TEMA 6.

POLEAS Y CADENAS

POLEAS Y CADENAS

1. INTRODUCCIÓN

La necesidad de transmitir potencia y movimiento, entre árboles, bajo ciertas condiciones

específicas, ha obligado al ingeniero a desarrollar y perfeccionar sistemas complementarios a
los ya estudiados, como los engranajes.

Desde los primeros pasos de la revolución industrial, se hicieron imprescindibles las

transmisiones flexibles (correas planas), para distribuir potencia y movimiento desde un árbol
principal (motriz), hasta cada una de las unidades productivas (telares, máquinas herramientas
…)

Las bandas y las cadenas representan los principales tipos de elementos flexibles para
transmisión de potencia. En la actualidad existen gran cantidad de mecanismos o máquinas
que utilizan algún tipo de transmisión flexible, o la combinación de varias a la vez.

Las transmisiones flexibles más habituales son:

 Transmisiones por correas

 Transmisiones mediante cadena de rodillos
 Transmisiones mediante cables de acero
 Acoplamientos

Un motor eléctrico produce una potencia rotatoria, pero en el caso típico, los motores
funcionan con una velocidad demasiado grande, y entregan un par torsional muy pequeño para
que se adapten a la aplicación final de accionamiento. (RECUERDE QUE EL PAR
TORSIONAL AUMENTA EN PROPORCIÓN CON LA QUE SE REDUCE LA VELOCIDAD DE
ROTACIÓN).

Con frecuencia se desea tener cierta velocidad de giro. La alta velocidad del motor hace
que las transmisiones por banda sean casi ideales para la primera etapa de reducción. Al eje
del motor se le fija una polea pequeña, mientras que se monta una polea de mayor diámetro en
un eje paralelo que funciona a la velocidad menor correspondiente. Las poleas con bandas
también son llamadas poleas acanaladas.

Si la transmisión requiere relaciones de reducción muy grandes, son preferibles los

reductores de engranajes, porque físicamente pueden hacer grandes reducciones en un espacio
bastante pequeño.

Como los reductores engranados sólo se consiguen en relaciones de reducción discretas,

con frecuencia se debe reducir su salida para cumplir los requisitos de la máquina. En la
condición de baja velocidad y gran par de torsión, las transmisiones con cadenas son
adecuadas. El gran par torsional causa grandes fuerzas de tensión en la cadena. En el caso
normal, los elementos de la cadena son metálicos, y sus dimensiones resisten las grandes
fuerzas. Los eslabones de las cadenas engranan en las catarinas, para formar un

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accionamiento mecánico positivo, adecuado a las condiciones de baja velocidad y gran par de
torsión.

En general, se aplican las transmisiones por bandas cuando las velocidades de rotación
son relativamente altas. A menores velocidades, la tensión en la banda se vuelve demasiado
grande para las secciones transversales típicas en las bandas, y puede haber deslizamiento
entre los lados de la banda y las ranuras de la polea que la conduce.

2. TRANSMISIONES POR CORREAS

Las transmisiones mediante correas, son un método de transmisión de potencia y

movimiento, entre árboles separados una cierta distancia (paralelo o no); en el cual se
aprovecha la fuerza de rozamiento entre un elemento flexible (correa), generalmente de
materiales sintéticos (elastómeros, cauchos, textiles…) y las poleas (fundiciones grises,
aleaciones ligeras, nylon, acero…), que van acopladas en los árboles mediante chavetas,
uniones roscadas, ajustes con interferencia.

Las principales ventajas de las transmisiones por correas son:

 Permiten transmisiones, simples y económicas, entre árboles separados.

 Transmisión suave y silenciosa de potencias discretas.
 Fácil montaje y diseño
 Permiten la construcción fácil de variadores de velocidad.
 Actúan como elementos de seguridad ante bloques repentinos de elementos de
máquinas, limitando la transmisión de potencia, y evitando la rotura de engranajes,
árboles u otros elementos.

