REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES

EVALUACIÓN
ESTRUCTURAL

Expositor: Wilfredo Gutiérrez Lazares

ghama@speedy.com.pe
Introducción
 ¿Por qué se realiza una
Evaluación Estructural del Pavimento?

Determinar la capacidad portante del sistema pavimento-subrasante,

en cualquier momento del tiempo de servicio, para establecer y
cuantificar las necesidades de rehabilitación.

C.A.
B.G.
S.B.G.
S.S.R.
 ¿Cómo se realiza una
Evaluación Estructural del Pavimento?

Métodos Directos, de
características destructivas

Métodos Indirectos, de
características NO destructivas
 Ensayos No Destructivos END

 Generalidades

Finalidad
Analizar
E.N.D. propiedades
del
Pavimento

Capacidad
Uso de Cargas estructural
Normalizadas y del
estandarizadas pavimento
 Esquema de trabajo

Evaluación
estructural

Ensayos Análisis de
no Método rehabilitació
destructivo empírico y n y gerencia
s matemático de inversión

el END permite evaluar:

1. Respuesta estructural del pavimento (Medición de deflexiones)

2. Espesor de capa y determinación de las anomalías del pavimento
3. Respuesta elástica del material y determinación de las anomalías
 Tipos de Ensayos No Destructivos para medir
DEFLEXIONES

1. Respuesta estructural del

pavimento mediante la
Medición de deflexión

Medición con equipo:

 Falling Weight
Deflectometer ( FWD)
 Viga Benkelman
 Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)

Equipo de prueba de deflexión del tipo impulso.

Dispositivo montado en un vehículo que aplica una fuerza
transitoria de impulso sobre la superficie del pavimento.
 Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)

 El equipo usa un peso que es elevado por medio de un sistema

guía, hasta una altura dada, para luego dejarlo caer. El peso que
cae golpea una serie amortiguadores de jebe montados sobre un
plato circular de 12” de diámetro, el cual transmite la fuerza al
pavimento. EI plato circular tiene siempre un cojín delgado de jebe
debajo de él.

Planta de la prueba
FWD, mostrando
ubicación de la carga
y posición de los
sensores.
 Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)

 La carga del FWD debe estar en el rango de 4.1 a 5.4 toneladas, de tal
manera que las predicciones de los módulos de capa sean
representativas de la respuesta del pavimento a las cargas de las ruedas
de camiones pesados.
 El espaciamiento de los ensayos depende de la longitud de la carretera y
del nivel de la investigación. Este espaciamiento debe variar entre 30 m y
150 m.
 Los datos de las pruebas de deflexión en pavimentos flexibles se usan
para retro calcular el módulo elástico del pavimento.

Distribución de esfuerzos
bajo el pavimento,
sometido al ensayo FWD.
 Método de la Viga Benkelman (VB)

Mide deflexiones en la superficie del pavimento

De mayor uso en el PERÚ
Mide el desplazamiento vertical del pavimento ante la aplicación
de una carga estática o de lenta aplicación.
 ¿De qué depende el END?

 Magnitud y frecuencia de las deformaciones

recuperables .

 Acumulación de deformaciones bajo la

acciones de cargas móviles o estáticas.
1.2 Método de la Viga Benkelman
 “Según se esquematiza en la figura, la viga consta esencialmente de dos partes: Un cuerpo
de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos (dos delanteros
fijos "A" y uno trasero regulable "B") y un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una
articulación de giro o pivote "C", uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto "D")
y el otro se encuentra en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de
movimiento vertical (punto "E").” (Hoffman: 1985)
1.2 Método de la Viga Benkelman
Equipos:
 Deflectómetro Benkelman de 1 o 2 brazos: Se utilizará viga de 2
brazos cuando se requiera medir el radio de curvatura.
 Camión cargado con 18000 lb (igualmente distribuidas en un par de
llantas duales del eje de la parte posterior). La distancia de separación
entre las llantas duales debe ser como mínimo 50 mm. La presión de
inflado de las llantas es de 80 PSI.
 Un medidor de presión: Para medir la presión de las llantas
 Un termómetro: Para medir la temperatura del pavimento
 Cronómetro
 Clavo acerado: Para ejecutar orificios en el pavimento de 4cm de
profundidad
 1.2 Método de la Viga Benkelman
Procedimiento de ensayo

 El punto preseleccionado donde se realizará la medición es ubicado y marcado en el pavimento.

