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bo AGOSTO - OCTUBRE 2012 Bolivia

NUMERO

19

Foto: Aire Limpio

Presentación
Estimadas y estimados lectores del boletín
Aire Limpio:
Nadie puede negar que Bolivia vive un
momento muy singular en la historia
de sus sistemas de transporte público
urbano. Las inversiones se hacen
presentes en los proyectos de la Sede
de Gobierno y estamos seguros que
continuarán en el resto del país. En este
número le presentamos una mirada de
los proyectos desde el punto de vista
de los gestores. Roberto Custode,
especialista ecuatoriano en material
rodante, nos regala un artículo para
reflexionar sobre el uso del gas natural
vehicular en los sistemas de transporte
público y para contrastar tanta
información sobre medios motorizados,
presentar a nuestro público lector la
grata sensación que nos ha dejado el
Día Nacional del Peatón y el Ciclista
en defensa de la Madre Tierra, notas
de diferentes ciudades nos presentan
la alegría y simpatía que despertó este
singular día de familia, esparcimiento y
reflexión.
Le deseamos una grata lectura.
Matthias Nabholz y Freddy Koch
Dirección Aire Limpio
PG CONTENIDO
01 Sistemas de Transporte Prioridad en la
Agenda Pública
02 Un Servicio Transformador
La Paz Bus Laderas
03 Para Mejorar la Calidad de Vida de sus
Habitantes
Teleféricos para La Paz y El Alto
04 Gas Natural Vehicular en Ciudades De
Altura
06 Jornada para Construir Ciudadanía
Día Nacional del Peatón y el Ciclista
08 Competencias Municipales y
Transformación del Servicio de
Transporte Público
08 Nuevos Técnicos de la Red MoniCA
Capacitados
Sistemas de Transporte Prioridad
en la Agenda Pública
La historia de los sistemas de transporte pú-
blico en Bolivia tiene al menos 4 hitos muy
importantes. El primero se da muy tempra-
no en la historia (1909), cuando en la ciudad
de La Paz y luego en Cochabamba, Potosí y
Oruro se instalan las primeras líneas de tran-
vía copiando de alguna manera el modelo de
transporte europeo. Posteriormente cuatro
décadas después los gobernantes de turno
desechan este sistema de transporte y optan
por la utilización de buses que evidentemente
muestran una mayor versatilidad, pueden dar
servicio a nuevas zonas de la ciudad y son au-
tónomos en cuanto al uso de su combustible o
energía, esta vez el modelo es una copia o se-
mejanza de los sistemas de transporte que se
estaban instalando en el país del norte. Coin-
cidentemente este sistema de buses de me-
diana capacidad tiene una vigencia de otras
cuatro décadas, ya que el sistema se satura,
la gente debe viajar parada y muy apretuja-
da, mostrando de esta manera su colapso. La
liberación del transporte en los años 90 y el
impulso de las tecnologías automotrices pro-
ducidas en Japón propusieron para Bolivia un
