Está en la página 1de 134

DERECHOS RESERVADOS

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL DISEÑO ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL ATRAYENTE,

DISEÑO ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL ATRAYENTE, SEGURA Y FUNCIONAL EN LA TRONCAL 17 DE VENEZUELA

TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

REALIZADO POR LOS BACHILLERES:

DÍAZ VILLASMIL, KIMBERLY PAOLA

C.I.: 19.907.105

SALAZAR VÁSQUEZ, AMINEANGEL

C.I.: 19.392.644

TUTOR ACADÉMICO:

PROF.: ING. RAMÓN CADENAS VILLANUEVA

MARACAIBO, DICIEMBRE 2010

DERECHOS RESERVADOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL ATRAYENTE, SEGURA Y FUNCIONAL EN LA TRONCAL 17 DE VENEZUELA

Díaz V., Kimberly P.

C.I.: 19.907.105 Calle 74 entre avenidas 3G y 3H Teléfono: (0261) 7937081

kim1503@gmail.com

Salazar V., Amineangel

C.I.: 19.392.644 Calle 77 entre avenidas 3F y 3G Teléfono: (0261) 7923863

aminesalazar4@gmail.com

Ing. Ramón Cadenas V. Tutor Académico

Ing. Francisco Diez Tutor Industrial

DERECHOS RESERVADOS

AGRADECIMIENTOS

Agradecemos a Dios, a nuestros padres y a todos los profesionales e instituciones que, muy amablemente, guiaron nuestro trabajo para la ideal consecución del proyecto; entre ellos: COSA, Ing. Ramón Cadenas, Ing. Francisco Diez, Ing. Jesús Medina, Ing. Richard Manare, Arq. Jaimeth Ávila y Daniel Astudillo.

Kimberly Díaz y Amineangel Salazar

DERECHOS RESERVADOS

ÍNDICE GENERAL

RESUMEN

ABSTRACT

INTRODUCCIÓN

Pág.

Capítulo I: Planteamiento del Problema

1.1 Naturaleza del problema

1.2 Objetivos

1.3

1.4

1.2.1. Objetivo general

1.2.2. Objetivos específicos

Justificación e importancia

Delimitación del problema

1.4.1. Temporal

1.4.2.

1.4.3. Científica

Espacial

11

12

12

13

13

14

14

14

14

Capítulo II: Marco Teórico

2.1. Antecedentes

2.2. Bases teóricas

16

18

18

18

19

20

2.2.4. Especificaciones del diseño de puentes peatonales

2.2.5. Factores a tomar en cuenta en la construcción de puentes peatonales 24

20

2.2.2. Puente peatonal

2.2.3. Ventajas y desventajas de la colocación de puentes peatonales

2.2.1. Puentes

2.2.1.1. Clasificación de puentes

2.2.6. Tránsito peatonal

28

2.2.7. Registro de colisiones de vehículos

28

2.2.8. Troncal 17 de Venezuela

29

2.3. Definición de términos básicos

29

2.4. Sistema de variables

31

2.4.1.

Variable

31

2.4.3.

Definición operacional

31

DERECHOS RESERVADOS

Capítulo III: Marco metodológico

3.1. Tipo de investigación

3.2. Diseño de la investigación

3.3. Población

3.4.

3.5. Técnicas e instrumentos de recolección

3.6. Procedimiento metodológico

Muestra

Capítulo IV: Análisis de resultados

4.1. Evaluación de los riesgos, necesidad y características de la pasarela

4.2. Información obtenida de la troncal 17 (Ruta: Maracaibo- El venado)

4.3. Selección de la ubicación

4.4. Diseño arquitectónico de la pasarela

4.4.1. Propuestas de diseño consideradas

4.4.2. Caracterización y dimensionamiento del diseño seleccionado

4.4.3. Dimensionamiento de barandas y escaleras

4.5. Diseño estructural

4.5.1. Rampa central

4.5.2. Descansos

4.5.3. Rampas laterales

4.6. Concepción final del diseño

4.7. Factibilidad económica y viabilidad constructiva

4.7.1. Cómputos métricos

4.7.2. Cumplimiento de parámetros

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

Anexos

35

35

36

36

38

40

44

48

48

53

53

55

58

59

59

69

71

71

73

73

76

DERECHOS RESERVADOS

ÍNDICE DE FIGURAS

Capítulo II Figura 2.1. Sobrecargas admisibles de la Losacero

Figura 2.2. Volumen de concreto para los distintos espesores de losa Figura 2.3. Escalera con baranda y pasamanos Figura 2.4. Alturas normativas de las barandas Figura 2.5. Distanciamiento en pasamanos

Figura 2.6. Ubicación de la Troncal 17 de Venezuela

Pág.

23

23

26

27

27

29

Capítulo IV

Figura 4.1.Evaluacion del riesgo en la Troncal 17

Figura 4.2. Opinión de los encuestados acerca de la colocación de policías acostados

44

Figura 4.3. Respuesta de los transeúntes a la colocación de una pasarela Figura 4.4. Selección de los ítems que les gustaría encontrar sobre la pasarela Figura 4.5. Mapa Satelital del El Venado Figura 4.6. Mapa Satelital ampliado del El Venado Figura 4.7. Croquis de la ubicación de la pasarela Figura 4.8. Lugar de ubicación del puente en el sentido Maracaibo-El Venado Figura 4.9. Lado derecho de la vía en el sentido Maracaibo-El Venado Figura 4.10. Lado izquierdo de la vía en el sentido Maracaibo-El Venado Figura 4.11. Modelo 1 Figura 4.12. Modelo 2 Figura 4.13. Modelo 3 Figura 4.14. Modelo 4 Figura 4.15. Modelo 5 Figura 4.16. Modelo 6 Figura 4.17. Vista de planta de la pasarela Figura 4.18. Vista de planta de la pasarela con cotas altimétricas Figura 4.19. Barandas Figura 4.20. Vista de la Fachada Principal Figura 4.21. Vista de la estructura

45

46

47

49

49

50

51

51

52

53

53

53

54

54

54

55

57

58

60

60

DERECHOS RESERVADOS

Figura 4.22. Vista 3D de la estructura Figura 4.23. Espectro de Respuesta

Figura 4.24. Geometría final de la estructura Figura 4.25. Vista en 3D de la geometría de la estructura Figura 4.26. Vista 3D de la rampa central Figura 4.27. Vista 3D del lateral de la rampa Figura 4.28. Descanso derecho Figura 4.29. Descanso izquierdo Figura 4.30. Vista 3D del descanso derecho

Figura 4.31. Vista 3D del descanso izquierdo

Figura 4.32. Vista de la pasarela, sentido El Venado-Maracaibo

Figura 4.33. Concepto final del puente peatonal

Figura 4.34. Resumen general del Presupuesto

61

64

67

67

68

68

69

69

70

70

72

72

75

Anexo A Figura A.1. Policías acostados de diversas dimensiones Figura A.2. Reductor de velocidad de proporción irregular Figura A.3. Falta de señalización Figura A.4. Eje promotor de la economía informal Figura A.5. Economía informal en cada policía acostado Figura A.6. Niños sin supervisión caminando en los linderos de la vía Figura A.7. Afluencia de vehículos de dos ruedas Figura A.8. Peatones cruzando la carretera Figura A.9. Ubicación de la pasarela Figura A.10. Lindero derecho de la vía, sentido Mcbo-El Venado Figura.A.11. Templo pastoral “Valle de Cristo” Figura A.12. Carretera no consolidada hacia viviendas cercanas Figura. A.13. Tendido eléctrico en la zona de ubicación Figura A.14. Lindero izquierdo de la vía, sentido Mcbo-El Venado Figura A.15. Árbol referencial Figura A.16. Terreno disponible en el lindero izquierdo Figura A.17. Venta de repuestos

DERECHOS RESERVADOS

Figura A.18. Vista de la zona, sentido El Venado-Mcbo Figura A. 19. Detalle de elevación columnas-barandas Figura A. 20. Sección 2-2 de las barandas Figura A.21. Diseño adaptado a la realidad Figura A.22. Puente peatonal en 3D Figura A.23. Vista de la pasarela, sentido El Venado-Maracaibo Figura A.24. Vista de la pasarela, sentido Maracaibo-El Venado Figura A.25. Vista lateral desde las escaleras del lado izquierdo de la pasarela

Anexo B

Figura B.1. Reportaje de Diario de Los Andes

Anexo C

Presupuesto general del proyecto

Análisis de Precio Unitario de Partidas

Gráfico de incidencia de insumos

DERECHOS RESERVADOS

ÍNDICE DE TABLAS

Capítulo II Tabla 2.1. Tránsito peatonal sin carga Tabla 2.2. Tránsito peatonal con carga

Capítulo IV

Tabla 4.1. Pesos de los elementos a ubicar en la plaza

Tabla 4.2. Parámetros del diseño sismorresistente

Tabla 4.3. Perfiles de los elementos

Tabla 4.4. Perfiles de los elementos de los descansos

Tabla 4.5. Cómputos métricos

Tabla 4.6. Lista de Cotejo

Pág.

21

21

61

63

68

70

73

76

Anexo B

Tabla B.2. Encuesta para los pobladores de El Venado Tabla B.3. Lista de Cotejo

DERECHOS RESERVADOS

DÍAZ VILLASMIL, KIMBERLY PAOLA Y SALAZAR VÁSQUEZ, AMINEANGEL. “DISEÑO ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL ATRAYENTE, SEGURA Y FUNCIONAL EN LA TRONCAL 17 DE VENEZUELA” TRABAJO ESPECIAL DE GRADO PRESENTADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL. UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA, FACULTAD DE INGENIERIA. ESTADO ZULIA, MARACAIBO, VENEZUELA, 2010, 80 p.

RESUMEN

A raíz del exponencial crecimiento poblacional y de la expansiva industria económica,

los espacios físicos para el desarrollo y desplazamiento individual se aminoran sin

cesar. Las caminerías y veredas se sustituyen vertiginosamente por canales

vehiculares, dejando a los peatones sin zonas seguras para moverse; de esta forma, es

necesario recurrir a la implementación de las pasarelas peatonales como alternativa de

cruce de vías, sin embargo, su actual concepción y ergonomía deja de resultar la más

favorable. Por esta razón, la presente investigación está basada en diseñar un puente

peatonal atractivo, seguro y funcional, de forma que con su apariencia, invite a los peatones a utilizarlo. El atractivo requerido encontró eco en la construcción de una plaza aérea, en voces de los pobladores de la ciudad El Venado, cuya ubicación a los linderos de la transitada Troncal 17 de Venezuela, la convirtió en el lugar piloto ideal para el modelado del proyecto. La pasarela se diseñó cuidadosamente en base a las normas venezolanas, dando paso a una estructura segura y funcional; asemejando estéticamente un conjunto de semi elipses en acero, las cuales fueron computadas, junto con las rampas de acceso, y analizadas económicamente para dictaminar su factibilidad constructiva. Todos los diseños se expresan en imágenes, acompañadas de breves narraciones sobre sus características principales.

PALABRAS CLAVE: Pasarela Peatonal, Carretera Troncal 17, Peatón

Correos electrónicos: kim1503@gmail.com, aminesalazar4@gmail.com

DERECHOS RESERVADOS

DÍAZ VILLASMIL, KIMBERLY PAOLA AND SALAZAR VÁSQUEZ, AMINEANGEL. "STRUCTURAL DESIGN OF AN ATTRACTIVE, SAFE AND FUNCTIONAL FOOTBRIDGE FOR THE TRONCAL 17 OF VENEZUELA" SPECIAL DEGREE OF WORK SUBMITTED TO QUALIFY FOR THE CIVIL ENGINEER TITLE. UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA, FACULTY OF ENGINEERING. ZULIA STATE, MARACAIBO, VENEZUELA, 2010, 80 p.

ABSTRACT

As a result of exponential population growth and the expansive economic industry,

physical spaces for the development and individual displacement erode steadily. The

walkways and sidewalks are quickly replaced by new vehicle’s lanes, leaving the

pedestrians without safe to move. In consequence it is necessary the implementation of

the pedestrian walkways as alternative crossing track, however, its current design and

ergonomics ceases to be the most favourable. For this reason, the present research is

based on designing an attractive, safe and functional footbridge, which’s appearance,

invite pedestrians to use it. Required appeal found echo in the construction of an air

plaza, at the voices of the residents of El Venado, whose location to the boundaries of the busy line of the Troncal 17 of Venezuela, became the ideal pilot for the modeling project. The gateway was carefully designed based on Venezuelan standards, giving way to a safe and functional structure; aesthetically symbolize a set of semi ellipses in steel, which were computed, along with access ramps, and economically analyzed to determine their constructive feasibility. All designs are expressed in images, accompanied by brief narratives about its main features.