 Los puntos deben ser ubicados a 0,6 m del borde del pavimento si el ancho del carril es menor
que 3,35 m y a 0,9 m del borde del pavimento si el ancho del carril es 3,35 m o más.
 La rueda dual externa del camión deberá ser colocada sobre el punto seleccionado, quedando
este ubicado entre ambas ruedas. Una ubicación dentro los 75 mm del punto es aceptable. (Fig
1)
 Colocar la punta de prueba del primer brazo de la viga Benkelman entre las ruedas duales y
situarlo en el punto seleccionado para el ensayo.(Fig 2)

 F 1. Fig 2.

Fig 1. Fig 2.
 1.2 Método de la Viga Benkelman
Procedimiento de ensayo

 Se retira las trabas de la viga y la base se ajusta por medio

del tornillo trasero, de modo tal, que los brazos de medición
queden en contacto con los vástagos de los diales.

 Anotar la lectura inicial del dial. Generalmente se gira la

esfera del flexímetro para obtener la posición 0.

 Establecida la lectura inicial en 0, se hace avanzar suave

 y lentamente el camión hasta una distancia de 9 m o más.

 Anotar las lecturas internas y la lectura final del dial.

Posiciones relativas del camión en

el ensayo
1.2 Método de la Viga Benkelman
Reporte
 El reporte a entregar debe incluir lo siguiente:
 Ubicación del ensayo ( progresiva)
 Deflexión recuperable del pavimento
 Temperatura de la superficie del pavimento
 Temperatura ambiente
 Espesor de la capa asfáltica.
 Esquema de trabajo
Evaluación
estructural

Análisis de
Ensayos no Método rehabilitació
destructivos empírico y n y gerencia
matemático de inversión
 2. Modelos Matemáticos
Modelo de Hogg

Modelo de Conrevial
Modelos Matemáticos
 Generalidades:

Capacidad
Para? Necesidades
Evaluación Portante
Estructural Pavimento y de
subrasante Rehabilitación

Cómo se
realiza?
Qué se
Ensayos mide?
Deflexione Modelos Características
no Matemáticos Estructurales
s
destructivos
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg
Placa delgada, elástica de horizontalidad
Pavimento infinita

Capa elástica, lineal, homogénea e

isotrópica (mismas propiedades). Capa
Subrasant es infinita o limitada por base rígida,
e horizontal y rugosa
2.1. Modelo de Hogg
 Se compara las curvas de deflexiones
medidas (ensayos No destructivos) con las
curvas de deflexiones teóricas (Modelo de
Hogg)

Establecer
Parámetros del necesidades de
Modelo refuerzo del
pavimento
 2.1 Modelo de Hogg
a) Modelo de Carga:

Donde:
• A = Radio de la huella circular de contacto
• P = Carga de ensayo
• P’= Carga sobre una llanta (P/2)
• p = Presión de inflado

Carga en el ensayo de la V.B. proviene del eje trasero simple con una llanta
doble de un camión.
Carga es 18 000 libras
Presión inflado: 75 a 85 psi
 2.1 Modelo de Hogg
b) R5
 Es la distancia R del centro geométrico de la llanta doble en dirección
longitudinal en la cual se obtiene la relación DR/D =0.5
 Necesario para la obtención del siguiente parámetro del Modelo de Hogg
(L)

Donde:
 R= Distancia a la que se mide la deflexión R
 D = Deflexión máxima
 DR = Deflexión a la distancia R
 A, ,B, C = Coeficientes de correlación
 2.1 Modelo de Hogg
b) R5

