Comprender el pasado para reconocer el presente

El Canal de Panamá I: La tecnología al servicio de la

globalización
José A. López Cerezo (OEI-AECID/DICyT)

El siglo XIX es por excelencia el siglo del progreso, un

período de profundo optimismo respecto al avance social
producido por la aplicación práctica de la ciencia y la
tecnología. Es un siglo de grandes y elevadas expectativas:
las utopías sociales de la revolución política franco-
americana, la igualdad de los hombres y su independencia
frente a la esclavitud de las necesidades, parecían estar al
alcance de la mano gracias a la revolución industrial, una
revolución cuyo motor era el avance científico-tecnológico.

Desde esta perspectiva, el llamado "siglo XIX de los

historiadores" es más ajustado a la evolución de nuestras
sociedades que el siglo XIX cronológico. Es un largo siglo
que comienza con la Revolución Francesa de 1789, en
pleno despegue también de la Revolución Industrial, y que
concluye con el comienzo de la Primera Guerra Mundial de
1914 - la Gran Guerra de la que sale un mundo nuevo,
nuestro propio mundo.

Ese siglo XIX de los historiadores era una época donde se

hablaba con optimismo de futuros sistemas de transporte
que pondrían a los seres humanos en contacto, difundirían
el conocimiento, acabarían con las divisiones nacionales, y Tránsito de SS Ancon el 15 de agosto de
propiciarían la unidad de la humanidad. "La barrera ha 1914, que marcó la inauguración del canal.
caído", se proclamó oficialmente en la inauguración del Crédito: William Friar, Portrait of the Panama
Canal de Suez en 1869. Canal: From Construction to the Twenty-First
Century, Portland: Graphic Arts Center
Publishing, 1999, pág. 1.
Se trata de un período que termina con dos grandes logros
de la ingeniería: la botadura del Titanic y la construcción del Canal de Panamá. El Titanic constituye más bien
un acontecimiento simbólico: el broche de oro para una era de conquista técnica de la naturaleza y un aviso de
las terribles consecuencias que podían acompañar a la soberbia tecnológica. El Titanic, supuestamente un
monstruo de acero insumergible, no llegó a terminar su primer viaje por el Atlántico norte en 1912. Con todo, y
a pesar de sus dimensiones, de haber navegado hasta los trópicos podría haber cruzado el Canal de Panamá
debido a su manga de 28,65 mts.

La construcción del Canal tuvo poco de símbolo: fue la culminación exitosa del optimismo decimonónico, y uno
de los mayores logros de la ingeniería moderna. Fue inaugurado coincidiendo prácticamente con el comienzo
de la Primera Guerra Mundial, a caballo entre dos mundos. El Canal hizo posible la unión de dos océanos, pero
también propició la implementación práctica de la “doctrina Monroe” (América para los “americanos”), colocó a
EE.UU. en una situación de preeminencia internacional, y contribuyó a la segregación del continente en dos
américas - la América afluente y la América necesitada.

Los primeros estudios topográficos para la construcción de un Canal a través del Istmo de Panamá siguiendo el
curso del río Chagres fueron encargados por el rey Carlos I de España en 1534 (Carlos V del Sacro Imperio
Romano-Germánico). Pocos años antes, en 1513, Vasco Núñez de Balboa había descubierto oficialmente el
océano Pacífico. Pasaron sin embargo más de tres siglos hasta que se hizo el primer intento de construir una
vía transoceánica en Panamá, "el centro del universo" en palabras de Simón Bolívar. El descubrimiento de oro
en California en 1848, entonces recientemente arrebatado a México, había creado un gran volumen de tránsito
transístmico por tierra.
Los franceses, que acababan de construir el Canal de Suez, lo intentaron durante 20 años, entre 1879 y 1900
bajo el liderazgo de Ferdinand de Lesseps, un diplomático francés inspirado por las ideas de Saint-Simon y
convencido de la emergencia de una nueva sociedad gracias a la industria y las máquinas, las grandes obras
públicas y el gobierno tecnocrático. Salieron derrotados. En 1903, EE.UU. firmó un acuerdo con Panamá para
la construcción del Canal interoceánico, al año siguiente compraron los derechos a la Compañía francesa del
Canal y comenzó el intento norteamericano. Lo culminaron en 10 años, entre 1904 y 1914, después de superar
enormes problemas de ingeniería física y sociopolítica.

Estados Unidos daba un paso de gigante hacia su supremacía en el mar, hacia lo que Theodore Roosevelt
llamó (precisamente defendiendo la necesidad del Canal) "el destino global de los Estados Unidos de América".
Se excavaron 177 millones de metros cúbicos, se utilizaron 27 millones de kilos de dinamita, se gastaron 352
millones de dólares de la época, pero también se tendieron vías férreas, se luchó contra las enfermedades, se
convencieron ciudadanos y reclutaron políticos, y se creó un pequeño estado en el seno de un nuevo país.
Roosevelt no vivió para ver el Canal terminado, pero sí lo suficiente para poner en marcha la expansión de
EE.UU. y demostrar la utilidad de la tecnología como instrumento de globalización.