Key words: Footbridge, Highway, Pedestrian

E-mail: kim1503@gmail.com, aminesalazar4@gmail.com

DERECHOS RESERVADOS

INTRODUCCIÓN

Arribar al lugar al que cada persona se dirige, siempre desea hacerse de forma segura y eficiente: utilizando el menor tiempo y esfuerzo posible, de acuerdo a lo que las posibilidades de cada individuo le permitan. Esto es, un hecho elemental y cotidiano en el mundo actual, el cual, demanda de manera constante mayor espacio para el libre e ininterrumpido desplazamiento de los individuos en una ciudad, pueblo o entidad independientemente de los medios que cada persona posea. A falta de tal espacio

físico para cubrir todos los requerimientos del público, se recurre al ingenio humano en

busca de una forma de organización civil, dando cabida a distintos elementos cuyo fin

sea aminorar la interferencia que ocasiona un medio de traslado sobre otro. Un ejemplo

claro y básico en el panorama venezolano son los reductores de velocidad o “policías

acostados”, los cuales, permiten el cruce de personas entre linderos opuestos de una

vía con la desaceleración forzada de un vehículo. Estos, en principio, tenían una disposición específica, sin embargo, su implementación ha resultado peligrosa a horas de la noche y se han volcado en un uso desvirtuado.

En Venezuela, los “policías acostados” se han convertido en la nueva imagen de las carreteras intranacionales (troncales), donde no sólo se colocan para prevenir la proximidad de una zona escolar o militar, permitiendo el paso de los que por allí deban caminar; sino que se utilizan para promover la comercialización informal. Con este basamento enfático, se genera el impulsor de esta investigación que busca dar solución al paso de peatones en las vías altamente transitadas por vehículos a velocidades elevadas. Los testimonios de los conductores de las troncales y viajeros frecuentes muestran indignación por la inseguridad y el tiempo de viaje perdido a causa de estos elementos arbitrariamente dispuestos a lo largo de las carreteras, especialmente en la población de El Venado ubicada en la Troncal 17, zona que por tales características servirá como el eje piloto del proyecto.

Como principal respuesta a este problema se requiere de la implementación de una pasarela peatonal, de forma que se permita el libre tránsito de vehículos y el cruce

DERECHOS RESERVADOS

seguro de peatones por la vía, sin embargo, para dar cabida a las necesidades de cada transeúnte, se debe ejecutar un proyecto atractivo, que cuente con los elementos de seguridad para todo usuario y que garantice su funcionalidad a través del tiempo.

Así pues, en el Capítulo I de esta investigación, se plantea explícitamente el problema que la situación ha generado, los objetivos que se pretenden alcanzar para

solucionarlo, junto con las razones y delimitaciones que lo enmarcan. De esta manera, se proyecta diseñar una pasarela peatonal atrayente, segura y funcional para ser

potencialmente ubicada en la troncal 17 de Venezuela, creando un proyecto de

inversión en mejoras para una comunidad que pide eufóricamente soluciones

inmediatas.

En el capítulo II se encontrarán las bases teóricas extraídas del material referencial y

bibliográfico, compuestas especialmente por normativas del país, cuyo uso y consulta resulta imperante para la ejecución del proyecto. Seguidamente, el capítulo III, explica la metodología descriptiva manejada para la consumación de la investigación, dando claras de su tipo, diseño, así como de las técnicas y herramientas a utilizar.

El capítulo IV, por otro lado, mostrará los análisis de los resultados arrojados de la indagación hecha en el sitio donde se pretende ubicar la pasarela, con el objetivo de conocer lo que la población de esa zona consideraría atractivo en el puente peatonal para darle uso prioritario; en base a esos resultados se procederá al diseño de la propuesta estructural que será sometida a una evaluación precio-beneficio, la cual, dictaminará su factibilidad económica y viabilidad de construcción en las zonas pobladas de las carreteras de Venezuela.

De esta manera se estarán dando directrices para la reducción y pronta desaparición en el panorama vial nacional, del irritante e inseguro “policía acostado” que amenaza diariamente la seguridad de los viajeros y moradores de los lugares donde se les ubica.

DERECHOS RESERVADOS

CAPÍTULO I

El problema

11

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Naturaleza del Problema

Constantemente, el hombre se desenvuelve en un mundo bastante agitado para

consumar metas y proyectos de distinta índole. Cada una de estas actividades cuenta

con exigencias determinadas que requieren de acciones bien ejecutadas en el menor

tiempo posible. Es así como las personas viven buscando la manera de desarrollarse

mejor y más rápido de lo que lo han venido haciendo, invirtiendo valiosamente su

tiempo con los recursos que manejan. A raíz de esto, los vehículos a motor, por su

capacidad de desarrollar altas velocidades, se han convertido en el más eficaz y popular elemento para el transporte rápido, razón por lo cual, los ingenieros, conjuntamente con otros profesionales se han dado a la tarea de crear espacios viales que permitan un flujo de automóviles de una forma cómoda y certera en el menor tiempo posible.

Vías de acceso masivo de rápida circulación de vehículos, se han puesto en práctica desde los últimos años para acortar el tiempo de traslado desde una ciudad o centro poblado a otro. Buscando la manera de permitir el paso de transeúntes y de brindar mayor seguridad a los conductores, se han colocado ciertos elementos que permitan un tráfico ordenado y de acuerdo a las normativas de seguridad exigidas, sin embargo, al extralimitarse con la colocación de algunos de ellos, específicamente, reductores de velocidad, se ha tergiversado su beneficio dando origen a diversos problemas sociales.

Ubicaciones incorrectas, dimensiones equivocadas, falta de señalización e iluminación inadecuada, personas que se aprovechan de los pasajeros cuando estos reducen la velocidad, traen como consecuencias daños en los vehículos, irritación en

12

DERECHOS RESERVADOS

las personas que conducen, pérdida de tiempo en el viaje y accidentes que pueden llegar a ser mortales. (Ver Anexo B.1)

Según www.quiminet.com (2010) “los reductores de velocidad son eficaces y

necesarios en zonas residenciales, escolares, zonas donde se requiera de baja velocidad con afluencia de tráfico pesado, paso de peatones, ciclistas y niños” donde el rayado de cebra es insuficiente. De esta manera, todos aquellos que no cumplan con la normativa de ubicación exigida deben eliminarse, de forma que permita un tránsito

fluido de vehículos. ¿De qué manera podrán entonces las personas que así lo requieran

cruzar la vía sin riesgos?, la respuesta a esta problemática ya existe, está basada en la

construcción de puentes peatonales o pasarelas apropiadas para el paso de individuos;

no obstante, la presencia de escaleras para llegar a ellas hace que la propuesta no sea

lo suficientemente atractiva para su uso, además de que omite la dificultad de aquellas

personas que no cuentan con la agilidad necesaria para subirlas. Es por esto que se han construido rampas normativas con una pendiente de 8°, sin embargo, hacen que el camino sea demasiado largo y tedioso. A raíz de esto surge el incentivo para la presente investigación, tomando como lugar de estudio la troncal 17 de Venezuela por ser la carretera más cercana y de mayor afluencia del estado Zulia, en la cual se buscará recolectar y utilizar información suministrada por los propios pobladores para determinar ¿De qué forma se debe diseñar una pasarela en la troncal 17 de Venezuela para hacerla atrayente, segura y funcional?

1.2. Objetivos:

1.2.1. Objetivo general:

Diseñar una pasarela atrayente, segura y funcional para la Troncal 17 de Venezuela.

13

DERECHOS RESERVADOS

1.2.2. Objetivos específicos:

Determinar la necesidad del puente peatonal y las características que requiere para convertirse en una estructura atrayente.

Diseñar un modelo estructural de pasarela considerando las normas venezolanas para puentes peatonales

Analizar la factibilidad económica, viabilidad constructiva y la capacidad de atraer usuarios del diseño propuesto.

1.3. Justificación e importancia

La gran cantidad de accidentes automovilísticos, asaltos armados y pérdidas de

vidas que se generan diariamente en la carretera troncal 17 de Venezuela por la mala ubicación de los reductores de velocidad, son suficientes razones como para que se tome la decisión de eliminar todos aquellos que no cumplan con las normativas, creando una vía alterna para permitir el paso de peatones de un lindero a otro de la vía. (Ver Anexo B.1)

Tales pasos alternos, en esta investigación, pretenden ser representadas por puentes peatonales que vayan más allá de un simple camino seguro. Se busca que las pasarelas cuenten con los recursos necesarios y que hasta ahora han sido omitidos, para ofrecer una propuesta atractiva, funcional, ergonómica y segura al usuario, de forma que prefieran tomar este pasaje antes de cruzar la calle o recurrir a la colocación arbitraria de los popularmente denominados “policías acostados” que tantas molestias y daños ocasionan.

14

DERECHOS RESERVADOS

1.4. Delimitación del Problema

1.4.1. Temporal

La investigación da inicio el 1ero de Diciembre del mismo año.

1.4.2. Espacial

Mayo del

2010

y culmina en

el mes

de

Se llevará a cabo en la Troncal 17 de Venezuela, una autopista que conecta los

Estados Zulia y Lara.

1.4.3. Científica

El proyecto busca dar solución al acceso de peatones en las carreteras nacionales mediante el diseño de la superestructura de una pasarela atractiva, segura y funcional, enmarcada en la rama estructural de la ingeniería civil.

15

DERECHOS RESERVADOS

CAPÍTULO II

Marco teórico

DERECHOS RESERVADOS

2.1. Antecedentes

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

Barrera, José: “Diseño de Puente Colgante para la Aldea Pueblo Nuevo y Red de Alcantarillado Sanitario para la Aldea Tizubín, San Jacinto, Chiquimula” (2007). Trabajo

Especial de Grado para la Universidad de San Carlos de Guatemala, Guatemala. La

investigación contiene, en forma detallada, el procedimiento que se llevó a cabo para el

desarrollo de los proyectos de diseño de puente colgante para la aldea Pueblo Nuevo y

la red de alcantarillado sanitario para la aldea Tizubín, San Jacinto, en vista de que se

detectara la falta de condiciones sanitarias adecuadas y la gran necesidad de comunicación de los pobladores de Pueblo Nuevo con la cabecera municipal. El diseño del puente colgante que se maneja en el trabajo en cuestión es un foco de referencia importantísimo para el modelado de la pasarela que se pretende realizar en el proyecto.

Vásconez, Kathia Miranda: “Diseño de puentes peatonales utilizando caña guadua como elemento de construcción” (2005). Trabajo Especial de Grado de la Escuela Superior Politécnica del Litoral, Ecuador. La autora toma la caña guadua como material de construcción para dos puentes de 10,00 y 20,00 metros de longitud, realizando 22 pruebas para determinar el valor máximo de carga admitido por el material. El diseño de un puente de 10,00m de longitud se hizo a base de cerchas, mientras que con el método de Elementos Finitos se realizó el diseño del puente de 20,00m y su posterior análisis de costos de construcción. En base a un análisis de precio unitario y utilizando esta referencia, se obtienen puntos importantes para seleccionar el material más adecuado para la construcción de la pasarela.

Seiler, Christian; Hüttner, Susanne; Maurial, Andreas: “Deducción y verificación de un modelo consistente de cargas inducidas por peatones y su aplicación práctica” (2004). Trabajo de grado de la Universidad de Ciencias Aplicadas (FH) de Munich,

DERECHOS RESERVADOS

Alemania; basado en las afectaciones del aumento de la esbeltez de los puentes peatonales, los efectos dinámicos en estas estructuras y la incidencia de un fenómeno de resonancia de los peatones debido a sus cargas casi-armónicas. Las solicitaciones que la aplicación de estas cargas pueden generar en la estructura son muy importantes al momento de predimensionar y calcular el modelo de pasarela, en particular para el caso de amortiguamiento bajo, las deformaciones y aceleraciones que pueden afectar a las personas en el puente, de tal manera que este no satisfaga sus condiciones de operación.

Álvarez, José y Aparicio, Ángel: “Comportamiento sísmico de puentes arco” (2003).

Artículo publicado por la Revista de Ingeniería Sísmica No. 68 21-53, Cataluña, España.

El objetivo perseguido con este artículo es mostrar un panorama del estado del

conocimiento que actualmente se tiene sobre la respuesta sísmica analítica de los

puentes arco. Los estudios referentes al análisis de la respuesta sísmica de estas estructuras han sido escasos, y si ha de buscarse un proyecto óptimo es imprescindible que el diseñador cuente con información relativa a su desempeño bajo efectos sísmicos. En esta investigación se modela un tipo de puente que, por sus características de resistencia a la compresión axial, clasifica como buena reseña para el diseño de la pasarela que se pretende llevar a cabo en este proyecto.

Gerbaudo, Carlos y Cocco, Leonardo: “Puente peatonal modular y armable con ensamblaje manual”(2003), ostentando esta investigación como Trabajo de Ascenso para la Universidad Nacional de Córdoba, se presentan los estudios y análisis realizados para el diseño de un puente peatonal para el cruce del Río Condorito en la Provincia de Córdoba, Argentina. Las adversidades de los aspectos topográficos, geotécnicos, constructivos y ambientales condicionaron fuertemente el diseño y características del puente peatonal, resultando finalmente un diseño de puente metálico modular y armable con estructura principal en arco de 27,24m de luz y tablero suspendido. Con este proyecto se obtiene información importante acerca de la influencia de las características generales de la zona de estudio en la determinación del modelo de pasarela peatonal.

2.2.

Bases teóricas

DERECHOS RESERVADOS

El respaldo conceptual que enmarca las diversas fases de la investigación se describe a continuación haciendo uso del análisis de algunas referencias y materiales bibliográficos. De esta forma se logran nutrir los datos disponibles, generando un compendio completo de recursos para el encaminado desenvolvimiento del proyecto.

