relativas a los niveles de ruidos
en el área y que estos no superan los máximos admisibles establecidos.
5.4.5.3.1 General
Es realmente difícil concebir una obra civil sin interferir con el entorno en cuanto a su generación de
ruidos. Los trabajos requieren en general la utilización de equipos pesados, (camiones, maquinas
viales, maquina de hinca de pilotes), y equipamiento de apoyo (generadores, compresores) que
operan con niveles de ruidos importantes.
Si bien uno de los factores principales que debe cuidarse y controlarse es el estado de las
maquinarias, sus motores y silenciadores, los equipos en si mismos aun en óptimas condiciones de
funcionamiento poseen un alto nivel de emisiones de ruidos aún en su estado original.
La unión Europea en sus normas establece en la DIRECTIVA 2005/88/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO
Y DEL CONSEJO.
Los procesos constructivos serán decididos por el constructor dentro de las pautas y limites
establecidos en los pliegos de licitación, considerándose las especificaciones técnicas ambientales.
Es por ello que el presente punto relacionado con la emisión de ruidos durante la etapa constructiva,
estará basado en la enumeración de las medidas que pueden mitigar el impacto de la emisión de
ruidos sobre el entorno.
Las medidas y recomendaciones a tomar durante esta etapa consisten en el control de ruidos de
maquinarias y procesos durante los trabajo (consideradas fuentes generadoras), a través de la
implementación de prácticas de producción limpia.
- Programación de la llegada y salida de los camiones en forma secuencial del sitio del
proyecto, a fin de evitar la espera de vehículos en la vía pública, que obstruyen el flujo
vehicular, molestando al vecindario e inducen situaciones de congestión en la red que
derivan en focos de emisión de ruidos importantes (ruidos de motores simultáneos, bocinas).
- Realizar una mantención mecánica periódica de las maquinarias y equipos utilizados, con el
propósito de prevenir problemas de ruido producto del mal funcionamiento de los mismos.
- Los compresores, serán usados con sus tapas cerradas, no obstante si por problemas de
recalentamiento del equipo no se pueda operar con sus tapas cerradas, se controlará su uso
de modo de utilizarlos en períodos de tiempo más cortos.
- En el caso de utilizar generadores, ellos se ubicarán lo más alejado posible de las fachadas de
viviendas, privilegiando aquellos equipos que cuenten con cámara de insonorización.
- Además, según el Artículo 18 del decreto 740, para el caso especial de obras civiles, los
responsables de estas actividades solicitarán previamente una autorización a la Autoridad de
Aplicación para poder prolongar fuera del horario diurno dichas.
5.4.6.1 General
Dentro de las medidas tendientes a la mitigación de los ruidos generados por el tránsito en áreas
urbanas, puede actuarse sobre las distintas causas con incidencia en los niveles de emisión:
Esta medida, tendiente a controlar los parámetros de emisión vehicular a través del
establecimiento de estándares para los vehículos nuevos y de control de los vehículos
rodantes, son de aplicación general en el ámbito de la Ciudad, el ámbito Provincial y también
Nacional, y las distintas Agencias de Control Ambiental están adoptando las medidas
respectivas, por lo que excede el alcance del presente estudio
La gestión del tránsito con el objeto de minimizar los niveles de ruidos se basa en acciones
tendientes a mejorar la calidad de circulación, controlar las velocidades máximas y modificar
la composición del transito en lugares críticos tendiendo a desagregar el tránsito pesado
hacia corredores menos exigidos.
Las condiciones del tránsito en el sector fueron canalizadas y el propio proyecto busca
mejorar la funcionalidad general, obteniendo menores situaciones de congestión generales,
tránsito más fluido (con menos ciclos de frenado y aceleración).
Las superficies de rodamiento tienen fuerte incidencia en la emisión de ruidos. Por lo tanto se
recomienda realizar las tareas de mantenimiento de las mismas, logrando superficies sin
roturas ni discontinuidades.
Respecto de las barreras de sonido, son compatibles con el proyecto las de tipo vegetal, que
pueden disminuir los niveles de ruidos sobre las viviendas hasta 10 dbA. Esta situación puede
ser conveniente de aplicación sobre la traza de la propia calle Lorca, con el propósito de
disminuir los niveles sonoros que se prevén por debajo pero cerca del límite admisible.
• Las medidas de mitigación asociadas a las emisiones de ruido en la etapa de obra fueron
enumeradas más arriba.
• Durante la etapa operacional, dado que el nivel de emisiones es superior a los limites
máximos establecidos por la Ley 1540 y su decreto No 740 para el periodo nocturno, se
propone:
5.4.7 Conclusiones
5.4.8 Glosario
Nivel sonoro continuo equivalente con ponderación "A" (LAeq,T): es el nivel de presión sonora
constante, expresado en decibeles A, que en el mismo intervalo de tiempo (T),
contiene la misma energía total que el sonido medido.
Nivel sonoro máximo: es el mayor NPS medido con un medidor de nivel sonoro, dentro de un
intervalo de tiempo predeterminado.
Objetivos o metas de calidad acústica: conjunto de requisitos que deben cumplir las características
acústicas de un espacio determinado en un momento dado, evaluado en función
de los índices acústicos que sean de aplicación.
Percentiles: representan el nivel sonoro que es excedido durante un N por ciento del tiempo
de medición. Por ejemplo, si N=10, entonces el L10 es el nivel sonoro que se
superó durante el 10% del tiempo de medición; representaría el promedio de los
picos de ruido. El L90 es el nivel sonoro que se superó durante el 90% del tiempo
de medición, se lo suele considerar como el ruido de fondo. Si no se expresa su
unidad, se entiende que está en dBA.
Presión sonora: diferencia entre la presión total instantánea existente en un punto en presencia
de una onda sonora y la presión estática en dicho punto en ausencia de la onda.
Ruido: todo sonido no deseado que moleste, perjudique o afecte a la salud de las
personas y los animales, capaz de producir efectos sicológicos o fisiológicos
adversos.
Ruido de fondo: nivel de presión sonora, que se puede medir cuando la fuente objeto de análisis o
evaluación no está emitiendo. Ruidos producidos por fuentes sonoras que no
están incluidas en el objeto de medición.
Sonido: energía que es trasmitida como ondas de presión en el aire u otros medios
materiales que puede ser percibida por el oído o detectada por instrumentos de
medición.
Valor límite: valor del índice acústico que no debe ser sobrepasado dentro de un período de
tiempo, medido conforme a un protocolo establecido.
Vibración: perturbación que provoca la oscilación periódica de partículas en un medio
elástico, respecto de su posición de equilibrio, a intervalos iguales, y que pasa por
las mismas posiciones, animada por la misma velocidad.
Zonas de situación acústica especial: son zonas con contaminación acústica límite, en las que el
impacto sonoro producido por las fuentes presentes es suficientemente elevado
como para que se considere inadmisible el incremento del nivel sonoro existente a
través de la incorporación de nuevas actividades.
Zona de transición: área en la que se definen valores intermedios de niveles de presión sonora
admisibles entre dos zonas acústicamente diferentes y que no pueden ser
colindantes.