Los principales inconvenientes de las transmisiones por correas son:

 Originan una sobrecarga adicional en los apoyos del os árboles (rodamientos),

debido a la tensión inicial de la correa, necesaria para verificar la transmisión de
movimiento y potencia con garantías y sin pérdidas.
 El coeficiente de rozamiento entre la correa y las poleas, varía con la calidad
superficial del mecanizado, con el polvo, suciedad y los accidentales depósitos de
aceites y lubricantes.
 La longitud de las correas y, por tanto la tensión inicial, varían sensiblemente con
el tiempo y los factores ambientales (temperatura y humedad)
 Para la transmisión de potencias importantes, se necesitan realizar montajes
bastante aparatosos, que precisan de grandes espacios.
 Las correas son elementos sometidos a importantes esfuerzos de fatigosa, lo que
repercute a la necesidad de un buen mantenimiento y reposiciones a corto o medio
plazo.

2.1. TIPOS DE BANDAS

Una banda es un elemento flexible de transmisión de potencia que asienta firmemente en un

conjunto de poleas o poleas acanaladas. Cuando se usa la banda para reducir la velocidad,
que es el caso típico, la polea menor se monta en el eje de de alta velocidad, que puede ser el

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eje de un motor eléctrico. La polea mayor se monta en la máquina impulsada. La banda se

diseña para montarse en las dos poleas, sin resbalamiento.

La banda se instala al colocarlas alrededor de las dos poleas, mientras se reduce la

distancia entre centros entre ellas. A continuación se separan las poleas y se pone la banda en
una tensión inicial bastante alta. Cuando la banda transmite la potencia, la fricción hace que
se agarre a la polea impulsora, e incrementa la tensión de un lado, que es el lado “lado tenso”
de la transmisión. La fuerza de tensión en la banda ejerce una fuerza tangencial en la polea
conducida, con lo que se aplica un par torsional al eje conducido. El lado contrario de la
banda se encuentra todavía en tensión, pero con un valor menor. Por tanto, se dice que es el
“lado flojo”.

Existen muchos tipos de bandas, los cuales se describen a continuación:

 BANDA PLANA: Es el tipo más sencillo, y con frecuencia se fabrica de cuero o de

lona ahulada. La superficie de la polea también es plana y lisa, la fuerza
impulsora se limita, por consiguiente, a la fricción pura entre la banda y la polea.
Algunos diseñadores, prefieren que las bandas para maquinaría delicada sean
planas, porque la banda se deslizará si el par torsional tiende a subir hasta un
valor que pueda dañar la máquina.
 BANDA SINCRONAS: Llamadas a veces bandas de sincronización, pasan sobre
poleas con ranuras en las que asientan los dientes de la banda. Este es un
impulsor positivo, y sólo se limitan por la resistencia de la banda a la tensión y la
resistencia a la fuerza-cortante de los dientes.

Algunas bandas dentadas, se usan como poleas normales para bandas en V. Los
dientes dan mayor flexibilidad a la banda y mayor eficiencia, en compensación con
las bandas normales. Pueden trabajar en menores diámetros de poleas.

 BANDAS EN V: La forma en V hace que la banda se acuñe firmemente en la

ranura, lo cual incrementa la fricción y permite la transmisión de grandes pares
torsionales sin que exista deslizamiento. La mayor parte de las bandas tienen lonas
de alta resistencia, colocadas en el diámetro de paso de la sección transversal de la
banda, para aumentar la resistencia a la tensión de la banda. Las cuerdas se
fabrican con fibras naturales, sintéticas o de acero, y se encierran en un compuesto
firme de hule, para dar la flexibilidad necesaria y que la banda pase alrededor de
la polea. Con frecuencia se agrega la lona exterior de cubierta de la banda para
que ésta tenga buena duración.

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2.2. ANÁLISIS CINEMÁTICO Y DINÁMICO DE LAS TRANSMISIONES POR

CORREAS.

La transmisión de potencia se garantiza mediante la fuerza de rozamiento que existe entre

la correa y las poleas. Dicha fuerza depende del coeficiente de rozamiento y del ángulo de
contacto entre polea y correas.

La transmisión de potencia hace que en la correa existe un ramal cargado con una tensión
(F1) y otro descargado con una tensión (F2).