2.2.1.

Puentes

Es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente

geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino,

una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente

varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. Es necesaria su implementación cuando se tiene un alto volumen de incidencia.

2.2.1.1. Clasificación de puentes

Según su estructura

Existen seis tipos principales de puentes: puentes viga, en arco, colgantes y

atirantados. El resto de tipos son derivados de estos. Cada uno se describe brevemente

a continuación:

- Colgante: Está constituido por dos columnas, unidas por un cable principal de donde cuelgan tirantes, que trabajando a tracción, sostienen el tablero de circulación.

- En arco: El apoyo de este puente es un elemento en forma de arco que trabaja en su mayoría a compresión.

DERECHOS RESERVADOS

- Atirantado: Son un conjunto de tirantes que se colocan desde una columna al tablero, uno paralelo al otro, para garantizar su estabilidad.

- En viga: trabaja a tracción en la zona inferior de la estructura y compresión en la

superior, es decir, soporta un esfuerzo de flexión. No todos los viaductos son puentes viga; muchos son en ménsula.

Según su uso

Un puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías de

gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber

restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar

prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para

bicicletas.

2.2.2. Puente peatonal

Los puentes peatonales son parte de la infraestructura vial que permite el cruce seguro de los peatones a través de vías donde las velocidades vehiculares no permiten un cruce seguro a nivel. Citando a la Norma Venezolana COVENIN 2245, (1990), una pasarela se entiende como: “aquel puente pequeño para uso peatonal, que sirve para unir dos superficies ubicadas al mismo nivel”. Esta misma fuente, afirma que las rampas

y pasarelas se clasificarán según su inclinación, de la manera que sigue:

- De 0° a 7°: Pasarela

- De 8° a 15°: rampas de inclinación media

- De 16° a 20°: rampas empinadas.

2.2.3.

Ventajas y desventajas de la colocación de puentes peatonales

DERECHOS RESERVADOS

Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas estructuras es que son los únicos pasos de peatones compatibles con flujos de vehículos ininterrumpidos, con los que consiguen las mejores prestaciones en capacidad y seguridad.

En general, los pasos a distinto nivel constituyen el grupo más costosos de pasos de

peatones, tanto en términos económicos, como en cuanto al gasto energético a que

obligan a los peatones y pueden suponer una barrera psicológica para su uso, debido a

que alargan el camino con respecto a un paso de cebra o con semáforos, por lo que su

utilización se restringirá a los casos en que sean totalmente imprescindibles.

2.2.4. Especificaciones del diseño de puentes peatonales

- Se debe hacer un levantamiento topográfico en donde se indique toda la infraestructura existente, ubicación de vías, paradas, servidumbre vial, etc.

- El puente será de una sola luz (sin pilas intermedias).

- Todo el diseño del puente deberá basarse en las Especificaciones AASHTO última edición, de la ACI 318-95 y el Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes del MOP edición vigente.

- Las especificaciones de carga, estarán basadas en la norma 2002-88: criterios y acciones mínimas para el proyecto de edificaciones, con una carga viva de diseño de 500 kg/m².

- Las pilas o soportes extremos estarán a 6,00m., mínimo del borde de los hombros y sin obstaculizar el libre flujo de las aguas del sistema de drenaje de las vías.

- La altura mínima libre entre el punto más bajo de la superestructura y el más alto de la vía (incluyendo los hombros) será de 5,50m.

DERECHOS RESERVADOS

- El diseño debe contemplar la iluminación necesaria para la seguridad de los peatones y tráfico vehicular en horas de la noche, aprobado por el MOP. Según la Norma Venezolana 2245 (1990), para el diseño de rampas y pasarelas se debe tomar en cuenta:

Diseño

El ancho mínimo de las rampas y pasarelas será de acuerdo al tráfico de usuarios,

según lo mostrado en las tablas 2.1 y 2.2:

Tabla 2.1. Tránsito peatonal sin carga

Número de personas

Ancho mínimo (metros)

1

0,90

2

1,20

3

1,80

4

2,40

Para más de cuatro personas

Si es número par: ancho mínimo anterior x

1,3333

Si es número impar: ancho mínimo anterior x

1,5

Tabla 2.2. Tránsito peatonal con carga

Número de personas

Ancho mínimo (metros)

1

1,00

2

2,15

Además se deben tomar en cuenta las siguientes consideraciones;

- Reducir al mínimo la longitud del paso de peatones, suprimiendo las bandas de la sección que no sean estrictamente necesarias en ese punto.

- Suprimir y evitar la posibilidad de obstáculos.

DERECHOS RESERVADOS

- Mantener, en lo posible, una trayectoria que sea prolongación rectilínea de los itinerarios peatonales mediante los que se accede.

Materiales constructivos

Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la antigüedad, se

utilizaba principalmente madera y posteriormente se usó roca. Más recientemente se han construido los puentes metálicos brindándole mayor fuerza a la estructura. Los

principales materiales que se usan para la edificación de los puentes peatonales y

rampas, según la Norma Venezolana 2245, (1990) son:

-

Madera

La madera utilizada deberá ser fuerte, seca, sana, libre de nudos y rajaduras que afecten su resistencia. Durante su colocación en obra no deberá tener pintura, laca u otro recubrimiento opaco que impida la fácil inspección y detección visual de fallas en la estructura de la misma.

- Metal

Todas las partes metálicas deberán ser de aluminio, acero, hierro maleable, u otro material adecuado en dureza y resistencia al uso previsto. No presentarán desgaste, corrosión, ni fallas estructurales. Los largueros de las escaleras de metal deben tener una sección que impida flexiones extremas al usarlas.

Las superficies de rampas y pasarelas deberán fabricarse de láminas corrugadas recubiertas con material anti resbalante, o cualquier otro para minimizar el riesgo de resbalones. Además, se debe implementar un recubrimiento anticorrosivo.

Existen otros casos de rampas en los que se coloca una lámina de acero con una delgada losa de concreto, dando lugar a lo que hoy día se conoce como Losacero, en la Figura 2.1 y 2.2, se detalla mayor información.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura 2.1. Sobrecargas admisibles de la Losacero

RESERVADOS Figura 2.1. Sobrecargas admisibles de la Losacero Figura 2.2. Volumen de concreto para los distintos

Figura 2.2. Volumen de concreto para los distintos espesores de losa

El refuerzo contra la retracción y la temperatura consiste en una malla electrosoldada de acero cuyas dimensiones deben tener un área mínimo de 0,00075 veces el área de la sección de concreto, lo que para 8cm representa una malla de

DERECHOS RESERVADOS

100x100x4 mm, el cual será colocado sobre las laminas Losacero, a 2 cm por debajo del borde superior del concreto.

-

Concreto

Debe contar con el refuerzo metálico según el cálculo estructural, de manera que soporte la carga para la cual ha sido diseñada.

De igual forma se pueden utilizar otros materiales como la piedra o una mixtura de

los anteriormente descritos.

-

-

2.2.5.

Seguridad

Las rampas y pasarelas que queden a una distancia mayor o igual a 1,50m. sobre el nivel del piso, se protegerán con barandas de 0,90m de altura, con una barra intermedia a 0,45m y rodapié de 15cm.

Cuando la rampa o pasarela pase por encima de un lugar de trabajo, o un paso de personal, la superficie transitable de las mismas no deberá presentar intersticios mayores de 12mm de ancho.

Factores a tomar en cuenta en la construcción de puentes peatonales

Ubicación

En vías de rango metropolitano y carácter de autopista o autovía, sólo se admiten pasos de peatones a distinto nivel.

El diseñador debe tomarse el tiempo de realizar una inspección en la zona donde va a ubicar su puente peatonal para asegurarse de la necesidad. Si el proyecto fuera más riguroso, un conteo peatonal determinaría la correcta ubicación del puente, ya que en

DERECHOS RESERVADOS

muchos planos no aparecen la ubicación de los mercados o colegios, que son los polos de captación del flujo peatonal.

Los Proyectos de Urbanización deberán estudiar la conveniencia de formalizar pasos de peatones, al menos, en los siguientes puntos:

- En los puntos en que una calzada interrumpe la continuidad lineal de las aceras o itinerarios peatonales (bulevares, calles peatonales, sendas).

- En las proximidades de edificios generadores de tráfico peatonal intenso

(escuelas, hospitales, centros administrativos, centros de empleo, grandes

establecimientos comerciales, etc.).

- Junto a intercambiadores de transporte y paradas de transporte colectivo.

- En puntos de elevada accidentabilidad peatonal.

- Se debe procurar situar los pasos de peatones en la prolongación del recorrido natural del peatón.

Elementos

- Escaleras

Según las Normas Venezolanas COVENIN 3657, 3658, 187 y 3298 (1990):

- Las escaleras de uso público deben tener un ancho mínimo de 1,20m.

- La superficie de la huella debe ser anti resbalante y señalar el borde de la misma.

- Peldaños entre 28 y 32cm. de huella y entre 14 y 18cm. de contrahuella, sin salientes.

- En las construcciones nuevas, la primera y la última huella deben quedar a nivel con los pisos que conectan.

- La contrahuella debe ser llena (no vacía) con tope para el pie del usuario.

- La extensión de las barandas no debe ser menor de 30cm sin que por ello se constituyan en obstáculos, en cuyo caso, se extenderán no más allá de la línea

DERECHOS RESERVADOS

de continuidad de los tabiques o paredes del nivel correspondiente (véase figura 2.3).

o paredes del nivel correspondiente (véase figura 2.3). Figura 2.3. Escalera con baranda y pasamanos -

Figura 2.3. Escalera con baranda y pasamanos

-

Rampas antideslizantes

Las rampas antideslizantes deberán contar con un ancho libre mínimo de 0,90m sin entrabamientos para el desplazamiento y consultar una pendiente máxima de 12%.

Cuando se requieran juntas estructurales o de dilatación, en la superficie de circulación no deben acusarse huelgas superiores a dos centímetros.

Las rampas y las terrazas que tengan diferencias de nivel de piso de al menos 1,00m respecto de los espacios que los rodean deberán consultar una solera de borde con una altura mínima de 0,30m.

La superficie de piso que enfrenta a las escaleras deberá tener una franja con una textura distinta, de aproximadamente 0,50m de ancho, que señale su presencia al no vidente.

DERECHOS RESERVADOS

- Barandas en rampas y escaleras

Cuando sean necesarias para la seguridad de las personas, ante el peligro de caída por ausencia de paredes laterales, deben disponerse barandas firmes en rampas y/o escaleras cuya altura del pasamanos se ubique entre 80 y 90cm., capacidad de carga no menor a 100 Kgf., y distanciamiento entre barras 15cm al menos en un sentido. La superficie de sujeción por los usuarios, debe tener las mismas características que los pasamanos. (Véase Figura 2.4 y 2.5)

que los pasamanos. (Véase Figura 2.4 y 2.5) Figura 2.4. Alturas normativas de las barandas Figura

Figura 2.4. Alturas normativas de las barandas

2.4 y 2.5) Figura 2.4. Alturas normativas de las barandas Figura 2.5. Distanciamiento en pasamanos Los

Figura 2.5. Distanciamiento en pasamanos

Los antepechos, las barandas y pasamanos de escaleras y balcones, tanto exteriores como interiores, se diseñarán para resistir una carga horizontal por unidad de longitud, aplicada transversalmente en el borde superior de los mismos, igual a 50 Kgf/m en el caso de viviendas y edificaciones de uso privado, o a 100 Kgf/m si son de uso público. (COVENIN 2002-88)

2.2.6.

Tránsito peatonal

DERECHOS RESERVADOS

Todas las normas de tránsito analizadas regulan los derechos y deberes de los peatones. Los conductores están obligados a respetar a los transeúntes y a considerar su vulnerabilidad cumpliendo con los derechos de paso establecidos, sin embargo, esto no se cumple en Venezuela. Estos, a su vez, deben comportarse adecuadamente en la

vía pública cumpliendo en detalle lo normado, entre lo que se suele incluir circular por las aceras, veredas, pasos elevados o puentes peatonales, atravesar calles con

cuidado, por sendas peatonales o cebras, y obedecer los semáforos peatonales y

demás señales. Las normas de tránsito y los principios generales de responsabilidad

prescriben, en general, que el peatón es responsable por los daños y perjuicios que

cause en su obrar imprudente y en contravención con las disposiciones legales en la

materia.

Como se mencionara, todas las leyes de tránsito regulan la circulación peatonal; sin embargo, el énfasis en aplicar sanciones y la atención de la policía de tránsito se orienta más a los conductores de vehículos que a los transeúntes. El incremento de la desobediencia a esas leyes como importante causa de lesiones no intencionales ha hecho que muchas normas incorporen sanciones específicas para los peatones, aunque queda por evaluar si las autoridades encargadas del control de tránsito las imponen efectivamente.