Valores de A, B, C:
Curvas de deflexiones en el Modelo de
Hogg para la Configuración de Carga de
la Viga
 2.1 Modelo de Hogg
c) Longitud elástica L

 Refleja la rigidez relativa entre el Pavimento y la Sub-rasante

 2.1 Modelo de Hogg
c) Longitud elástica L

Coeficientes de Correlación (X, Y):

 2.1 Modelo de Hogg
d) Módulo de Elasticidad de la Sub-rasante (E)
1er paso:
 Establecer relación teórica entre rigidez para carga puntual y rigidez para
carga distribuida sobre un área, para un cociente dado del valor de A/L.
So/S = 1 - M(A/L - 0.10)
Donde:
 So= Rigidez para carga puntual
 S= Rigidez para carga de área
 M= Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:

Para H/ L m Valores de M
Valor 1 10 0.5 0.52
Valor 2 10 0.4 0.48
Valor 3 10 cualquier valor 0.44
 2.1 Modelo de Hogg
d) Módulo de Elasticidad de la Sub-rasante (E)
2do paso:
• Calcular el Módulo de Elasticidad de la sub-rasante utilizando sgte. expresión:

Donde:
• K = Coeficiente numérico que depende del coeficiente de Poisson de la subrasante y que adopta los
siguientes valores:
Para m =0.5, K = 1.5
Para m = 0.4, K = 1.633
• P = Carga total en la llanta doble
• L  = Longitud elástica
• D  = Deflexión Media Máxima
• I = Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:

Para H/ L m Valores de I
Valor 1 10 0.4 0.1689
Valor 2 10 0.5 0.1614
cualquier
Valor 3  valor 0.1925
2.1 Modelo de Hogg
Módulo de elasticidad E  es menor cuanto
mayor es D  y L 

Significado Cualitativo de diferentes tipos de Curvas de

Deflexiones
2.1 Modelo de Hogg

Relación entre E y el CBR

 Para facilitar el diseño del refuerzo requerido se
ha establecido una relación del módulo de
elasticidad Eo con el CBR, esta relación ha sido
establecida experimentalmente.

E = (100 a 160) CBR

Donde:
 E( kg/cm2)
 CBR (%)
 2.1 Modelo de Hogg
e) Módulo de Elasticidad Equivalente del
Pavimento (E*)
La relación entre la deflexión máxima (DØ), el módulo de elasticidad de la
subrasante (EØ) y el módulo de elasticidad del pavimento (E*) está
expresada por la siguiente relación:
 2.1 Modelo de Hogg
e) E*
E* representa a todas las capas del pavimento por encima de la sub-
rasante. Es decir, representa a la carpeta asfáltica y la base granular
combinadas con un espesor total HC igual a la suma de los espesores de
cada capa.

HC = H1 + H2
 2.1 Modelo de Hogg
e) E*
En base a consideraciones de diseño de la teoría de la capa elástica se ha
establecido que un pavimento flexible adecuadamente diseñado debe
guardar una relación Ep= 3Eo
donde Ep : Módulo de elasticidad del pavimento nuevo.

En base al concepto de rigidez flexionante, el pavimento evaluado con

módulo de elasticidad E* y espesor HC es equivalente a un pavimento
nuevo de módulo Ep y espesor HE, se debe cumplir
Heq / HC = (1/3 E*/Eo) 1/3

El siguiente paso consiste en comparar el espesor efectivo con el espesor

requerido para una demanda de tráfico.
DH = HD – Heq

DH = Espesor del refuerzo de material granular

HD = Espesor requerido de diseño
Heq = Espesor efectivo del pavimento existente
2.2 Modelo de Conrevial
METODOS EMPÍRICO

METODO
CONREVIAL
Etapas de la vida útil de un pavimento flexibles

• Etapa consolidación
• Etapa elástica
• Etapa de fatiga
Viga-Benkelman

VIGA
• Deflexión estática elástica máxima

BENKEL-
• Deflexión estática elástica a 25 cm.

