Trabajo de Pavimentos

UNIVERSIDAD PARTICULAR DE CHICLAYO FAUIC
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Dedicatoria
Este trabajo está especialmente dedicado

a mi pequeño hijo, principal motivo de un
futuro mejor,
quien con su sonrisa contribuye
a mi desarrollo intelectual y cultural.
INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

TRAMO GOBIERNO REGIONAL – GARITA PIMENTEL
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Agradecimiento
A Dios Todopoderoso porque sin ti nuestros

esfuerzos y logros no significan nada.
A todas aquellas personas quienes

de una u otra manera hicieron posible
la realización de este trabajo.

INTRODUCCIÓN
El transporte de pasajeros, así como el de carga, con el paso del tiempo ha venido mostrando
preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que éstas ofrecen, bien sea por los costos de Página | 3
transporte, bien por la flexibilidad en su utilización. Estas condiciones, influyen en el desarrollo económico de la
región, con el consiguiente aumento de la producción y del consumo y mejora del nivel de vida de la población,
por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular.
Dadas las condiciones de Perú, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una
red eficiente, segura y cómoda, tanto para usuarios como para vehículos, dentro de principios de compatibilidad
entre la oferta y la demanda.
En este aspecto, la estimación del tránsito, el adecuado estudio de demanda, y oportuno análisis de
problemas y vicios ocultos son unos de los aspectos más importantes en el análisis y diseño estructural de
pavimentos. En el presente estudio se hizo una investigación y posterior análisis Insitu, donde se tomaron
medidas y se observó a detalle el estado actual de la Carretera Chiclayo Pimentel, en el tramo Gobierno
Regional – Garita Pimentel,
La red vial provincial tiene mil veinte (1,020.00) kilómetros de los cuales solamente el 30% están asfaltados y el
70% de los caminos en Chiclayo están sin asfaltar, en su mayoría a nivel de afirmado, y son precisamente los
que unen a los centros poblados, situación que limita el desarrollo socio – económico de éstos, lo cual constituye
una gran debilidad, a lo que debe sumarse los volúmenes de tráfico vehicular , lo cual constituye otro serio
problema que tiene la infraestructura vial de la ciudad.
De acuerdo al IMDA, en las diferentes categorías de los sistemas de carreteras rurales y urbanas se establece
que las vías de segunda clase, en atención al Diseño Geométrico de Carreteras vigente desde el 2001, deben
tener un flujo de circulación máximo de seis mil vehículos por día.
Sin embargo, en el caso de la carretera Chiclayo – Pimentel, que es de segunda categoría por tener
únicamente dos carriles (uno de ida y otro de vuelta), el volumen de tránsito es de nueve mil vehículos por día
(aprox. 375 vehículos/hora), superándose ampliamente lo establecido por la norma. Similar flujo se presenta con
la carretera Chiclayo – Lambayeque, por la que circulan 14 mil vehículos al día (aprox. 580 vehículos/hora),
mientras en la carretera Chiclayo - Reque el tránsito es de 11 mil vehículos (aprox. 460 vehículos/hora).

“La norma del tránsito métrico de carreteras dice que a partir de seis mil vehículos las vías de segunda categoría
deberían convertirse en autopistas de primer nivel. Es decir, en el caso de la carretera Chiclayo – Reque
deberían existir cuatro carriles (dos de ida – dos de vuelta), como mínimo”.
Asimismo cabe indicar que el potencial de deterioro acelerado sobre el pavimento se debe principalmente al uso Página | 4
de camiones con sobrepeso es la principal causa de los agrietamientos longitudinales.
Para el desarrollo del presente trabajo de investigación se realizaron visitas conjuntas con compañeros del
curso, las cuales permitieron corroboran la obtención de datos del flujo vehicular, los mismos que se ubicaron
estratégicamente en diferentes puntos críticos del tramo, además de la toma de medidas.
Las grandes obras de infraestructura tienen como principal objetivo lograr un cambio profundo en la vida
de las personas. Al conectarlas con el resto del país, les ofrecen la posibilidad de desarrollarse y de acceder a
servicios de calidad.