2.2.7. Registro de Colisiones de Vehículos

La capacidad de adoptar medidas correctivas que determinen una disminución efectiva en las lesiones y muertes ocasionadas por el tránsito vehicular depende en gran parte del aporte de las estadísticas. Entre los países estudiados, sólo las normas de tránsito de la Argentina, Colombia, México, el Uruguay y Venezuela contemplan la organización y funcionamiento de un registro unificado de colisiones y atropellos por vehículos. No obstante y con deficiencias y aciertos, todos los países cuentan en alguna medida con estadísticas en la materia. Las fuentes fundamentales de datos de

DERECHOS RESERVADOS

accidentes son la policía de tránsito, las historias médicas de las salas de emergencia, las actas de defunción de los registros públicos y los datos recabados por las compañías de seguro.

2.2.8. Troncal 17 de Venezuela

La Troncal 17, mejor conocida como Lara-Zulia, es una carretera que parte de la cabecera oriental del Puente Rafael Urdaneta y permite la comunicación del estado

Lara con el centro-occidente de Venezuela. Es una arteria vial de suma importancia en

el país, que garantiza, entre otras cosas, el intercambio de productos a nivel nacional

propios de la economía venezolana. (Véase Figura 2.6)

propios de la economía venezolana. (Véase Figura 2.6) Figura 2.6. Ubicación de la Troncal 17 de

Figura 2.6. Ubicación de la Troncal 17 de Venezuela

2.3. Definición de Términos Básicos

Pasarela: Estructura que permite el paso de peatones sobre cuerpos de agua, vías de tráfico o valles en las montañas. Se pueden construir con diferentes tipos de materiales, tamaños y diseños.

DERECHOS RESERVADOS

Troncal: Designación dada en Venezuela para las carreteras interestatales que comunican los centros poblados de mayor importancia en el país.

Transeúnte - Peatón: Es la persona que transita a pie por las vías y terrenos públicos.

Reductores de Velocidad: Son dispositivos elevados, eficaces y necesarios para aumentar la seguridad en zonas residenciales, escolares, urbanas, para permitir

el paso de peatones y ciclistas; cuyo funcionamiento se basa en disminuir la

velocidad de los vehículos mediante la fricción de los cauchos con los

dispositivos. Los comúnmente colocados en Venezuela son denominados

“policías acostados”.

Atrayente: Capaz de captar el interés del público.

Accesibilidad: Es la condición de las edificaciones y su entorno urbano que garantiza y/o facilita a las personas su ingreso, el recorrido, su utilización y el egreso de las mismas en forma segura, autónoma y cómoda.

Discapacidad: Término genérico que incluye déficit, limitaciones en la actividad y restricciones de participación. Indica los aspectos negativos de la interacción entre un individuo (con una condición de salud) y sus factores ambientales.

Transitabilidad: Característica de las vías de circulación en las edificaciones y en los espacios urbanos, que permiten el libre tránsito de las personas con seguridad y comodidad.

Escaleras: Elemento usado para la circulación vertical de personas, compuesto por una serie de escalones que permiten subir o bajar de un nivel a otro.

Rampa: Es aquella superficie inclinada utilizada para salvar un desnivel entre dos superficies.

2.4.

Sistema de Variables

DERECHOS RESERVADOS

2.4.1. Variable

Diseño de una pasarela peatonal (véase Cuadro de Variables)

2.4.2. Definición conceptual

Se considera la actividad o proceso creativo y técnico encaminado a idear,

dimensionar y especificar los elementos útiles y estéticos para la ejecución de una

pasarela peatonal.

2.4.3. Definición operacional

Evalúa la eficiencia del diseño de pasarela en base a los elementos que la hagan más atractiva, segura y funcional para los usuarios.

32

 

CUADRO DE VARIABLES

 

Titulo: DISEÑO ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL ATRAYENTE,

SEGURA Y FUNCIONAL EN LA TRONCAL 17 DE VENEZUELA

OBJETIVO GENERAL: Diseñar una pasarela atrayente, segura y funcional para la troncal 17 de Venezuela.

Objetivo

Variable

Dimensiones

Indicadores

Determinar la necesidad

 

Requerimiento

de la pasarela

-

-

-

Visita al sitio de estudio

Encuesta a los pobladores de la zona

Comprobación de la necesidad

del puente peatonal y las

características que

requiere para convertirse

Características

de una

estructura

atrayente

DERECHOS RESERVADOS

-

-

Preferencias de los usuarios acerca del foco principal de

atracción

Arquitectura y estructura novedosa en la fachada

en una estructura

   

- Arquitectura minimalista

Estética

- Recursos ornamentales

atrayente.

- Estructura sencilla y eficiente

   

- Condición del terreno

Ubicación

- Ubicación de servicios públicos

Diseño de una pasarela peatonal

- Presencia de policías acostados o reductores de velocidad

 

- Zona comercial, escolar o de alto flujo de transeúntes

   

- Colocación de barandas y pasamanos

Diseñar un modelo

- Pisos anti resbalantes

estructural de pasarela

Seguridad

- Rampas con pendiente normativa

- Escaleras que cumplen con las normas arquitectónicas

considerando las normas

 

- Cumplimiento de las Normas venezolanas para puentes peatonales

venezolanas para puentes

peatonales

 

- Rampas de acceso para discapacitados, sillas de ruedas y carriolas de bebés

Funcionalidad

- Longitud de rampas de acceso

- Escaleras normativas para todo usuario

 

- Descansos intermedios

- Altura libre del puente

33

     

-

Cómputos métricos de los materiales a utilizar

DERECHOS RESERVADOS

Factibilidad

económica

-

-

-

-

Costo de materiales

Costo de equipos

Costo de la mano de obra

Análisis de Precios Unitarios

Analizar la factibilidad

económica, viabilidad

constructiva y la capacidad

Viabilidad

constructiva

-

-

-

Materiales de fácil obtención

Construcción rápida

Ejecución no invasiva; fuera de propiedad privada

de atraer usuarios del

diseño propuesto.

Capacidad de

atraer a los usuarios

-

-

- Creación de una zona recreacional

Disminución de riesgo para los peatones

Ubicación estratégica

 

- Rampas y escaleras de fácil acceso

34

DERECHOS RESERVADOS

CAPÍTULO III

Marco metodológico

35

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

3.1. Tipo de investigación

El propósito o alcance de esta investigación es de tipo descriptivo. Con ella se busca especificar las propiedades, características y rasgos importantes de una pasarela

peatonal para que sea atrayente, segura y funcional; midiendo, evaluando y

recolectando datos sobre los diversos aspectos, dimensiones y componentes que darán

luz verde al ideal diseño de la estructura, describiendo así cada una de las variables

necesarias para su óptima consumación (Sampieri, 2004).

3.2. Diseño de la investigación

Como factor fundamental para el desarrollo de la investigación, se recolectará información en la zona de estudio, asociada a los gustos y preferencias visuales de las personas que habitan cerca de donde se pretende ubicar el puente peatonal. Esta medición proyecta realizarse a través de la aplicación de una encuesta sencilla a una muestra representativa de pobladores, incurriendo en un diseño no experimental transeccional de campo cuyo propósito está vinculado con la determinación de las características que hacen una pasarela atractiva según las opiniones de los futuros usuarios (Sampieri, 2004). Bajo este mismo concepto se medirá someramente la población que transita por la zona con el fin de definir las dimensiones aproximadas requeridas para el diseño funcional de la estructura, permitiendo el paso cómodo del número de usufructuarios estipulados por unidad de tiempo. Con esto, se procederá al diseño del modelo de puente peatonal para, posteriormente, analizar su factibilidad económica, haciendo uso de la computación de materiales y de la capacidad de atraer usuarios.

36

DERECHOS RESERVADOS

3.3. Población

Según Sampieri, 2004 “En los diseños de investigación no experimentales se utiliza el enfoque cuantitativo”. Para este tipo de enfoque, se trabaja con el término población asociado al conjunto de todos los casos que concuerdan con una serie de especificaciones. Las poblaciones deben situarse claramente en torno a sus características de contenido, de lugar y en el tiempo.

Se tomó como población todas las zonas donde se concentra una cantidad

significativa de habitantes en la Troncal 17 de Venezuela, entre las que figuran Carora,

El Venado y Palmarito, reconocidas por tener un alto índice de accidentes vehiculares.

3.4. Muestra

En la presente investigación, se estudió la población de la Parroquia Manuel Guanipa Matos, perteneciente al Municipio Baralt de la ciudad El Venado en el Estado Zulia. Esta zona fue seleccionada por presentar altos niveles de accidentes, principalmente en los linderos de la Troncal 17, se encuentran colegios, por lo que muchas de las víctimas son niños y adolescentes. Es una zona comercial, que se encuentra en constante movimiento, lo que la convierte en un foco importante. Esta a aproximadamente 1 hora 30 minutos de Maracaibo en carretera.

El Venado Cuenta con treinta sectores: La Chinita, La Pedrera, San Antonio, 18 de mayo, El Estadio, Las Brisas, El Silencio, Pueblo Aparte, San Antonio, El Paraíso, etc. para totalizar una población aproximada que va de 15 mil a 20 mil habitantes. El estudio se realizará específicamente en el sector San Antonio el cual cuenta con 498 habitantes, por ser uno de los sectores más poblados, con mayor índice de accidentes, instalaciones visitadas por los viajeros y por tener en uno de los linderos de la autopista, el Liceo José Agustín López.

37

DERECHOS RESERVADOS

La muestra es un subgrupo de la población. En los diseños de investigación transeccionales cuantitativos son esenciales las muestras probabilísticas, ya que se pretende hacer estimaciones de variables en la población, mediante encuestas, cuyos resultados se analizan con pruebas estadísticas. Los elementos de este tipo de muestra tienen iguales posibilidades de ser seleccionados porque la elección se realiza al azar.

Para determinar el tamaño de la muestra y seleccionar los elementos muestrales se aplican las siguientes ecuaciones:

Donde:

n’ : Es el tamaño provisional de la muestra

: Es la varianza de la muestra

:

Es la varianza de la muestra

: Es la varianza de la población

: Es la varianza de la población

Donde:

de la muestra : Es la varianza de la población Donde: N : Es la población

N

: Es la población

n

: Es el tamaño de la muestra

Aplicando las ecuaciones, se obtiene:

: Es la varianza de la muestra, la cual se obtiene con la ecuación:

de la muestra, la cual se obtiene con la ecuación: : Es la varianza de la

: Es la varianza de la población, valor estándar adoptado: 0,030

38

DERECHOS RESERVADOS

N : 498 habitantes

38 DERECHOS RESERVADOS N : 498 habitantes La muestra para la investigación se rá de 50
38 DERECHOS RESERVADOS N : 498 habitantes La muestra para la investigación se rá de 50

La muestra para la investigación será de 50 personas, seleccionadas al azar para

ser encuestadas acerca de sus gustos y preferencias en cuanto a las características de

la

estructura, permitirles corroborar la alta ocurrencia de accidentes automovilísticos y

fortalecer la necesidad de implementar una pasarela peatonal sobre la autopista.

3.5. Técnicas e instrumentos de recolección

En el presente trabajo, los investigadores no pertenecen al grupo observado y sólo se hacen presentes con el propósito de obtener información de los pobladores.

Por ello, se recolectó información de testimonios orales y escritos de personas que han tenido contacto directo: han sido observadores de accidentes vehiculares por los policías acostados y familiares de las victimas arrolladas por los vehículos a altas velocidades.

Ante todo se buscó que la pasarela tenga la capacidad de atraer usuarios, por lo que se aplicó una encuesta con la intención de confirmar la alta ocurrencia de

accidentes automovilísticos, la necesidad de implementar una pasarela peatonal sobre

la autopista y las características de la estructura. El instrumento de recolección estuvo

conformado por 9 preguntas cerradas y 2 preguntas abiertas, éste se puede encontrar en Anexo B.2.

39

DERECHOS RESERVADOS

La estética de la pasarela se logró con el asesoramiento de un Arquitecto el cual trabajó con las ideas de los tesistas y la información proporcionada por los pobladores, logrando una estructura sencilla, elegante y atrayente para los usuarios.

La ubicación de la pasarela fue el resultado de la observación del sitio, tomando en cuenta la presencia de zonas comerciales, escuelas y policías acostados y teniendo presente la información obtenida de los pobladores de la zona a la hora de ser encuestados.

La información de la zona se obtuvo con una visita al lugar, donde previamente

ubicado el sitio de la pasarela, se procedió a medir el ancho de la vía y demás

mediciones necesarias para darle dimensiones a la estructura.

Se emplearon elementos que registren aspectos visuales (cámaras fotográficas) y mapas obtenidos de Google Earth, con la ubicación exacta.

Todo el diseño del puente estuvo basado en Norma Venezolana 2245 (1990), para el diseño de rampas y pasarelas.

Las escaleras según las Normas Venezolanas COVENIN 3657, 3658, 187 y 3298

(1990).

A través de estas normas se obtuvo: longitud de rampas de acceso, dimensión de las escaleras de acceso, altura libre del puente, correcta colocación de barandas y pasamanos, la pendiente normativa de la rampa de acceso y todos aquellas características que le otorguen a la estructura una correcta funcionalidad y seguridad al usuario.

40

DERECHOS RESERVADOS

3.6. Procedimiento metodológico

A continuación

se

presentan

las

actividades

que

se

llevaron

a

cabo

en

la

investigación para el cumplimiento de los objetivos planteados.