Theodore Roosevelt era ciertamente un personaje curioso y carismático. A él le atribuyó la posteridad el Canal
de Panamá, aunque éste fue realmente construido durante el mandato de tres presidentes: T. Roosevelt,
Howard Taft, Woodrow Wilson. No obstante, Roosevelt fue quien dinamizó el proyecto, lo vinculó al orgullo
nacional y quien propició las condiciones organizativas y políticas para que pudiera llegar a buen puerto. Fue
también Roosevelt quien lo asoció a la expansión global de EE.UU. y, por vez primera a esa escala, hizo de la
tecnología el instrumento maestro de esa expansión globalizadora, vinculando mediante tal instrumento
dominación comercial y dominación político-militar.

A principios de siglo, EE.UU. contaba ya con un gran excedente de producción industrial, y el Canal de
Panamá era la llave para la expansión de sus productos, siendo además China la única región que ya entonces
ofrecía posibilidades ilimitadas para la absorción del excedente norteamericano. Además, Roosevelt, tras su
experiencia en la guerra contra España en Cuba, estaba convencido de que la supremacía en el mar era una
parte integral del dominio militar y comercial de una nación.
Mapa de la zona del Canal. Crédito: Ulrich Keller, The Building of the Panama Canal in Historic Photographs,
Nueva York: Dover, 1983, pág. xii.

Un excelente libro sobre la historia del canal (David McCullough, The Path Between the Seas, Simon and
Schuster, traducido al español por Lasser Press), narra una anécdota que muestra la ironía del progreso
tecnológico. En 1906, con las obras del Canal bien encarriladas, Roosevelt recibió a H.G. Wells en Washington,
el famoso autor de antiutopías futuristas como La máquina del tiempo o La isla del Dr. Moreau. Tuvieron la
oportunidad de charlar sobre el tema en largos paseos por los jardines de la Casa Blanca. Wells viajó a
América, decía, para investigar el futuro y "cuestionar las certidumbres del progreso". Por ejemplo Wells tuvo la
oportunidad de visitar la sala de máquinas de la Niagara Falls Power Company, donde a la vista de los
enormes generadores, ante todo ese poder en manos del ser humano, sintió una especie de experiencia
religiosa. Es curioso que el pesimismo de Wells con respecto al futuro propiciado por la tecnología fuese
derrotado en la práctica, mediante el éxito norteamericano en la construcción del Canal, por el pragmatismo
enérgico y emprendedor de Roosevelt. Y es doblemente curioso porque una escena paralela, aunque con
polaridades inversas, tuvo lugar algunas décadas antes entre Julio Verne y Ferdinand de Lesseps, en sus
encuentros en la Biblioteca de la Societé de Géographie de París. El optimismo tecnológico cauto, aunque
optimismo manifiesto, de Verne, contrasta llamativamente con el pesimismo, también cauteloso, de Wells,
especialmente porque Roosevelt triunfó donde de Lesseps fracasó. Como también contrastan los aciertos de
Verne con los gruesos errores de Wells en la anticipación del futuro.

En esas charlas con Wells, Roosevelt se refirió específicamente a La máquina del tiempo, rechazando con
energía y gestos ostentosos el pesimismo del libro. "Suponga - le decía a Wells - que resulta tener razón al
final, y que todo esto termina en sus butterflies y morlocks. Eso no importa ahora. El esfuerzo es algo real, y
merece la pena seguir con él. Merece la pena incluso en ese caso". Es difícil imaginar mayor determinación y
optimismo. Es la ideología del progreso en la irónica expresión de G. Chesterton: el camino es lo que importa,
dar siempre un paso adelante, sin importar si nos conduce al cielo o al infierno. Se trata de la ciega lógica de la
tecnología al servicio de la globalización.
Comprender el pasado para reconocer el presente

El Canal de Panamá II: La tecnología al servicio del

transporte y las comunicaciones
José A. López Cerezo (OEI-AECID/DICyT)

Uno de los mayores logros de la ingeniería del siglo XX fue la

construcción del Canal de Panamá. Su inauguración coincidió
prácticamente con el inicio de la Primera Guerra Mundial, que
a su vez supuso el fin del viejo mundo y los viejos ideales – el
final de lo que se ha llamado el “largo siglo XIX de los
historiadores”.

El Canal, con 80 kms. de largo, desde las aguas del Atlántico

hasta las del Pacífico, es una vía de tránsito corta y barata en
el comercio mundial. Un barco tarda un promedio de 9 horas
en recorrerlo, y para ello tiene que atravesar sus dos puertos
terminales, tres juegos de esclusas gemelas, el lago Gatún y
el Corte Gaillard. Una de las mayores proezas en la
construcción del Canal fue el seccionamiento de la roca
sólida de la Cordillera Continental en lo que posteriormente
se llamó el Corte Gaillard, en honor del ingeniero
norteamericano responsable. Panorámica de los talleres ferroviarios en
Paraíso, que da una idea del volumen de las
El Canal es hoy una realidad a que estamos bien operaciones. Crédito: Ulrich Keller, The
acostumbrados, que forma parte del mobiliario político y Building of the Panama Canal in Historic
geográfico del mundo conocido. No siempre fue así. El Canal Photographs, Nueva York: Dover, 1983, pág.
fue también un sueño de visionarios de otra época, de 23.
personas de grandes ideales que contribuyeron a hacer de
nuestro planeta un mundo más pequeño y mejor conectado, un mundo que hoy nos resulta familiar.