ESTUDIO DE TRÁFICO
INDICE
1. ALCANCES Página | 5
1.1 Finalidad.
1.2 Objetivo General.
1.3 Objetivos específicos.
1.4 Ubicación del Proyecto
1.5 Acceso al Proyecto
2. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
2.1 Características Técnicas del Diseño Geométrico.
2.2 Estudio de Tráfico.
2.3 Obras de Arte.
2.4 Presupuesto de Obra.
2.5 Plazo de Ejecución.
2.6 Resumen del Costo Total del Proyecto.
3. ANÁLISIS DE LA ALUMNA
4. PANEL FOTOGRÁFICO
5. ANEXOS
5.1 Planos
5.2 Libreta de Apuntes

ESTUDIO DE TRÁFICO
1. ALCANCES
1.1. FINALIDAD Página | 6

La finalidad del presente estudio es determinar vicios ocultos, falencias, estado actual de la carretera
Chiclayo – Pimentel, en el tramo Gobierno Regional – Garita Pimentel; cantidad de Flujo vehicular, tipos de
vehículos que circulan, etc.
1.2. OBJETIVO PRINCIPAL

El objetivo principal del Estudio es:
- El objetivo principal del estudio es determinar el tráfico actual existente en la vía, sus características
principales y proyecciones, para el periodo de vía útil de las mejoras a proponer, elemento que
determinará las características de diseño del pavimento en la vía en estudio.
1.3. OBJETIVOS SECUNDARIOS

Los objetivos secundarios del Estudio son:
- Determinar el volumen de tráfico que soporta la carretera en las condiciones actuales.
- Conocer la estructura del tráfico en términos de vehículos ligeros y pesados.
- Ubicar puntos críticos y falencias del tramo.
1.4. UBICACIÓN DEL DISTRITO DE REQUE

La Autopista Pimentel –Chiclayo se ubica en la Región Lambayeque, Provincia de Chiclayo, Distrito de
Pimentel; a solo 5 minutos del centro de la ciudad de Chiclayo.
El inicio del tramo en estudio se ubica en el Km 6+967.37 (localidad “La Garita”) y su término se halla en la
progresiva Km 9+940 (Intercambio vial Trébol), de dicha autopista.
Existen diferentes vías de acceso a la zona de estudio:
 Partiendo de Lima por vía terrestre se sigue la ruta de la Panamericana Norte: Lima – Chimbote –
Trujillo – Chiclayo Km. 770 (Vía Evitamiento) - Autopista Pimentel.
 Partiendo de Tumbes por vía terrestre se sigue la ruta de la Panamericana: Tumbes – Piura -
Chiclayo Km. 778 (Vía Evitamiento) – Autopista Pimentel.
 Por vía aérea: Aeropuerto Jorge Chávez de Chiclayo, y posteriormente se realiza el siguiente
trayecto: Av. Bolognesi - Av. José L. Ortiz - Av. Salaverry - Av. Juan Tomis Stack - Autopista
Pimentel.

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Grafico N°01: Mapa del Perú
Grafico N°02: Departamento de Lambayeque
Grafico N°03: Distrito de Pimentel

MAPA DE LA RED VIAL
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Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Grafico N°04: Mapa referencial del distrito de Pimentel y la Provincia de Chiclayo

VISTAS SATELITALES
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Vista Satelital Nº01: Tramo de la Carretera donde se realiza el Estudio
Vista Satelital Nº02: Ubicación del inicio del tramo de estudio

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10
Vista Satelital Nº02: Vista del parque industrial
Vista Satelital Nº02: Vista del ´Óvalo y Cruce de la Carretera Pimentel con Prolongación Bolognesi
Referencia: Google Earth online - https://www.google.com/maps/@-6.8235385,-79.8508433,12z?hl=es-ES