Determinar la necesidad del puente peatonal y las características que requiere para convertirse en una estructura atrayente.

- Se estableció la zona de estudio de la Troncal 17 por presentar altos niveles de

accidentes vehiculares, además de ser una zona comercial y encontrarse

aproximadamente a 1 hora 30 minutos por tierra, con una velocidad promedio

desde Maracaibo.

- Se diseñó una encuesta con cinco preguntas que buscan corroborar la alta ocurrencia de accidentes automovilísticos, mediante preguntas personales acerca de su circulación por la zona y su participación o conocimiento sobre los accidentes que ocurren; tres preguntas que permiten fortalecer la necesidad de implementar una pasarela peatonal sobre la autopista y su compromiso con la utilización frecuente de ella; dos preguntas abiertas acerca de lo que se desea encontrar sobre el puente, una con opciones preestablecidas y la otra donde el encuestado puede manifestar sus ideas. Incluye además una casilla de observaciones para asentar todos los datos extras suministrados por las personas.

- Se determinó la muestra a la que se le aplicaría el instrumento de recolección de datos.

- Se visitó, vía terrestre, la zona de estudio establecida, con el fin de aplicar la encuesta y determinar el número de reductores de velocidad presentes en el camino con la ayuda de una memoria fotográfica.

- Se totalizaron las respuestas obtenidas y se redactaron las observaciones suministradas.

- Se seleccionó la opción con mayor índice de preferencia para formar parte de las características de la estructura.

41

DERECHOS RESERVADOS

- Se escogió un diseño arquitectónico de la pasarela, al cual se incluyó la característica seleccionada por los pobladores y demás detalles que constituyera una estructura sencilla y elegante.

Diseñar un modelo estructural de pasarela considerando las normas venezolanas para puentes peatonales

- Se determinó la ubicación de la pasarela mediante la observación del sitio,

tomando en cuenta la presencia de zonas comerciales, escuelas, policías

acostados y espacio disponible; teniendo presente la información obtenida de los

encuestados.

- Se realizó una segunda visita al sitio donde se tomaron todas las medidas que

delimitaban el espacio con el que se contaba para dar lugar a la estructura, complementándolas con una memoria fotográfica. (Ver Anexo A)

- Se calcularon las cargas vivas y muertas aplicadas a la estructura según la norma COVENIN 2002-88.

- Se fijaron las dimensiones, pendientes y demás elementos exigidos por COVENIN 2245-1990 para el diseño seguro de puentes peatonales del boceto, con el fin de dar forma a la estructura en el programa de dibujo AutoCAD.

- Se determinaron las combinaciones de carga a aplicar a la estructura según la Norma 1618-98.

- Se cargaron todos los datos en el programa Staad Pro de manera de obtener las reacciones, cortes y momentos de la estructura, fijando las dimensiones definitivas.

- Se calcularon los pórticos para los descansos.

- Se determinó el apoyo para las rampas laterales.

- Se ejecutó un modelo 3D de la pasarela con el programa Sketch Up, donde se observa claramente el concepto del diseño, incluyendo el paisajismo.

42

DERECHOS RESERVADOS

Analizar la factibilidad económica, viabilidad constructiva y la capacidad de atraer usuarios del diseño propuesto.

- Se realizó la computación de materiales (cómputos métricos) para obtener una

aproximación de la cantidad de insumos que se requerirá en el diseño.

- Se generó el presupuesto con Análisis de Precio Unitario utilizando el programa Lulowin 2008, cuya base de datos fue actualizada según el índice 2010 del Banco Central de Venezuela.

- Se comprobó la factibilidad económica del diseño y la viabilidad de su

construcción.

- Se ratificó la capacidad de atraer usuarios del diseño propuesto mediante la

evaluación de una serie de aspectos enlistados a lo largo de la ejecución de la

investigación.

43

DERECHOS RESERVADOS

CAPÍTULO IV

Análisis de resultados

44

DERECHOS RESERVADOS

CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1. Evaluación de los riesgos, necesidad y características de la pasarela

Se muestran a continuación los resultados de la encuesta (Ver Anexo B.2) que pretendía: determinar gustos y preferencias en cuanto a las características de la

estructura, corroborar la alta ocurrencia de accidentes automovilísticos y fortalecer la

necesidad de implementar una pasarela peatonal sobre la autopista.

de implementar una pasarela peatonal sobre la autopista. Figura 4.1.Evaluación del riesgo en la Troncal 17

Figura 4.1.Evaluación del riesgo en la Troncal 17

La Figura 4.1 muestra el número de personas que afirman el alto nivel de riesgo en el que se encuentran los pobladores de El Venado al atravesar la carretera, ciudad que se ha desarrollado vertiginosamente en sus linderos.

45

Con tristeza, los encuestados referidos en la segunda serie de la Figura 4.1 nombraron a todos aquellos familiares o conocidos, que fueron víctimas de un arrollamiento; mencionando también que las motocicletas formaban parte de estas tragedias.

Número de personas 17 Mala Tiene sus Pros y sus 22 Contras DERECHOS RESERVADOS 11

Número de personas

17 Mala Tiene sus Pros y sus 22 Contras DERECHOS RESERVADOS 11 Buena
17
Mala
Tiene sus Pros y sus
22
Contras
DERECHOS RESERVADOS
11
Buena

Figura 4.2. Opinión de los encuestados acerca de la colocación de policías acostados para el paso peatonal

Dirigentes de la zona, de manera de proporcionar una solución a los accidentes producidos diariamente en la autopista, tomaron la iniciativa de colocar reductores de velocidad a lo largo de ella, de manera de que los vehículos se trasladaran con velocidades inferiores y los transeúntes pudieran atravesar la vía con menor riesgo. (Ver Anexo B.1)

Fueron diversas las opiniones de los encuestados, acerca de esta medida, según se muestra en la Figura 4.2, quienes en su mayoría, coincidían en que no era la mejor solución, ya que si se habían disminuido los arrollamientos pero habían incrementado los accidentes automovilísticos y la inseguridad para los viajeros, según explicaban: al disminuir la velocidad, se encuentran en riesgo los conductores de ser atracados.

46

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura 4.3. Respuesta de los transeúntes a la colocación de una pasarela.

Los encuestados vieron como una buena solución la colocación de una pasarela peatonal que les proporcionara seguridad a la hora de atravesar la carretera.

Luego de corroborar que la estructura iba a ser aceptada y utilizada por los habitantes, se propuso la idea de crear no sólo una pasarela como un elemento funcional y seguro, sino también atrayente; una especie de zona recreacional, con un concepto urbanístico que le proporcionara al transeúnte un ambiente y confort que lo invitara a dirigirse hacia la parte superior de la estructura, idea que adoptaron con mucha afinidad. De manera de conseguir aquello que se debía colocar en la parte superior del puente, se les invitó a seleccionar uno de los ítems siguientes.

47

DERECHOS RESERVADOS

Elija alguno(s) de los items que desea encontrar sobre la pasarela

2%

13%

19% 4%
19%
4%

51%

11%

Jardínque desea encontrar sobre la pasarela 2% 13% 19% 4% 51% 11% Tienda de artesanías Local

Tienda de artesaníasencontrar sobre la pasarela 2% 13% 19% 4% 51% 11% Jardín Local de golosinas Plaza Fuente

Local de golosinas golosinas

2% 13% 19% 4% 51% 11% Jardín Tienda de artesanías Local de golosinas Plaza Fuente de

Plaza

Fuente de soda

Exposicion de esculturas

Figura 4.4. Selección de los ítems que les gustaría encontrar sobre la pasarela.

La respuesta con mayor incidencia es la plaza, la cual se observa en el Figura 4.4 con un 52% de inclinación.

Adicionalmente se dio a conocer que en El Venado no existen zonas recreacionales, de manera que combinar la necesidad de la estructura con la de la creación de una zona de encuentro seria fructífera para la población.

Además se incluyó en la encuesta una pregunta completamente abierta donde los encuestados de diversas edades podían participar con sus ideas en la concepción de la estructura. Obteniendo lo siguiente: heladería, venta de lotería, zona recreacional, cancha de futbolito, parque infantil y fuente. Coincidían en que querían una zona donde pudiesen compartir con otras personas.

48

DERECHOS RESERVADOS

4.2. Información obtenida de la Troncal 17 (Ruta: Maracaibo - El Venado)

A lo largo del recorrido de 86 Km que conecta, la ciudad de Maracaibo y El Venado, se totalizaron 65 policías acostados, en los cuales se pudieron observar las siguientes características:

4.3.

Poseen diversidad de dimensiones. Ver en Anexos la Figura A.1.

Sus proporciones son irregulares. Ver en Anexos la Figura A.2.

No poseen la señalización adecuada, en lo que se incluye: pintura, iluminación y

avisos de alerta para el conductor. Ver en Anexos la Figura A.3.

Funcionan como ejes promotores de la economía informal, en la cual los

vendedores se exponen al riesgo de ser atropellados. Ver en Anexos las Figuras

A.4 y A.5.

Están escasamente distanciados uno de otro (menos de 60metros).

Están arbitrariamente distribuidos a lo largo de la vía.

Aumentan el tiempo de viaje a aproximadamente 30 minutos.

Se pudieron observar niños, sin supervisión, caminando en los linderos de la vía. Ver en Anexos la Figura A.6.

Existe una gran afluencia de vehículos de dos ruedas (motocicletas), en la autopista. Ver en Anexos la Figura A.7.

Se observó como los peatones cruzan frecuentemente la carretera. Ver en Anexos la Figura A.8.

Selección de la ubicación

Al momento de seleccionar el sitio de ubicación del puente peatonal se tomaron en cuenta los siguientes factores:

Zonas comerciales cercanas

Espacio disponible (construcción no invasiva)

49

DERECHOS RESERVADOS

Alto índice de ocurrencia de accidentes

Reductores de velocidad no normados en las adyacencias del terreno

Con ayuda de la herramienta electrónica Google Earth®, se obtuvo una vista satelital de la ciudad El Venado, la cual se observa en la Figura 4.5. En ella se distingue en color amarillo la Troncal 17 de Venezuela, mientras que en la Figura 4.6 en color anaranjado se observa la ubicación exacta de la pasarela.

anaranjado se observa la ubicación exacta de la pasarela. Figura 4.5. Mapa Satelital del El Venado

Figura 4.5. Mapa Satelital del El Venado

exacta de la pasarela. Figura 4.5. Mapa Satelital del El Venado Figura 4.6. Mapa Satelital ampliado

Figura 4.6. Mapa Satelital ampliado del El Venado

50

Se determinó la ubicación de la pasarela mediante la observación del sitio y teniendo presente la información obtenida de los encuestados. Un esbozo del lugar escogido se muestra a continuación en la Figura 4.7.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura 4.7. Croquis de la ubicación de la pasarela

Entre las imágenes presentes en la memoria fotográfica que ilustran en la realidad lo representado por la Figura 4.7, se encuentran:

Un panorama general de la ubicación de la estructura donde se puede apreciar, en el sentido Maracaibo-El Venado, las referencias descritas en el croquis anterior.

51

DERECHOS RESERVADOS

51 DERECHOS RESERVADOS Figura 4.8. Lugar de ubicación del puente en el sentido Maracaibo-El Venado 
51 DERECHOS RESERVADOS Figura 4.8. Lugar de ubicación del puente en el sentido Maracaibo-El Venado 

Figura 4.8. Lugar de ubicación del puente en el sentido Maracaibo-El Venado

Vista del lateral derecho con respecto a la Figura 4.8. Obsérvese en ella: el terreno disponible para la ubicación de la pasarela; a sus lados se encuentra un Templo Pastoral y un camino de acceso a viviendas.

un Templo Pastoral y un camino de acceso a viviendas. Figura 4.9. Lado derecho de la

Figura 4.9. Lado derecho de la vía en el sentido Maracaibo-El Venado

52

Vista del lateral izquierdo con respecto a la Figura 4.8. Obsérvese en ella: el terreno disponible para la ubicación de la pasarela; a sus lados se encuentra una Venta de Repuestos y un gran árbol referencial que formará parte del concepto paisajístico del proyecto.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura 4.10. Lado izquierdo de la vía en el sentido Maracaibo-El Venado

Para mayor información visual del sitio, ver en Anexo A: Figura A.9 hasta la A.18.

El lindero derecho presenta un desnivel de al menos un metro y medio que se extiende a lo largo de 45,00m aproximadamente, el cual deberá ser rellenado con material A2 y compactado con apisonadores hasta lograr un 95% del Proctor Modificado. Previo a este relleno debe realizarse una deforestación liviana y limpieza para el terraceo.