La ecuación dinámica que regula la transmisión es:

𝐹1
= 𝑒 𝜇𝛼
𝐹2

Para transmisiones (i = 1)

𝐹1
=5
𝐹2

El par torsor aplicado en la polea vale:

𝑑𝑝
𝑇 = 𝐹1 − 𝐹2
2
La potencia capaz de transmitir la potencia sería:

𝑑𝑝
𝑃 = 𝐹1 − 𝐹2 𝜔
2
Donde:

ω = velocidad angular, rd/s

dp = diámetro primitivo de la polea, en m

T = par torsor, en N/m

P = potencia, en Watios

Para que la transmisión de potencia sea posible, es necesario que la correa se monte
con una tensión inicial (Fi), para evitar el deslizamiento.

𝐹1 − 𝐹2
𝐹𝑖 =
2
La relación de transmisión que se cumple será:

𝜔1 𝑑𝑝2 𝑛1
𝑖= = =
𝜔2 𝑑𝑝1 𝑛2

La velocidad lineal de la polea:

𝑑𝑝1 𝑑𝑝2
𝑣 = 𝜔1 = 𝜔2
2 2

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2.3. CÁLCULO DE TRANSMISIONES POR CORREAS TRAPEZOIDALES

Los fabricantes de correas, facilitan unos métodos de cálculo basados en su experiencia,

investigación y ensayos. Me parece, por tanto, que lo más operativo es remitir al diseñador a
ponerse en contacto con los principales fabricantes y utilizar dichos métodos de cálculo.

No obstante me gustaría reflejar el proceso a seguir en el cálculo, por ser común para
buena parte de fabricantes:

 Antes de comenzar los cálculos de la transmisión, debemos fijar los parámetros de

partida:
o Potencia que se necesita transmitir
o Velocidad de giro del árbol conductor.
o Velocidad de giro del árbol conducido.
o Distancia entre centro de poleas, aproximada.
o Duración de la transmisión.
 En función de las condiciones de servicio, seleccionamos el correspondiente factor
de servicio, con el cual ponderaremos la potencia a transmitir y obtendremos la
potencia de cálculo o diseño.

𝑃𝑑 = 𝑃 × 𝑓𝑠

 Una vez determinada la potencia de diseño, seleccionamos un perfil de correa

adecuado a nuestras condiciones, teniendo en cuenta las rpm de la polea menor.
 Determinar los diámetros de las poleas, en función de la relación de transmisión.
Utilizar, en la medida de lo posible diámetros comerciales al objeto de abaratar el
diseño.
 Una vez fijados los diámetros de las poleas, es conveniente verificar que la
velocidad lineal de la correa no rebasa los 30 m/s.
 Con la distancia entre centros aproximados y los diámetros primitivos de las
poleas, podemos calcular la longitud aproximada de la correa (L), según la
siguiente expresión.
2
𝑑𝑝2 − 𝑑𝑝1
𝐿 = 2𝐶 + 1.57 𝑑𝑝2 + 𝑑𝑝1 +
4𝐶

 Redondear la longitud aproximada (L) a una longitud primitiva comercial.

Consultar catálogos comerciales.
 Con la longitud de la correa real (catálogo), y los diámetros de las poleas,
determinar la distancia entre centros real.
 En función del modelo de correa que se esté diseñando, determinar una serie de
factores empíricos, que facilita el fabricante.
 Por último, determinar el nº de correas mínimo para la transmisión diseñada.
 Si fuera necesario, realizar un plano normalizado o croquis, en el que se acoten los
medidas y demás información (tolerancias, signos superficiales …), necesaria para
la fabricación de las poleas.

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2.4. CALCULO DE TRANSMISIONES DE BANDAS SÍNCRONAS

Las bandas síncronas se fabrican con costillas o dientes transversales a la cara inferior de
la banda. Los dientes engranan en ranuras correspondientes de las poleas conductora y
conducida, llamadas catarinas, y se obtiene una impulsión positiva sin deslizamiento. Por esta
razón, a las bandas síncronas se les llama con frecuencia bandas de sincronización. En
contraste, las bandas en V se pueden estirar o deslizar con respecto a sus poleas
correspondientes, en especial bajo cargas grandes y demanda variable de potencia. La acción
sincrónica es crítica para el buen funcionamiento de sistemas como el de impresión, manejo de
materiales, empaque y ensamble. Las transmisiones con bandas síncronas se usan cada vez
más en aplicaciones en las que antes se usaban transmisiones de engranes o de cadenas.

