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Lectura Semana 5 Sep 2011comercio PDF
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Cartilla semana 5
IMPORTACIONES. PREIMPORTACIÓN
La pregunta inicial es: ¿Por qué los países importan mercancías provenientes del
exterior? La respuesta es la descripción de varios factores por los que este fenómeno se
da desde los primeros años de la humanidad. Sea lo primero definir qué es importación.
Fuera de las razones que estudiamos acerca de la existencia del comercio, que son
fundamentales a la hora de absolver la pregunta, podemos enumerar las siguientes
justificaciones:
Comercio Internacional 1
Los medios para informarse quién fabrica o vende lo que se necesita están a la mano:
Internet, agregadurías comerciales de las embajadas de los diferentes países o
referidos de importadores actuales, sacados de las bases de datos del Ministerio de
Comercio o la DIAN, son los más comunes.
Comercio Internacional 2
Pero llegar al detalle de quién ofrece los mejores precios en el menor tiempo posible,
con valores agregados y, sobre todo, que den seguridad en las operaciones, es mucho
más complicado.
Hoy en día la trazabilidad es una de las formas más seguras de adquirir productos de
calidad y de constatar que los proveedores cumplen con las condiciones del negocio.
Esta característica nos indica de dónde sale el producto, cómo fue su proceso, qué
técnicas de obtención se emplearon, cómo se almacenó y empacó, a qué lote
pertenece la producción y qué grado de confiabilidad tiene. Existen hoy día varias
empresas dedicadas a certificar la calidad de los procesos bajo normas o estándares
internacionales, como es la norma ISO. Este tipo de certificaciones puede ayudarnos si
el proveedor las ha conseguido.
A pesar de que los países se comunican cada día mejor, asegurar la cadena logística
es importante, no sólo por razones de estado sino por la seguridad de que se negocia
con una empresa seria que va a cumplir con su compromiso. Hay que tener especial
cuidado con empresarios o compañías de extremo oriente o India, países que si bien
están en alza en la calidad de su fabricación, aún no son de total confiabilidad. Una
buena recomendación es asesorarse de expertos en comercio exterior, que tengan
contactos confiables; también realizar estudios científicos y de calidad en esta
escogencia.
Estos procedimientos conllevan costos que hay que sumar en la operación y generan
documentos que posteriormente serán esenciales para el desaduanamiento de las
mercaderías.
Comercio Internacional 3
Una vez terminado este estudio, somero por la extensión del curso, ya podremos
ordenar el despacho de la mercancía y en la próxima unidad revisaremos el proceso
aduanero para importar mercancías, de acuerdo con la legislación colombiana.
Aquí se encuentra la esencia del comercio: tratar con un proveedor extranjero para
llevar a cabo un negocio internacional satisfactorio para ambas partes.
Este es un arte que hay que practicar, pero que no se puede delimitar en unas reglas, si
bien las experiencias de negocios con otros países nos pueden ayudar a usar las formas
y tradiciones con el convencimiento de que no todo el mundo negocia como nosotros.
La seriedad y la etiqueta empleada no son las mismas en todos los países. Lo que aquí
nos parece efectivo en otros países está mal visto.
El producto de este trato resultará en un negocio que una vez acordado y cerrado
debe verterse en unos documentos.
Especificaciones técnicas del producto. Como se indica, hay que detallar, con
fichas técnicas si hace falta, la totalidad de las características de los bienes
negociados, de tal manera que no haya equívocos posteriores respecto del mismo.
Cantidades negociadas en las unidades comerciales utilizadas internacionalmente.
Como veremos posteriormente, la DIAN exige que en la declaración de importación se
utilicen unidades específicas, generalmente diferentes a las negociadas. Lo anterior no
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Comercio Internacional 5
5. Moneda de la negociación. Esta debe ser clara y específica en la factura para que
no quepa duda de ella para efectos cambiarios y de la declaración de importación
para determinar los tributos aduaneros debidos.