nuevo sistema de transporte “el minibús” mos-
trando ante su antecesor mucha más versati-
lidad como primera ventaja, bajos precios que
permiten crear libremente un sin fin de nuevas
rutas, todos viajan sentados y coincidente con
el propósito del gobierno de turno reducir el
desempleo que angustiaba al país sobre todo
con el debacle de la minería. En el caso de
Santa Cruz al verse prohibido el ingreso de
este singular prototipo, el cambio se da con
buses urbanos Coaster de la línea Toyota o
Civilian de su similar Nissan. Inicialmente tam-
bién con la ventaja del “todos van sentados”,
cosa que hoy en día no se cumple más. La de-
manda elevada, la necesidad de completar la
ganancia diaria por parte de los transportistas
o simplemente la necesidad del pasa-
jero, permiten que se viole la dignidad
de las personas con formas creativas
como la adaptación de los buses en
Santa cruz para llevar gente agachada
“parada” en medio, el famoso y único
en el mundo “quinto pasajero” en La
Paz o el “paradito” o “espaldero” en
el minibús para quienes conocemos la
jerga del día a día.
No queda duda que este sistema de
te) por la insatisfacción total de su público
usuario a la mitad de su ciclo.
En países latinoamericanos gran parte de la
población viaja en transporte público: como
ejemplo en la ciudad de La Paz nada menos
que el 80%, según datos del municipio; de
manera que quien solucione este “problema”
con seguridad se ganará el afecto y simpatía
de una buena parte de la población. Ejemplos
claros de la captura de esta popularidad son
cómo el Dr. Jamil Mahuad llegó a ser Presiden-
te del Ecuador, luego de ganar la batalla por
instalar el Trole en Quito cuando era alcalde,
o al Arq. Urbanista Jaime Lerner, que instaló
la Red Integrada de Transporte en Curitiba, le
valió ser 3 veces alcalde y dos veces consecu-
tivas Gobernador del Estado Paraná.
Bolivia está viviendo un momento muy singu-
lar en cuanto al transporte público se refiere.
Por primera vez en la historia el gobierno na-
cional invierte algo más en 200 millones de
dólares en una solución para el transporte La
Paz – El Alto; se está gestando un crédito por
100 millones para renovación de los buses de
transporte público también de estas ciudades,
por otro lado el Municipio de La Paz lanzó una
licitación pública para adquirir el material ro-
dante para el proyecto Bus Laderas. Todo este
movimiento ha generado expectativa en otros
municipios que no se dejaron esperar con sus
demandas.
Estamos seguros que esta es una gran opor-
tunidad para generar el siguiente hito en la his-
toria del transporte público urbano boliviano,
el reto está en cuán bien se pueden satisfacer
las expectativas de los usuarios, la inclusión
de los transportistas en el nuevo modelo y el
beneficio político de los gobernantes.
Foto: Aire Limpio

