ANTECEDENTES Y CAUSAS

El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del
conocimiento científico

Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir del
siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un cierto progreso
técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances siempre se veían
lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión
de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el historiador Angus
Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográfico prácticamente nulo
entre 1500 y 1800.

El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras sociedades
capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados del siglo XVIII cuando Europa
comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura sociedad industrial
debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería.1415 La alianza de los
comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una
explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La Revolución Industrial se caracterizó por la
transición de una economía agrícola y manual a una comercial e industrial16 cuya ideología se
basaba en el racionalismo la razón y la innovación científica.17

Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.18 Aunque en

algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras
Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la
mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se
suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en general
para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La
industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas
industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y
Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a mediados de siglo, a Japón a
partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las razones se encontraron
algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la
aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura
con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
OTRAS INTERPRETACIONES

Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución
del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín
Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del
trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y
un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del
pecado original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las
distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como Gran Bretaña,
Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos católicos.20
Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Adam Smith, filósofo y economista británico considerado el padre de la economía moderna y el

capitalismo fundamentalmente por su libro La riqueza de las naciones

La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya elucidación

es uno de los temas historiográficos más trascendentes. Como factores técnicos, era uno de los
países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre todo el carbón, mineral
indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la Revolución
Industrial temprana, así como los altos hornos de la siderurgia, sector principal desde mediados
del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es tanto su poder
calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera, a pesar de ser
fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el carbón, combustible fósil
y por tanto no renovable, solo lo está por el agotamiento de las reservas, cuya extensión se
amplía con el precio y las posibilidades técnicas de extracción).

Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había atravesado la llamada
crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa meridional y oriental se
refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-1651) y la
posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una monarquía
parlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo de John Locke) basada en la división
de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica que proporcionaba suficientes
garantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre activas minorías de
disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (la tesis de Max Weber
vincula explícitamente La ética protestante y el espíritu del capitalismo). Síntoma importante
fue el espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales.

Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas del Acta de
Unión con Escocia en 1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800, después de la derrota de la
rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la unión con Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido
de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de
Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera
talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo imperio colonial. A pesar de la pérdida de
las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados Unidos (1776-1781),
controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente importante de materias
primas para su industria, destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así como
mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La canción patriótica Rule Britannia (1740)
explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).

REVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA

Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido

fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las
condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la reducción
de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los
sistemas de alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentación más
abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidencia de las
epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la infantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones

desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en
1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se
había doblado de nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población pasó de 100 millones en
1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer periodo
histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un incremento
de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un estímulo para el crecimiento
industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas industrias y de
otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos productos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento,

la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y
delincuencia).24

Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes
con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela de
algodón que se importaba desde India Oriental.

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados por
la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción de pana,
fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para dotar de
más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente,
aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más difícil
de coser.25

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los
hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo, basado
en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es
a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out system) en
contraposición al posterior sistema industrial o factory system.26 Solo en ocasiones puntuales
los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los
trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y
vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de
temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los
hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento
entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.252728 Uno de los grandes
inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay, que
permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las
de 1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también
agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser
ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de
John Kay, inventó la caja ascendente (drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la
ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que
conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt
abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada
por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como
la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica
similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul
como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos
que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica de
hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por Richard Arkwright
con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.

Número de telares en Reino Unido30

Año 1803 1820 1829 1833 1857

Telares 2400 14.650 55.500 100.000 250.000

En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora Jenny, que
patentó en 1770. Fue la primera máquina que empleaba varios husos de una manera eficaz. La
hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era una máquina simple, construida
con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en 1792. Era
utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora Jenny producía
un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.31

La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este
junto con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado construida
por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.32
EL COMERCIO INTERNACIONAL

ECONOMÍA INDUSTRIAL

Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese
podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías
producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.

Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en
el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e
internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de Utrecht
(1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la
América española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo
económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios gremiales.
Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para poner en el
mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial
generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros y una nueva división
internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante el
abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte
y la apertura de vías de comunicación, así como también, mediante una política expansionista.

El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la
colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la
población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo
industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la
acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.

A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión:
las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el
crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la construcción del ferrocarril. Así, en
Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía
industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados
de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras regiones
como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y siguió pautas diferentes
a la británica.

Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850
apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de
revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece en Turingia
y Sajonia la industrialización de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio
austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las últimas
décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.

TRANSPORTES

Un ferrocarril alemán en 1895

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución

Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles
eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de carbón.nota 1 En un
libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera
por hierro.33 La primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un ferrocarril
—movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea entre Wandsworth y
Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000 libras. La gran revolución
del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor como
medio de locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas,
pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos resultados
eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el
Parlamento autorizó la construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor
entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por
el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —
16-19 km/h— ;34 El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente manera:

Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar
trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado
que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia"
además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...)
Se pone en marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan
distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.35
(40km/h).

En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de

ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus
constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En
aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la
acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque
los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún seguían siendo
mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro El progreso de
la nación dice :

Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al

construirse una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto
entre una y otra se cuadruplica.
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su
Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer correo por
ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35 Los tiempos de llegada se redujeron
considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18
horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción
o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y permisos de
construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de
obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos preliminares 89
000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.37

 Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX.

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas
entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían
conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-Malinas
y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo
y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.38 El invento entró en Francia con algo de
retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su
construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de
hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un plan
nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes,
presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y
los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el
Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos
en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y
construyendo las infraestructuras necesarias.38 Mientras, las compañías privadas aportaron
100 000 francos para edificios y material.39 Tras 40 años de administración y explotación
privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores se oponían al
proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los
segundos lo consideraban demasiado caro.39 Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos
acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi exclusiva
del sector privado.39 En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6 grandes
compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de explotación
se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en
la obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las
obligaciones a su vencimiento.39

En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros entre
Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de importancia entre
Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, uno de los principales
promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma
política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más
de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea Dresde-
Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de un gran
impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del Zollverein.40 Al contrario que en el
resto de países, en Alemania fue la administración la encargada de vigilar o administrar todos
los ferrocarriles.41 En 1850 el Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda
Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que
transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea
y a Austria a través de Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la

primera línea de ferrocarril peninsular

Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869 símbolo de
la finalización de la primera línea transcontinental estadounidense

A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto
conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó
un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una
locomotora a Inglaterra.42 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible
solo un año después el comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y
Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando marchaba por la línea
Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado sobre la válvula de escape
por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el
país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya producía sus propias locomotoras
en la fundición de West Point43 asegurando una industria nacional sólida. Desde entonces
Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que
Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos
en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543
europeos.42 En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas que
planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos
países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas
aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más
de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.42

En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de simples
promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la línea Milán-
Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando de Nápoles construyó
para su recreo y uso privado.44 En Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de Budapest
y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San Petersburgo
debido a los numerosos detractores.44 En España, el gran tirón y entusiasmo que de manera
muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra civil de 1833, que paraliza todas
las obras de construcción ante la desconfianza de los capitalistas.44 Hubo que esperar hasta
1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del
ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo la dirección del
ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y
600 m que se completaba en 35 minutos.nota 3 En 1851 realizó su primer viaje el segundo
ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en
1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera locomotora
española, finalizada en 1852.44

Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto
manifiesto sobre el resto del mundo.44 Era la única que poseía una buena red de transporte
entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la
rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población,
cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en
Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy
favorable al ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro,
incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces,
incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas
velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado
enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y
mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.45

Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense.