Los franceses lo intentaron durante 20 años, entre 1879 y 1900, aunque salieron derrotados. En 1904, EE.UU.
compró los derechos a la Compañía francesa del Canal y comenzó el intento norteamericano. Lo culminaron en
10 años, entre 1904 y 1914, después de superar enormes problemas de ingeniería física y política. ¿Por qué
tuvieron éxito los norteamericanos donde fracasaron los franceses? Los franceses acababan de construir con
éxito otro Canal, el de Suez, que concluyeron en 1869, y el mismísimo director de las obras en Suez fue puesto
al mando de la construcción del Canal de Panamá – el Vizconde Ferdinand de Lesseps. Así las cosas, no es
fácil entender por qué fracasaron después de la experiencia adquirida, la fortaleza de su empeño y el éxito
previo.

La respuesta, o una parte muy importante de la respuesta, es que los franceses afrontaron la tarea con una
concepción estrecha de la tecnología. Tuvieron éxito en Suez y trataron de replicarlo en Panamá. Transfirieron
simplemente la tecnología que había hecho posible el Canal de Suez, duplicando los técnicos y los equipos en
esa otra parte del mundo. Esa estrechez de miras se expresa en factores como el equipamiento liviano, la
pasividad ante las enfermedades tropicales, la inadecuada previsión financiera y, especialmente, su
inadecuada visión del trasporte y el planteamiento mismo de la tarea de construir un canal.

La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama carecía de una eficiente red de transporte que,
entre otras cosas, pudiera desalojar la tierra a medida que iba siendo extraída por la maquinaria de excavación.
Simplemente, no consiguieron entender que el problema de la construcción de un Canal, aparentemente una
cuestión técnica de extracción de tierra, era en realidad un complejo problema de transporte y organización del
trabajo. Su red ferroviaria era demasiado escasa y excesivamente ligera, con muy poca capacidad de arrastre
en locomotoras, de carga en vagonetas, etc.
El incremento al cubo en el volumen por excavar, originado por las características geológicas del Corte
Gaillard, no hacía más que agravar el problema francés del desalojo de la tierra excavada. Comenzaron
desalojándola en trenes a valles adyacentes, donde se creaban enormes terrazas. Sin embargo, con las lluvias,
los cursos de agua y el creciente volumen de tierra excavada, esas terrazas se convertían en pantanos de
barro que enterraban las vías férreas y terminaban por colapsarse destruyendo el sistema, cuando no volvían a
depositar los materiales en el propio cauce excavado debido a su excesiva cercanía a los sitios de excavación.
Entonces había que recomenzar todo el proceso. De hecho, los franceses nunca diseñaron un sistema mejor
pues no concebían la construcción del Canal como un problema de transporte sino como una mera cuestión de
excavar una zanja lo suficientemente larga y profunda.

Ferrocarril ciudad de Panamá – Colón, tomada por el autor, junio de 2005

Los franceses además intentaban construir, como en el caso de Suez, un Canal a nivel del mar, en vez de un
Canal más modesto de esclusas. Esto multiplicaba enormemente el volumen total de la excavación. De
Lesseps, para acelerar las obras y reducir su coste, tomó finalmente la decisión de construir esclusas
provisionales, a finales de 1887, cuyo diseño corrió a cargo de Gustave Eiffel (ya entonces famoso por la torre
de París que lleva su nombre). Era ya sin embargo demasiado tarde para evitar el crack financiero que puso fin
al proyecto francés en 1888. El intento de de Lesseps de construir un Canal à niveau, en su obcecación por
repetir el patrón de Suez, le llevó a desatender muchos e insistentes consejos técnicos (esclusas, lago artificial,
etc.) que después fueron una parte importante del éxito norteamericano.

Los franceses, en resumen, terminaron fracasando al tratar, por ensayo y error, de desaprender lo "aprendido"
en Suez. Y las diferencias entre Suez y Panamá eran más que notables. Mientras en Suez la excavación había
tenido lugar fundamentalmente en arena, en Panamá tuvieron que hacer frente a roca dura y un suelo no
uniforme. Suez era plano; Panamá tenía montaña. En Suez el clima era caluroso y seco; en Panamá también
era cálido aunque lluvioso y muy húmedo. En Suez el agua había sido un problema por su escasez; en
Panamá el problema era cómo deshacerse de tanta agua.

Irónicamente, de Lesseps, el "enterpreneur extraordinaire", se interesó originalmente por un Canal en Suez

movido por los seguidores de Saint-Simon, lo que le llevó a dar al proyecto un profundo sentido cuasi-religioso.
A principios de la década de 1830, de Lesseps era un joven diplomático francés en El Cairo. Allí conoció a
Prosper Infantin, un personaje pintoresco que en esas fechas llegó a Egipto encabezando un pequeño ejército
de unos 20 ingenieros civiles franceses, todos seguidores de Saint-Simon, con el propósito de impulsar un
Canal en Suez. Claude Henri de Rouvroy, Conde de Saint-Simon era el mesías del movimiento. Propugnaba
una variedad temprana del comunismo en la que debía darse a cada uno según sus necesidades, y recibir
según su capacidad. Quería abolir las nacionalidades y la propiedad privada. Una élite de científicos y hombres
de la industria debían tomar las riendas de la humanidad, que sería salvada de desastres como la guerra y la
pobreza gracias a grandes obras públicas como autovías, ferrocarriles y grandes canales en Suez y Panamá.
De Lesseps, sin ser un reconocido saint-simoniano, sí fue influido decisivamente por el proselitismo de Infantin,
al retomar la idea y el liderazgo de un Canal en Suez, y luego en Panamá, "por el bien de la Humanidad". Su
amistad con el futuro gobernante de Egipto fue decisiva para el éxito de su empresa en África.