transporte aún nos acompañará algu-

nos años, quizá no cumpliendo su ciclo
de los 40 años (2030 aproximadamen-
 Un Servicio Transformador
La Paz Bus Laderas Por : Julio C. Figueroa,
Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

El Gobierno Autónomo Municipal de La Paz El pasaje será cobrado a través del uso de
pondrá en funcionamiento el próximo año una tarjeta inteligente, lo que implica
el programa de La Paz Bus - Laderas a par- que el cobro no utilizará di-
tir de la adquisición de 61 buses modernos. nero en efectivo.
Para este efecto se ha lanzado la segunda En esta
convocatoria pública para que las empre-
sas del rubro puedan entregar sus propues-
tas hasta mediados del mes de septiembre.
La Dirección de Transporte se encuentra
todavía estudiando doce rutas posibles,
de las cuales se tendrán cuatro rutas de-
finitivas que contaran con este servicio. A
la fecha, se tiene definido que este servicio
atenderá la demanda de la población que

Foto: GAM La Paz

vive en las zonas alejadas y que sufre por la
falta de un servicio de transporte eficiente y
económico.
El Estudio de la Demanda de Transporte
realizado por encargo de la Alcaldía durante
la gestión 2011, reveló que los ciudadanos
que viven en los barrios más alejados de
la ciudad son los que más problemas tie-
nen para transportarse. El abandono de las
rutas por parte del transporte actual en las
horas de la noche y durante los fines de se-
mana es uno de problemas que sufren los
vecinos de las laderas.
Características del servi-
cio
Se tiene previsto que los buses municipales
se trasladarán a las laderas por vías alter-
nas a las rutas centrales, no ingresarán al
centro de la ciudad y recogerán pasajeros
en paradas establecidas ubicadas prefe-
rentemente en las zonas beneficiadas. Será
un servicio transformador que cumplirá
horarios, recorridos y rutas, con una tarifa
única.
Foto: GAM La Paz
modalidad, el usuario tendrá que comprar
su tarjeta como actualmente sucede con
las tarjetas de los celulares. Una máquina
de registro y cobro automático estará ubi-
cada en cada uno de los buses para que
los ciudadanos accedan a los asientos des-
pués de conectar la tarjeta en la misma. Los
choferes serán contratados por la Comuna.
Las paradas estarán conformadas por un
refugio con panel publicitario, asientos y luz
eléctrica y también contaran con tótem con
plano y reloj. El reloj permitirá que el usuario
pueda controlar y planificar su viaje confor-
me el horario de partida y llegada de los bu-
ses a cada parada. Se tiene previsto que la
frecuencia de partida será programada en
función de la demanda de manera de aten-
der a todos los vecinos a lo largo de la ruta.
A manera de ejemplo, se conoce que a las
horas de mayor tráfico, los buses saldrán
en un intervalo entre seis y ocho minutos.
Bus hecho a medida
Las características de este bus son es-
peciales considerando la topografía de la
cuidad de La Paz. Dichas características,
que están esta-
blecidas en las
especificaciones
técnicas de la
segunda convo-
catoria, señalan
que los mismos
tendrán una po-
tencia de motor
mínima de 280
caballos de fuer-
vel del mar entre 4000 a 2800 metros con
un ángulo de giro máximo de 12 metros y
mínimo de 4,5 metros.
Las especificaciones señalan que los bu-
ses tendrán una capacidad para 55 per-
sonas como mínimo, de las cuales 24 van
sentadas. Contará con dos puertas, una de
ingreso y otra de salida. El largo del bus va
entre los 10 y 11,6 metros, tiene una altu-
ra de 3,55 metros y un ancho máximo de
cuerpo de 2,6 metros. El ciclo del motor es
a diesel y las emisiones de gases son míni-
mas en función a la categoría Euro III, que
corresponde a normativa europea.
El bus tendrá delimitador de velocidad que
impide exceder los 60 kilómetros por hora
y pasamanos verticales y horizontales. Los
asientos preferenciales para adultos mayo-
res, embarazadas, niños y personas con
discapacidad es una de las características
esenciales del motorizado.
Tiene un sistema de comunicación interno
entre el chofer y los usuarios, retrovisor pa-
norámico, contador de pasajeros instalado
en las puertas, espejos en las salidas de los
usuarios y un receptor GPS para control
satelital.

Foto: GAM La Paz

za, operarán en
una variación de
altura sobre el ni-

2
Para Mejorar la Calidad de Vida de sus Habitantes
Teleféricos para La Paz y El Alto Por: César Dockweiler Suárez
Viceministerio de Transporte

El pasado 10 de septiembre, se firmó el En ese contexto,

contrato para el “Diseño, Construcción y aunque la pobla-
puesta en marcha de tres líneas del sis- ción de ambas
tema de transporte por Cable – Teleféri- ciudades aún no
cos en las ciudades de La Paz y El Alto”, sienta lo que ha
evento que ha tenido sus repercusiones ganado con este
de opinión, no sólo en La Paz, sino a nivel proyecto, a me-
nacional. Lo cierto es que los beneficios diados del 2014
se los verá más adelante. percibirá los si-
guientes benefi-
Lo importante es destacar que un anhe-
cios:
lado proyecto, se está haciendo realidad
y en menos de 20 meses entrará en ope- • Dignificará la
ración para otorgar servicio al público y vida diaria de
reunirá las características descritas en la sus usuarios.