1.5. Area de influencia
Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por la delimitación geográfica, que
permite determinar el uso de la carretera en determinado espacio de tiempo, es decir, aquella parte del espacio
regional sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico por la carretera
en estudio. En tal sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de Página |
dicha zona. 11
La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto permite delimitar, de un lado, la zona
en la cual tendrá incidencia el proyecto y que debe ser objeto de estudio, a fin de determinar la evolución futura
de los flujos de transporte, y de otro lado, las áreas que si bien no se benefician directamente, tienen efecto en
él por generar o atraer tráficos que podrían desviarse a la vía en estudio.
El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas, cuyas características productivas y
socioeconómicas, y la disponibilidad de infraestructura de transporte, generan tráficos que pueden orientarse
hacia la carretera en estudio. Este acceso de tráfico se realiza a través de los denominados accesos o caminos
de vecinales que se extienden hacia las zonas circundantes, de las cuales la vía principal constituye la carretera
en estudio como el único y/o principal medio de transporte para su integración con el resto de la economía.
Para nuestro caso el área de influencia directa son los distritos de Chiclayo y Pimentel, además de la
población en general que transita ese tramo debido a que se encuentran las Universidades
Privadas, Colegios, fábricas, etc.
2. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
2.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
A continuación se detalla las características técnicas para el estudio según las Normas de
Diseño Geométrico DG-2001. En los anexos se presentan las tablas de las normas DG-2001
usadas en este diseño
A. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Según su función Red Vial Primaria (Sistema Nacional)
Según la demanda Autopista de 1ra. Clase (IMDA > a 6000 veh/día).
Según condiciones orográficas Tipo 1
 Por su función:
La carretera Pimentel Chiclayo tiene gran importancia en el esquema vial de la
provincia de Chiclayo y de la Región Lambayeque, ya que cuando se ejecute la obra
permitirá tener tráfico más fluido por medio de una autopista de doble calzada que
conecte Chiclayo hacia Pimentel y a través de este distrito con otros balnearios como
Santa Rosa y Mosefú. Así mismo esta vía contribuirá con una mejor transitabilidad

hacia el parque industrial de Chiclayo y hacia las universidades que están ubicadas a
lo largo de este corredor.
 Por la demanda de Tráfico:
El Estudio de Tráfico realizado para el tramo: KM 6+967.37 al KM 9 + 940, de la
Autopista Pimentel – Chiclayo, ha dado un resultado de 16 941 veh/día considerando Página |
12
el tráfico futuro en el año horizonte del periodo de diseño de la carretera (20 años).
El Índice Medio Diario Anual (IMDA), obtenido del Estudio de Tráfico fue de: 15,820
 Por las condiciones Orográficas:
De acuerdo a las secciones transversales del terreno natural, la orografía que le
corresponde es tipo 1: Pendientes hasta 10%
B. VELOCIDAD DIRECTRIZ
Como se sabe, la velocidad directriz es la velocidad de diseño, y viene a ser la máxima
velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre un sector determinado de la
carretera.
Para este proyecto, se adoptó una velocidad directriz de 100 km/h, sin embargo debido a
que el Estudio de la Autopista Pimentel por factores presupuestales no contempla las
vías auxiliares y otras estructuras complementarias, la velocidad máxima permitida al
usuario será de 60 Km/h en algunos tramos, y en los cruces peatonales y paraderos se
planteará la señalización respectiva para reducir la velocidad hasta 30 Km/h.
C. ANCHO DE LA CALZADA
Según la tabla 304.01 de la DG-2001, y de acuerdo a la sectorización de velocidades
adoptada y a la clasificación de la carretera según la demanda y orografía. Se está
adoptando los siguientes anchos de calzada:
Tipo Sección Ancho de calzada (m) Km Km

Tipo 1 7.20 m Km 6+967.37 Km 9+940
D. BOMBEO
Se ha considerado el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a las Normas DG-
2001 (Tabla 304.03) lo cual permitirá una rápida evacuación del las aguas superficiales
provenientes de las lluvias. Dependiendo de la precipitación de la zona (< 500 mm/año)

y del tipo de superficie de rodadura, que en este caso es pavimento superior (carpeta
asfáltica), el bombeo adoptado es de: b = 2.0 %
E. TALUDES DE CORTE
El talud de corte utilizado en las secciones que corresponde es de: 1.5:1 (H:V), teniendo Página |
13
en cuenta que en ningún caso tenemos alturas de corte
mayores a 5m.
F. TALUDES DE RELLENO
La inclinación para el talud del terraplén es de 1:1.5 (V:H), correspondiente a un
material granular común. No existen alturas de relleno mayores a 5 m.
G. PERALTE
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrifuga, por lo
que todas las curvas horizontales de la vía serán peraltadas. De acuerdo a las
Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones orográficas de la zona (Tipos
1), el peralte máximo utilizado en las curvas es de: 4%, adoptándose mayormente un
peralte de 2%.
H. DERECHO DE VÍA
El derecho de Vía o Faja de dominio, dentro del cual se encuentra la autopista y sus
obras complementarias se extiende hasta 5 m más allá del borde de los cortes, del pie
de los terraplenes o del borde más alejado de cualquier obra de arte o drenaje que
eventualmente se construya. En todo caso, según las Normas DG-2001, el ancho
mínimo adoptado de la faja de dominio para esta Carretera es de 30 - 50 metros.
I. RADIO MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES

Los radios mínimos empleados corresponden a áreas urbanas y está en función a la
velocidad directriz de diseño del presente proyecto.
El radio mínimo utilizado es de: 250 m que cumple con la norma DG-2001, y el radio
máximo en el proyecto es de: 930 m
En las curvas de vuelta se han utilizado radios mínimos que permitan adaptarse a la
configuración del terreno y a los construcciones, así la curva de vuelta ubicada en el
Km.7+920 (Curva de vuelta hacia el Oeste) tiene un radio de 11.5 m. y la curva de vuelta
hacia el Este (Km. 9+180) tiene un radio de 12 m.

En el siguiente cuadro, se muestran las curvas con radios mínimos excepcionales que
se han analizado y que tendrán señalización adecuada para reducir la velocidad.
J. PENDIENTES MÁXIMAS
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 403.01), la pendiente máxima aceptable para Página |
14
este tipo de proyecto es de: 5%, habiéndose utilizado las siguientes pendientes:
Tramo I : Km 6+967.37 – km 8+311
Km. del tramo Longitud (m) Pendiente Curva vertical
6+967.373 al 7+069 101.63 0.06 %
Km 7+350
7+069 – 7+350 281 0.31%
Cóncava L = 120
Km 7+540
7+350 – 7+540 190 0.51%
Convexa, L = 120
Km 7+760
7+540 - 7+760 220 0.28 %
Cóncava, L= 120
Km 8+030
7+760 – 8+030 270 0.80 %
Convexa, L = 120
8+030 – 8+311 281 0.11 %
Tramo II : Km 8+311 km 9+944 (Vía Izquierda)
Km. 8+410
8+311 al 8+410 99 0.112 %
Cóncava, L=120
Km 8+930
8+410 al 8+930 520 0.51 %
Cóncava, L=100
Km. 9+640
8+930 al 9+640 710 0.80 %
Convexa, L=100
9+640 al 9+944.3 304.3 -0.875 %
Tramo III : Km 8+311 – km 9+923 (Vía Derecha)
Km 8+410
8+311 – 8+410 0.11%
Cóncava, L = 120
Km 8+930
8+410 - 8+930 0.51%
Cóncava, L = 120
Km 9+640
8+930 – 9+640 1.04%
Convexa, L = 120
9+640 – 9+924.250 -1.56%

K. SECCIONES TRANSVERSALES
Las dimensiones para las secciones transversales típicas consideradas son:
 Ancho de la Calzada : 7.20 m a 10.8 en los accesos para las curvas de

vuelta Página |
15
 Pendiente Máxima :4%
 Peralte Máximo :8%
 Bombeo de la calzada :2%
2.2 ESTUDIO DE TRÁFICO
Conclusiones Obtenidas
 Las actuales condiciones de transitabilidad en la Autopista Pimentel – Chiclayo Tramo 6+967.37 al

9+940 aprox representa una imposibilidad de mejorar los tiempos de viaje y reducción de los costos
operativos y logísticos de los usuarios que se trasladan desde Chiclayo a Pimentel o Santa Rosa.
 El volumen de tráfico y la composición vehicular a lo largo de la Autopista existente Pimentel - Chiclayo,
es básicamente por vehículos ligeros y que viajan entre la Pimentel – Chiclayo y otros Centros poblados
que se encuentran en el recorrido de la Vía , se aprecia también que el porcentaje de vehículos de carga
es minino.
 Actualmente se observa que la Autopista se encuentra en regular estado de conservación, la existencia
de tramos de congestionamiento se deben por la falta de paraderos y señalizaciones, que debido a esto
los vehículos ligeros (combis) toman algunos tramos como paraderos informales los cuales aumentan en
un gran porcentaje la congestión vehicular.
 En la vía en estudio el registro de accidentes de tránsito es bajo como se muestra en la información
brindada por la Comisaria del Pimentel, donde las causas principales es por imprudencias de los
conductores.
 Se propone señalización vertical para prohibir el estacionamiento de vehículos menores (Mototaxis) en
las zonas de paraderos de transporte público.
2.3. OBRAS DE ARTE
ESTRUCTURAS EXISTENTES
A. ALCANTARILLAS
A.1 ALCANTARILLA I (Km 7+072.67) “ESCUTE”:
En esta ubicación se encuentra la primera rotonda, debiendo la nueva alcantarilla cruzar por debajo de
ella, empalmando con el canal en otras posiciones, en la actualidad su sección se ha desempeñado bien