IDENTIFICACION
FACTOR AMBIENTAL
Limpieza del terreno y preparación Construcción y Operación de Montaje de elementos
Desarrollo de tareas in situ
del área de obra Obradores premoldeados
Peligrosos
Generación de Empleo
Desarrollo Sectorial
ASPECTO SOCIAL Y
Actividades comerciales (+) M Pa Pe
ECONÓMICO
Industrias
Bienestar Social de la Comunidad (+) M Pa Pe
Limpieza del terreno y preparación del área de obra
FACTOR AMBIENTAL
Impacto previsto Medidas de mitigación sugeridas
Las tareas de limpieza con maquinaria vial puede generar la presencia de polvo en suspensión y material particulado Implementar planes de humidificacion para eliminar polvo en suspensión. Control de emisión de material particulado
Material Particulado
producto de la combustión. No estará permitido la eliminación de vegetación por medio de quema de los mismos. por la operación de equipos
AIRE
Contaminantes gaseosos La presencia de maquinaria vial pesada y camiones puede generar emisiones de gases Controles de emisión de gases de las maquinarias y camiones que operen en esta etapa
La operación de maquinaria vial pesada y camiones generará ruidos y vibraciones menores, ya que se prevé la utilización
Ruido y Vibración Controles sobre emisiones de ruidos de los equipos y limitaciones en el horario de desarrollo de las tareas asociadas
minima de estos equipos
Peligrosos No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Retiro de los mismos a lugares de descarga autorizados a definir por la dirección de obra. Si se detectaran suelos
Excedentes de movimiento de suelos La operación de limpieza genera residuos del tipo orgánico (vegetación) e inorgánicos (suelo, piedras, escombros varios)
RESIDUOS contaminados con combustible deberán recibir el tratamiento exigido y su deposito en sectores específicos
Restos de Obras
No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Domiciliarios
La actividad puede generar obstrucción de drenajes y anegamientos localizados por interrupción de los canales de Control de las condiciones de drenaje durante los trabajos. Planificación y control de los trabajos para evitar
Aguas Pluviales
AGUAS escurrimiento modificaciones accidentales en las condiciones de escurrimiento
Calidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Se deberá disponer de elementos para el depósito de residuos comunes en zona de obra. Se propone la utilización de
baños químicos en cantidad adecuada o realizar la conexión a la red cloacal existente previa gestión con la empresa
Si bien no se prevé degradación de las condiciones higiénico sanitarias en la obra ni en sus alrededores, un control
SALUD Condición Higiénica Sanitaria proveedora del servicio. Se debe establecer procedimientos de limpieza sistemáticos en el interior del obrador y en el
deficiente puede generar interferencias con el entorno
entorno, con el fin de eliminar residuos que puedan haberse derivado de los sistemas de recolección y depósito
previstos.
Generación de Empleo
ASPECTO SOCIAL Y Desarrollo Sectorial No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental, más allá de la generación de empleos de la propia obra,
ECONÓMICO Bienestar Social de la Comunidad que resulta no relevante
Actividades comerciales
Industrias
Se deberá considerar especialmente la señalización de obra que brinde condiciones de circulación y seguridad vial. Se
Presencia de maquinaria en la zona y operación de camiones en retiro del producto de la limpieza, con incidencia en el
Circulación vehicular planificarán los recorridos de los camiones en la red vial de manera de minimizar la interferencia con el transito en la
desarrollo del tránsito y generación de interferencias
zona. Se incluirá en la red vial la señalización adecuada maximizando la seguridad vial en la circulación
ACCESIBILIDAD Y
Presencia de maquinaria en la zona y operación de camiones en retiro del producto de la limpieza, que puede interferir Se deberá considerar especialmente la señalización de obra que brinde condiciones de circulación peatonal adecuadas y
TRANSPORTE Circulación peatonal
en la circulación peatonal seguras.
APP No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Deberá señalizarse adecuadamente e indicar a las autoridades del FFCC sobre la necesidad de establecer condiciones de
Servicio ferroviario Presencia de maquinarias, equipos y personal en zona de vía
circulación con Precaución en el sector.
Uso residencial
Salud, educación , recreación
URBANO No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Patrimonio urbano
Incidencia sobre servicios e infraestructura
Destrucción No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
SUELOS Erosión
La operación de maquinaria y vehículos de transporte puede generar la contaminación del suelo por presencia de Se deberá establecer una metodología acotada para el abastecimiento de combustibles y lubricantes y controlar
Contaminación
perdidas o en las operaciones de abastecimiento. pérdidas de fluidos en las maquinarias y vehículos.
FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
No se prevé la remoción de ejemplares del arbolado urbano ni de ejemplares ubicados en el interior de las parcelas de En caso de detectarse ejemplares dentro del área de proyecto, los mismos deberán transplantarse en los casos posibles y
FLORA Arbolado Urbano
vías. reforestar y parquizar el entorno del proyecto
Alteración del entorno
PAISAJE No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Incorporación de componentes
ETIA Puente en Calle F. García Lorca 1 / 6
MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
Construcción y Operación de Obradores
FACTOR AMBIENTAL
Impacto previsto Medidas de mitigación sugeridas
Control de las condiciones de drenaje durante los trabajos, implementando una red de desagües adecuada y realizando
La actividad del obrador puede generar obstrucción de drenajes y anegamientos localizados por interrupción de los el mantenimiento debido. Se deberá además evitar la contaminación de las aguas pluviales con combustibles, aceites y
Aguas Pluviales
AGUAS canales de escurrimiento otros elementos contaminantes presentes en la obra. Planificación y control de los trabajos para evitar modificaciones
accidentales en las condiciones de escurrimiento
Calidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Se deberá disponer de elementos para el depósito de residuos comunes en zona de obra. Se propone la utilización de
baños químicos en cantidad adecuada o realizar la conexión a la red cloacal existente previa gestión con la empresa
Si bien no se prevé degradación de las condiciones higiénico sanitarias en la obra ni en sus alrededores, un control
SALUD Condición Higiénica Sanitaria proveedora del servicio. Se debe establecer procedimientos de limpieza sistemáticos en el interior del obrador y en el
deficiente puede generar interferencias con el entorno
entorno, con el fin de eliminar residuos que puedan haberse derivado de los sistemas de recolección y depósito
previstos.
Generación de Empleo
ASPECTO SOCIAL Y Desarrollo Sectorial No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental, más allá de la generación de empleos de la propia obra,
ECONÓMICO Actividades comerciales que resulta no relevante
Industrias
Bienestar Social de la Comunidad
Una vez consolidado las instalaciones del obrador, las actividades que pueden interferir con la circulación vehicular están
Circulación vehicular No se permitirá el estacionamiento de maquinarias, equipos o camiones en calzada fuera del horario de trabajo.
asociadas a las denominadas "Desarrollo de tareas en el sitio", que se evaluarán mas adelante
ACCESIBILIDAD Y
TRANSPORTE Circulación peatonal No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
APP No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Deberá señalizarse adecuadamente e indicar a las autoridades del FFCC sobre la necesidad de establecer condiciones de
Servicio ferroviario Presencia de maquinarias, equipos y personal en zona de vía
circulación con Precaución en el sector.
La permanencia de personal en los períodos y las actividades desarrolladas en ese tiempo, pueden generar condiciones No se permitirá el pernocte del personal en el obrador fuera de sus horarios de trabajo a excepción del personal de
Uso residencial
no deseadas para el entorno urbano de la obra. seguridad nominado. El obrador debe minimizarse y por ello deben evitarse instalaciones del tipo habitacional.
URBANO Salud, educación , recreación
Patrimonio urbano
No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Incidencia sobre servicios e infraestructura
Destrucción No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
SUELOS Erosión
La operación de maquinaria y vehículos de transporte puede generar la contaminación del suelo por presencia de Se deberá establecer una metodología acotada para el abastecimiento de combustibles y lubricantes y controlar
Contaminación
perdidas o en las operaciones de abastecimiento. pérdidas de fluidos en las maquinarias y vehículos.
FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
FLORA Arbolado Urbano No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
La presencia del obrador en la zona de trabajo puede interferir en el paisaje del entorno, según las condiciones en que
Alteración del entorno
sea implementado Se deberá implementar un cerco de obra adecuado, que minimice el impacto visual que el obrador y las tareas asociadas
PAISAJE
genera, y que brinde condiciones estéticas adecuadas consistentes con el entorno.
Se incorporarán edificaciones temporarias, junto a la presencia de maquinaria, señalización e iluminación de los sectores
Incorporación de componentes
afectados al obrador.
ETIA Puente en Calle F. García Lorca 2 / 6
MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
Desarrollo de tareas in situ
FACTOR AMBIENTAL
Impacto previsto Medidas de mitigacion sugeridas
Las tareas de movimiento de suelos con maquinaria del tipo vial puede generar la presencia de polvo en suspensión. La
Implementar planes de riego para eliminar polvo en suspensión. Control de emisión de material particulado por la
Material Particulado operación de maquinaria pesada puede generar la emision de material particulado como producto de la combustion de
operación de equipos viales. Verificación técnica de los equipos en uso.
sus motores.
Contaminantes gaseosos La presencia de maquinaria vial pesada y camiones puede generar emisiones de gases. Controles de emisión de gases de las maquinarias y camiones que operen en esta etapa
AIRE Controles sobre emisiones de ruidos de los equipos (mantenimiento de sus escapes y silenciadores) y limitaciones en el
La operación de maquinaria vial pesada y camiones generará ruidos y vibraciones asociadas a su actividad. La operación horario de desarrollo de las tareas asociadas. Los equipos
de equipos especialmente agresivos, como aquellas que se utilicen para la rotura de pavimentos (martillos neumaticos o especialmente agresivos deben operar en horas del día en forma exclusiva, informándose a los vecinos de los periodos
Ruido y Vibracion
de golpe) generarán ruidos y vibraciones importantes. La operacion de equipos menores (generadores, compresores) en que lo haran para que tomen los recaudas que crean convenientes. Los generadores y compresores deben mantener
implica la existencia de ruidos de menor intensidad pero de mayor permanencia durante el dia correcto funcionamiento de sus silenciadores y estar apoyadps sobre elementos flexibles que minimicen la transmision
de vibraciones al suelo
Peligrosos No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Retiro de los mismos a lugares de descarga autorizados a definir por la direccion de obra. Si se detactaran suelos
Excedentes de movimiento de suelos La operación de limpieza genera residuos del tipo orgánico (vegetacion) e inorgánicos (suelo, piedras, escombros varios)
contaminados con combustible deberán recibir el tratamiento exigido y su deposito en sectores especificos
Se deberá disponer de contenedores adecuados y areas cerradas especificamente definidas para el depósito de residuos
hasta su retiro de obra a lugares adecuados. La zona de deposito debera poseer el piso impermeabilizado de manera que
RESIDUOS impedir que las ahuas pluviales arrastren sustancias inconvenientes contanminando el suelo del lugar. los restos de
Restos de Obras El desarrollo de los trabajos genera un volumen de residuos importante.
hormigón fresco excedentes de los procesos de colado deben retirarse de la obra (suponiendo hromigonado con
camones mixer) para su deposito en lugares adecuados. El lavado de los camiones mixer no será permitido en el area de
obra, debiendo retirarse el camión para tal actividad a lugares adecuados.
Se deberá disponer de elementos contenedores adecuados que permitan el depósito de los residuos hasta su
Domiciliarios No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
recolección. No se permitirá la quema de residuos domiciliarios como método de eliminación.
La actividad puede generar obstrucción de drenajes y anegamientos localizados por interrupcion de los canales de Control de las condicones de drenaje durante los trabajos. Planificacion y control de los
Aguas Pluviales
AGUAS escurrimiento trabajos para evitar modificaciones accidentales en las condiciones de escurrimiento
Calidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Se deberá disponer de elementos para el depósito de residuos comunes en zona de obra. Se propone la utilización de
baños químicos en cantidad adecuada o reallizar la conexión a la red cloacal existente previa gestión con la empresa
Si bien no se prevé degradación de las condiciones higiénico sanitarias en la obra ni en sus alrededores, un control
SALUD Condición Higienica Sanitaria proveedrora del servicio. Se debe establecer procediemientos de limpieza sistemáticos en el interior del obrador y en el
deficiente puede generar interferencias con el entorno
entorno, con el fin de eliminar residuos que puedan haberse derivado de los sistemas de recolección y depósito
previstos.
Generación de Empleo
ASPECTO SOCIAL Y Desarrollo Sectorial No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental, más allá de la generacion de empleos de la propia obra,
ECONÓMICO Bienestar Social de la Comunidad que resulta no relevante
Actividades comerciales
Industrias
Se deberá considerar especialmente la señalizacion de obra que brinde condiciones de circulación adecuadas y seguridad
Presencia de maquinaria en la zona y operación de camiones en retiro del producto de la limpieza, con incidencia en el
Circulacion vehicular vial. Se planificarán los recorridos de los camiones en la red vial de manera de minimizar la interferencia con el tránsito
desarrollo del tránsito y generación de interferencias
en la zona. Se incluirá en la red vial la señalizacion adecuada maximizando la seguridad vial en la circulacion.
Se deberá considerar especialmente la señalizacion de obra que brinde condiciones de circulación peatonal adecuadas y
Si bien no se interrumpe ningún corredor específico, la presencia de maquinaria en la zona y operación de camiones en
Circulacion peatonal seguras. Se deberá mantener en todo momento de la obra corredores protegidos separados fisicamente de las
retiro del producto de la limpieza puede interferir en la circulacion peatonal
ACCESIBILIDAD Y actividades de obra y con la señalización adecuada que brinde las condiciones de seguridad correspondiente.
TRANSPORTE
No existiendo paradas de buses afectadas en la zona de obra, la afectación del APP es idéntica a la que recibe la
APP
circulación general, afectándose los recorridos por la interferencia en el entorno de las actividades de obra.
Deberá señalizarse adecuadamente e indicar a las autoridades del FFCC sobre la necesidad de establecer condiciones de
Presencia de maquinarias, equipos y personal en zona de via, interrupcion del tráfico ferroviario durante etapas de
Servicio ferroviario circulación con Precaución en el sector. Deberán planificarse los trabajos que necesiten interrupción del tráfico
construccion de pilotes, muros y dinteles.
ferroviario, fuera de los horarios pico y con interrupciones de tiempo limitado acordadas con el ferrocarril.
Deberá interactuarse con los vecinos de manera de reducir el impacto sobre sus actividades y los posibles conflictos que
El periodo de obra puede significar interferencias con las actividades asociadas al uso residencial, mas alla de las
Uso residencial la obra pueda generar. La comunicacion entre las partes debe estar orientada a identificar los puntos donde pueden
mencionadas en los demas puntos desarrollados
producirse interferencias y acordar los modos de minimizarla sin afectar las actividades de obra.
Debido a Las interferencias de la obra con el cruce peatonal a nivel en calle Gainza, los circuitos de acceso peatonal a la Se deberá considerar especialmente la señalizacion de obra que brinde condiciones de circulación peatonal adecuadas y
Salud, educacion , recreación sede Social y Estadio del Club FFCC Oeste, con origen y/o destino en la zona sur de vías, pueden verse parcialmente seguras. Se deberá mantener en todo momento de la obra corredores protegidos separados fisicamente de las
URBANO
afectados durante este período. actividades de obra y con la señalización adecuada que brinde las condiciones de seguridad correspondiente.