Foto: Aire Limpio

tabla 1.
La implementación del programa de
transporte por cable, se sustenta en los
siguientes fundamentos:
• Que mejore la movilidad y el transporte
• Que este dirigido fundamentalmente a
los más pobres
• Que asegure su sostenibilidad operati-
va
• Que permita la integralidad y conectivi-
dad de todos los medios de movilidad
(a pie, ciclovías, silla de ruedas, buses,
etc.)
• Que promueva “ciudades amigables y
seguras”
• Que sea amigable con el medio am-
biente
• Que reduzca el consumo de combus-
tibles fósiles y promueva la soberanía
energética
• Mejorará con-
siderablemen-
te la movili-
Un ejemplo de Estación de Metrocable en Medellín
dad urbana,
en términos
cuantitativos,
cualitativos, sociales, económicos y
ambientales.
• Ofrecerá una capacidad de movili-
zación diaria de pasajeros de más de
300.000 viajes.
• Reducirá el tiempo de viaje que hoy en
día oscila entre 40 y 60 minutos de re-
corrido, a un tiempo que oscila entre
10 y 15 minutos.
• Producirá un ahorro promedio por
usuario del sistema de 30 minutos dia-
rios, que en promedio, anualizado re-
presentan 19.710.000 de horas hombre
al año.
• Promoverá la reducción de vehículos
en las vías, aliviando la descongestión.
• No generará conflictos con la red vial
existente, porque está en otro plano
(aéreo) y solo tiene puntos de contacto
mediante las estaciones para servicio
bimodal.
• Producirá un considerable ahorro de
combustible, que redunda en ahorros
públicos y privados, por reducción de
subsidios e importaciones,
En buena hora paceños y alteños, este
proyecto cambiará sustancialmente la
vida de la población de ambas ciudades.
Solo queda apoyar y coadyuvar para que
de manera coordinada, todas las institu-
ciones públicas, privadas, barrios, trans-
portistas y población en general, impulse-
mos la realización de este sueño que esta
a punto de hacerse realidad.

LINEA LINEA LINEA

CONCEPTO TOTAL
ROJA AMARILLA VERDE
Nombre de la Línea Panorámica Ciudad Sa- San Jorge -
Norte - Es- télite - San Las Cholas
cuela Naval Jorge
Tipo de sistema Telecabinas monocable de 10 pasajeros sentados
con frecuencia de cada 12 segundos
Número de estaciones 3 4 4 11
Metros cuadrados estaciones 7.600 11.000 11.500 30.100
Longitud del trazado (mts) 2.664 3883 4309 10.856
Número de Torres 19 26 29 74
Número de cabinas 95 159 173 427
Frecuencia 12 seg 12 12 12 seg
Foto: Aire Limpio

Tiempo de viaje (min/seg) 1 10 min 13,5 min 16,5 min

ruta
Capacidad máxima de dis- 6000 6000 6000 18.000
eño (pas/hora) Las cabinas del Metrocable en Medellín