MAN • Deformadas en el punto de medida

 Viga-Benkelman
1. Metodología de análisis

a) Calculo de deflexiones estáticas elásticas.

Deflexión máxima
• Deflexión máxima = (200 - 155) x 2 = 90 x 10-2 mm

Deflexión a 25 cm.
• Deflexión a 25cm = (188 -155) x 2 = 66 x 10-2 mm

D120-D90<0.01mm
41
 MÉTODO CONREVIAL
b) Corrección de deflexiones por efecto de
temperatura:

Deflexión recuperable, medida a la temperatura estándar (20 °C).

• DT
• D20°C = ----------------------------------------------
• 1 x 10^-3 (1 / cm ºC) x h x (t - 20°C) + 1
 MÉTODO CONREVIAL
c) Deflectograma:
 MÉTODO CONREVIAL
2. Análisis de deflexiones
Contraste entre deflexiones características y admisibles.

d) Deflexiones características:
MTC-Conrevial (deflexiones recuperables  distribución de Gauss)

 t = Coeficiente que representa al porcentaje del área total con probabilidad de presentar deflexiones
superiores a las características.

t técnico – económica :
Número de determinaciones
Grado de confiabilidad
Relación entre costos de mantenimiento y de rehabilitación
Variabilidad de capacidad estructural o constructiva
Tráfico
Ubicación e importancia de la carretera.
 MÉTODO CONREVIAL
Contraste entre deflexiones características y admisibles.

d) Deflexiones características:

EXTENSION DEL PAVIMENTO CON

VALOR DISEÑO (%) DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICAS (Dc)
D>Dc

50 Ď 50
75 Ď + 0.674 σ 25
85 Ď+σ 15
90 Ď + 1.3 σ 10
95 Ď +1.645 σ 5
98 Ď+2σ 2
99 Ď + 2.33 σ 1
99.9 Ď+3σ 0.1
 MÉTODO CONREVIAL
Contraste entre deflexiones características y admisibles.

d) Deflexiones Admisibles:

Según MTC-Conrevial
 MÉTODO CONREVIAL
Contraste entre deflexiones características y admisibles.

Entonces:

Dc< Dadm  Adecuado

comportamiento estructural

Dc> Dadm Requiere de

una rehabilitación (refuerzo)
 MÉTODO CONREVIAL
Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL)

Donde:
H = Espesor de Refuerzo
Do = Deflexión Recuperable (característica antes del refuerzo)
Dh = Deflexión Característica luego del refuerzo.
R = Coeficiente con dimensiones de espesor que representa la capacidad de los materiales de refuerzo
para reducir las deflexiones del pavimento subyacente.
 MÉTODO CONREVIAL
3. Calculo del refuerzo
Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL)
Valores de “R”.
 MÉTODO CONREVIAL
4. Análisis de la capacidad estructural
c) Determinación del radio de curvatura:

Radio de curvatura
•R = 10*(D25)² /(2(Do-D25))
 MÉTODO CONREVIAL
c) Determinación del radio de curvatura:

D2
Do
5

Ô.25
m

51
 MÉTODO CONREVIAL

5. Aplicación

APLICACIÓN
CONREVIAL.xls
MÉTODO CONREVIAL

4. Aplicación
Análisis de deflexiones
MÉTODO CONREVIAL

4. Aplicación

APLICACIÓN
 Esquema de trabajo
Evaluación
estructural

Análisis de
Ensayos no Método rehabilitación
destructivos empírico y y gerencia de
matemático inversión
3. Análisis de rehabilitación y
Gerencia de inversión
ESTUDIO PLAN INTERMODAL
DE TRANSPORTES

CONSORCIO BCEOM-GMI-WSA
Objetivos
 Un documento de diagnóstico del sistema de transporte actual y su
evolución previsible que incluya la problemática específica de la
infraestructura actual y una caracterización general de los servicios
de transporte.

 Un plan de mediano plazo que incluya un programa de inversiones

detallado para los próximos 10 años que se complementará con una
propuesta de políticas de gestión tendientes a optimizar la operación
del sistema.