Patrimonio urbano No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
ETIA Puente en Calle F. García Lorca 3 / 6
MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
Desarrollo de tareas in situ
FACTOR AMBIENTAL
Impacto previsto Medidas de mitigacion sugeridas
El contratista de la obra será el encargado de tramitar la remocion y relocalizacion de las redes de servicio presentes,
Incidencia sobre servicios e infraestructura La obra interfiere una serie de redes de servicios que se hallan localizados e identificados restableciendo el suministro en el menor tiempo posible. Se contactará a las empresas proveedoras de cada rubro para
la ejecucion de los trabajos y se comunicara a los afectados del cronograma de cortes necesario.
Destrucción No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
SUELOS Erosión
La operación de maquinaria y vehículos de transporte puede generar la contaminacion del suelo por presencia de Se deberá establecer una metodología acotada para el abastecimiento de combustibles y lubricantes y controlar la
Contaminación
pérdidas o en las operaciones de abastecimiento. pérdida de fluidos en las maquinarias y vehículos.
FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
No se prevé la remoción de ejemplares del arbolado urbano. Se removerán ejemplares ubicados en el interior de las
FLORA Arbolado Urbano Transplante de especies en los casos posibles y reforestación y parquizacion del entorno del proyecto
parcelas de vías.
Alteración del entorno
PAISAJE No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Incorporación de componentes
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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
Montaje de elementos premoldeados
FACTOR AMBIENTAL
Impacto previsto Medidas de mitigacion sugeridas
Material Particulado No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
AIRE Contaminantes gaseosos No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Controles sobre emisiones de ruidos de los equipos (mantenimiento de sus escapes y silenciadores) y limitaciones en el
Ruido y Vibracion La operación de maquinaria vial pesada y camiones generará ruidos y vibraciones asociadas a su actividad.
horario de desarrollo de las tareas asociadas.
Peligrosos No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Excedentes de movimiento de suelos No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
RESIDUOS
Restos de Obras No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Domiciliarios No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Aguas Pluviales No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
AGUAS
Calidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
SALUD Condición Higienica Sanitaria No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Generación de Empleo
ASPECTO SOCIAL Y Desarrollo Sectorial No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental, más allá de la generacion de empleos de la propia obra,
ECONÓMICO Bienestar Social de la Comunidad que resulta no relevante
Actividades comerciales
Industrias
Se deberá planificar el recorrido de las maquinarias que trasladan las piezas premoldeadas en horario nocturno,
El traslado de piezas premoldeadas por la red vial generará interferencias con el transito de la ciudad. La descarga de los
Circulacion vehicular tomando precauciones especiales en la planificación del recorrido. Se deberán establecer planes de desvío con
elementos premoldeados en los lugares de acopio genera interferencias en el transito pasante
señailzacion adecuada para el momento de la maniobra de descarga
ACCESIBILIDAD Y Circulacion peatonal No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
TRANSPORTE APP
Deberá señalizarse adecuadamente e indicar a las autoridades del FFCC sobre la necesidad de establecer condicones de
Servicio ferroviario Durante el montaje de los elementos premoldeados se produce la maxima interferencia con el trafico ferroviario. circulación con Precaución en el sector. Deberán planificarse los trabajos que necesiten interrupción del tráfico
ferroviario, fuera de los horarios de maxima demanda y con cortes minimos
Uso residencial
Salud, educacion , recreación
URBANO Patrimonio urbano No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Incidencia sobre servicios e infraestructura
Destrucción
SUELOS Erosión No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Contaminación
FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
FLORA Arbolado Urbano No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Alteración del entorno
PAISAJE No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa
Incorporación de componentes
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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCÍA LORCA SOBRE EL NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
FACTOR AMBIENTAL ETAPA DE OPERACIÓN
Impacto previsto Medidas de mitigación sugeridas
Material Particulado Las mejoras en las condiciones de circulación, con eliminación de ciclos de detencion y arranque, mejores velocidades
medias, menor permanencia de los vehiculos en la red y minimización de formacion de colas por redistribución de flujos,
Contaminantes gaseosos genera menor cantidad de emisiones de gases contaminentes, material particulado y consumo de combustible
AIRE
La redistribucion del tránsito aumenta los flujos de vehiculos particulares en algunas secciones de la red,
Control de velocidades maximas en las calles de ingreso al puente. Eventual colocación de barreras acústicas en rampa
Ruido y Vibración disminuyendolos en otros. El aumento en el nivel de ruidos en estos casos no es considerable, y no se preve que superen
de acceso al puente.
los valores admisibles.
Peligrosos
Excedentes de movimiento de suelos No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
RESIDUOS Restos de Obras
Deberán equiparse los sectores peatonales con cestos para residuos, y verificar su mantenimiento periódico. Los nuevos
Domiciliarios Se generan nuevas áreas de veredas y pavimentos que se incorporan a las áreas públicas disponibles
sectores de pavimento del puente y rampas deberán incorporarse a los recorridos de barrido y limpieza de la comuna.
Aguas Pluviales No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
AGUAS
Calidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
SALUD Condición Higiénica Sanitaria No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Generación de Empleo No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Desarrollo Sectorial Las mejoras en la conectividad del área sugiere el desarrollo de sectores involucrados a las actividades comerciales a
Actividades comerciales ambos lados de la traza ferroviaria. Por lo tanto, se prevé un impacto positivo en cuanto al desarrollo sectorial, de escala
ASPECTO SOCIAL Y
Industrias acorde al nuevo puente.
ECONÓMICO
El proyecto es integrador de sectores barriales desconexos desde el punto de vista fisico pero tambien social. Se mejora
Bienestar Social de la Comunidad
la asistencia de los agentes intervinientes ante situaciones de emergencia o asistencia
Se mejoran las condiciones de circulación, se reducen los tiempos de viaje, se minimiza la formación de colas en los
Circulación vehicular
cruces existentes.
Se mejoran sensiblemente las condiciones de seguridad en el cruce de vias, hasta ahora realizado mediante cruces a
Circulación peatonal
nivel.
ACCESIBILIDAD Y
Las mejoras en las condiciones del tránsito implican mejoras operativas en el APP.
TRANSPORTE
APP La disponibilidad de vinculación peatonal segura entre ambos lados de la traza, agrega opciones al usuario e incrementa
la captación de pasajeros por linea
Mejora la seguridad en la circulación ferroviaria debido a la menor cantidad de vehiculos y peatones en los pasos a nivel
Servicio ferroviario
y dado el ordenamiento de los cruces peatonales existentes.
El sector se ve beneficiado con la implementacion de áreas de circulacion peatonal y materializacion de nuevos espacios
Uso residencial
urbanos que mejoran sensiblemente sensiblemente las condiciones actuales
Las mejoras en las condiciones de seguridad vial de los cruces peatonales benefician la conectividad barrial con la Sede
URBANO Salud, educación , recreación
Social y Estadio del Club FFCC Oeste
Patrimonio urbano No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Incidencia sobre servicios e infraestructura No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Destrucción
SUELOS Erosión No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Contaminación
FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental
Alteración del entorno El paisaje urbano incorporará nuevos elementos (rampas y puente vehicular, y rampas y cruces peatonales a desnivel, y
PAISAJE obras accesorias) dentro de la parcela de vías, logrando sumar nuevos espacios dentro de la vivencia barrial y del
Incorporación de componentes ambiente urbano.
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO
EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
A continuación se describen los elementos que fueron utilizados como instrumentos para la
identificación, descripción y valoración de los efectos previsibles (impactos ambientales), ya se trate de
consecuencias directas o indirectas, sean éstas presentes o futuras, sobre la población humana, la fauna
urbana y no urbana, la flora, el suelo, el aire y el agua, incluido el patrimonio cultural, artístico e
histórico.