6. El INCOTERM de la negociación.
Es tal la importancia de estos elementos mínimos que la autoridad aduanera puede
negar el levante o entrega de la mercancía si una factura no contiene los elementos
mínimos.
La CCI generalmente ha ido haciendo enmiendas cada diez años. Los actuales datan
de la versión 2000, pero aún no ha aparecido la versión 2010 y se cree que será versión
2011.
También se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los
elementos que compone el precio. La selección del incoterm influye sobre el costo
total del contrato de compra venta.
Grupo E -
Comercio Internacional 6
desde las instalaciones del vendedor hasta el destino final y lo mismo que asume
el riesgo de las mercaderías. Es el término extremo para que el exportador no
asuma ningún costo o riesgo y generalmente es el escogido por quienes no
tienen experiencia en la exportación de mercaderías.
En este grupo la letra F con la que comienza, significa “free”, es decir libre. Por lo
mismos en este grupo de términos el exportador paga y asume los riesgos y
responsabilidades de lo que pase antes del cargue al medio de trasporte internacional.
Por ello y para todos los efectos, inclusive de valoración aduanera, el precio de la
mercadería incluye lo pagado por trasportes internos, trámites de exportación,
comisiones del transitario, etc., quedando libre de todo pago en el sitio determinado
por el respectivo incoterm.
• FCA. Free Carrier : el vendedor entrega la mercancía, lista para ser exportada, a
la empresa transportista (determinada por el importador) en el lugar acordado.
Este término es válido para todo tipo de transporte incluyendo transporte por
aire, ferroviario, por carretera y en contenedores o transporte multimodal. Sin
embargo se utiliza más en aéreo en reemplado del FOB.
• FAS. Free Along side Ship (puerto determinado): El vendedor debe suministrar la
mercancía al costado del barco en el puerto acordado. El exportador debe
ocuparse de todos los trámites para el transporte y la documentación de
exportación; esto cambió en la versión del 2011 de los Incoterms. Sólo se aplica
al transporte marítimo.
• FOB. Free On Board (puerto determinado): el exportador debe cargar la
mercancía en el barco determinado por el comprador; costos y riesgos son
asumidos por el exportador sólo hasta que la carga ha traspasado el costado
de la nave. El vendedor debe ocuparse de los trámites de exportación. Solo es
aplicable para transporte marítimo.
En este grupo cabe anotar que si bien los costos de trasporte y en algunos casos el
costo de la prima del seguro a favor del importador, la responsabilidad en el transporte
de los bienes, saliendo de las instalaciones del exportador serán siempre asumidas por
el importador o comprador, lo que hace que sea un término no muy favorable para
importar, dado que si se asumen los riesgos y responsabilidades de la mercadería
durante su transporte, es mejor contratarlos con los conocidos del importador, que son
de su confianza. A veces el importador no conoce al transportador ni a su agente ni la
compañía de seguros contratada por el exportador, al momento de hacer algún
reclamo.
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Descarga Descarga en
Cargos por Cargos por
Pago Transporte al del camión Transporte al camiones Paso
embarque en desembarque Transporte
Carga detasas de puerto de en el puerto puerto de desde el Seguros deaduan
el puerto de en el puerto de al destino
acamión exportación exportación de importación puerto de as
exportación importación
exportación importación
EXW No No No No No No No No No No
FCA
Sí
Sí
Sí
No
No
No
No
No
No
No
FAS
Sí
Sí
Sí
Sí
No
No
No
No
No
No
FOB
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
No
No
No
No
No
CFR
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
No
No
No
No
CIF
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
No
No
No
Sí
CPT
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
No
No
No
No
CIP
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
No
No
No
Sí
DAT
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
No
No
DAP
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
No
DDP
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
EXW No No No No No No No No No No
Este tema de los INCOTERMS es fundamental conocerlo para tener una idea exacta de
la negociación internacional, por ello se recomienda estudiarlo muy bien, incluyendo
ejercicios sobre el tema.