en su vida útil, por lo que se ha diseñado una de la misma dimensión previa comprobación con el caudal
de riego de 0.600 m3/s.
La alcantarilla presenta las siguientes dimensiones:
 Longitud de 79.50 m.
 Sección rectangular de 2.15m x 1.00m. Página |
16
A.2 ALCANTARILLA II (KM 7+423.20) “ SOCORRO”
Esta alcantarilla tiene actualmente sección circular de 0.60m de diámetro que muestra dificultad para el
mantenimiento y limpieza, por lo que se cambia por una de sección rectangular, con dimensiones
mínimas para el fácil acceso. Su trazo se ha enderezado como una línea recta desde el punto de inicio
hasta el buzón de entrega a una tubería de PVC de 0.60m de diámetro que continúa enterrada a lo largo
del costado de la universidad Señor de Sipan. Su caudal de riego es de 0.200m3/s.
 Sección rectangular de 0.80m x 1.00m.
La sección de diseño es de 0.70 x 0.70 m con una longitud de 60.60mm desde su inicio hasta
el buzón, sin embargo tomando como criterio el adecuado mantenimiento de la estructura se
adopta una sección rectangular de 0.80 x 1.00 m.
A.3 ALCANTARILLA KM 8+560.88: “ASCORBE”
Esta alcantarilla tiene actualmente sección rectangular de 3.15mx2m que ha trabajado normalmente en su
vida útil. Por el cambio de sección de la carretera su trazo ha variado en orientación y longitud. Su caudal de
riego es de 1.00 m3/s.
 Sección rectangular de 2.50m x 1.40m.
B. MUROS DE CONTENCION
En el diseño de la vía se ha considerado el uso de muros de contención con la finalidad de salvar los desniveles
existentes en algunas progresivas y en donde por espacio no se puede trabajar con el talud del material.
La sección de los muros de contención son trapezoidales y se ha diseñado para tres alturas: 2.00 m, 2.83m y
3.30m, las cuales serán utilizadas con la finalidad de confinar la estructura del pavimento en las progresivas
indicadas en los planos. Para la construcción de los muros de Contención se utilizara concreto con f’c = 175
kg/cm2 + 30% PM

2.4. PRESUPUESTO
El presupuesto referencial de la obra ha sido calculado con precios al mes de Marzo de 2012 obteniéndose un costo
total de S/. 15’345,961.18 (QUINCE MILLONES TRESCIENTOS CUARENTA Y CINCO MIL NOVECIENTOS
SESENTA Y UNO Y 18/100 NUEVOS SOLES) considerando el 18% del Impuesto General a las Ventas y sin incluir
interferencias.
Página |
17
RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA
DESCRIPCIÓN COSTO S/.
1. COSTO DIRECTO 10’202,400.39
2. GASTOS GENERALES (17.47%) 1’782,411.42
2.1 GASTOS FIJOS (2.22%) 226,823.04
2.2 GASTOS VARIABLES (15.25%) 1’555,588.38
3. UTILIDAD (10%) 1’020,240.04
4. I.G.V. (18%) 2’340,909.33
COSTO TOTAL DE OBRA 15’345,961.18
2.5. PLAZO DE EJECUCIÓN

Los Precios Unitarios de cada un
Plazo de Ejecución de Obra de 180 días calendarios, se han elaborado los Cronogramas Valorizados de Obra y de
Desembolsos considerando dicho plazo.
2.5. RESUMEN DEL COSTO TOTAL DEL PROYECTO
DESCRIPCIÓN COSTO S/.
1. COSTO TOTAL DE OBRA 15,345,961.18
2. COSTO INTERFERENCIAS (Ver Volumen N° 9) 359,196.83
COSTO TOTAL DE OBRA 15,705,158.01
El Costo Total del Proyecto comprende el Costo Total de Obra y las Interferencias el cual asciende a S/.
15’705,158.01 (QUINCE MILLONES SETECIENTOS CINCO MIL CIENTO CINCUENTA Y OCHO CON 01/100
NUEVOS SOLES).