Se procedió entonces a la identificación de los impactos y la enumeración de los mismos, que conforman
los distintos componentes de las Matrices de Impacto desarrolladas. Luego, se analizó cualitativa y
cuantitativamente los impactos para proceder a establecer distintos niveles de intervención que requiere
cada uno, expresado en la enunciación de las medidas de mitigación que correspondan.
Como herramientas complementarias para desarrollar estas tareas, se elaboró un estudio particularizado
de las condiciones del tránsito (Evaluación de Impacto del Tránsito) y de las condiciones previas y
previstas relativas a la emisión de ruidos (Evaluación de Impacto Acústico).
De acuerdo al análisis del proyecto de cruce vehicular y peatonal bajo nivel de vías del ferrocarril, se
distinguieron claramente dos etapas, la primera “de obra” y la segunda “operacional”.
Ambas etapas fueron analizadas en particular durante el desarrollo del estudio, describiendo cada una
de las acciones que la compone.
Las acciones se suman a la matriz en forma de columna, vinculados a uno a más factores ambientales de
acuerdo a la factibilidad de impacto, y fueron descriptas a partir del impacto que generan en ese factor
ambiental en particular.
Esto nos permitió lograr una acabada descripción cualitativa de cada uno de los impactos, para luego
proceder a su calificación.
La descripción cualitativa de cada uno de los impactos detectados nos permitió realizar una evaluación
puntual de cada una de las acciones. La evaluación final del cruce vehicular y peatonal debe ponderar el
conjunto de acciones de cada una de las etapas, para verificar su factibilidad respecto de sus efectos
sobre el medio ambiente y la posibilidad de mitigarlos o revertirlos. Para comenzar esta evaluación
global, se asociaron los impactos a calificaciones que los definieran en forma comparativa.
Basados en la Matriz de Leopold para clasificación de impactos y medidas correctoras, y de acuerdo a las
características propias del proyecto, se emplearon los siguientes criterios de calificación:
Carácter del impacto: se refiere al efecto beneficioso (+) o perjudicial (-) de las diferentes
acciones que van a incidir sobre los factores considerados.
Extensión del impacto (EX): se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el
entorno del proyecto.
Pu puntual
Pa parcial
Ex extenso
To total
Estos parámetros se incluyeron en la matriz en forma de columna, asociados a cada uno de los impactos
detectados.
En el capítulo 7, se pueden leer las matrices con la descripción de cada uno de los impactos asociados a
cada acción y factor ambiental, para dar sustento a la calificación incluida según los parámetros antes
enumerados.
Las medidas de mitigación correspondientes a cada una de las acciones de la etapa de obra y de
operación se enumeraron dentro de las matrices, junto a cada uno de los impactos detectados, para
contribuir a una rápida evaluación de impacto – mitigación.
Más allá de ello, dentro del presente Estudio, el listado de las medidas de mitigación propuestas
vuelve a analizarse y en algunos casos se amplían dentro del Plan de Medidas de Mitigación.
• Objetivos
Se recomienda que la empresa AUSA adopte como suyas las políticas que se enumeran a
continuación:
• Anticipar y prevenir los efectos negativos de las actividades a desarrollar sobre las diferentes
componentes ambientales.
• Diseñar procedimientos orientados a minimizar los impactos negativos sobre el medio
ambiente.
• Controlar la efectiva puesta en práctica de estos procedimientos durante la ejecución de las
diferentes fases previstas.
• Adaptar la actividad a todo presumible impacto ambiental.
• Hacer conocer requerimientos y políticas a todos los niveles jerárquicos de la organización,
asegurar que estas sean comprendidas, compartidas, y puestas en práctica por estos.
• Capacitar al personal sobre temas ambientales.
• Comprometerse a un continuo cumplimiento de todos los requerimientos y
reglamentaciones legales, y actualizarse en forma periódica en lo referente a aspectos ambientales.
• Reducir, Reutilizar, Reciclar y disponer los residuos en forma correcta.
• Prevenir y reducir la inserción accidental de sustancias extrañas al ambiente.
• Implementar procedimientos de emergencias en caso de accidentes ambientales.
• Definir y determinar prácticas y resultados ambientales de contratistas, subcontratistas y
proveedores.
• Evaluar, reducir y controlar la generación (emisiones) dentro y fuera de la actividad.
Para tal fin se recomienda que AUSA designe a un Coordinador de Medio Ambiente (que podrá
incorporar también la coordinación de Seguridad e Higiene y Control de Calidad). Dicho Coordinador
deberá tener más de 3 años de experiencia en la materia y haber coordinado funciones similares en
obras de magnitud. Dicho Coordinador deberá implementar los controles / monitoreos propuestos
en el PGA, mediante inspección propia o bien con el apoyo de otros profesionales o técnicos a su
disposición.
El Coordinador de Seguridad e Higiene, Control de Calidad y Medio Ambiente junto con su equipo de
apoyo efectuarán las visitas que correspondan a la obra, llevarán a cumplimiento las medidas
indicadas en el PGA, y se encargará de las modificaciones / actualizaciones que surjan durante la
ejecución de los trabajos.
Los efectos negativos sobre el medio ambiente, producidos por el emprendimiento, se encontrarán
fuertemente limitados en virtud de la aplicación de las medias preventivas y correctivas propuesta en
el presente P.G.A.
Las medidas preventivas y correctivas que se denominan medidas de mitigación, son diseñadas y
establecidas para suprimir, reducir o controlar los impactos negativos.
Para el caso de ciertos impactos irreversibles, se deben tomar medidas que compensen por otro lado
el inconveniente producido. Estas medidas se denominan medidas de compensación.
Existen medidas que cumplen ambas funciones, por ejemplo la Forestación corresponde tanto a una
medida mitigadora de las emisiones gaseosas y sonoras, y de la alteración del paisaje urbano, y a su
vez actúa como a una medida compensatoria de la eliminación de vegetación existente.
Las medidas mitigadoras y compensadoras a ser tomadas deben ser tales que acompañen la
actividad que se está desarrollando, sin perjudicarla y a su vez sin que ésta perjudique al medio. Para
esto se debe arribar a una solución de compromiso en que la producción acompaña al medio
circundante, adaptándose el emprendimiento, a lo que el medio ambiente requiera, cumpliendo con
la legislación vigente, mediante un plan concreto, realizable y factible, tanto desde el punto de vista
técnico como económico.
En función de los impactos potenciales detectados, actuantes sobre las componentes ambientales
descriptas durante el desarrollo del estudio, y tomando en consideración la calidad y vulnerabilidad
ambiental, se han desarrollado las siguientes medidas de mitigación y compensación, que
recomendamos implemente la empresa AUSA.
En este punto se describirán todas aquellas medidas de mitigación / compensación que deberán ser
tomadas en cuenta durante la realización del proyecto con respecto al uso, transporte, descarga y
disposición final del suelo aportado y sobrante durante la construcción del puente sobre nivel de
vías.
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
• Priorizar la utilización de agua corriente de red, sobre todo en el caso de uso para consumo
humano.
• En caso de utilizar agua corriente se solicitará el consumo de la misma a la empresa privada
prestataria del servicio, indicando claramente los alcances del proyecto y su duración, de tal manera
que esta pueda diseñar y planificar con la debida anticipación los trabajos de tendido de nuevas
cañerías, reduciendo a un mínimo las molestias causadas a los usuarios de estas.