Años después, en otro continente, el día 4 de mayo de 1904, los EE.UU. asumieron formalmente la propiedad
de la Compagnie en el Istmo. Al contrario que los franceses, los norteamericanos acometieron la empresa
americana con un enfoque sistémico, como un problema de transporte más que de mera excavación, como una
cuestión de mover tierra, mover recursos, mover tropas e influencias, para después poder mover barcos.

Los norteamericanos basaron en efecto buena parte de su éxito en concebir la tarea como un problema de
transporte. Antes de comenzar realmente a sacar tierra, los norteamericanos desarrollaron una compleja red de
ferrocarriles y logística. Ello supuso una espera de un año y medio en el comienzo del grueso del trabajo de
excavación, que demostró posteriormente ser imprescindible. El artífice de esa red fue John F. Stevens "Big
Smoke", un ingeniero autodidacta, enérgico, emprendedor y que, significativamente, procedía del mundo de los
ferrocarriles.

La experiencia de Stevens en la construcción del Great Northern Railroad, a través de las montañas rocosas,
fue decisiva para que éste concibiera el proyecto como "simplemente un problema de transporte" (David
McCullough, The Path Between the Seas, 1977). Ese "simplemente" implicó no obstante la construcción de una
infraestructura muy compleja, algo que no habían hecho bien los franceses. Stevens, quien afirmó recién
llegado que "sacar tierra es lo último", se rodeó inmediatamente de ingenieros de ferrocarriles, mandó construir
un parque de maquinaría, desarrolló una compleja red de ferrocarriles, dispuso un complejo de enormes
máquinas excavadoras a vapor, y construyó instalaciones para más de 60 mil personas.

La red ferroviaria llegó a cubrir más de 700 kilómetros. Durante las excavaciones en el Corte Gaillard, una
media de 30 trenes se movían cada hora hacia el Corte o desde él. Del mismo modo que en la minería a cielo
abierto, las excavadoras trabajaban en terrazas a los lados del Corte, en una complejísima coordinación de
hombres, máquinas y transportes. La tierra extraída era transportada hasta la presa en construcción o hasta las
costas para trabajos de relleno. De hecho, un nuevo asentamiento en la costa del Pacífico, el actual puerto de
Balboa, fue construido sobre el terreno ganado al mar.

El Corte Gaillard se rellenó de agua en el otoño de 1913. Pocos días después del comienzo de la Primera
Guerra Mundial, era inaugurado oficialmente el Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914 con el tránsito del
U.S.S. Ancon, que lo atravesó en 9 horas y 40 minutos sin grandes ceremonias. Se trata de uno de los grandes
hitos en el uso de la tecnología al servicio del transporte y las comunicaciones, y es también una buena lección
sobre la relevante dimensión social de la tecnología contemporánea.
Comprender el pasado para reconocer el presente

El Canal de Panamá III: La tecnología al servicio de la

salud
José A. López Cerezo (OEI-AECID/DICyT)

El Canal de Panamá es la gran obra de ingeniería

con la que se inaugura el mundo moderno,
coincidiendo con el final del largo siglo XIX de los
historiadores – el siglo que comienza con la
Revolución Francesa y concluye con la Primera
Guerra Mundial. La construcción de la vía de
comunicación supuso un enorme esfuerzo, primero
por parte de la compañía francesa de capital
privado y después de la iniciativa estadounidense
que, entre 1879 y 1914, dieron curso a las obras
que cambiaron la geografía física y política del
Nuevo Mundo. Cubriendo una zanja con insecticida. Crédito: Ulrich
Keller, The Building of the Panama Canal in Historic
Algunas de las más notables conquistas Photographs, Nueva York: Dover, 1983, pág. 12.
tecnológicas del mundo moderno tienen su origen
en grandes empresas del pasado reciente, como la construcción del Canal de Panamá. Y no solamente
conquistas de naturaleza ingenieril sino también en otros campos del avance científico-tecnológico como por
ejemplo el ámbito biomédico. De hecho, la victoria sobre la enfermedad y la mejora de la salud pública fue un
elemento central en la hazaña de la construcción del Canal. Un examen de algunas diferencias clave entre los
intentos francés y norteamericano ilustra estupendamente esa idea.