3. ANÁLISIS DE LA ALUMNA
 De acuerdo a la inspección Insitu realizada, puedo analizar y concluir en que el tramo analizado está dentro del margen
que establece el Ministerio de Transportes y el Diseño Geométrico cumple con lo necesario.
Página |
 En el puente ubicado en el Bypass tiene falencias en cuanto a la ubicación de los lloraderos existentes, puesto a que en 18
época de lluvias intensas como las del Fenómeno de Niño costero, el agua escurría de tal manera que se empozó en la
pista (debajo de la losa del puente) llegó a tener una altura considerable que incluso obligó a los conductores de los
vehículos a tomar vías alternas.
 Después de observar el actual estado de la carretera determinamos que le falta Mantenimiento debido a que los
sardineles y bordes de la pista se encuentran deteriorados en distintos puntos de la carretera.
 Las zonas destinadas para áreas verdes se encuentran en abandono y no se cuenta con ningún tipo de vegetación.
 Los rompe muelles se encuentran en buen estado y dentro de los márgenes establecidos en cuanto a su ubicación y
medidas.
 Los óvalos y cruces han ayudado a disminuir el índice de accidentes de tránsito antes existentes debido a la alta
afluencia y transitabilidad de las vías.
 Debido a la imprudencia, malas maniobras y descuido de los conductores, varios tramos de los jardineles se han visto
afectados y deteriorados.
 Otra de las causas del deterioro de jardineles es la ausencia de áreas verdes las cuales al no estar presentes hacen que
los conductores violen las normas de tránsito, y dañen la estructura pues transitan cruzando los jardineles los cuales
actualmente sólo tienen tierra en el centro facilitando así las infracciones.
 La carretera Chiclayo – Pimentel, es de segunda categoría por tener únicamente dos carriles (uno de ida y otro de
vuelta), el volumen de tránsito es de nueve mil vehículos por día (aprox. 375 vehículos/hora), superándose
ampliamente lo establecido por la norma.
4. BIBLIOGRAFÍA
Ingeniería de Pavimentos.
Autor : Msc. Ing. José Rafael Menéndez Acurio.
Editorial : ICG.
Año : Enero del 2012.
Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos.

Autor : Ing. Jorge Coronado Iturbide.
Año : Noviembre del 2002.
http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/Planes%20y%20Presupuesto/Ayuda_Memori
a_Por_Departamento/2014/1_%20Enero/Lambayeque%20Enero%202014.pdf

Página |
19
PANEL FOTOGRÁFICO

FOTOGRAFÍAS GENERALES
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20
FOTO 1 – UBICACIÓN DEL LUGAR EN EL QUE SE REALIZA ELESTUDIO.
FOTO 2 – alumnos tomando medidas del jardinel central ubicado en el Frontis del
gobierno regional de lambayeque

Página |
21
FOTO 3 – ALUMNOS TOMANDO MEDIDAS DE LA VÍA FRENTE AL GOBIERNO REGIONAL

DE LAMBAYEQUE
FOTO 4 – FOTO DE LA TOMA DE MEDIDAS DEL CARRIL UBICADO FRENTE A SENCICO

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22
FOTO 5 – TOMA DE MEDIDAS DE LA VÍA DERECHA ANTES DE LLEGAR AL PUENTE
FOTO 6 – TOMA DE MEDIDAS DE UNO DE LOS CARRILES DE LA CARRETERA

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23
FOTO 7 – PANORÁMICA DEL PUENTE Y BYPASS
FOTO 8 – TOMA FOTOGRÁFICA DEL GRUPO DE ESTUDIOS, AVANZAND HASTA EL

PUENTE

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24
FOTO 9 – UBICACIÓN DE LLORADEROS EN LA LOSA DEL PUENTE, EN DONDE LOS

ALUMNOS ANALIZAMOS Y CUESTIONAMOS SU UBICACIÓN
FOTO 10 – PANORÁMICA DEL INTERIOR DEL PUENTE.