• Para el caso de extracción de agua de subsuelo, ante la necesidad de realización de pozos de
extracción, se deberá solicitar la factibilidad de explotación del recurso hídrico subterráneo.
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
8.1.3 Vibraciones
Para mitigar los impactos provenientes de este tipo de fenómeno producido tanto en la etapa
constructiva como operativa se recomienda:
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
Para disminuir el ruido de origen habría que actuar, por una parte, con medidas políticas (de
legislación) que fomenten a las empresas fabricantes de motores a reducir los niveles de generación
de ruido de sus diseños y por otra parte, serían necesarias actuaciones de carácter técnico en la fase
de diseño del proyecto, tales como :
Se entiende por “barrera acústica” a aquellos elementos u obstáculos que por su ubicación y
características protegen del ruido proveniente de una determinada fuente sonora a un determinado
receptor, dificultando la transmisión del sonido a través suyo.
Existen variados tipos de “barreras acústicas, a continuación solo haremos mención de aquellas
factibles de implementar en el área de implementación del cruce bajo nivel de vías, como son:
Pantallas vegetales:
Están constituidas por masas de vegetación muy densas e implantadas en una banda de ancho
suficientemente considerable.
Dispositivos especiales:
Son dispositivos diseñados especialmente para casos muy particulares, como por ejemplo, la
reducción del ruido que se produce en las juntas de dilatación de viaductos.
Pantallas acústicas:
Son muros o barreras constituidas por elementos, verticales o inclinados, que presentan distinto
grado de absorción acústica y que ofrecen una gran resistencia a la transmisión del sonido. Las
pantallas pueden adoptar numerosas formas y emplear diversos materiales, como ser: elementos
metálicos, hormigón, vidrio, elementos prefabricados, etc.
Asimismo, existen otro tipo de elementos que dificultan la propagación del sonido, por absorción de
las ondas sonoras que inciden sobre ellos. Son llamados “tratamientos absorbentes”, empleados
para aumentar el grado de absorción acústica de muros de contención y zonas críticas.
8.1.5 Demoliciones
Para lograr mitigar los potenciales impactos negativos provenientes de las demoliciones, se
recomienda:
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
• Los vehículos que transportan materiales, en caso de considerarse que la carga pueda
generar polvo (tosca, suelo seleccionado, arena, etc.), deberán poseer durante su utilización
cobertores en la parte superior del mismo.
• Durante la construcción del terraplén, se deberá mantener la humedad adecuada del suelo, a
fin de minimizar el particulado.
• El transporte de material que pueda generar particulado se deberá realizar a baja velocidad,
hasta la zona de descarga.
• Se deberá controlar que todos los vehículos y equipos con motores de combustión interna,
posean su correspondiente verificación de correcto estado de circulación.
• Las emanaciones gaseosas provenientes de sus motores, deberán encontrarse dentro de los
parámetros establecidos, para lo cual se les deberá realizar un control periódico, con respecto a sus
emisiones.
• A fin de minimizar las interrupciones en el suministro a los vecinos de los servicios públicos
afectados por la construcción del puente, se deberá contactar a cada una de las empresas
concesionadas con estos servicios con el objetivo de informarlas de los alcances de este proyecto y
de tal manera diseñar y planificar con la debida anticipación los trabajos de desvío o protección de la
redes existentes reduciendo a un mínimo las molestias causadas a los usuarios de estas.
• Señalizar correctamente la interrupción de las calles previstas durante la obra.
• Señalizar preventivamente los nuevos corredores viales generados y los corredores viales
interrumpidos (Red de Circulación Secundaria) durante la obra.
• Informar y señalizar correctamente el corte o angostamiento de calles.
• Limitar el acceso a sitios con peligro mediante barreras (cintas plásticas, cercos, etc.) y
vigilancia permanente.
• Mantener y relocalizar las nuevas paradas, transitorias o permanentes, informando a la
población local al respecto.
• Estudiar las nuevas alternativas de circulación de las líneas cuyas calles de circulación han
sido cortadas, ajustando los recorridos al funcionamiento de dichas líneas.
• Programar temporalmente el movimiento de los camiones. Se deberá planificar el ingreso de
camiones con materiales a fin de minimizar la concentración y repartiéndolo a lo largo del tiempo
que dure la obra, tanto como sea posible.
• Prever sitios de estacionamiento temporario. Se deberán prever sitios de estacionamiento
temporario mediante señalización idónea en calles aledañas, a fin de interrumpir / interferir con el
tránsito lo mínimo posible.
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
8.1.7 Hidráulica
Para minimizar / mitigar los potenciales impactos negativos producidos por la construcción del cruce
bajo nivel de vías sobre la hidráulica del área, se recomienda:
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
La forestación con vegetación adecuada crea una barrera sonora fonoabsorvente en condiciones de
reducir notablemente la contaminación acústica. Asimismo la presencia de “verde” asume una
importancia notable contra la contaminación atmosférica, creando al mismo tiempo, un paisaje de
gran impacto escenográfico. Los vegetales, especialmente las especies arbóreas y arbustivas son los
principales fijadores del dióxido de carbono CO2 emitidos en el funcionamiento de los vehículos.
El programa de forestación abarca varias etapas articuladas con la ejecución de las obras. Su diseño e
instrumentación se apoya en los siguientes criterios básicos:
• Una superficie pastoril fija anualmente de 3 a 6 veces más particulado que una superficie sin
hierbas, y el bosque posee un poder 10 veces mayor al del prado.
• Las plantas constituyen defensas naturales frente al viento y erosión.
• Las plantas enriquecen de oxígeno el aire de la ciudad y disminuyen la acumulación de
monóxido de carbono.
• Una franja boscosa de una decena de metros plantada correctamente en el margen de un
camino reduce al exterior un 20 % el ruido.
• 1 km2 de bosque provee por año más de 10.000 toneladas de oxígeno (10 kg. de oxígeno por
m2).
• El particulado retenido por las hojas es importante, sustraído al aire y en buena medida
“demolido” por las hojas en el terreno.
El proyecto deberá asegurar la permanencia de los ejemplares existentes, conservar y/o mejorar sus
condiciones fitosanitarias actuales, de manera de conservar las condiciones actuales de forestación y
arbolado urbano. La incorporación de suelo mineral deberá estar recubierto por suelo vegetal con
gramíneas a fin de evitar erosión y facilitar la creación de espacios verdes.
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
8.1.9 Obradores
Todas las actividades realizadas en los obradores deberán llevarse a cabo cumpliendo sanitaria y
constructivamente con las reglas del buen arte, y no deberían producir impactos negativos. A pesar
de esto proponemos seguir las siguientes recomendaciones:
• Se deberán instalar la menor cantidad de obradores compatibles con la ejecución del Plan de
Trabajos.
• El proyecto tenderá a conservar la vegetación existente, no eliminándose salvo que sea
necesario para la materialización o montaje de alguna de las partes.
• Los sectores de trabajo, almacenamiento e instalaciones serán ubicados sobre terreno firme
evitando erosión.
• Se solicitarán permisos de uso de todos los servicios públicos a las empresas prestatarias
correspondientes.
• Los obradores deberán estar comunicados por teléfono con los organismos / instituciones
que correspondan, para hacer frente a emergencias (bomberos, hospitales, seguridad, etc.).
• Los espacios cerrados para permanencia de personal permanente o temporario deberán
tener detectores de humo, y se deberá contar con un sistema contra incendio adecuado.
• Las condiciones sanitarias del obrador deberán ser controladas para evitar propagación de
contaminación hacia aguas subterráneas o superficiales, en caso de alguna contingencia.
• Contará con un sistema de captación de efluentes cloacales idóneo (se preverán baños
químicos o bien la liberación de los efluentes a la colectora cloacal existente).