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3.1. NOCIÓN
Estas listas tienen una historia que data de comienzos del siglo XVIII y que fueron
inicialmente usadas exclusivamente como instrumentos estadísticos. Con el correr del
tiempo, poco a poco fueron siendo utilizadas para expresar listas de impuestos a
cobrar, como herramienta aduanera.
Fue a comienzos del siglo XX y hasta mitad del mismo que se usó una lista llamada
Nomenclatura de Bruselas, porque allí fue redactada. Pero existía el inconveniente que
no todos los países la usaron, entre los que se contaba Estados Unidos, y había
necesidad de armonizar todas las formas de designación de los bienes objeto de
comercio.
Fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial, en el año de 1953, que los países
reunidos en la ONU crean el Consejo de Cooperación Aduanera, con sede en la
capital belga: Bruselas.
No fue sino hasta 1984 que este Consejo de Cooperación le propone al mundo el
llamado Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías.
3.2. SU UTILIZACIÓN
El tratamiento tributario significa el saber qué nivel de arancel paga para su ingreso al
territorio nacional. Estos aranceles son fijados en Colombia por el Ejecutivo, que tiene
esa facultad desde la reforma constitucional de 1968 y fue ratificada en la del 91. En
cuadro aparte se describen los niveles de arancel vigentes en Colombia, bajo la
modalidad ad valorem.
El tratamiento tributario también significa saber qué IVA paga por ingresar al país. Ese
tributo sólo lo puede fijar el Congreso, pues es una de sus atribuciones constitucionales:
fijar los impuestos internos, y el impuesto al valor agregado es interno. La tarifa general
en Colombia es del 16%, pero hay algunos productos que tienen niveles inferiores,
algunos exceptuados y otros exencionados y esos productos son identificados por su
clasificación arancelaria.
Por otro lado, también se estudió en otro módulo que las políticas comerciales de un
país, con respecto a su comercio internacional, se expresan mediante herramientas o
barreras económicas y no económicas que se impongan para el ingreso de productos
provenientes de otros países. Las económicas están expresadas fundamentalmente en
el cobro de aranceles de importación a esos bienes. Las no económicas están
representadas en obstáculos técnicos al comercio, los cuales pueden ser de orden
sanitario, de regulación de estándares de calidad, etc.
Dentro de las reglamentaciones que los países pueden imponer como requisitos para el
ingreso de ciertas mercancías se encuentran las restricciones administrativas. Para
saber si un producto está incluido dentro de una restricción administrativa y poder
tramitar su visto bueno o conformidad con la norma que impone la restricción hay
conocer su clasificación arancelaria.
Así, el orden en que se encuentra la nomenclatura del Sistema Armonizado (SA) sigue a
esos reinos, por lo que primero se encuentran los productos del reino animal, después
los vegetales y finalmente los minerales. En el siguiente principio veremos cómo los
desarrolla.
2. Progresividad
Esto quiere decir que primero aparecerán los bienes como se encuentran en la
naturaleza y a medida que el hombre interviene y los transforma, van apareciendo
según su grado de complejidad.
3. Materia constitutiva
Este principio, estrechamente relacionado con el anterior, tiene que ver con el estado
y grado de manufactura e industrialización que una mercancía tiene.
Es muy importante este principio para las reglas de clasificación de mercancía que
estudiaremos en la unidad final, porque lo que determina su clasificación, según su
grado de elaboración, es la materia de que está constituida la mercancía o la materia
dominante en su presentación.
El ejemplo clásico está constituido por las herramientas, las cuales de clasifican por su
materia constitutiva. Igualmente los textiles y confecciones y los zapatos.
4. Función específica
El principio nos determina para qué función fue creada, elaborada o manufacturada
determinada mercancía, cuál es su razón de ser y la función que desempeña. Por
ejemplo, una máquina que tiene como función aspirar se encontrará en el capítulo de
máquinas y por su función específica, aspirar, tendrá una posición determinada1.
2. Los Capítulos: cada sección podrá comprender 1 o más capítulos, o mejor dicho, las
secciones se dividirán en 1 o más capítulos en número de 97.