El proceso de seleccionar los componentes adecuados para una transmisión con banda
síncrona se parece al descrito para las bandas en V. Los fabricantes proporcionan guías de
selección parecidas. En general el proceso de selección implica los siguientes pasos:

 Especificar la velocidad de la polea motriz

 Potencia nominal del motor impulsor
 Determinar el factor de servicio
 Calcular la potencia de diseño
 Determinar el paso necesario de la banda con datos específicos del fabricante.
 Calcular la relación de velocidades de las poleas motriz y conducida.
 Seleccione varias combinaciones factibles de número de dientes de la polea motriz
y en la polea conducida, que produzcan la relación deseada.
 De acuerdo con el intervalo deseado de distancias entre centros aceptables,
determinar una longitud estándar de la banda
 Se podrá necesitar un factor de corrección por longitud de banda. Los datos de
catálogo indicarán que los factores son menores que 1.0 para distancias entre
centros menores, y mayores que 1.0 para mayores distancias. Eso refleja la
frecuencia con la que determinada parte de la banda se encuentra en la zona de
grandes esfuerzos, al entrar a la polea menor.
 Especificar los detalles finales del diseño para las poleas, como bridas, tipo y
tamaño de bujes en el cubo y el tamaño del orificio, para adaptarse a los ejes
correspondientes.
 Hacer el resumen del diseño, comprobar la compatibilidad con otros componentes
del sistema y preparar los documentos de compra.

La instalación de las poleas dentadas y la banda requiere una holgura nominal en la

distancia entre centros, para que los dientes de la banda entren en las ranuras de la polea sin
formarlos. Después, y en el caso normal, habrá que ajustar la distancia entre centros hacia
afuera para tener una tensión inicial adecuada, de acuerdo con el fabricante. En el caso típico,
la tensión inicial es menor que la que se requiere en las transmisiones de bandas en V. Para
tomar el colgamiento se puede usar poleas locas o tensoras, si se requiere tener centros fijos de
poleas motriz y conducida. Sin embargo, pueden hacer que disminuya la duración de la banda.

En funcionamiento, la tensión del lado tenso de la banda es mucho menor que la que se
desarrolla en una banda en V, y la tensión del lado flojo es cero, visualmente. El resultado es

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que existen menores fuerzas netas en la banda, menores cargas laterales en los ejes que
sostienen las poleas y menores cargas soportadas.

3. TRANSMISIÓN POR CADENAS

Una cadena es un elemento de transmisión de potencia formado por una serie de eslabones
unidos con pernos. Este diseño permite tener flexibilidad, y permite además que la cadena
transmita grandes fuerzas de tensión.

Cuando se transmite potencia entre ejes giratorios, la cadena entra en ruedas dentadas
correspondientes llamadas catarinas.

El tipo de cadena más común es la cadena de rodillos, en la que el rodillo sobre cada perno
permite tener una fricción excepcionalmente baja entre la cadena y las catarinas. Existen otros
tipos que comprenden una variedad de diseños de eslabones extendidos y se usan
principalmente en aplicaciones de transportadores.

La cadena de rodillos se caracteriza por su paso, que es la distancia entre las partes
correspondientes de eslabones adyacentes. Para ilustrarlo, se suele indicar el paso como
distancia entre centros de pernos adyacentes.

Existe disponible una gran variedad de accesorios para facilitar la aplicación de la cadena
de rodillos al transporte u otros usos de manejo de materiales. En el caso normal, tienen la
forma de placas prolongadas u orejas con orificios, y facilitan la fijación a la cadena, de
varillas, cangilones, impulsores de partes, dispositivos de soporte de partes o láminas de
transportador.