• Para el caso de efluentes industriales líquidos o gaseosos provenientes de sistemas de
prefabricación (vigas prefabricadas, etc.) se realizarán las obras y presentaciones que correspondan
cumpliendo con la normativa específica.
• Los elementos recuperables o reciclables (escombros, madera, papeles, metales ferrosos y
no ferrosos, etc.) serán entregados / vendidos a los nuevos interesados, archivando siempre el
remito de dicha entrega.
• Los residuos asimilables a los sólidos urbanos serán diariamente recolectados y almacenados
en contenedores, para su posterior traslado al CEAMSE, en un todo de acuerdo con la normativa
vigente. Los certificados de su disposición final serán archivados y los volúmenes registrados para
estadísticas.
• Los residuos peligrosos que pudieren generarse (principalmente por el mantenimiento de
equipos durante la construcción) serán almacenados en contenedores estancos y enviados a tratar
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
Para asegurar niveles mínimos a óptimos de seguridad vial en el área de influencia del proyecto se
recomienda:
• Durante la etapa de obra, señalizar correctamente a lo largo de las calles afectadas a cierres
parciales las velocidades mínimas, con indicación diferenciada para días de niebla.
• Durante la etapa de obra, indicar en forma anticipada el cierre de calles o disminución de
ancho de calzada por interferencia de la obra. Se deberán colocar carteles de prevención desde 300
mts antes del evento.
• Durante la etapa de funcionamiento, mantener correctamente señalizadas la calzada a través
de pintura vial, que permita una correcta visión diurna como nocturna.
• Durante la etapa de funcionamiento, la calzada nueva deberá incorporarse al plan de bacheo
y repavimentación del GCBA, de manera de asegurar un correcto estado de mantenimiento en toda
la capa de rodamiento, con controles periódicos sobre la misma a fin de detectar posibles defectos o
daños sobre la misma.
Cumpliendo con las pautas antes descriptas se asegurará un nivel aceptable de seguridad vial, y en
caso de cumplimentarse correctamente las tareas de mantenimiento, se podrían obtener niveles
óptimos de seguridad vial en el área de influencia del proyecto.
8.1.11 Interferencias
A fin de minimizar las interrupciones en el suministro a los vecinos de los servicios públicos afectados
por la construcción del cruce bajo nivel de vías se deberá:
• Contactar a cada una de las empresas concesionadas con estos servicios con el objetivo de
informarlas de los alcances de este proyecto y de tal manera diseñar y planificar con la debida
anticipación los trabajos de desvío o protección de las redes existentes reduciendo a un mínimo las
molestias causadas a los usuarios de estas.
A tal respecto se recomienda ver el punto 9. Descripción de acciones de consulta, información y/o
divulgación a la población.
Durante las etapas constructiva y operativa se generarán diferentes tipos de residuos, y es por ello
que deben tomarse medidas precautorias y procedimientos según el material o residuo considerado,
para cada acción específica que lo genere, a saber:
previendo captar eventuales derrames / roturas, impidiendo su contacto con el agua de lluvia, y
evitando caídas de las mismas durante su movimiento.
• Se deberá realizar el almacenamiento de aceites, lubricantes, combustibles, efluentes
contaminados, etc. en capachos / tambores / tanques / contenedores estancos identificados
correctamente. Estos contenedores para almacenamiento deberán ser de doble pared o bien estar
ubicados dentro de un muro de contención. Debe aclararse que en el muro perimetral de
contención, toda superficie expuesta al contacto con los fluidos debe ser impermeable, y con
capacidad del 125 % del volumen de los tanques / capachos / tambores / contenedores.
• Se deberá realizar el almacenamiento de trapos, maderas, guantes, etc. manchados con
aceites, o absorbentes provenientes de derrames en contenedores identificados para tal fin.
• Para el caso de derrames, los mismos deberán ser absorbidos / colectados inmediatamente,
informando al respecto al Jefe de Obra.
• Quedará terminantemente prohibida la extracción de alguno de los residuos / elementos
antes citados, en sectores no autorizados para tal fin.
• Al no generar residuos peligrosos como producto de su actividad (durante la etapa
operativa), se considera no aplicable la inscripción como generador de Residuos Peligrosos.
• Cabe aclarar que la ejecución de los trabajos no conllevará la generación de residuos
patológicos, debido a que se contratará un Servicio de Medicina del Trabajo externo. En caso de que
eventualmente se genere algún residuo de este tipo, se gestionará su transporte y tratamiento a
través de un servicio/s habilitado/s por las Autoridades Nacionales competentes.
• Se recomienda llevar un registro de volúmenes diarios dispuestos de cada tipo de residuo.
• La quema de basura quedará estrictamente prohibida.
• Bajo ningún concepto podrán enterrarse materiales en el terreno.
Conclusión para la etapa de Obra: Todos los residuos deberán ser colocados en contenedores
especialmente identificados y distribuidos en los sitios de trabajo. Se deberá realizar una recolección
periódica evitando derrames. El transporte deberá ser seguro y los transportistas habilitados según
corresponda. El residuo debe ser dispuesto según lo indiquen las diferentes reglamentaciones
vigentes y los certificados de disposición archivados.
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
Para la mitigación de los impactos potenciales provenientes de las emisiones gaseosas o de partículas
suspendidas en el aire se recomienda:
• Los materiales cargados en camiones, deberán cubrirse completamente con lonas o folios
plásticos a efectos de impedir la caída de la carga. Previo a su movilización o cargado los escombros
deberán ser humedecidos a fin de evitar la generación de polvos que contaminen el aire.
• Se mantendrán los acopios de materiales sueltos en obra cubiertos y húmedos, de manera de
evitar materiales pulverulentos en suspensión.
• La Dirección de Obra deberá verificar las condiciones de funcionamiento de toda la
maquinaria de obra de manera tal de asegurar que las emisiones de gases de combustión se
encuentran dentro de parámetros aceptables para cada uno de ellos.
• Se deberá respetar la implantación de especies arbóreas en los sitios designados por
proyecto.
• La Inspección de Obra tratará de evitar la remoción de especies arbóreas del área de obra.
De ser necesario, en primera instancia se tratará de reubicarlos dentro del área de influencia, de no
ser factible serán trasladados a vivero municipal.
• Se propone, como mínimo, la implantación de un ejemplar arbóreo por cada uno de los que
haya sido removido.
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
Para la mitigación de los impactos potenciales provenientes del un manejo de efluentes líquidos se
recomienda:
• En caso de ser necesario la carga de combustible a los vehículos de obra, se deberán colocar
un batea de contención y tener disponible materiales absorbentes.
• Se deberá controlar periódicamente el estado de las partes fundamentales involucradas en la
carga de combustible tales como mangueras, tambores, válvulas, etc., y frente a pérdidas o mal
estado deberán ser rápidamente reemplazadas.
• Todos los equipos de suministro de combustible deberán contar con válvulas shut – off
automáticas.
• Toda práctica que pueda tener derrames (cambio de aceites, reparaciones hidráulicas, etc.)
requerirán medios apropiados para su contención frente a derrames (bandejas, bermas, materiales
absorbentes).
• Todo derrame deberá ser inmediatamente contenido y su resultante almacenado y tratado
según la Ley 24.051.
• Los sumideros nuevos y los reubicados por proyecto deberán incorporarse al Plan de
Limpieza, Mantenimiento y Reparación de Sumideros del Gobierno de la Ciudad para asegurar su
buen funcionamiento y correcto manejo de los residuos depositados en ellos.