La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, liderada por el Vizconde Ferdinand de

Lesseps, intentó la construcción de la vía durante 20 años, entre 1879 y 1900, y salió derrotada. ¿Cómo era
posible después del enorme esfuerzo realizado, y, sobre todo, después de haber construido con éxito el Canal
de Suez? Una pieza central para comprender ese fracaso se halla en la visión reductiva de la empresa, y
también de la naturaleza misma de la tecnología, que sustentaron sus protagonistas, y en especial de Lesseps.
Veían el reto como la simple construcción de una vía, una gran zanja que comunicara dos océanos. Si las
máquinas habían funcionado en Suez debían hacerlo también en Panamá, del mismo modo que la luz viaja a la
misma velocidad en África y en América.

Bajo la influencia del éxito en Suez, los franceses subestimaron claramente la magnitud del desafío. Tras las
costas de coral se veían unas pequeñas montañas verdes que parecían apacibles y benignas. Sin embargo,
las diferencias entre Suez y Panamá eran muy acentuadas. En Suez encontraron un desierto plano y la
excavación había tenido lugar fundamentalmente en arena; en Panamá encontraron una selva tropical
escarpada e impenetrable, y tuvieron que hacer frente bien a roca dura bien a un terreno demasiado blando. Y
especialmente en Panamá encontraron un clima mortal.

Decenas de miles de trabajadores de la Compagnie murieron por enfermedades tropicales, especialmente la

malaria y la fiebre amarilla, aunque también fiebre tifoidea, viruela, neumonía, beriberi o mordeduras de
serpientes. Se calcula que hubo entre 20 y 22 mil muertos, en su mayoría trabajadores afroantillanos, aunque
es difícil una mayor aproximación porque los franceses no llevaban un cómputo de los muertos fuera de los
hospitales. De hecho, muchos enfermos evitaban los hospitales debido a su reputación de propagar
enfermedades. Al desconocer la conexión entre los mosquitos y las principales enfermedades de la zona, los
franceses cometieron muchos errores en su asistencia hospitalaria, especialmente en su principal hospital:
L'Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón. Por ejemplo, para mantener alejados a los insectos de las
camas del hospital, las patas de éstas se colocaban en palanganas con agua: un buen método para criar los
mosquitos transmisores de la fiebre amarilla y la malaria.
 Cementerio francés 1: Viejo cementerio francés en Paraíso, tomada por el autor, junio de 2005.

De hecho, la construcción del ferrocarril de Panamá, entre Colón y la ciudad de Panamá, ya había sido una
advertencia de que Panamá es el peor sitio posible para enviar a alguien a construir algo. Entre 6 y 12 mil
muertos (son estimaciones pues no hay cifras oficiales) en los 5 años de construcción de la vía férrea,
inaugurada en 1855. Especialmente en la temporada de lluvias, Panamá era una trampa infecta que acababa
con las vidas, la moral, la maquinaria, etc. Los franceses eran conscientes del problema del clima, difícilmente
podía ser de otro modo, aunque no le dieron la importancia debida: ellos estaban allí para excavar un Canal, no
para higienizar o civilizar la zona.

Las estimaciones porcentuales de muertos e incapacitados entre los trabajadores de la compañía francesa son
variables, superando habitualmente el 50%. Pero más allá de las cifras estadísticas de muertes estaban las
experiencias individuales: la constante amenaza de la enfermedad, y especialmente la malaria crónica y los
ataques regulares de las epidemias de fiebre amarilla, sumían en un estado de terror a los trabajadores del
Canal. Por ejemplo, de un grupo de 24 Hermanas de la Caridad que llegaron para trabajar en el hospital de
Ancón, en poco tiempo sólo dos sobrevivían; de otro grupo de 17 jóvenes franceses, en un mes sólo uno
seguía vivo; de 33 italianos llegados en 1885, 27 habían muerto en tres semanas; había barcos anclados en
Colón con todos los marineros muertos por la fiebre; etc. etc. A las enfermedades se sumaban el calor, lluvias
torrenciales, pantanos pestilentes, una selva impenetrable y permanentes incomodidades, que, como se decía,
acababan por torcer las voluntades más fuertes y por apagar cualquier brillo intelectual.

Frente a la visión francesa, los estadounidenses, gracias en especial a la lección del fracaso francés, llegaron a
entender que la construcción de una gran zanja era sólo una parte de una empresa mucho mayor – una
empresa que incluía el avance en la lucha contra la enfermedad. Llevaron a cabo una intensa y compleja
campaña médica de higienización, mejora de condiciones de vida (alcantarillado, pavimentación, agua
corriente, etc.) y lucha contra los mosquitos responsables de la transmisión de las enfermedades (Aëdes y
Anófeles - mediante el desecado de zonas pantanosas, campañas de fumigación, etc.). La campaña,
desarrollada antes del comienzo del grueso de las obras y apoyada por el ingeniero jefe J.F. Stevens, estuvo a
cargo del Dr. William C. Gorgas - un oficial médico del ejército norteamericano. Entre sus resultados más
visibles estuvo la construcción de un hospital en Ancón con capacidad para 1.500 enfermos (cuyo antecesor
fue el hospital general francés). Como resultado, se erradicó la fiebre amarilla y se redujo enormemente la
malaria, las dos enfermedades que mayor número de muertes producían.