3. Las Partidas: así como las secciones se dividen en capítulos, estos se dividen en
partidas y son un número de 1241.
1
RAMIREZ, Osiris. Manual del Sistema Armonizado. República Dominicana: Alfa y
Tanto los subcapítulos como los capítulos y las secciones se han dotado de títulos. En su
versión original, los capítulos se dividían en 1241 partidas que a su vez se desdoblaban
en 5019 subpartidas. Las partidas se identifican mediante códigos numéricos2.
El Sistema Armonizado tiene seis (6) dígitos, el Arancel Integrado Andina (ARIAN), tiene
ocho (8) dígitos y el arancel aduanero colombiano tiene diez (10).
5% : Materias primas en
estado natural. Maquinaria de
producción no fabricada en
país ni en la CAN
10% : Materias primas
semielaboradas. Bienes de
capital no producidos en el
país.
15% : Materias primas
elaboradas o para ensamble.
Partes o repuestos de
maquinaria no producida en
el país.
20% : Bienes de consumo o
bienes producidos en el país
LIBRE IMPORTACION
LICENCIA PREVIA
PROHIBIDA IMPORTACION
Colombia no es una excepción en el tema de las restricciones, por lo que la posición
arancelaria nos dará esta información: qué productos están dentro del régimen de
libre y cuales de previa. Los de prohibida importación son muy pocos y la mayoría son
prohibiciones constituidas por residuos tóxicos o los juguetes bélicos.
Las reglas para saber cuáles son los productos correspondientes en cada régimen
están contenidas en la legislación dictada por el Consejo Superior de Comercio Exterior
y se contienen en el Decreto 3803 de 2006.
Como esquema general nos referiremos primero a las mercancías objeto de licencia
previa de importación, cuya característica consiste en que sin esa licencia la
mercadería no puede entrar al país. Es discrecional por parte del gobierno concederla
o no. Su estudio y aprobación o negación corresponde a la Junta de Importaciones de
la Dirección General de Comercio Exterior, del Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo.
El Decreto 3803 de 2006 indica que, aparte de aquellas mercancías determinadas por
entes del Estado que tienen a su cargo determinados controles, como por ejemplo las
sustancias radioactivas controladas por el Ministerio de Minas, serán objeto de licencias
de importación las siguientes:
2. Saldos de producción
Los bienes de libre importación son aquellos que por definición tenemos derecho a
importar sin licencia previa. Representan un 98% del arancel.
Sin embargo hay entidades del Estado que tienen a su cargo como función y
atribuciones de control sobre aspectos relevantes de la sociedad, como pueden ser
aspectos de seguridad nacional, control de estupefacientes, controles sanitarios, etc.
Resulta claro, entonces que unos pocos bienes de libre importación requieren algún
tipo de registro de control ante alguna de esas entidades del estado, visto bueno
previo o permisos de control que hay que conseguir para tener derecho a importarlas
sin estar sujetos a una licencia previa. El Decreto 3803 de 2006 los enumera así:
-Recursos pesqueros
-Hidrocarburos y gasolina
-Homologación vehicular
-Control ambiental
Las entidades del estado que controlan estos aspectos son, entre otras:
-Ministerio de Defensa-INDUMIL
-INVIMA
-Ministerio de Transporte
-Supervigilancia
-SIC
-INCODER
-INGEOMINAS
-DNE
Para operar este sistema hay requisitos que resultan costosos, por lo que si tiene que
hacer pocos sería mejor acudir a un intermediario del sistema como las Agencias de
Aduana. En concreto se requiere:
1. Tener la firma digital certificada por una entidad aprobada por Superintendencia de
Industria y Comercio como CERTICÁMARAS SA. Este trámite vale alrededor de 600 mil
pesos, y hay que renovarlo cada año,
2. Comprar el aplicativo de la VUCE en el Ministerio de Comercio. Vale 2 SMMLV y
debe renovarse anualmente.