3.1. VENTAJAS E INCOVENIENTES DE LAS TRANSMISIONES DE CADENAS

Las ventajas son:

 Las cadenas son elementos normalizados, siendo las más utilizadas las DIN 8187
 Existen una amplia gana de cadenas, para facilitar las operaciones de transporte y
manutención.
 Las cadenas de rodillos transmiten potencias importantes, entre árboles paralelos,
separados distancias discretas.
 Tienen un rendimiento de transmisión muy alto (95%)
 No necesitan pretensado, disminuyendo los esfuerzos sobre los árboles
 No existe deslizamiento relativo entre la cadena y las ruedas dentadas.
 Las cadenas de rodillos se pueden desmontar y configurar su longitud según las
exigencias, mediante cierres especiales, con la condición de que su longitud sea
múltiplo de su paso.
 Las cadenas y las ruedas dentadas, se construyen en diversos materiales, siendo
capaces de trabajar en ambientes agresivos

Los inconvenientes son:

 Las ruedas dentadas hay que montarlas minuciosamente, sin desalineaciones y con
sus ejes paralelos, para evitar rozamientos y desgastes prematuros, así como
ruidos y vibraciones.
 Coste relativamente elevado

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 Las cadenas de rodillos acusan rápidamente las vibraciones, funcionando a altas

velocidades, siendo por lo general más ruidosas que los engranajes y que las
transmisiones por correas.
 La longitud de la cadena aumenta con las horas de trabajo, desgastando las ruedas
dentadas y aumentando el ruido. Se recomienda su sustitución cuando aumenta
más de un 3%.
 Las transmisiones mediante cadenas de rodillos, precisan de mantenimiento y
lubricación periódica, que depende de su uso.

3.2. DISEÑO DE TRANSMISIONES DE CADENAS

La capacidad de transmisión de potencia de las cadenas tiene en cuenta tres modos de

falla:

 Fatiga de las placas de eslabón: Debido a la aplicación repetida de la tensión en

el lado tenso de la cadena.
 El impacto de los rodillos al engranar en los dientes de las catarinas
 La abrasión entre los pernos de cada eslabón y sus bujes.

Las capacidades se basan en datos empíricos con un impulsor uniforme y una carga
uniforme (factor de servicio = 1.0), con una duración nominal aproximada de 15000 h. Las
variables importantes son el paso de la cadena y el tamaño y la velocidad de giro de la
Catarina menor. Es crítica la buena lubricación para el funcionamiento satisfactorio de una
transmisión de cadenas.

Los fabricantes recomiendan el método de lubricación para las combinaciones dadas

de tamaño de cadena y de Catarina, y velocidad.

Son característicos de los datos disponibles para todos los tamaños de cadenas en los
catálogos de sus fabricantes. Observe las siguientes propiedades de esos datos:

 Las capacidades se basan en la velocidad de la rueda menor

 Para una determinada velocidad, la capacidad de potencia aumenta con el
número de dientes de la catarina.
 Para un determinado tamaño de catarina (determinado número de dientes), la
capacidad de potencia se incrementa al aumentar la velocidad, hasta cierto
punto, y después decrece. En las velocidades bajas y moderadas, domina la
fatiga por la tensión en la cadena; el impacto sobre la Catarina gobierna en las
mayores velocidades. Cada tamaño de Catarina tiene un límite superior de
velocidad, debido al inicio de la raspadura entre los pernos y los bujes de la
cadena. Esto explica la caída abrupta de capadidad de potencia, hasta cero en
la velocidad límite.
 Las capacidades son para cadenas de una hilera (cadenas simples). Aunque
las hileras múltiples aumentan la capacidad de potencia, no son para un
múltiplo directo de la capacidad de una sola hilera. Se debe multiplicar la
capacidad obtenida en las tablas por los siguientes factores:
o Dos hileras: factor = 1.7
o Tres hileras: factor = 2.5

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o Cuatro hileras: factor = 3.3

 Las capacidades son para un factor de servicio de 1.0. Se debe especificar un
factor para determinada aplicación.

A continuación se presentan las recomendaciones para diseñar transmisiones por

cadenas.