Para ser justos con los franceses, debe reconocerse que a principios de la década de 1880, y a pesar de los
descubrimientos de Pasteur y Koch, la teoría de los miasmas como explicación de los males infecciosos
todavía contaba con muchos adeptos entre la población general. Es cierto que, entre los médicos, era
ampliamente aceptado que una bacteria (bacillus malariae) era la causa de la malaria, no influencias
miasmáticas de clase alguna. Pero la teoría de los mosquitos como vectores de enfermedades era aún vista
por muchos como una mera conjetura. Ronald Ross, un médico británico destinado en la India, no haría
públicos sus descubrimientos sobre el papel del mosquito Anófeles en la transmisión de la malaria hasta años
después (1898). Y, aunque el médico de La Habana Carlos Juan Finlay ya anunció en 1881 que la transmisión
de la fiebre amarilla se debe al mosquito Aëdes aegypti, la falta de pruebas concluyentes y lo aparentemente
pintoresco del descubrimiento, hizo que muchos médicos de la época despreciaran esa posibilidad.

Gorgas no sólo sabía cuál era el mecanismo de transmisión de la fiebre amarilla y la malaria sino que, como
doctor del ejército norteamericano de ocupación, había capitaneado el primer intento con éxito de erradicar la
fiebre amarilla en La Habana en 1901. Sobre la base de la teoría de Finlay, Gorgas creó las barreras que
hicieron imposible la reproducción del mosquito en la ciudad antillana. Para ello tuvo que desecar charcas,
fumigar casas, tapar ventanas con periódicos o mosquiteras, arrojar aceite en cisternas y cunetas, etc. calle por
calle y casa por casa en toda la ciudad. El mismo método utilizó en ciudad de Panamá, Colón y otras ciudades
del Istmo, un auténtico paraíso para los mosquitos antes de la campaña. Antes tuvo que convencer a sus
superiores, lo que no fue fácil, de que sus planes "tenían algo que ver con construir un Canal". El 11 de
noviembre de 1905 se registró el último caso de fiebre amarilla en la ciudad de Panamá.

Con todo, la reducción de muertes por efecto de la campaña médica se circunscribió especialmente a la
población blanca, que vivía en las ciudades donde las brigadas antimosquito habían sido más eficaces. Los
afroantillanos continuaron manteniendo una tasa bastante alta de muertes debido a la malaria y la neumonía,
fundamentalmente. En el período norteamericano, Panamá era cuatro veces más mortífera para el negro que
para el blanco.

De hecho, es interesante observar que el comienzo del período norteamericano de construcción del Canal (el
primer año) fue casi una repetición de la experiencia francesa y de sus errores, pues se enfocaba el problema
desde un punto de vista estrictamente ingenieril, como un mero problema de excavación. En este período
estuvo al mando de las obras John Findley Wallace, un ingeniero civil que viajó a Panamá en compañía de su
mujer y dos ataúdes de metal, que a su vez era constantemente apremiado por el aparato burocrático de la
Comisión del Canal en Washington. Este fue el período en el Dr. Gorgas no contaba con los medios ni con el
respaldo para su campaña médica (pues estaban en Panamá para resolver "un problema de ingeniería y no
uno médico"), donde hubo una gran cantidad de muertos, en el que florecía la burocracia, y en el que las obras
avanzaron mucho más lentamente de lo previsto.

Es cierto que los norteamericanos aprendieron de los errores franceses y eso allanó el camino para el éxito de
aquéllos, y éste quizá sea, después de todo, el elemento más importante para responder a la pregunta anterior
de por qué los norteamericanos triunfaron donde los franceses habían fracasado: no fracasaron porque los
franceses ya habían fracasado y porque consiguieron entender a tiempo la naturaleza del fracaso francés.
Comprender el pasado para reconocer el presente

El Canal de Panamá IV: La tecnología al servicio de la

política
José A. López Cerezo (OEI-AECID/DICyT)

El Canal de Panamá, que el último día de 2009

cumple diez años bajo administración panameña,
es uno de los mayores logros de la ingeniería del
mundo moderno. Ingeniería física y también
ingeniería social. Es la gran obra que comenzó a
dar forma al mundo moderno, una urbe global
gracias al desarrollo tecnológico. Y también es la
gran obra que asentó la geografía política del
Nuevo Mundo, tal y como hoy podemos
reconocerla.

La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique

de Panama intentó construirlo entre 1879 y 1900.
Los franceses, liderados por el Vizconde Ferdinand
de Lesseps, acababan de construir otro Canal, el
de Suez. Sin embargo fracasaron en Panamá. Un El Coronel Goethals y su esposa junto al Panama
elemento central para explicar el fracaso de la Canal Car’No.4, vehículo usado para realizar las
compañía francesa es la falta de previsión y de inspecciones de las obras en el Canal y conocido como
organización, asociada a una visión técnica y “el peligro amarillo” a causa del color de su techo.
reductiva del problema como una cuestión de Crédito: Ulrich Keller, The Building of the Panama
excavar una zanja lo suficientemente larga y Canal in Historic Photographs, Nueva York: Dover,
profunda. Aunque consiguieron reunir un capital 1983, pág. 51.
inicial de 300 millones de francos (60 millones de
dólares) procedente de un consorcio bancario francés, contar con excelentes ingenieros, y reunir en la zona
una fuerza de trabajo de hasta 19.000 hombres, menospreciaron la amenaza de las enfermedades tropicales,
subestimaron la inversión necesaria y, además, dividieron al trabajo en múltiples subcontratas mal coordinadas
entre sí. El resultado fue un gran número de muertes, un alto coste y baja eficiencia. Entender adecuadamente
la dinámica temporal de la tecnología, y dar cuenta de sus éxitos o fracasos, requiere tener en cuenta sus
aspectos políticos, culturales o económicos.