3. Tener el hardware y el software mínimo requerido.
4. Conexión con bancos para pagos por sistema ACH.
Así las cosas es mejor tener un buen intermediario. Para ello deberá autorizar al mismo
con un mandato autenticado y carta de compromiso con el Ministerio para que lo
puedan autorizar a conocer el trámite.
4.1 INTRODUCCIÓN
Habíamos visto que uno de los elementos que se requieren para la escogencia del
mejor proveedor era el aspecto logístico, es decir, la facilidad de trasportar la
mercancía desde el país de origen.
En este aspecto hay varios factores para analizar, sabiendo que cada mercancía
tiene una vocación para ser trasportada. Analizaremos a continuación los factores que
influyen en la escogencia del mejor medio de transporte.
1. Economía. Ciertamente es el factor más importante. Con los costos del petróleo
subiendo cada vez más y siendo un combustible fósil no renovable, los fletes, el valor
que se paga por el servicio de transporte, son un factor a tener en cuenta.
El medio de transporte más barato es aquel que requiere de menor energía y potencia
para mover la carga. De hecho la superficie líquida ofrece menos resistencia que el
piso, así sea perfectamente asfaltado. Mover una carga por el aire requiere no sólo
mayor potencia, también tecnología que no es barata.
Hoy en día este transporte se realiza en cajas metálicas llamadas contenedores, que
aseguran un mejor manejo y una estiba más fácil del buque.
Esta modalidad hace que este medio maneje una logística singular para asegurar que
los contenedores no se pierdan, pues tienen un costo relativamente alto. Igualmente
las navieras deben defender su patrimonio y prever la forma de retornar el costo del
deterioro de los contenedores, transfiriendo ese costo al usuario a través del alquiler de
los mismos.
Esto ha hecho que, al menos en nuestro país, hayan decidido delegar el manejo de los
contenedores en tierra a empresas especializadas, llamadas patios de contenedores.
Por contrato con las líneas navieras toman bajo su cuidado estos contenedores y ellas,
a su vez, trasladan los costos a los usuarios cobrando varios rubros: alquiler y demoras;
limpieza y descontaminación y daños.
Así estos no se causen realmente, son facturados y deducidos de un depósito que por
anticipado solicitan a los usuarios constituir en el puerto antes de la salida de los mismos
de los muelles públicos, con los que tienen acuerdos comerciales para no dejar salir de
sus instalaciones estas cajas hasta que el usuario no haya constituido el depósito previo.
Estos depósitos en la actualidad son del orden de un millón y medio de pesos para
particulares o personas naturales y de un millón para personas jurídicas. Además de lo
anterior cobran el Draw Back o valor de retorno del contenedor al puerto.
Además del costo del flete hay que prever en el transporte marítimo los costos de
manejo del contenedor y los costos por los servicios portuarios.
Estos servicios son de diversa índole y valor. De entrada, las Sociedades Portuarias o
concesiones públicas de puertos cobran el uso de las instalaciones portuarias a cada
una de las unidades de carga o contenedores. Así, tienen tarifas por tonelada métrica
y tarifas por contenedor, reguladas por la Superintendencia de Puertos del Ministerio de
Transporte.
Además de los costos del puerto, los llamados Operadores Portuarios ofrecen los
servicios de arrume y desarrume; llenado y vaciado de contenedores y traslado de los
mismos dentro de los terminales, los cuales son necesarios cuando los bienes son objeto
de inspección física por parte de las autoridades correspondientes (aduaneras,
sanitarias, policía antinarcóticos, etc.) Para abaratar los costos y defender la
productividad, el estado ha ordenado la realización de una inspección simultánea que
obliga a todas las entidades que deban hacer inspecciones ponerse de acuerdo para
realizarlas en una sola operación. Está siendo coordinada por el Ministerio de Comercio
a través de la VUCE, pero hasta la fecha no ha sido posible coordinar los esfuerzos de
las diferentes entidades del Estado. Cada movimiento en puerto que incluye las
operaciones arriba descritas, sin contar con inventarios exhaustivos, vale alrededor de
un millón de pesos.
Mutantis mutandi, lo dicho sobre el modo marítimo se aplica al modo fluvial, eso sí a su
escala.