53

DERECHOS RESERVADOS

4.4. Diseño arquitectónico de la pasarela

4.4.1. Propuestas de diseño consideradas

Se modelaron algunas propuestas arquitectónicas para, posteriormente, someterlas a evaluación y seleccionar el diseño más propicio para utilizar en el proyecto. Seis de estas propuestas se muestran a continuación:

Seis de estas propuestas se muestran a continuación: Figura 4.11. Modelo 1 Figura 4.12. Modelo 2

Figura 4.11. Modelo 1

Seis de estas propuestas se muestran a continuación: Figura 4.11. Modelo 1 Figura 4.12. Modelo 2

Figura 4.12. Modelo 2

Seis de estas propuestas se muestran a continuación: Figura 4.11. Modelo 1 Figura 4.12. Modelo 2

Figura 4.13. Modelo 3

54

54 Figura 4.14. Modelo 4 DERECHOS RESERVADOS Figura 4.15. Modelo 5 Figura 4.16. Modelo 6 Entre

Figura 4.14. Modelo 4

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura 4.15. Modelo 5

4.14. Modelo 4 DERECHOS RESERVADOS Figura 4.15. Modelo 5 Figura 4.16. Modelo 6 Entre los 6

Figura 4.16. Modelo 6

Entre los 6 modelos pre-seleccionados se analizaron los siguientes factores para elegir la propuesta definitiva:

Estructura sencilla que armonizara con el estilo de la zona

Idealización estructural de fácil diseño, que se ajustara a los conocimientos obtenidos durante el curso de la carrera.

Se descartó la construcción de terraplenes para soportar las rampas extremas ya que proporcionaba, visualmente, una estructura robusta y requería demasiado

55

DERECHOS RESERVADOS

espacio para cumplir con ángulos reglamentarios para la estabilidad de los taludes.

En base a estos factores se optó por el diseño mostrado en la Figura 4.16: Modelo 6.

4.4.2. Caracterización y dimensionamiento del diseño seleccionado

Se fijaron las dimensiones, pendientes y demás elementos exigidos por COVENIN

2245-1990 para el diseño seguro de puentes peatonales. La vista de planta del diseño

se muestra en la Figura 4.17.

La vista de planta del diseño se muestra en la Figura 4.17. Figura 4.17. Vista de

Figura 4.17. Vista de planta de la pasarela

La estructura propuesta está compuesta principalmente por dos fases que se describen a continuación:

Rampas de acceso laterales: envueltas en un concepto paisajístico basado en taludes de tierra, proporcionando una pendiente aparentemente natural que motiva el tránsito del peatón y le proporciona facilidades a los discapacitados.

56

DERECHOS RESERVADOS

La rampa central: es el foco de atracción principal del concepto. Allí está situada la plaza o zona de recreación social, que cuenta con cuatro espacios de reunión, cada uno compuesto por tres bancas de madera, armonizadas con jardineras de agradables características y adecuada iluminación. Está apoyada en cinco arcos de distintos tamaños los cuales le dan a la estructura un carácter de amplitud.

Las dimensiones adoptadas para cada uno de estos elementos están determinadas

por el espacio de terreno disponible en la zona seleccionada, cumpliendo asimismo con

las normas venezolanas.

En primera parte, las rampas laterales no tienen igual forma ni medida, pues fueron

adaptadas a las franjas disponibles de terrenos. La que se proyecta al lado derecho

(sentido El Venado-Maracaibo) está compuesta por tres tramos con 12% de pendiente, tal y como lo estipula la Norma COVENIN 2245-1990, siendo sus longitudes respectivas: 3,50x3,00 m, 12,00x3,00 m y 7,85x4,25 m; asimismo cuenta con tres descansos, dos intermedios entre los tramos 1-2 y 2-3, cuyas cotas alcanzan los 0,42m y 1,86 m, respectivamente. Al segundo descanso se puede acceder, de forma alterna, por medio de una escalera. El último de estos espacios planos, está a una altura de 2,80 m y conecta las pendientes de acceso descritas con la rampa principal del puente.

La rampa del lado izquierdo consta de tres tramos: uno de 4,25x3,00m, y dos de 9,55x3,00m, con dos descansos intermedios de cotas 0,50m y 2,30m, respectivamente. El tercer tramo está conectado a la rampa principal del puente por medio de un descanso de 2,80m de altura, el cual cuenta con una escalera auxiliar para el acceso electivo.

Por su parte, la rampa principal posee una pendiente de 12% en sus accesos extremos con 21,85m de longitud cada uno, disminuyendo el nivel de inclinación paulatinamente hasta alcanzar el punto de mayor altura (cota 6,50m), en correspondencia con lo exigido por la Norma COVENIN 2245-1990 para el paso seguro de vehículos pesados con carga elevada. Todo esto totaliza 75,26m de largo por 7,00m

57

de ancho, siendo la distancia destinada para el tránsito peatonal mayor a 2,30m, tal y como lo estipula COVENIN 2245-1990 (Ver Tabla 2.1 en Capítulo II). El ancho del puente también está dictaminado por la disposición de bancas y jardineras en la parte media de la estructura, que consolidan el ambiente recreativo en forma de plaza que representa el foco de atracción para los usuarios.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura 4.18. Vista de planta de la pasarela con cotas altimétricas

Las bancas metálicas están dispuestas en grupos de reunión. Se proyecta colocar en cada uno de estos espacios, dos asientos de 1,80x0,50m, y una banca central de 2,45x0,50m. Las jardineras, por su parte, poseen dimensiones irregulares, dos de las cuales pueden aproximarse a 10,55x1,25m, quedando las dos restantes con 7,35x1,25m, de esta manera serán distribuidas convenientemente entre las zonas de reunión para crear un ambiente armónico y privado.

4.4.3. Dimensionamiento de barandas y escaleras

Las barandas que protegerán las rampas de acceso y centrales de la pasarela se diseñaron con una altura de 1,00m a todo lo largo de la estructura, con cuatro tubos de ½” espaciados a 15cm. Cumpliendo, asimismo con lo propuesto por COVENIN 2245-

58

DERECHOS RESERVADOS

1990, donde se plantea que las rampas y pasarelas que queden a una distancia mayor

o igual a 1,50m sobre el nivel del piso, deben ser mayores a 0,90 m.

a 1,50m sobre el nivel del piso, deben ser mayores a 0,90 m. Figura 4.19. Barandas

Figura 4.19. Barandas

Ver detalle de barandas en Anexo A: Figura A.19 y Sección 2-2 en Anexo A: Figura

A.20.

Las escaleras se diseñarán según las Normas Venezolanas COVENIN 3657, 3658,

187 y 3298 (1990):

- Las escaleras de uso público deben tener un ancho mínimo de 1,20m, razón

por la cual, las manejadas en el presente diseño poseen 4,42 y 6,68m, lado

derecho e izquierdo de la estructura, respectivamente.

- El número de peldaños colocados entre descansos no es mayor a 6, tal y como

lo indica la Figura 2.1.

- Los peldaños deben estar entre 28 y 32cm. de huella. En esta propuesta se

manejan 30 cm de huella en cada escalera.

- La contrahuella no debe poseer salientes y debe oscilar entre 14 y 18cm. En

las dos escaleras de la propuesta, se manejan contrahuellas de 15,5cm

59

DERECHOS RESERVADOS

4.5. Diseño estructural

Se seleccionó el acero como el material principal de la estructura debido a que es capaz de cubrir grandes luces sin deformarse, no requiere de encofrado, posee un tiempo de ensamblaje corto, es liviano, no se requieren camiones de mezclado, existe menos pérdida de material, entre otras características que convierten al acero en una mejor opción para la estructura de este modelo, frente al concreto armado.

4.5.1. Rampa central

Se eligió el programa Staad Pro, para el cálculo estructural del modelo. Este

consistía básicamente en dos grandes vigas de carga de acero, las cuales reciben las

solicitaciones de las correas de 7,00m a una separación máxima de 1,40m que soportan y contrarrestan la flexión de la losa de piso, construida con Losacero. Las vigas de carga se extienden a todo lo largo del perímetro de la rampa principal, transmitiendo los esfuerzos a cinco apoyos en forma de arco, proyectados a su vez con perfiles tubulares de acero.

Las correas poseen 2 nervios de amarre, aproximadamente

a 2,33m de distancia,

debido a que tienen una longitud de 7,00m que propiciaría su pronta deformación.

El método de ingreso de la geometría de la pasarela al programa Staad Pro se realizó importando el archivo de la Fachada en un formato DXF desde el AutoCAD, programa dentro del cual se aplicaron comandos para dividir en partes iguales los arcos de apoyo y la rampa en segmentos máximos de 1,40m, de forma que se demarcaran los nodos necesarios para el lenguaje del programa (Staad Pro). Estos

nodos fueron conectados con los de la rampa correspondiente para generar así el apoyo de la viga de carga, obteniendo un modelo como el que se observa en la Figura

4.20.

60

DERECHOS RESERVADOS

60 DERECHOS RESERVADOS Figura 4.20. Vista de la Fachada Principal Posteriormente, se culminó el diseño del

Figura 4.20. Vista de la Fachada Principal

Posteriormente, se culminó el diseño del puente peatonal agregando los demás elementos: correas, nervios de amarre, la segunda viga de carga con sus respectivos

arcos y las condiciones de apoyo empotradas de la estructura. Obsérvese Figura 4.20.

apoyo empotradas de la estructura. Obsérvese Figura 4.20. Figura 4.21. Vista de la estructura elemento, a

Figura 4.21. Vista de la estructura

elemento, a manera de

predimensionamiento. Con ayuda del comando del programa para la visualización en

3D, se obtuvo la siguiente Figura:

Se

asignó

el

perfil

correspondiente

a

cada

61

DERECHOS RESERVADOS

61 DERECHOS RESERVADOS Figura 4.22. Vista 3D de la estructura La carga viva aplicada será la

Figura 4.22. Vista 3D de la estructura

La carga viva aplicada será la establecida por la norma COVENIN 2002-88, para puentes peatonales que es de 500 Kg/m².

En cuanto a la carga muerta, se distribuye el peso propio en toda la estructura, con una plantilla de mortero de 2,00 cm de espesor de densidad 2000 Kg/m² y un peso de 40 Kg/m; y una sobrecarga de 65 Kg/m², en el área central de la rampa, la cual se obtiene de la suma del peso de las jardineras, mampostería y bancas metálicas, de acuerdo a lo descrito en la Tabla 4.1.

Tabla 4.1. Pesos de los elementos a ubicar en la plaza

 

Cantidad

Factor

Total

Mampostería

1233 Ladrillos

3,11 Kg/Ladrillo

3834 Kg

 

Volumen

Factor

Total

Relleno (capa vegetal)

12,03 m³

1700 Kg/m³

20451Kg

62

DERECHOS RESERVADOS

Estos pesos serán divididos entre el área ocupada por las dos jardineras ubicadas a cada lado de la parte central de la rampa. Distribuyendo la cantidad de kilogramos en una longitud de 2,33m (correspondiente a la distancia entre vigas de carga) en vez de 1,43m (ancho de jardineras), se obtiene un largo de 15,06m, dando un total de 65 Kg/m², conociendo que 500 kg/m² ya fueron previstos en el cálculo como carga viva.

Una vez seleccionado, de la Figura 2.1, el calibre 22 y espesor 8,00cm de la Losacero, se determinó el volumen de concreto de 0,0526 m³/m² de la Figura 2.2, más

el volumen de concreto de la plantilla de 2cm . Este valor se transformó en acero,

obteniéndose un espesor de 0,020m. Estos valores fueron considerados como peso

propio de la estructura y relacionados como elementos de dimensiones específicas,

repartidos a lo largo de la rampa, en forma de platos (de acuerdo al lenguaje del

programa).

Se introdujeron en el programa los siguientes valores:

CASO DE CARGA 1: CARGA PERMANENTE:

- Peso propio de los elementos: Y -1

- Peso ejercido por la plaza (Tabla 4.1): GY -65

CASO DE CARGA 2: CARGA VARIABLE

- Carga viva en la estructura: GY -500

Además de esto, se consideró, una fuerza horizontal aplicada en el borde superior de las barandas de 100 Kg/m, originando un momento torsor de 100 kg.m, tal y como lo plantea la Norma COVENIN 2002-88 en el Capítulo de Acciones Variables Horizontales, estableciendo que los antepechos, las barandas y pasamanos de escaleras y balcones, tanto exteriores como interiores, se diseñarán para resistir una carga horizontal por unidad de longitud, aplicada transversalmente en el borde superior de los mismos, igual a 100 kgf/m en estructuras para uso público.

63

DERECHOS RESERVADOS

Como parte del CASO DE CARGA 2, se incluyeron momentos en los nodos de los bordes de toda la pasarela de FZ 100 MX 100 Kg.m

El CASO DE CARGA 3, está considerada como varga variable de techo, sin embargo, esta condición no aplica en el proyecto y se le estableció el valor -1 para no afectar la relación que contempla, quedando como se muestra:

CASO DE CARGA 3: CARGA VARIABLE EN TECHO

- GY -1

Para el análisis sísmico de la estructura, se ubicó la ciudad de El Venado en una

zona 3, en correspondencia con lo expuesto por COVENIN 1756-2001, utilizando un Nivel de Diseño 2 (ND2) ya que la estructura tiene una altura menor a 10 metros y posee un nivel de importancia clasificable dentro del Grupo B2. El espectro de Diseño se muestra, a continuación, en la Tabla 4.2 y Figura 4.23 con una gráfica de Aceleración Espectral vs. Período.