 Un plan de largo plazo para el desarrollo estratégico del sistema de

transporte integrado, en el periodo 2004 - 2023.

Organigrama
 Redes de transporte a estudiar

 Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001)

 Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003)

 Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005)

 Rutas Transversales
 Red de transportes
:

Estimación de la longitud de la red

del estudio (km)
Redes/rutas Asfaltada No asfaltada En proyecto Total
Panamericana (1) 3,330 110 62 3,502
Longitudinal de la Sierra 1,638 1,802 247 3,687
(2)
Longitudinal de la Selva 644 1,089 1,379 3,111
Transversales 3,284 4,925 594 8,803
Sub-total RVN 8,896 7,926 2,281 19,103
Departamentales 486 4,169 97 4,752
Vecinales 67 446 513
Total 9,449 12,541 2,378 24,368

(1) Incluye las cinco variantes del Norte y las dos del Sur
(2) Incluye dos variantes
Realización del inventario vial
 El propósito del inventario es contar con información suficiente para
estimar la capacidad de flujo de tránsito en las carreteras de la red.
Adicionalmente, se requiere información sobre el tipo y condición del
pavimento.

 Se clasificaron los pavimentos de acuerdo a los siguientes

tipos:

 CA: carpeta asfáltica.

 TSB: tratamiento superficial bituminoso o sellos asfálticos
 GR: grava
 TR: tierra
 R: rígido
Realización del inventario vial
Condición
La condición del pavimento se clasificó en cinco categorías:

 Buena (B): no presenta daños significativos.

 Regular (R): daños menores, pero no se constituye en una
obstrucción importante al tráfico.
 Pobre (P): daños moderados y frecuentes en la calzada.
 Muy Mala (MM): daños severos y frecuentes, solo transitable por
vehículos grandes o de doble tracción.
 Intransitable (I): en proyecto, o fuera de servicio de manera total
o parcial
Características de las capas de
pavimento
En base a los inventarios del MTC, Estudios de Planificación Nacional o
Regional y de los Estudios de Factibilidad y/o Diseños para construcción,
rehabilitación o mantenimiento de las carreteras, se obtuvo la siguiente
información:

Localización del tramo de carretera y su longitud.

Clasificación funcional (Primaria, Secundaria, Local).

Estructura de pavimento existente global y de capa de rodadura, y, cuando

se conocían, las características de las otras capas de base y de sub – base.

Capacidad de soporte de la sub-rasante (Medida o estimada) CBR si fuera

disponible.

Inventariovial
Resultados obtenidos
Red estudiada por rutas y condición de superficie (km)
Redes / rutas Condición de superficie Total
B R P MM I
Panamericana 3,177 160 73 30 62 3,502
Long. de la Sierra 1,045 1,225 1,093 77 247 3,687
Long. de la Selva 512 256 620 344 1,379 3,111
Transversales 2,673 2,042 2,764 730 594 8,803
Sub-total RVN 7,408 3,683 4,550 1,181 2,281 19,103
Departamentales 364 2,764 1,260 267 97 4,752
Vecinales 29 263 198 22 0 513
Total 7,801 6,710 6,008 1,470 2,378 24,368
Porcentaje 32% 27% 25% 6% 10% 100%

En promedio, cerca de 60 % de la red considerada está en estado

bueno o regular (véase Cuadro 3.3). Sin embargo, se observa que este
porcentaje alcanza los 95 % en la Panamericana mientras que es del
orden de los 25 % en la carretera Longitudinal de la Selva.
Red existente
por clase de
condición
 Criterios de identificación
1. El interés mayor que presentan algunos tramos intransitables para la estructuración
de la red.

2. La capacidad requerida para que la relación volumen/capacidad no sea mayor que

0.80 en 2023.

3. El requerimiento de pavimentación de los tramos no pavimentados, en los cuales el

volumen de tránsito supera un cierto nivel (se tomó como hipótesis de partida los 200
vehículos por día en 2004).