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el
nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción
mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten
más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15
000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.46 En 1910 ya se han construido más
de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en Europa.46 Su
construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades de capital,
trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de
trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de vapor.47 Además de los vagones
y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl de acero
sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para
evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de una gran infraestructura que fue
necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas
temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías
con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que
destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont Cenis,
construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de altura.48
Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando
la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a
trabajar a una temperatura de 86 grados.48 Fuera de Europa los estadounidenses construyeron
un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-boats entre
Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado
en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del
ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo),
ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad
media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en
Estados Unidos.49 En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100
km/h entre Nueva York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se
precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y
un 70 %.50

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un
nuevo freno hidráulico de aire comprimido.49 Los vagones de pasajeros fueron dotados de
alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo
la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49 La máquina de vapor, el corazón de la
máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios
ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se
adaptaba a la curvatura de la vía.49 También se crearon los llamados palace-cars en las líneas
más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener
que mezclarse con el resto de pasajeros.49 En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón
imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en
las estaciones.49

 El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903.

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas no
dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.51 En Francia por fin se realizó un esfuerzo
serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta segunda
mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos.51 Sus
límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania
al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio
la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este quedaban fuera.51 En Estados
Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se finalizó el primer transcontinental que
conectó el país de este a oeste. La construcción fue dirigida por el implacable general Grenville
M. Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados
desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.51 Pero este triunfo no se
logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y
Central Pacific dificultaron sobremanera la situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893
ya había en funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de
colonización en el oeste americano o en la Columbia británica como medio de presión para
conseguir su adhesión a la Unión.51

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.51 En
primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano.
En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil
densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y
caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó
su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.51

Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material
como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.52 Sirvió bien
en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía
lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la
hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se
encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio
inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el
ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de
toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó
a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.53

 El barco de vapor

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los
vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios
de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste,
necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales
europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en
el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los vientos y el
cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d´Abbens
sobre el Sena y los de Fulton con su máquina Clermont.54 Fue en Estados Unidos donde tuvieron
lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un
centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y
abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que
llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los
problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía,
existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado
por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.55

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de
vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva
York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la
invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el
condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de
combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a
alta presión.54

Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del
siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde
también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el
barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos
de ganar la partida.55

 Carreteras y canales

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas partes de

Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas a principios
del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más eficaces, las carreteras fueron
extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantado en esta materia era
Francia con una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían hasta Alemania, Suiza
e Italia. Los Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza también habían vivido una gran mejora en
las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban lugares como Sicilia, que no empezó su
construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre
Moscú y San Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes
de la mitad del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de
irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales
quita importancia a su construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y modernizaciones
de la maltrecha red británica contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado, 18
000 más que veinte años atrás.56

La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país se

construyen de manera distinta pero los problemas clásicos derivados de estas construcciones
como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de
1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.57 El uso de la
diligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades
que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros, mercancías y
correo.58 No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de explosión y el desarrollo
del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.

Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el objeto
de comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y
Londres. Los canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamente rápido
transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más
de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país,
completamente llano, lo que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a un
bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El
ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollar su
propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías. En Alemania
gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy favorecida, así como el
comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como España la construcción de canales
no pasó de un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los
estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos consiguieron
desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la
colonización y explotación de las vastas tierras del país. A principios de 1835 EE. UU. ya contaba
con 7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en
el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña.59

El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se
impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.60 El irregular y más tardío desarrollo a gran
escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre notable excepción de los Estados
Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en día
la red de canales británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las características más
perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.

CONSECUENCIAS

Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros

Industriales de la UPM (Madrid).

La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de enfermedades y

disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores. La revolución
agrícola británica hizo además más eficiente la producción de alimentos con una menor
aportación del factor trabajo, alentando a la población que no podía encontrar trabajos agrícolas
a buscar empleos relacionados con la industria y, por ende, originando un movimiento
migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en las fábricas. La
expansión colonial del siglo XVII acompañada del desarrollo del comercio internacional, la
creación de mercados financieros y la acumulación de capital son considerados factores
influyentes, como también lo fue la revolución científica del siglo XVII. Se puede decir que se
produjo en Inglaterra por su desarrollo económico.