La Compagnie Universelle acabó declarando oficialmente la bancarrota en febrero de 1889, después de gastar
1.435.000.000 francos y excavar algo más de 53 millones de metros cúbicos. En uno de los mayores fiascos
financieros del siglo XIX, 800.000 accionistas, en su mayoría de clase media y trabajadora, perdieron hasta el
último franco de su inversión. En 1894 se fundó una nueva compañía francesa del Canal, la Compagnie
Nouvelle du Canal de Panama, con un capital muy modesto y que siguió excavando a pequeña escala con el
único propósito de no perder la concesión del gobierno colombiano (al que entonces pertenecía el Istmo), pues
estaba claro que no estaban en situación de culminar la obra.

En 1903, EE.UU. firmó un acuerdo con Panamá para la construcción del Canal interoceánico, al año siguiente
compraron los derechos a la Compañía francesa del Canal y comenzó el intento norteamericano. Lo
culminaron en 10 años, entre 1904 y 1914, después de superar extraordinarios problemas de ingeniería física y
sociopolítica. Al contrario que los franceses, los norteamericanos acometieron la empresa con un enfoque
sistémico, como un problema de transporte más que de mera excavación, y como un problema de organización
que requería de un espíritu militar. Para ellos, construir un Canal era también construir un ejército de hombres,
una red de transportes, una conspiración política y hasta un nuevo país.

El enfoque amplio y sistémico del intento norteamericano se expresa particularmente en la importancia que
otorgaron a la cuestión de la organización. Los norteamericanos impusieron al proyecto un modelo de
organización cuasimilitar. Después de un año de hacer responsable del gobierno del proyecto a un ingeniero
civil que enfocaba el proyecto de un modo técnico (John Wallace), en 1905 pusieron las riendas del mismo en
manos de un ingeniero con talante enérgico y autoritario (John F. Stevens), poco tiempo después (en 1907)
sustituido por el que sería responsable del grueso de la construcción y la finalización del Canal: el coronel
George W. Goethals.

Ya Stevens, procedente de la empresa privada de construcción de ferrocarriles, promovió una estructura

jerárquica y la concentración de la autoridad; una iniciativa que mantuvo y perfeccionó Goethals bajo los
auspicios de Theodore Roosevelt. Goethals, militar profesional del cuerpo de ingenieros, se constituyó en "zar
de la Zona", concentró los poderes ejecutivo y judicial, y replanteó abiertamente el asunto del Canal como una
instalación militar.

Goethals era partidario de la "gestión científica" y se le atribuía austeridad prusiana y un despotismo

benevolente. Con él se consolidó una amplia infraestructura de servicios y un rígido sistema de castas entre los
trabajadores del Canal: los americanos blancos, los europeos (especialmente españoles e italianos) y los
negros y mestizos (especialmente de Barbados y Jamaica). Estos colectivos estaban sujetos a una rígida
jerarquía de salarios, atención médica, alimentos, vacaciones y hasta servicio de lavandería. En el momento
álgido de la construcción, se empleó una mano de obra de 42.000 hombres. De ellos, 5.600 norteamericanos
blancos (llamados los "empleados de oro" porque se les pagaba en dólares americanos de oro), 4.200
europeos ("empleados de plata" pues se les pagaba en plata panameña), y 33.500 afroantillanos.

Grupo de “gallegos” (españoles) en Las Cascadas. Crédito: Keller, ob. cit.: pág. 58.

Desde Stevens tuvo que recurrirse básicamente a trabajadores de Barbados para completar la mano de obra
sin cualificación, llegándose a reclutar a casi 20 mil, lo que significaban aproximadamente el 40% de la
población de hombres adultos de Barbados, es decir, prácticamente todo adulto en condiciones acabó
trabajando en Panamá en esos años. No obstante, el descontento de Stevens con la capacidad de trabajo de
los afroantillanos, que tenían fama de indolentes e improductivos, le llevó a reclutar a varios centenares de
trabajadores españoles sin cualificar, procedentes fundamentalmente del norte del país. Su "capacidad de
trabajar tres veces más duro" le convenció para a importar casi 8 mil españoles más y pagarles el doble que a
los negros caribeños. Más tarde, Stevens tendría oportunidad de corregir su opinión sobre los afroantillanos,
pues su lasitud, como apuntó el propio Stevens, era más bien el producto de su dieta tradicional baja en
proteínas y de su falta de experiencia con herramientas y maquinaria pesada.

Los norteamericanos, al igual que los franceses, renunciaron desde el principio a reclutar población panameña
como mano de obra. Se decía que eran perezosos e indolentes, aunque en realidad se trataba de una
población escasa y muy dispersa como para recurrir a ella.