Tabla 4.2. Parámetros del diseño sismorresistente

Parámetros

 

Zona Sísmica

3

Tipo de Estructura

I

Forma espectral del suelo

S2

Grupo

B2

Nivel de diseño

ND2

Ao

0,2

β

2,6

T*

0,7

P

1

α

1

R

4

64

T

T 0,3

0,3

 

To

0,175

 

0,8

 

C

1,114

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura 4.23. Espectro de Respuesta

Las aceleraciones horizontales y verticales producidas durante unos intervalos de tiempo se introducen al Staad y se muestran mediantes los siguientes casos de carga:

CASO DE CARGA 4: CARGA SISMICA HORIZONTAL X CASO DE CARGA 5: CARGA SISMICA Y CASO DE CARGA 6 CARGA SISMICA Z

Para los efectos del viento, en correspondencia con la norma COVENIN MINDUR 2003-86: Acciones del viento sobre las construcciones, la estructura se clasifica:

65

DERECHOS RESERVADOS

- Según las características de respuesta: Tipo III.

- Tipos de exposición: Tipo C.

- Construcción tipo: Abierta.

- Tipos de exposición para los componentes y cerramientos: "C"

- Velocidad básica del viento para el estado Zulia: 96km/h.

A partir de esos parámetros se establece que la incidencia del factor viento en los elementos no supera los 20 Kg/m², por lo que se introdujo este valor de manera

simplificada dentro del caso de carga que sigue:

CASO DE CARGA 7: CARGA DE VIENTO

Siguiendo COVENIN 1756-2001, se tomó en consideración que estaría el 25% de la carga viva y el 100% de la carga muerta en el momento del sismo.

La Norma 1618-98 plantea las Hipótesis de solicitaciones para el estado límite de agotamiento resistente, estableciendo que las cargas mayoradas sobre la estructura, sus miembros, juntas y conexiones, así como su sistema de fundación, se determinarán de la hipótesis de solicitaciones que produzca el efecto más desfavorable. El efecto más desfavorable puede ocurrir cuando una o más solicitaciones no están actuando, por lo que todas las combinaciones indicadas a continuación deben ser investigadas, igualmente se investigarán las cargas de magnitud inferior a las máximas especificadas pero que actúan con un gran número de ciclos. Cuando la solicitación pueda cambiar de dirección, se tendrá en cuenta en todas las combinaciones posibles, cambiando adecuadamente sus signos:

1,4 CP 1,2 CP + 1,6 CV + 0,5 CVt 1,2 CP + 1,6 CVt + (0,5 CV o 0,8 W) 1,2 CP + 1,3 W +0,5 CV+ 0,5 CVt 0,9 CP ± 1,3 W

66

DERECHOS RESERVADOS

1,2 CP + γ CV ± S 0,9 CP ± S

Las combinaciones de carga introducidas en el programa fueron:

1,4 CP 1,2 CP + 1,6 CV + 0,5 CVT 1,2 CP + CV + SISMO X 1,2 CP + CV - SISMO X

1,2 CP + CV + SISMO Z

1,2 CP + CV - SISMO Z

1,2 CP + CV + SISMO Y

1,2 CP + CV - SISMO Y

1,2 CP + 1,6 CVT + CV + 0,8 W 1,2 CP - 1,6 CVT + CV + 0,8 W 1,2 CP + 1,6 W + CV + 0,5 CVT 1,2 CP - 1,6 W + CV + 0,5 CVT 0,9 CP + 1,6 W 0,9 CP - 1,6 W

Las características del material consideradas para su inserción en el Staad Pro fueron:

ISOTROPIC STEEL

E 2,09042e+010

POISSON 0,3

DENSITY 7833,41

ALPHA 1,2e-005

DAMP 0,03, cumpliendo con la Norma 1618-98: Estructuras de Acero para Edificaciones, método de los estados límites.

67

Una vez efectuado el análisis de estos elementos, se presentaron fallas en muchos puntos de la estructura. Esto fue motivo ineludible para el incremento de los apoyos, generando 4 vigas principales de carga, soportadas por 5 arcos, conservando en todo momento la fachada principal (Figura 4.19). Esto puede observarse en la Figura 4.24.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura 4.24. Geometría final de la estructura

RESERVADOS Figura 4.24. Geometría final de la estructura Figura 4.25. Vista en 3D de la geometría

Figura 4.25. Vista en 3D de la geometría de la estructura

Finalmente se obtuvo el perfil de acero estructural ASTM A36 de cada uno de los elementos que conforman la estructura con módulo de fluencia 2530 Kg/cm², los cuales

68

se observan en la Tabla 4.3, garantizando la estabilidad y sismorresistencia de la estructura.

Tabla 4.3. Perfiles de los elementos

Elemento

Correa

Vigas de carga

Arcos de apoyo

Perfil seleccionado

IPN 120

HEB 450

HEB 450

DERECHOS RESERVADOS

La determinación de estos elementos finaliza el diseño de la rampa central, lo cual

se puede observar en las Figuras 4.26 y 4.27:

de estos elementos fina liza el diseño de la rampa central, lo cual se puede observar
de estos elementos fina liza el diseño de la rampa central, lo cual se puede observar
de estos elementos fina liza el diseño de la rampa central, lo cual se puede observar
lo cual se puede observar en las Figuras 4.26 y 4.27: Figura 4.26. Vista 3D de

Figura 4.26. Vista 3D de la rampa central

en las Figuras 4.26 y 4.27: Figura 4.26. Vista 3D de la rampa central Figura 4.27.

Figura 4.27. Vista 3D del lateral de la rampa

69

DERECHOS RESERVADOS

4.5.2. Descansos

Son los que conectan la rampa central con las laterales. Poseen una cota de 2,80m y se diseñarán con una superficie de Losacero apoyada en correspondencia con lo que sigue:

- El descanso derecho estará constituido por dos vigas de carga y tres vigas de amarre de acero, soportadas por 4 columnas del mismo material.

de acero, soportadas por 4 columnas del mismo material. Figura 4.28. Descanso derecho - El descanso

Figura 4.28. Descanso derecho

- El descanso izquierdo contará con dos ejes de vigas de carga, tres ejes de vigas de amarre y 6 columnas. Todos los elementos son de acero estructural.

tres ejes de vigas de amarre y 6 columnas. Todos los elementos son de acero estructural.

Figura 4.29. Descanso izquierdo

70

Todos los elementos fueron modelados en el Staad Pro con las mismas solicitaciones y características de materiales de la rampa central, arrojando como resultado los siguientes perfiles para cada descanso (véase Tabla 4.4.)

Tabla 4.4. Perfiles de los elementos de los descansos

Elemento Perfil seleccionado Vigas de amarre y carga IPN 260 Columnas IPN 200 Lo anterior
Elemento
Perfil seleccionado
Vigas de amarre y carga
IPN 260
Columnas
IPN 200
Lo anterior puede corroborarse visualmente en las Figuras 4.30 y 4.31.
DERECHOS RESERVADOS

Figura 4.30. Vista 3D del descanso derecho

4.30 y 4.31. DERECHOS RESERVADOS Figura 4.30. Vista 3D del descanso derecho Figura 4.31. Vista 3D

Figura 4.31. Vista 3D del descanso izquierdo

71

DERECHOS RESERVADOS

4.5.3. Rampas laterales

De manera de brindar un fácil acceso a los discapacitados se incluyeron rampas laterales de 10 cm de concreto f’c: 210 Kg/cm², reforzadas con malla electrosoldada 6”x6” y apoyadas sobre terraplenes. Para estos terraplenes, se deberá considerar el ángulo de rozamiento del material granular, el comportamiento del cimiento y la resistencia que opone el suelo al peso de la edificación. Siendo el ángulo de rozamiento aquel que forma la superficie del talud natural y la horizontal.

Se seleccionó como material granular el Menito A1, por ser un material de primera

calidad, que posee un ángulo de rozamiento de 30 ˚ , y es capaz de soportar las

solicitaciones transmitidas desde las rampas.

La construcción del terraplén se realizará de la siguiente manera, a fin de conseguir igual ó mayor al 95% del Proctor Modificado. El material de relleno se extenderá en capas uniformes de 20 ó 30cm de espesor, las cuales serán compactadas, sucesiva e inmediatamente después de ser extendido, hasta alcanzar las cotas especificada en los planos. Para una debida compactación del material, cada capa deberá contener el porcentaje óptimo de humedad. Se debe humedecer la superficie entre capa y capa para asegurar la adherencia, esta superficie debe ser irregular de no ser así, escarificará previamente antes de la colocación de otra capa de relleno.

No se admitirá por ningún concepto la presencia de troncos ó ramas o cualquier otro material orgánico en el cuerpo del terraplén ó en su base.

4.6. Concepción final del diseño

El diseño arquitectónico de la fachada, conjuntamente con la planta y los cálculos estructurales, permiten obtener el diseño final de la estructura, la cual para una mejor

72

DERECHOS RESERVADOS

visualización, fue modelada en el programa Sketch Up, con la finalidad de que quien la observe entienda por completo el concepto del diseño recreándolo en la realidad.

el concepto del diseño recreándolo en la realidad. Figura 4.32. Vista de la pasarela, sentido El

Figura 4.32. Vista de la pasarela, sentido El Venado-Maracaibo

4.32. Vista de la pasarela, sentido El Venado-Maracaibo Figura 4.33. Concepto final del puente peatonal Se

Figura 4.33. Concepto final del puente peatonal

Se puede encontrar mayor material fotográfico en el Anexo A, Figuras A.21 hasta la

A.25.

73

DERECHOS RESERVADOS

4.7. Factibilidad económica y viabilidad constructiva

4.7.1. Cómputos métricos

Obtenidas todas las características de los elementos que conforman la propuesta, se

realiza una medición de las cantidades de material correspondientes a las partidas y

actividades que dictaminan el desenvolvimiento del proyecto. En la Tabla 4.5 se

presentan los resultados junto a la descripción y código asociado, para luego establecer

los costos unitarios y finalmente conocer el monto aproximado necesario para la

ejecución del proyecto.

Tabla 4.5. Cómputos métricos

Código

Descripción

Unidad

Cantidad

   

Levantamiento topográfico en áreas

   

1

E-012110101

menores de 1 ha incluye levantamiento plano-altimétrico, catastral perimetral.

2700,00

   

Deforestación liviana y limpieza para terraceo (rastrojos, vegetación baja en

   

2

E-121500000

general, con una altura interior a 8 m), en áreas menores de 1 hectárea. Incluye desraizamiento y eliminación de trincheras.

2315,00

3

S/C

Suministro y transporte de material de relleno y nivelación.

2069,46

4

E-221000000

Construcción de terraplenes, utilizando material transportado por camiones

2069,46

5

E-34202128

Encofrado metálico, tipo recto, acabado obra limpia en brocales. Incluye transporte.

169,39

   

Suministro, transporte, preparación y

   

6

C-138750000

colocación de Malla de Acero de refuerzo tipo Trucson, para la construcción de pavimentos de concreto.

Kg.

1037,03

   

Suministro, confección y colocación de

   

7

E-36213000

acero estructural A-36, FY 2530 kg/cm², incluyendo transporte hasta 50 km de distancia.

Kg.

127086,00

   

Suministro, transporte y colocación de

   

8

S/C

Losacero de calibre 22 (encofrado colaborante). Excluye refuerzo metálico y concreto.

620,35

74

   

Construcción de pavimentos de concreto

   

9

C-130102100

FC 210 kg/cm² a los 28 días excluido refuerzo metálico. Incluye transporte de materiales.

54,58

10

S/C

Construcción de plantilla de nivelación con mortero de cemento tipo hidrófugo, e=2cm.

793,25

   

Suministro, confección y colocación de

   

11

E-36224000

estructuras metálicas para escaleras y graderías. Incluyendo su transporte hasta 50 km de distancia.

Kg.

3000,00

   

Concreto de F’c 200 kgf/cm² a los 28 días, para la construcción de brocales,

   

12

E-802303020

DERECHOS RESERVADOS

correspondiente a obras de servicio.

Incluye transporte del cemento y

agregados hasta 50 km y excluye el

refuerzo metálico y el encofrado.

6,35

13

C-210200100

Suministro, transporte y colocación de

barandas metálicas.

m

282,32

   

Construcción de paredes de ladrillos

macizos, acabado obra limpia, e = 12 cm

   

14

E-411021012

no incluye machones, dinteles y brocales. Incluye transporte de los bloques hasta 50 km.

35,22

   

Capa impermeabilizante en losas o placas

   

15

E-421103301

horizontales con membrana asfáltica (manto) de espesor 3mm reforzada con velo de poliéster.

33,06

16

S/C

Suministro, transporte y colocación de tierra abonada para jardineras.

11,65

17

S/C

Suministro, transporte y colocación de Chaguaramo para obras ornamentales.

Pza

13,00

18

S/C

Suministro, transporte y colocación de Petunia Hybrida para obras ornamentales.

Pza

20,00

19

S/C

Suministro, transporte y colocación de Jazmín del País para obras ornamentales.

Pza

20,00

20

S/C

Suministro, transporte y colocación de Achiras para obras ornamentales.

Pza

10,00

21

S/C

Suministro, transporte y colocación de Catalpa para obras ornamentales.

Pza

5,00

   

Suministro y siembra de grama tipo San Agustín (Steno Taphrum Americanum),

   

22

E-811410110

con equipo manual. Incluye el suministro y colocación de 10 cm de tierra negra abonada y el mantenimiento de la siembra por dos meses.