La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un

catalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el Reino
Unido.

La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la

Revolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso de
coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil aprovechó el poder del agua
para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el modelo de
organización del trabajo humano en las fábricas.

Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó mucho

en la eficiencia de las fábricas.

Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los

propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de
fertilizantes.
El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a la
comunicación iniciando una enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos y
trabajadores son únicamente laborales y con el fin de obtener beneficios.

Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimiento

demográfico debido a la mejora de la alimentación. También hubo adelantos en la medicina y
en la higiene, de ahí que creciera la población. También hubo una migración del campo a la
ciudad porque la ocupación en labores agrícolas disminuyó mientras crecía la demanda de
trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial

La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840, y la
segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales como:

Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) — Migraciones

internacionales — Crecimiento sostenido de la población — Grandes diferencias entre los
pueblos — Independencia económica

Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las grandes

empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales

Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social

Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación irracional de la

tierra.

La locomotora de vapor fue un modo de transporte surgido durante la Revolución Industrial.

A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que hoy
conocemos como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:

La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de máquinas que mejoraban los

procesos productivos.

La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller familiar a la fábrica.

El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el carbón.

La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.

El surgimiento del proletariado urbano.

La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda Europa no solo tuvo
un gran impacto económico, sino que además generó enormes transformaciones sociales.

Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjo un

éxodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió en obrero
industrial. La ciudad industrial aumentó su población como consecuencia del crecimiento
natural de sus habitantes y por el arribo de este nuevo contingente humano. La carencia de
habitaciones fue el primer problema que sufrió esta población socialmente marginada; debía
vivir en espacios reducidos sin comodidades mínimas y carentes de higiene. A ello se sumaban
jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en las que participaban
hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protección legal frente a la
arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de producción. Este conjunto de males que
afectaba al proletariado urbano se llamó la Cuestión social, haciendo alusión a las insuficiencias
materiales y espirituales que les afectaban.

Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder económico

y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el sistema económico capitalista,
caracterizado por la propiedad privada de los medios de producción y la regulación de los precios
por el mercado, de acuerdo con la oferta y la demanda.

En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su

situación de privilegio social se basó fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la
sangre. Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica, los empresarios obtenían
grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando bajos salarios
por la fuerza de trabajo aportada por los obreros.

Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y precariedad
de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles solución; por ejemplo, los
socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre de todo tipo de
problemas sociales (para algunos, el comunismo). Otra propuesta fue el socialismo científico de
Karl Marx, que proponía la revolución proletaria y la abolición de la propiedad privada
(marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa León XIII, dio a conocer la Encíclica
Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cual condenaba los abusos y
exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A continuación, un fragmento de
dicha encíclica:

(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo
necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere
el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso
que quisiere (…)

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los
derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio de los procesos de democratización,
el movimiento obrero lograba que se reconocieran los derechos de los trabajadores y su
integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias que buscaron soluciones
fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales se consideraban a los
obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo productivo de la nación,
por lo que debían ser protegidos por el Estado.
Principios fundamentales de la industria

Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los
procesos de producción como definitivos o acabados. Su base técnico-científica es
revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia tecnológica en períodos cada vez
más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las formas de producción
anteriores a la industria moderna (artesanía y manufactura) fueron esencialmente
conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin apenas
cambios. Sin embargo, esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a la
ciencia y la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de las sociedades
modernas. En este contexto la innovación es, por definición, negación, destrucción, cambio, la
transformación es la esencia permanente de la modernidad.

El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es el

momento y el sitio para una revolución industrial de innovaciones en cadena, como un proceso
acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidad de vida.
Son básicos un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor. La no
adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias. Parece ser
que este desequilibrio en los procesos de industrialización, siempre socialmente muy inestables,
es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder construir modelos mejorados.[cita
requerida]

IMPACTO Y CONSECUENCIAS DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

 Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del industrialismo o

capitalismo industrial.
 Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de las
sociedades abiertas de clases.