4. El refuerzo de estructura de calzada requerido para conciliar con el volumen de

tránsito acumulado proyectado, para el volumen tránsito acumulado proyectado, con
el espesor equivalente actual. Se estimó necesario un refuerzo cuando la diferencia
entre los espesores requerido y existente superara los 10 cm.

5. El nivel de servicio mínimo requerido por ruta (se tomó como hipótesis de partida que
se rehabilitaran los tramos en condición muy mala o pobre con un IMD superando los
40 vehículos por día en 2004).
 Proyectos viales propuestos

Longitud total por tipo de proyectos propuestos

Tipo de proyecto Longitud inicial %
(km) (en relación a la red del estudio)
Construcción 482 2%
Ampliación 378 2%
Pavimentación 1,834 8%
Refuerzo 1,097 5%
Rehabilitación 2,466 10 %
Total 6,257 26 %
 Estimación de costos de inversión
METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTOS:

Se consideró que la sección transversal típica propuesta para un

proyecto, representará las características promedio, en términos de
anchura de calzada y de bermas y de geometría en plano y perfil
longitudinal.

Tal planteamiento condujo a una metodología de estimación de los

costos de construcción con base en dos grupos de datos:

-Los precios unitarios “de referencia” promedio para cada

una de las regiones del país, costa, sierra, o selva,

- Las cantidades por kilómetro, por categoría de obra, para cada

sección típica elegida

Al final se calculó el costo por kilómetro de construcción nueva (N), de

cambio de tipo (CT) y de refuerzo/rehabilitación (R).
Estimación de costos de inversión
Precios unitarios de referencia (en US $ sin IGV) del año 2004

Costo de los proyectos propuestos por tipo de ruta

Tipo de ruta Longitud (km) Costo en miles de US $

Inicial Final Obras (1) Total (2)
Panamericana 1,080 1,071 271,388 362.456
Longitudinal de la Sierra 976 945 192,726 266,603
Longitudinal de la Selva 779 769 96,120 136,212
Transversales de Nacional 2,704 2,593 851,027 1,172,874
Transversales de y RVV 717 688 131,851 182,731
Total 6,256 6,066 1,543,112 2,120,876
•Costo de obras sin IGV
•Costo total incluyendo derecho de vía, estudios y supervisión, incluyendo IGV
 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Proceso de Medición con Viga Benkelman

P = 8.2 tn

Referencia para colocar

la Viga en posición

Deformación debido
a la carga de 8.2 tn
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

El dial registra lectura de

deformación a los 25 cm de
distancia
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Carga fuera del

área de influencia
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Parábola de 2º
Punto de Inflexión grado
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

CORRECCIÓN DE LAS DEFLEXIONES BENKELMAN

POR TEMPERATURA
(Método DNV – Argentina)

D20 = Dt
K (t - 20º) e + 1

D20 = Deflexión corregida, a la temperatura estándar de 20º C (1/100 mm).

Dt = Deflexión medida a la temperatura t (1/100 mm).
K = Constante, para capas granulares K = 1 x 10 -3 ( 1 / cm ºC )
t = Temperatura del pavimento (ºC).
e = Espesor capas asfálticas (cm).
 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Deflexiones vs Progresiva

Dc=187

Dc=68
Dprom=54

Dprom=124

Radio de Curvatura vs Progresiva

Rprom=162

Rprom=63
 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Análisis Estadístico de los Resultados

Distribución normal, de acuerdo a la ley de Gauss. Se han determinado:
_
Deflexión media (D).
Desviación estándar () n
Coeficiente de variación (Cv) _ ?Σ Di
D = i =1111
n

n __
?Σ ( Di – D)2
= i =1111 (* n para n >30)
(n – 1)*

Cv =  x 100
D

Cv indica un mayor o menor grado de dispersión, aún para distinto valor medio.
Varía generalmente entre 10 y 10%.
 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Para diseño: Dc y Dadm

La deflexión característica, representa mejor a una determinada sección:

_
Dc = D + t Dadm = 4 1.15
N

Cada valor de “t” corresponderá a un porcentaje del área total con probabilidad
de presentar deflexiones superiores a la característica Dc

“t” es una decisión técnico – económica, que depende:

•Número de determinaciones.
•Grado de confiabilidad.
•Relación entre costos de mantenimiento y de rehabilitación.
•Variabilidad de capacidad estructural o constructiva.
•Tráfico.
•Ubicación e importancia de la carretera, etc.
 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Extensión del pavimento

Deflexión Característica
Valor diseño con D> Dc
Dc
%
___
_
50 50
D
___
_
75 D + 0674 25

___
_
85 D+ 15

___
_
90 D + 1.3 10

___
_
95 D + 1.645 5

___
_
98 D + 2 2

___
_
99 D + 2.33 1

___
_
99.9 D + 3 0.1

California se considera el 80 percentil.

Instituto del Asfalto y Canadá recomiendan el 98% (D+2).
CONREVIAL adopta (D + 1.645) corresponde al 95%.
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Significado Cualitativo de la Dx

Tipo D0 L0 Curva Medida Pavimento Subrasante

I Bajo Alto Extensa Poco profunda Bueno Buena

II Alto Alto Extensa Profunda Bueno Mala

III Bajo Bajo Corta Poco profunda Mal Buena

IV Alto Bajo Corta Profunda Mal Mala

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

DEFLECTOMETRIA
La deflexión característica es superior
a la admisible. Los radios de curvatura
son elevados o aceptables (en relación
a la estructura.
Dc > Dadm
La deflexión característica es superior
a la admisible. Los radios de curvatura
son pequeños (aún para deflexiones
reducidas).
Dc > Da
La deflexión característica es inferior a
la admisible. Los radios de curvatura
son reducidos.
Dc > Da
La deflexión característica es inferior a
la admisible.
Dc > Da
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
ESTADO VISUAL
No hay fallas de origen
estructural.
Hay fallas de origen estructural
generalizadas.
Hay fallas de origen estructural
por fatiga (Fisuras tipo piel de
cocodrilo).
Hay fallas de origen
estructural: deformaciones
permanentes de la fundación.
No hay fallas de origen
estructural.
ESTADO ESTRUCTURA
Estructura infradiseñada, pero la
capacidad portante de las capas
decrece en profundidad. (No existe
capa débil inmediatamente debajo
capa asfáltica.
Existe una capa débil inmediatamente
debajo de las capas asfálticas
(Relación entre módulos de elasticidad
menor de 1).
Existe una capa débil inmediatamente
debajo de las capas asfálticas.
Estructura degradada no adecuada
para la fundación.
Estructura bien diseñada.
RECOMENDACIÓN
Examinar fecha y tipo de las últimas obras
ejecutadas, para justificar estado del
pavimento……. 1º CASO
Hay acuerdo entre todas las variables.
a)Las deflexiones son empleadas para el
cálculo de refuerzo.
b)Para deflexiones muy fuertes analizar
económicamente reconstrucción. Verificar
refuerzo con métodos diseño…… 2º
CASO
Se trata de neutralizar el efecto de la capa
que falla, ya sea por reconstrucción parcial, o
refuerzo. No es conveniente emplear la
deflexión ya que puede no ser representativa
……. 3º CASO
Analizar fecha de mediciones y tipo
estructura. Neutralizar el efecto de la capa
débil (reconstrucción o refuerzo). De
ninguna manera se pueden considerar las
deflexiones para el proyecto; emplear
métodos de diseño……. 3º CASO
Evaluar aporte estructural de la calzada
existente (reconstrucción o refuerzo). La
deflexión no es representativa….. 4º
CASO
Corregir fallas de origen superficial, las
soluciones dependerán de los defectos
observados y sus causas. Mejora
superficial…. 5º CASO
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CÁLCULO DE ESPESORES 1º Y 2º CASO

Formula del Dr. Ruiz (Argentina)

h= R_ log Do
0.434 Dh

h = Espesor de refuerzo (cm).