300,76

   

Suministro de bancas de acero inoxidable

   

23

S/C

(según diseño) para obras públicas. Incluye transporte.

Pza

12,00

75

DERECHOS RESERVADOS

Una vez medidas las cantidades de material, se realizaron los Análisis de Precios Unitarios con ayuda del programa Lulowin. En el Anexo C, se pueden observar:

- El presupuesto general de la obra

- Los Análisis de Precios Unitarios por partida

- Gráfico de incidencia de los insumos

El Resumen general del proyecto se puede observar en la Figura 4.34 donde está

desglosado el total de gastos del proyecto, igual a BsF. 6.231.202,99.

está desglosado el total de gastos del pr oyecto, igual a BsF. 6.231.202,99. Figura 4.34. Resumen

Figura 4.34. Resumen general del Presupuesto

76

4.7.2. Cumplimiento de parámetros

En la Tabla 4.6 se mide la compatibilidad del diseño propuesto con lo requerido por

una estructura tipo puente peatonal calificada como necesaria, atrayente, segura y

funcional, cumpliendo con el tercer objetivo de la investigación.

Tabla 4.6. Lista de Cotejo

Renglón

Características

Cumple

 

Necesaria

¿La pasarela es una solución para aumentar la seguridad de

los peatones?

1

¿Pueden eliminarse los policías acostados cercanos a la

pasarela, luego de ser colocada?

DERECHOS RESERVADOS

¿Posee el espacio necesario para su colocación y

desenvolvimiento sin irrumpir en ningún establecimiento

cercano?

 

 

Atrayente

¿Posee la pasarela una ubicación estratégica?

¿Armoniza la estructura con la zona poblada El Venado?

¿Es el diseño escogido el mejor de las opciones propuestas, según los criterios establecidos?

¿En su fachada existe el espacio suficiente entre el hombrillo de la calzada y el arco principal?

2

¿Posee diversos puntos de acceso a lo largo de su diseño?

¿Contiene escaleras que acorten el camino a las personas que así lo deseen?

¿Posee el diseño de la pasarela la aprobación de un arquitecto?

¿Contiene la pasarela el ítem seleccionado por los pobladores?

¿Convierten sus características a la pasarela en una estructura atrayente?

 

Segura

¿Cumple el diseño de la pasarela con la norma COVENIN

2245-1990?

3

¿Esta bordeada la estructura por barandas de protección?

¿Contiene rampas con las pendientes reglamentarias?

 

¿Están las escaleras diseñadas dentro de los parámetros normativos arquitectónicos?

¿Se considera un puente peatonal que proporciona seguridad a sus usuarios?

77

DERECHOS RESERVADOS

Funcional

¿Estuvo dirigido el cálculo de la pasarela por un ingeniero civil calificado?

4

¿Es la estructura la respuesta a la necesidad de los pobladores de la zona (tanto para el paso de un lindero a otro como una zona recreacional)?

¿Es la pasarela funcional desde el punto de vista de idealización estructural?

78

DERECHOS RESERVADOS

CONCLUSIONES

El término de esta investigación está relacionado con la consecución del diseño de una pasarela peatonal de acero para una de las ciudades de mayor concurrencia poblacional y comercial en los linderos de la Troncal 17 de Venezuela, El Venado. La estructura propuesta a grandes rasgos se diferencia de cualquier otro proyecto impropiamente juzgado como similar, al contar con una plaza elegante y minimalista en su parte central, proporcionándole el ambiente agradable y atractivo para los peatones, que ha sido perseguido desde el inicio de la investigación

En correspondencia con lo comunicado, visualizado, medido y obtenido en la ciudad

piloto del proyecto, se determinó:

El elevado índice de accidentes a causa de las altas velocidades de los vehículos

que transitan por esta arteria vial nacional y la ineficiencia de los policías acostados como medida para la reducción de la misma. Esto dio fe, en propias voces de los pobladores, de la necesidad del puente peatonal en la ciudad de El Venado.

La construcción de una plaza como zona de recreación y reunión, armonizada e iluminada adecuadamente con seis sitios de encuentro, en respuesta a lo solicitado por los residentes del sitio.

Un modelo estructural compuesto por 20 arcos de perfiles HEB450, distribuidos en grupos de 5 arcos en cada una de las 4 vigas de carga, realizadas con materiales de iguales características. Consta, a su vez, de correas de IPN120 de 2,33 m de largo, espaciadas cada 1,40 m. Los descansos principales están compuestos por 6 y 4 columnas de perfiles IPN260, lado izquierdo y derecho, respectivamente. Las vigas de estos descansos son de IPN200 en ambos sentidos.

Los accesos a la estructura están dictaminados por escaleras metálicas y rampas con pendientes normativas de 12%, para el desplazamiento seguro de discapacitados y personas de edad considerable, cumpliendo con el segundo objetivo de la investigación. Las primeras rampas y descansos estarán apoyados

79

DERECHOS RESERVADOS

en terraplenes compuestos por material de préstamo densamente compactado, con taludes recubiertos con grama San Agustín.

La envergadura y diseño del proyecto se analizó económicamente arrojando un precio de ejecución de BsF. 6.231.202,99 tomando en consideración todos los materiales, equipos y mano de obra requeridos por partida.

Se comprobó la capacidad de atraer usuarios de la propuesta con una lista de cotejo que contemplaba cada uno de los aspectos que debería cumplir una estructura de este tipo para satisfacer con el requisito que le diese atractivo.

La incidencia económica de la investigación podría reconsiderarse con la inclusión

de los proyectos eléctricos y sanitarios, despreciados por ser ajenos a lo contemplado

en la delimitación de este trabajo.

80

DERECHOS RESERVADOS

RECOMENDACIONES

Luego de analizar cada uno de los aspectos asociados a la ubicación, requerimientos de estética, diseño y totalización presupuestaria del puente peatonal, se generan una serie de recomendaciones para la ejecución y puesta en práctica del modelo seleccionado. Entre ellas:

El puente peatonal propuesto es una oferta de diseño para ser colocada a lo

largo de toda la Troncal 17.

El atractivo central de la estructura debe ser adaptado a los criterios y

necesidades de los pobladores de la zona donde se vaya a construir.

Para la ejecución del proyecto debe tomarse en cuenta, entre otras cosas, un estudio del suelo y un estudio de Impacto Ambiental y Vial, en correspondencia con lo exigido por las Normas Venezolanas. El modelo que se ha propuesto estará ubicado en una zona con alta incidencia solar, por lo que se recomienda estudiar la posibilidad de colocar una cubierta que continúe con el estilo de la pasarela (se sugiere una loneta).

Igualmente, se deberán contemplar las instalaciones eléctricas necesarias para la iluminación del proyecto, la reubicación de ciertos elementos, así como todos los aspectos asociados al drenaje natural de aguas en la estructura y terrenos colindantes.

81

DERECHOS RESERVADOS

BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Hernández Sampieri, R., Fernández Collado, C. y Baptista Lucio, P. (2003). Metodología de la Investigación, Tercera Edición. Ciudad de México: McGraw- Hill.

Fernández Casado, C. (1992). Puentes y pasos elevados para carretera y vías urbanas. Madrid: Estrella.

Barrera, J. (2007). “Diseño de puente colgante Aldea Pueblo Nuevo y Red de

Alcantarillado Sanitario para la Aldea Tizubín, San Jacinto, Chiquimula”.

Guatemala, Guatemala. Trabajo Especial de Grado para la Universidad de San

Carlos de Guatemala.

Vásconez, K. (2005). “Diseño de puentes peatonales utilizando caña guadua

como elemento de construcción”. Quito, Ecuador: Trabajo Especial de Grado de

la Escuela Superior Politécnica del Litoral.

Seiler, C., Hüttner, S. y Maurial, A. (2004). “Deducción y verificación de un modelo consistente de cargas inducidas por peatones y su aplicación práctica”. Munich, Alemania: Trabajo de grado de la Universidad de Ciencias Aplicadas (FH).

Gerbaudo, C. y Cocco, L. (2003). “Puente peatonal modular y armable con ensamblaje manual”. Córdoba, Argentina: Trabajo de Ascenso para la Universidad Nacional de Córdoba.

QuimiNet (quiminet). En Ubicación Normativa de Reductores de Velocidad (reductores/velocidad) [en línea]. 2010 [citado 2010-06-01]. A consultar en World Wide Web: <URL: www.quiminet.com/reductores/velocidad.htm>

Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes (mop). En Especificaciones de Pasos Elevados, Edición Vigente (especificaciones/edición) [en línea]. 2010 [citado 2010-09-04]. A

consultar

www.mop.gob.pa/especificaciones/edicion/PasosElevadosPeatonalesCajonesYP

uentes.pdf+altura+minima+para+pasos+elevados>

en

World

Wide

Web:

<URL:

82

DERECHOS RESERVADOS

NORMATIVA Y APARTADOS

COVENIN 1753-2006

COVENIN 1756-2001

COVENIN 1618-98

COVENIN 2245-1990

COVENIN 3657-1990

COVENIN 3658-1990

COVENIN 187-1990

COVENIN 3298-1990

COVENIN 2002-88

COVENIN MINDUR 2003-86

ACI 318-95

Especificaciones AASHTO, última edición

Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes del MOP, edición vigente

DERECHOS RESERVADOS

ANEXO A

DERECHOS RESERVADOS

DERECHOS RESERVADOS Figura A.1. Policías acostado s de diversas dimensiones. Figura A.2. Reductor de velocidad de

Figura A.1. Policías acostados de diversas dimensiones.

Figura A.1. Policías acostado s de diversas dimensiones. Figura A.2. Reductor de velocidad de proporción irregular.

Figura A.2. Reductor de velocidad de proporción irregular.

DERECHOS RESERVADOS

DERECHOS RESERVADOS Figura A.3. Falta de señalización. Figura A.4. Eje promotor de la economía informal.
DERECHOS RESERVADOS Figura A.3. Falta de señalización. Figura A.4. Eje promotor de la economía informal.

Figura A.3. Falta de señalización.

DERECHOS RESERVADOS Figura A.3. Falta de señalización. Figura A.4. Eje promotor de la economía informal.

Figura A.4. Eje promotor de la economía informal.

DERECHOS RESERVADOS

DERECHOS RESERVADOS Figura A.5. Economía informal en cada policía acostado. Figura A.6. Niños sin supervisión
DERECHOS RESERVADOS Figura A.5. Economía informal en cada policía acostado. Figura A.6. Niños sin supervisión

Figura A.5. Economía informal en cada policía acostado.

Figura A.5. Economía informal en cada policía acostado. Figura A.6. Niños sin supervisión caminando en los

Figura A.6. Niños sin supervisión caminando en los linderos de la vía.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS Figura A.7. Afluencia de vehículos de dos ruedas. Figura A.8. Peatones cruzando la carretera.

Figura A.7. Afluencia de vehículos de dos ruedas.

DERECHOS RESERVADOS Figura A.7. Afluencia de vehículos de dos ruedas. Figura A.8. Peatones cruzando la carretera.
DERECHOS RESERVADOS Figura A.7. Afluencia de vehículos de dos ruedas. Figura A.8. Peatones cruzando la carretera.
DERECHOS RESERVADOS Figura A.7. Afluencia de vehículos de dos ruedas. Figura A.8. Peatones cruzando la carretera.

Figura A.8. Peatones cruzando la carretera.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura A.9. Ubicación de la pasarela.

DERECHOS RESERVADOS Figura A.9. Ubicación de la pasarela. Figura A.10. Lindero derecho de la vía, sentido

Figura A.10. Lindero derecho de la vía, sentido Mcbo-El Venado.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura.A.11. Templo pastoral “Valle de Cristo”.

Figura.A.11. Templo pastoral “Valle de Cristo”. Figura A.12. Carretera no consolidada hacia viviendas

Figura A.12. Carretera no consolidada hacia viviendas cercanas.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS Figura. A.13. Tendido eléctrico en la zona de ubicación. Figura A.14. Lindero izquierdo de

Figura. A.13. Tendido eléctrico en la zona de ubicación.

Figura. A.13. Tendido eléctrico en la zona de ubicación. Figura A.14. Lindero izquierdo de la vía,
Figura. A.13. Tendido eléctrico en la zona de ubicación. Figura A.14. Lindero izquierdo de la vía,

Figura A.14. Lindero izquierdo de la vía, sentido Mcbo-El Venado.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura A.15. Árbol referencial.

DERECHOS RESERVADOS Figura A.15. Árbol referencial. Figura A.16. Terreno disponible en el lindero izquierdo.

Figura A.16. Terreno disponible en el lindero izquierdo.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura A.17. Venta de repuestos.

DERECHOS RESERVADOS Figura A.17. Venta de repuestos. Figura A.18. Vista de la zona, sentido El Venado-Mcbo.

Figura A.18. Vista de la zona, sentido El Venado-Mcbo.

DERECHOS RESERVADOS
DERECHOS RESERVADOS

Figura A. 19. Detalle de elevación columnas-barandas.

DERECHOS RESERVADOS

DERECHOS RESERVADOS Figura A. 20. Sección 2-2 de las barandas.

Figura A. 20. Sección 2-2 de las barandas.

DERECHOS RESERVADOS