 La cantidad mínima de dientes en una Catarina debe ser 17 a menos que el

impulsor funcione a una velocidad muy pequeña, menor de 100 rpm.
 La relación de velocidades máxima debe ser 7.0, aunque son posibles
relaciones mayores. Se pueden emplear dos o más etapas de reducción para
obtener relaciones mayores.
 La distancia entre centros entre los ejes de catarinas debe ser de 30 a 50 pasos
de cadena.
 En el caso normal. La Catarina mayor no debe tener más de 120 dientes.
 El arreglo preferido en una transmisión por cadena es con la línea central de
los ejes horizontal, y con el lado tenso en la parte superior.
 La longitud de la cadena cebe ser un múltiplo entero del paso, y se recomienda
tener un número par de pasos. La distancia entre centros debe ser ajustable
para adatarse a la longitud de la cadena, y para adaptarse a las tolerancias y
al desgaste. Debe evitarse un colgamiento excesivo del lado flojo, en especial
en transmisiones que no sean horizontales. Una relación adecuada de la
distancia entre centros (C), longitud de cadena (L), cantidad de dientes de la
Catarina pequeña (N1) y numero de dientes de la Catarina grande (N2),
expresada en pasos de cadena, es
2
𝑁2 + 𝑁1 𝑁2 − 𝑁1
𝐿 = 2𝐶 + +
2 4𝜋 2 𝐶
La distancia entre centros para determinada longitud de cadena, también en
pasos, es:

2 2
1 𝑁2 + 𝑁1 𝑁2 + 𝑁1 8 𝑁2 − 𝑁1
𝐶 = 𝐿− + 𝐿− −
4 2 2 4𝜋 2

Se supone, en la distancia entre centros calculada, que no existe colgamiento en

el lado tenso o flojo de la cadena, y por consiguiente es distancia máxima. Se
deben prever tolerancias negativas de ajuste. También se debe prever los
ajustes por desgaste.

 El diámetro de paso de una Catarina con N dientes, para una cadena de paso p,
es:

𝑃
𝐷=
𝑠𝑒𝑛 180º/𝑁

 El diámetro mínimo, y en consecuencia el número de dientes mínimo de una

Catarina se limitan, con frecuencia, por el tamaño del eje donde va montada.
Vea el catálogo de catarinas.

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 El arco de contacto de la cadena en la Catarina menor debe ser mayor de 120ª

𝜃1 = 180° − 2𝑠𝑒𝑛−1 𝐷2 − 𝐷1 /2𝐶

 Como referencia, el arco de contacto θ2 en la Catarina mayor es

𝜃2 = 180° + 2𝑠𝑒𝑛−1 𝐷2 − 𝐷1 /2𝐶

3.3. LUBRICAIÓN

Es esencial dar la lubricación adecuada a las transmisiones por cadena. En la cadena

existen muchas partes móviles, además de la interacción entre la cadena y los dientes de la
Catarina. El diseñador debe definir las propiedades del lubricante y el método de lubricación.

Se recomienda aceite lubricante derivado del petróleo, parecido al aceite de motor. Su

viscosidad debe permitir el fácil flujo del aceite entre las superficies de la cadena que se
mueven entre sí, para dar una acción lubricante adecuada. El aceite debe conservarse límpio y
sin humedad.

La Asociación Estadounidense de Cadena (American Chain Association) recomienda

tres tipos distintos de lubricación, que depende de la velocidad de funcionamiento y la potencia
que se transmite.

 TIPO A: Lubricación manual o por goteo. Para lubricación manual, el aceite se

aplica en forma copiosa con una brocha o un canalón con vertedor, al menos una
vez cada 8 h de funcionamiento. Para lubricación por goteo, el aceite alimenta
directamente a las placas del eslabón de cada hilera de la cadena.
 TIPO B: Lubricación de baño o con disco. La cubierta de la cadena proporciona
un colector de aceite, en el que se sumerge la cadena en forma continua. También
se puede fijar un disco o un lanzador a uno de los ejes, para que levante el aceite
hasta un canal, arriba de la cadena inferior. Entonces, el canal entrega una
corriente de aceite a la cadena. Así, la cadena misma no se necesita sumergirse en
el aceite.
 TIPO C: Lubricación con chorro de aceite. Una bomba de aceite envía un flujo
continuo en la parte inferior de la cadena.

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