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
8.3.1 Introducción
Los más comunes, para los cuales se desarrollarán los procedimientos específicos son los siguientes
(listado no taxativo):
• Incendios.
• Derrames.
• Accidentes del personal o en la vía pública.
La empresa AUSA designará un Coordinador del Plan que será responsable de los siguientes
procedimientos:
Con respecto a las medidas a adoptar para minimizar riesgos y acciones de trabajo, recomendamos:
Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.
8.5.1 Objetivo
La empresa AUSA deberá nombrar a un responsable el cual verificará el cumplimiento del siguiente
Programa de Monitoreo (ver punto Organización y Responsabilidades del Área Ambiental del
presente PGA.) y llevará un archivo con toda la documentación generada en los mismos. El plan de
monitoreo debe ser permanente, a continuación se indican algunas acciones a titulo enunciativo y
sus correspondientes medidas de control.
Durante la etapa de obra se deberá realizar un conjunto de tareas que involucran la utilización de
distintos tipos de suelos. En base a las medidas de mitigación / compensación propuestas en el punto
correspondientes, se proponen los siguientes monitoreos.
• En el caso extracción de suelo de canteras, se deberá asegurar que la misma cuente con los
permisos de extracción correspondientes a fin de evitar eventuales multas.
En este punto se proponen monitoreos permanentes a realizarse durante la etapa de obra que
involucrarían la verificación de acciones relacionadas con la construcción de las partes de la obra, las
tareas de demolición, mantenimiento y estado de los obradores, e implementación de medidas de
seguridad vial.
8.6.5 Hidráulica
Para este punto se propone la realización de un monitoreo mensual a ser ejecutado durante la etapa
constructiva, con el objeto de verificar la implementación de las medidas de mitigación /
compensación propuestas, a fin de asegurar la validez de las mismas o definir acciones correctivas
ante la evidencia de anegamientos, por insuficiencia, falta o bloqueo de desagües en el área a
afectar.
8.6.6 Forestación
8.6.8 Ruidos
En este aspecto se propone la realización de un monitoreo mensual durante la etapa de obra, con el
objeto de verificar que los niveles de emisión de ruidos se encuentran dentro de los admisibles según
la reglamentación vigente en el ámbito del GCBA, a la vez que se deberá verificar la implementación
de las medidas de mitigación propuestas, a fin de asegurar la validez de las mismas o definir acciones
correctivas.
8.6.9 Actualizaciones
Corresponde a la descripción general del estado de los diferentes equipos, los circuitos operativos,
las instalaciones, a fin de controlar y asentar diferencias que pueden surgir con lo previsto y
propuesto en el presente informe, el cumplimiento de sus medidas mitigadoras / compensatorias, y
la necesidad de adoptar nuevas medidas. La frecuencia será mensual durante la obra y semestral
durante el funcionamiento, de donde surgirá la necesidad de realizar nuevas acciones en virtud de
los cambios verificados.
La capacitación de los trabajadores es la llave principal para evitar accidentes en ocasión del trabajo,
como así también para el cuidado del medio ambiente; por tal motivo se deberá realizar un plan de
capacitación exigente para neutralizar o minimizar acciones inseguras, causales de la mayor parte de
daños irreparables sobre el ambiente o el personal mismo de obra. La concientización sobre los
riesgos a que nos expone esta actividad se dictará, para todos los niveles gerenciales.
Los planes de capacitación deberán ser exigidos también a los subcontratistas, quienes deberán
capacitar a su propio personal.
Las sesiones de capacitación pueden plasmarse en cortas sesiones a las cuadrillas de trabajo, que
deberán tener la forma y frecuencia necesaria hasta que las medidas a transmitir sean
comprendidas.
• Política de AUSA donde se expresa su voluntad de desarrollar las tareas en las mejores
condiciones posibles.
• Fuentes de contaminación acústica.
• Fuentes de contaminación gaseosa.
• Manejo de residuos.
• Modales y comportamiento para con la población.
• Prevención de derrames de combustibles y / o lubricantes y procedimientos estándar frente
a su ocurrencia.
• Aplicación de regulaciones del caso.
• Seguridad.
• Manejo de equipos.
Las sesiones podrán estar complementadas con la entrega de material de lectura de fácil
interpretación. Su frecuencia deberá ser acorde a la etapa de trabajo.
Las capacitaciones que se realicen serán registradas en una planilla confeccionada a tal fin y
archivadas correctamente. Las mismas deberán indicar temas dictados, profesional que lo dicta,
personal que lo toma, fecha y duración y firma de personal que la ha presenciado.
Se deberá proveer y exigir el uso de elementos de protección personal, tales como guantes, cascos,
zapatos con punta de acero, protectores auditivos, ropa acorde a la actividad, a todos aquellos
operarios intervinientes en los diferentes sectores operativos.
Todos los documentos generados por los procedimientos de Monitoreo, Auditoría, Medidas frente a
Contingencias, o cualquier otro documento que evidencie objetivamente que el trabajo cumple con
los requisitos ambientales del PGA, serán volcados en informes. Estos informes deberán ser
requeridos tanto a los contratistas como al Jefe de Obra. Su frecuencia será mensual o semestral,
según el caso.
Los mismos deberán ser realizados por personal idóneo en la materia. Estos documentos deberán ser
requeridos al Coordinador Ambiental y deberán estar básicamente compuestos por:
Estos informes serán elaborados cuando se produzcan eventos fuera del trabajo programado, que
pudieran tener efectos sobre el ambiente. Estos informes deberán indicar como mínimo:
Serán de uso interno, confeccionados por el Coordinador Ambiental e indicarán los aspectos
ambientales relativos a la operación con una periodicidad mensual. Estarán basados en el Plan de
Gestión Ambiental, en los monitoreos, en los informes post evento, en las auditorías, en las
inspecciones, en la información diaria que pudiere surgir del emprendimiento, y cualquier otra
comunicación relacionada con el tema.
Se deberá confeccionar un Informe de Auditoría semestral producto de las mismas. El mismo deberá
estar basado en un check list previamente enviado y deberá contar con fecha, responsable de la
Auditoría, y responsable del auditado.
Los conflictos ambientales relacionados con aspectos sociales son aquellos relacionados con la
población, la comunidad, la sociedad y la cultura de un área determinada. El presente caso refiere a
la población afectada por la construcción y funcionamiento del puente vehicular y cruces peatonales
sobre el nivel de vías del ferrocarril en calle García Lorca.
Esta intervención tendrá una repercusión importante sobre la opinión pública de los vecinos del área
de influencia del proyecto. Se recomienda a la empresa AUSA trabajar respecto de la presentación y
exposición pública del proyecto a nivel local a los vecinos involucrados.
Algunos grupos saben que las demostraciones / oposiciones son un arma poderosa para lograr sus
propios objetivos, así como también pueden lograr el apoyo de la comunidad cuando la misma
desconoce exactamente lo que ocurrirá, incluyendo detalles de acciones que provoquen situaciones
de riesgo.
Se prevén tres impactos fundamentales sobre la comunidad (que están descriptos detalladamente en
el presente informe):
10 APENDICE
10 APENDICE ........................................................................................................................................................................................................ 1
10.1 ANEXOS....................................................................................................................................................................................................... 2
10.2 Profesional responsable de la elaboración del EIA ............................................................................................................................. 3
APENDICE
cstenta@csya.com.ar 10 - 1
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO
EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
10.1 ANEXOS
Del Proyecto:
• Plano de Anteproyecto
APENDICE
cstenta@csya.com.ar 10 - 2
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO
EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO
APENDICE
cstenta@csya.com.ar 10 - 3