Las líneas marítimas tienen barcos que, generalmente, no son de su propiedad. Sus
propietarios son conocidos con el nombre de armadores, pero afilian sus barcos a las
líneas que comercializan sus rutas, que han sido adjudicadas en convenios y tratados
regidos por conferencias marítimas mundiales.
Los representantes en el país de una línea son generalmente agentes navieros, quienes
para todos los efectos del código de comercio adquieren las mismas obligaciones que
las líneas marítimas, incluyendo las obligaciones aduaneras.
Para solucionar los problemas que se presentaban cuando se contaba con una carga
inferior a la capacidad de un contenedor han aparecido empresas, llamadas NVOCC
(No Vessel Operator Cargo Courier – Operadores de transporte de carga sin naves),
que compran grandes espacios o capacidad de transporte a las líneas marítimas y las
venden a otros operadores, quienes a su vez consolidan carga de varios generadores y
así llenan contenedores con carga de varios clientes, cobrando fletes muy cómodos
para los usuarios, quienes ya no tienen que alquilar todo el contendor, pagando por
trasportar espacios vacíos. Estos se llaman agentes consolidadores de carga.
Transporte aéreo
Es claro que este texto no pretende exponer a profundidad el tema del transporte,
como sí se ve en materias logísticas, pero se quiere trasmitir una experiencia de cómo
opera cada medio de transporte en el país para que se tenga una idea de cómo
seleccionar y contratar el transporte de carga de importación. Por ello es
recomendable acudir a un buen agente de carga para que, en conjunto con las
necesidades de los usuarios, se seleccione la mejor opción. Hoy en día, las Agencias de
Aduana también se han venido especializando en el tema de transporte para poder
ofrecer un paquete completo.
El modo aéreo es ideal para trasportar carga de poco peso y de bajo volumen, que
tenga un costo suficientemente representativo y pueda absorber un flete alto. La
ventaja del modo aéreo es su rapidez y seguridad.
La relación de peso / volumen en el modo aéreo es muy alta, es de 1:6, es decir, por
cada kilo de peso se cobran seis de volumen, resultando costoso.
Si bien los fletes y los recargos por combustible son altos, la manipulación en los
aeropuertos es mucho menor a la de los puertos y sus costos en este sentido son muy
bajos.
El valor de los fletes aéreos va en escala de los kilogramos a trasportar y según los
rangos de peso. Así la tarifa para 1 kilogramo es la misma hasta los 45 kilogramos, esta
baja para embarques con pesos entre 45 y 75 kilogramos y será bastante más inferior
en rangos superiores a los 100 kilogramos, obteniéndose mejoras considerables en
embarques superiores a 500 kilogramos.
Hay que prever también el peso y el tamaño de los embarques para estudiar si los
aviones que recorren las rutas que nos interesan tienen el suficiente tamaño y las
medidas de sus puertas admiten la carga a trasportar.
Hay rutas servidas no por aeronaves cargueras, sino por vuelos combinados de
pasajeros y carga que deben considerar el balance de pesos del avión al momento
del despegue. Así, parte de la carga se puede quedar en tierra por la relación de
pesos y balance de las aeronaves. Igualmente los empaques para vuelos combinados
no deben ser muy grandes ni voluminosos, pues pueden no caber en las bodegas de
carga del avión. Es por lo anterior que al cotizar transporte tenemos que dar pesos,
medidas y cantidad de bultos a trasportar, además de la naturaleza de la carga, pues
hay tarifas especiales (comoditees) para algún tipo de carga.
Transporte carretero
Podría pensarse que es un modo barato de transportación de carga, pero en nuestro
país no lo es. La infraestructura para el transporte terrestre está atrasada más de 50
años.
El flete por tonelada de Bogotá a Cartagena suele valer dos o tres veces más que el de
Miami a Cartagena, y todo por la precaria infraestructura de carreteras. Pese a esto,
suele ser el medio más recomendable para trasportar carga desde los países vecinos.