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25
FOTO 11 – TOMA DE MEDIDAS DE LOS CARRILES A LA ENTRADA DEL PUENTE
FOTO 12 – ALUMNAS TOMANDO APUNTES

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26
FOTO 13 – VISTA DEL JARDINEL CENTRAL, EL CUAL CARECE DE ÁREAS VERDES Y LUCE
ESTADO DE ABANDONO

FOTO 14 – ALUMNS TOMANDO MEDIDAS AL PRIMER ÓVALO ENCONTRADO EN

ELTRAYECTO
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27
FOTO 15 – ALUMNOS TOMANDO MEDIDASDE UNA DE LAS VÍAS

FOTO 16 –ALUMNOS TOMANDO MEDIDAS EN OTRO DE LOS TRAMOS DE LA CARRETERA.
Página |
28
FOTO 17 – EN LA PANORÁMICA SEBSERVA LA AUCENCIA TOTAL DEL BORDE DE

LACARRETERA, DEBIDO A LAS MALAS MANIOBRAS DE LOS CONDUCTORES

FOTO 18 – VISTA DEL DETERIORO DEL JARDINEL CENTRAL A LA ALTURA DE LA UDCH

DEBIDO A LA IMPRUDENCIA DE LOS CONDUCTORES.
Página |
29
FOTO 19 – VISTA CERCANA DEL DETERIORO DEL JARDINEL CENTRAL, ALTURA DE LA

UDCH.

FOTO 20 – TOMA DE MEDIDAS DEL TRAMO DAÑADO DEL JARDINEL CENTRAL
Página |
30
FOTO 21 – TOMA DE MEDIDAS DEL ROMPEMUELLE UBICADO EN EL FRONTIS DE LS

UDCH

FOTO 22 – VISTA DEL CRUCE DE LA VÍA CHICLAYO PIMENTEL Y LA PROLONGACIÓN

BLOGNESI
Página |
31
FOTO 23 – VISTA DEL DETERIORO DE DEL MURETE DE CONCRETO QUE DIVIDE AMBOS
CARRILES A LA ALTURA DE LA USS.

FOTO 24 – VISTA DEL ROMPE MUELLE UBICADO CERCA DE LA USS.
Página |
32
ANEXOS

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33
PLANOS

Página |
34
LIBRETA DE APUNTES

Página |
35


Trabajo de Pavimentos

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INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

A Dios Todopoderoso porque sin ti nuestros

A todas aquellas personas quienes

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

1.1. FINALIDAD Página | 6

1.2. OBJETIVO PRINCIPAL

1.3. OBJETIVOS SECUNDARIOS

1.4. UBICACIÓN DEL DISTRITO DE REQUE

Existen diferentes vías de acceso a la zona de estudio:

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

Grafico N°01: Mapa del Perú

Grafico N°02: Departamento de Lambayeque

Grafico N°03: Distrito de Pimentel

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

MAPA DE LA RED VIAL

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Grafico N°04: Mapa referencial del distrito de Pimentel y la Provincia de Chiclayo

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

Vista Satelital Nº01: Tramo de la Carretera donde se realiza el Estudio

Vista Satelital Nº02: Ubicación del inicio del tramo de estudio

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

Vista Satelital Nº02: Vista del parque industrial

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

1.5. Area de influencia

2.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Según su función Red Vial Primaria (Sistema Nacional)

Según la demanda Autopista de 1ra. Clase (IMDA > a 6000 veh/día).

Según condiciones orográficas Tipo 1

INFORME: DIAGNÓSTICO DE CARRETERA

Tipo Sección Ancho de calzada (m) Km Km

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I. RADIO MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES

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 Ancho de la Calzada : 7.20 m a 10.8 en los accesos para las curvas de

 Las actuales condiciones de transitabilidad en la Autopista Pimentel – Chiclayo Tramo 6+967.37 al

A.1 ALCANTARILLA I (Km 7+072.67) “ESCUTE”:

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A.3 ALCANTARILLA KM 8+560.88: “ASCORBE”

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DESCRIPCIÓN COSTO S/.

1. COSTO DIRECTO 10’202,400.39

2. GASTOS GENERALES (17.47%) 1’782,411.42

2.1 GASTOS FIJOS (2.22%) 226,823.04

2.2 GASTOS VARIABLES (15.25%) 1’555,588.38

3. UTILIDAD (10%) 1’020,240.04

4. I.G.V. (18%) 2’340,909.33

COSTO TOTAL DE OBRA 15’345,961.18

2.5. PLAZO DE EJECUCIÓN

2.5. RESUMEN DEL COSTO TOTAL DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN COSTO S/.

1. COSTO TOTAL DE OBRA 15,345,961.18

2. COSTO INTERFERENCIAS (Ver Volumen N° 9) 359,196.83

COSTO TOTAL DE OBRA 15,705,158.01

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Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos.

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FOTO 1 – UBICACIÓN DEL LUGAR EN EL QUE SE REALIZA ELESTUDIO.