3
Gas Natural Vehicular en Ciudades De Altura
El 29 de enero de 1886, el ingeniero
alemán Karl Friedrich Benz patenta un
vehículo de tres ruedas, propulsado por
una planta motriz que operaba sobre el
ciclo termodinámico desarrollado por
otro famoso inventor alemán 11 años
antes, el Dr. Nikolaus August Otto. Para-
lelamente en 1897, la empresa alemana
MAN construye el primer motor basado
en los diseños del Ing. Rudolf Diesel,
cuyas ventajas desde el punto de vista
energético le permitieron rápidamente
desplazar a su principal contendiente: la
máquina de vapor.
Más de 100 años han transcurrido de
dichos eventos y hoy en día los moto-
res Otto y Diesel han llegado a tal punto
de desarrollo y difusión, que es prácti-
camente imposible entender nuestra
dinámica social sin referirnos a su uso
en todas nuestras actividades, especial-
mente en la movilidad, lo que ha creado
una dependencia de la especie humana
respecto de estos productos tecnoló-
gicos nunca antes vista a lo largo de la
historia.
Como consecuencia de esta dependen-
cia, también se ha creado una demanda
creciente por combustibles que sean la
fuente primaria de energía de estos mo-
tores cada vez más numerosos en todo
el mundo. Dicha demanda energética
Gráfico 1: Densidad energética de algunas sustancias
140
120
100
80
60
40
20
0
Batería zinc-aire
Berilio
Aluminio
Silicio
Grafito
Carbón
ha sido monopolizada por los derivados
del petróleo, tanto volátiles (gasolina)
cuanto oleosos (diesel), aún cuando en
su concepción original no fuesen éstos
los carburantes por los que optaron los
inventores antes referidos.
Sin embargo, la dependencia de estos
combustibles ha ocasionado una pre-
sión creciente e incesante sobre un re-
curso agotable: el petróleo, cuya abun-
dancia ha hecho perder la perspectiva
de su tiempo limitado de existencia,
pero sobre todo, ha generado efectos
negativos vinculados a las emisiones
tóxicas y de gases de efecto invernade-
ro, producidos a partir de su combus-
tión. Por esta razón y ante la inminen-
cia del “Peak Oil”1, se ha iniciado una
carrera por desarrollar las “tecnologías
de transición”2 que nos brinden desem-
peños similares o superiores a las que
hoy se encuentran en operación, pero
con una presión menor sobre los recur-
sos limitados del planeta, especialmente
aquellos que constituyen el soporte vital
de los seres humanos.
Combustibles Alternos
Probablemente la principal razón de
nuestra dependencia por los combusti-
bles fósiles, es que aún hoy en día es
Boro
extremadamente complejo encontrar un
reemplazo a dichos productos, debido a
su alta densidad energética, es decir, la
elevada cantidad de energía disponible
por unidad de volumen de combustible.
En la gráfica siguiente3, se muestra un
comparativo de la densidad energéti-
ca de diversos productos que son em-
pleados en procesos de conversión en
trabajo útil, pudiéndose apreciar que la
gasolina y el diesel ocupan sitiales de
privilegio en el ranking. En el mismo grá-
fico se puede ver que el diesel tiene una
densidad energética 70% superior a la
del Gas Natural Licuado y 300% más
alta de la del gas natural comprimido
o Gas Natural Vehicular, lo cual implica
que el volumen de combustible que se
debe transportar en el vehículo es res-
pectivamente 70% y 300% superior al
del combustible original, si se desea
mantener la misma autonomía4 de ope-
ración.
Sin embargo, esta no es la única limitan-
te que tiene la utilización en vehículos de
combustibles alternos. Prácticamente
desde su invención, el motor diesel fue
empleado para la realización de traba-
jos pesados y la razón para ello, es que
este tipo de motor opera bajo lo que se
conoce como un régimen de “mezcla
pobre”, es decir, que opera con una can-
tidad de aire al menos 3 veces superior
a la que se requeriría para combustionar
en forma químicamente equilibrada, el
carburante oleoso que ingresa a la cá-
mara de combustión. La principal razón
para esta característica de los motores
diesel, es que los mismos usan el incre-
mento de temperatura del aire debido al
incremento en la presión generado por
el movimiento del pistón, por lo que el
control de la combustión se realiza me-
diante la dosificación del combustible
que es inyectado en su interior.
La propiedad de los motores diesel an-
tes mencionada, genera una elevada
economía de combustible5, así como

Borohidruro de litio
Magnesio
Polietileno
Polipropileno
Hierro
Zinc
2,5 - dimetilfurano
Diesel
Petróleo crudo
Poliester
Metabolización de grasa humana
Gasolina
Gasohol E10
Jet fuel
Biodiesel

Butanol
Butano
Metabolización de azucares
Gasohol E15

PVC
Calcio
Etanol
Glucosa
Litio
Gas Natural Licuado
Coque bituminoso

Azufre
Metanol
Sodio
Amoníaco líquido
Teflón
Gas Natural Comprimido
Hidrógeno líquido

Hidrógeno a 690 bar y 15°C

Nitrógeno líquido
Calor latente de fusión del hielo

Metano @ 1,013 bar y 15°C

Gas Natural
Hidrógeno gaseoso
Poliestireno

Gasolina de Aviación

Aire comprimido a 300 bar (energía potencial)