Do = Deflexión característica antes del refuerzo (1/100 mm).
Dh = Deflexión característica luego del refuerzo (1/100mm)
(corresponde a la deflexión admisible de diseño)
R = Coeficiente con dimensiones de un espesor, que expresa la
capacidad del material de refuerzo para reducir la deflexión del
pavimento subyacente.
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VALORES RECOMENDADOS PARA “R” (Concreto Asfáltico)

Espesor de refuerzo “h” (en cm)

5 10 15 20

50 20 21.5 (23) (24.5)

70 18 19.5 21 22.5

90 17 18.0 19.5 21.0

Deflexión
Característic
a antes del
refuerzo 120 15 16.5 18.0 19.5
(1/100mm)

150 13.5 15.0 16.5 18.0

170 13.0 14.5 16.0 17.5

200 12.0 13.5 15.0 16.5

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CÁLCULO DE ESPESORES 3º Y 4º CASO

- Uso de métodos racionales para diseño de pavimentos nuevos.
Ejemplos: Método A.A.S.H.T.O.
Ecuación Diseño:

n
SN = ∑ ai di
i =1
SN = Número estructural
ai = Coeficiente equivalencia espesor capa i
di = Espesor de la capa i.
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Resultados Obtenidos de la Evaluación Deflectométrica

Progresiva (km) Vida útil

Longitud D Dc
Sub - tramo  Remanente
(km) (10-2mm) (10-2mm)
del al (años)

1 1040 1046 6 35 17.42 64 >10

2 1046 1086 40 22 11.33 41 >10

3 1086 1098 12 59 23.40 98 4

4 1098 1103 5 36 4.99 42 >10

5 1103 1108 5 31 3.16 36 >10

6 1108 1117 9 117 58.14 213 0

7 1117 1120 3 31 5.47 40 >10

8 1120 1140 20 57 15.44 82 7

-Deflexión Admisible (10-2mm)

5 años : 82
10 años : 70
-Deflexión Crítica (10-2mm) : 196
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
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EQUIPOS PARA EVALUAR LA

CAPACIDAD ESTRUCTURAL
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Equipo de Medida del Rozamiento Transversal (SCRIM)

Aplicaciones
Medida y registro del Coeficiente de Rozamiento Transversal en todo tipo de
pavimentos.
Por ser un equipo de alto rendimiento se utiliza para la auscultación
sistemática de redes de carreteras.
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Deflectómetro de Impacto KUAB

Aplicaciones
Evaluación de la capacidad estructural de firmes flexibles, semirígidos y rígidos.
Evaluación de la transferencia de cargas en juntas de firmes de hormigón.
Control de ejecución de coronación de explanada y capas granulares.
 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Deflectógrafo Tipo Lacroix

Aplicaciones
Medida y registro de las deflexiones de un firme de forma cuasi continua bajo la
carga de un eje tipo de camión.
Obtención de la línea de influencia de la deflexión en cada punto de medida.
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Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento

Aplicaciones
Medida y registro del perfil longitudinal en 15 líneas de perfil.
Medida y registro de perfiles transversales.
Cálculo de índices de regularidad superficial (IRI; APL; PSI).
Medida y registro de la textura de los pavimentos.
 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Analizador de Regularidad Superficial (ARS)

Aplicaciones
Evaluación de la regularidad superficial y control de la evolución de los
firmes. El equipo permite la obtención del Índice de Regularidad
Internacional (IRI).
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Equipo de Georradar de Carreteras

Aplicaciones
Medida y registro de espesores de capas de firmes de carretera.
Detección de heterogeneidades y anomalías en el interior del firme (cambios
estructurales, humedades, etc.).
Auscultación tanto de tramos concretos como del conjunto de la red
(Sistemas de Gestión de Firmes).
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Viga Benkelman

Aplicaciones
Determinación estática de la deflexión elástica recuperada del firme.
Determinación de la deformada originada por la carga con relación al punto de
medida fijo.