No es fácil encontrar transporte terrestre para cargas pequeñas y sueltas. Así como en
nuestro país hay compañías muy eficientes en cargas de paquetes sueltos, a nivel
internacional no es fácil hacerlo.
La mayoría de las veces hay que esperar que este tipo de camiones completen su
capacidad de transporte para que puedan viajar. Los fletes sueles ser costosos y no
Finalmente diremos que cuando importamos cargas vía marítima hay que tener en
cuenta este transporte a la hora de sumar costos para traer desde puerto esas cargas.
Cabe hacer referencia finalmente a los seguros de transporte, muy utilizados para
proteger el patrimonio representado en una mercadería de importación de los riesgos
propios del transporte.
Las primas de seguros generalmente vienen determinadas por un porcentaje del valor
asegurado. En las pólizas de transporte es importante saber que mientras más volumen
se asegure, menor será el valor de la prima. Este valor también depende de los
trayectos asegurados. Los trayectos internacionales suelen ser menos costosos que los
trayectos nacionales.
No se debe perder de vista que si el INCOTERM es CIF o CIP, el seguro sólo cubre el
trayecto internacional y hay que asegurar el resto, es decir el acarreo o el trayecto
interno en el país hasta las instalaciones del importador.
Respecto del valor de la prima, hay que saber que las compañías de seguros tienen
unos mínimos a pagar por este concepto cuando el porcentaje acordado sobre el
valor CIF de los bienes no alcanza ese mínimo. Por ejemplo, si tengo una póliza flotante
o abierta y aseguro una mercancía cuyo valor CIF son USD 5.000 y el porcentaje
acordado es el 0.5% sobre el valor CIF de los bienes; si el mínimo establecido en las
cláusulas de la póliza es del orden de COP 120.000, al hacer el cálculo de la prima
según el porcentaje acordado se debería pagar USD 25, que a una tasa de COP 2.000
por dólar serían COP 50.000. Al ser esta cantidad menor al mínimo estipulado se deberá
pagar el mínimo, es decir COP 120.000.
Sobre el cubrimiento del seguro hay dos aspectos a detallar en el momento de tomar
la póliza: 1. Los riesgos que se cubren, es decir qué tipo de eventos o siniestros se
aseguran. Por ejemplo, asonada, motín, actos de orden público; hurto o robo; saqueo;
daño fortuito; maltrato, etc. Y 2. Qué alcance tiene la póliza, es decir, si cubre sólo
pérdida total o pérdida parcial, daño simple o emergente en la totalidad del
cargamento, o se cubren riesgos parciales.
Hay que tener en cuenta al momento de hacer un reclamo los valores deducibles de
que tratan las pólizas, es decir, la parte del siniestro que asume el importador o
propietario de la mercancía. Generalmente se trata de un porcentaje que puede
oscilar entre el 10% y el 15% del valor asegurado, que en todo caso no debe ser inferior
al valor CIF o el valor CIF más tributos aduaneros, en caso de ser un trayecto nacional.
Esos deducibles pueden tener valores mínimos deducibles, es decir que si el porcentaje
del deducible del bien asegurado es inferior, se pagará ese mínimo. Por lo anterior hay
que hacer los cálculos para determinar si se asegura o no un embarque de relativo
bajo costo, cuyo reclamo representará valores superiores a lo que se conseguirá como
indemnización.
También hay que estudiar muy bien la letra pequeña del contrato, pues las compañías
suelen condicionar el pago del siniestro al cumplimiento de condiciones. Dos claros
ejemplos son: se condiciona el pago a que el recorrido terrestre se haga en camiones
que no tengan más de cinco (5) años de uso y que no pueden viajar entre
determinadas horas de la noche y el amanecer. Así, si el siniestro ocurre entre las horas
vetadas, el seguro no pagará la indemnización. Igualmente, en los trayectos
internacionales los medios de transporte no pueden tener más de determinado número
de años de uso, so pena de impagar la indemnización.
Así las cosas, estos tips pueden ayudar a la hora de negociar los seguros de transporte.