La presencia de tantos empleados, que junto a sus familias elevaban la cifra de personas en la zona del Canal
hasta 65.000, hizo necesaria la creación de un pequeño estado con sus tribunales, oficinas de correos, policía,
bomberos, escuelas, panaderías, etc. El puritano orden social de la zona bajo administración norteamericana
indujo el florecimiento del juego, la prostitución y los bares en las ciudades panameñas colindantes. Si bien,
para ser justos, ese florecimiento comenzó con la presencia francesa en la zona. Como afirma David
McCullough (The Path between the Seas, 1977), las tres industrias más florecientes de la época francesa eran
las casas de juego, los burdeles y las fábricas de ataúdes.

Pero los norteamericanos fueron capaces construir ese mini-estado porque previamente, a diferencia de los
franceses, había preparado cuidadosamente el terreno en el ámbito político. Contemplaron primero la
posibilidad de construir el Canal en Nicaragua; más tarde, con la excusa del alto alquiler pretendido por
Colombia, promovieron la secesión de Panamá.

La malla de actores era como sigue. En primer lugar estaban los franceses: ansiosos por vender la zanja, con
una maquinaria cada vez más ruinosa y una concesión que les costaba mantener pues requería no interrumpir
las obras. En segundo lugar, el gobierno de Colombia, que quería, como es legítimo, asegurarse los mayores
ingresos posibles por el cambio de manos de la concesión. Y, por último tenemos a los norteamericanos,
quienes, desde el pronunciamiento al respecto del Presidente Ulyssess S. Grant en 1876, consideraban más
bien la opción de Nicaragua para un futuro Canal (aprovechando la gran extensión del lago Nicaragua y la poca
altitud). Sin embargo, en un giro de la situación, en 1902, Roosevelt se decantó por Panamá y el Congreso
aprobó una ley concediendo 135 millones de dólares para la adquisición de la concesión francesa y la
continuación del proyecto en Panamá.

De hecho, la opción panameña, y las condiciones norteamericanas para asumir el proyecto, fueron en buena
medida promovidas por los mismos "franceses" mediante el lobby de Washington. Este lobby fue conducido por
Philippe Bunau-Varilla, un antiguo ingeniero-jefe del proyecto francés y propietario de un importante paquete de
acciones de la Compagnie Nouvelle. Los franceses, como es lógico, aceptaron de inmediato las condiciones
norteamericanas (40 millones de dólares), que ellos mismos habían inspirado. Sin embargo, el gobierno
colombiano rechazó la oferta norteamericana de un pago inicial de 10 millones de dólares combinado con una
renta anual de 250.000 dólares (por una franja de 6 millas de ancho a lo largo del Istmo). Era una cifra
sencillamente ridícula pues era la misma renta que pagaba el Panama Railroad.

El trabajo de ese lobby, y la avaricia de las personas que lo promovieron, fue en gran medida responsable del
curso de las negociaciones con Colombia, arrogantes e insultantes por parte del Departamento de Estado
norteamericano. Una vez rotas esas negociaciones (por parte de EE.UU.), Roosevelt promovió la secesión de
Panamá en vez de reanimar el proyecto de Nicaragua. Se garantizaban así por el mismo precio unas ventajas
mucho mejores: la cesión de la soberanía sobre la franja del Canal, que además pasó de seis a diez millas.

La administración Roosevelt animó la "revolución" estimulando las ambiciones de los políticos locales,
haciendo posible el soborno de las tropas colombianas acuarteladas en Panamá, estacionando buques de
guerra cerca del Istmo y desembarcando tropas norteamericanas "para proteger vidas y propiedades en caso
de desórdenes". La República de Panamá se autoproclamó como nación el 4 de noviembre de 1903, fue
inmediatamente reconocida por EE.UU., y firmó la cesión del Canal sólo dos semanas después. Manuel
Amador fue el primer presidente de la nueva República, y el “serpenteante” Bunau-Varilla, mediante
estratagemas, su primer embajador en Washington y responsable del documento del Tratado.
Estados Unidos daba un paso de gigante hacia su supremacía en el mar, hacia lo que Roosevelt llamó "el
destino global de los Estados Unidos de América". Se habían excavado 177 millones de metros cúbicos,
utilizado 27 millones de kilos de dinamita, gastado 352 millones de dólares (de la época), pero también se
habían tendido vías férreas, luchado contra las enfermedades, convencido a ciudadanos y reclutado a políticos,
y se había creado un pequeño estado en el seno de un nuevo país. Roosevelt no vivió para ver el Canal
terminado, pero sí lo suficiente para poner en marcha la expansión de EE.UU. y demostrar la utilidad de la
tecnología en la globalización norteamericana.

Devuelto a Panamá por EE.UU. en el último día de 1999, en virtud de los acuerdos Torrijos-Carter de 1977, los
panameños celebraron la noche de San Silvestre ascendiendo por el cerro que conduce al soberbio edificio de
la Administración del Canal, símbolo de la dominación extranjera durante décadas. El Canal es un gran logro
de la tecnología, que manifiesta la relevancia de sus dimensiones sociales y organizativas, aunque también
tiene una clara lectura política – la de la reafirmación de la hegemonía del norte sobre el sur. "¡Querido Cerro
Ancón, hoy nuevamente eres nuestro!", dijo pese a todo la presidenta de Panamá, Mireya Moscoso, en la
ceremonia del 31 de diciembre de 1999.