Propano

Hidrocina

Agua represada a 100 m de altura (energía potencial)

una característica llamada “torque pla-

no”6, lo que sumado a la robustez e
inexistencia de circuitos eléctricos de
encendido, le permiten operar en forma
prácticamente ininterrumpida durante
largos períodos de tiempo y bajo cargas
elevadas. Por ello, desde hace más de
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density#cite_note-3
medio siglo, se ganaron un papel pre-
dominante en usos como maquinaria
Elaboración: Autor agrícola, equipo de construcción, pero

4
sobre todo transporte de carga y pasa-
jeros.
Desafortunadamente por razones técni-
cas, los motores diesel no pueden usar
como combustible principal el GNV, por
lo que al pensar en un programa de sus-
titución de combustibles de este tipo,
necesariamente hay que cambiar los
motores por otros de tipo Otto, dedi-
cados a GNV. Este cambio que parece
trivial, modifica considerablemente la
respuesta de los motores ante carga,
por lo que habitualmente también deben
cambiarse los sistemas de transmisión,
especialmente si su uso va a ser en bu-
ses de locomoción colectiva.
Adicionalmente el GNV, que tiene un
comportamiento parecido a de la gaso-
lina, tiene un RON7 cercano a 110 a ni-
vel del mar, pero a 3.000 msnm su valor
puede considerarse de 120 o superior,
mientras que los motores se diseñan
para operar en un rango desde el RON
87 hasta el RON 95. Esto hace que los
motores Otto diseñados para gasolina
no puedan funcionar apropiadamente
cuando se los opera con GNV en condi-
ciones de altura y menos aún cuando se
exige de ellos un torque elevado, como
aquel que se requiere para ascender
pendientes.
Cuando un fabricante diseña un motor
dedicado a GNV, este tiene una muy alta
relación de compresión8 lo que lo hace
Gráfico 2: Comparación de curvas de Torque y Potencia de motores
Diesel vs. Otto. Izquierda Diesel, derecha Ott.
muy eficiente, pero al mismo tiempo,
impide que se pueda poner gasolina en
él. Esta situación hace que un programa
de introducción de vehículos con moto-
res dedicados a GNV requiera la imple-
mentación de un número importante de
estaciones de recarga de combustible,
pues no podrá tener como alternativa la
carga con gasolina en caso de necesi-
dad.
Por esta razón, las características tec-
nológicas y de diseño de los motores
de combustión interna en la actualidad
no facilitan el uso universal del GNV, li-
mitándolo sobre todo a condiciones de
baja altura. Ello hace que los programas
de incentivo fiscal a la transformación
de vehículos en la altura probablemen-
te sean poco eficaces, pues en motores
duales (GNV-Gasolina) se tendrá bajo
rendimiento en ambos combustibles
que repercute en un desgaste más ace-
lerado del motor y pérdidas económicas
importantes para los transportistas a
mediano plazo.
En este sentido, es importante desta-
car que el uso de Gas Natural Vehicular
es una tecnología en desarrollo, que ha
logrado importantes éxitos incluso en
la región sudamericana, pero que aún
tiene importantes limitaciones por ven-
cer, sobre todo aquellas relativas a los
tiempos de recarga, la disponibilidad de
surtidores y el desempeño de los moto-
res en la altura.

Roberto Custode, Ex-Coordi-

nador en Jefe del Área de Con-
trol y Reducción de Emisiones
Vehiculares de CORPAIRE (Qui-
to – Ecuador). Es Ingeniero Me-
cánico, Especialista Superior en
Tecnología y Gestión Ambiental
y Master Executive en Gestión
Ambiental.
Diseñó el Sistema de Revisión Técnica Vehicular
de Quito. Asesor en proyectos de implementación
de sistemas de Inspección y Mantenimiento en
Ecuador y otros países.
Ha realizado investigaciones en la reducción de
material particulado para vehículos diesel, imple-
mentación de metodologías dinámicas de control
de emisiones para vehículos motorizados, norma-
tividad de seguridad tecnomecánica vehicular y es
asesor en materia de movilidad, transporte y ca-
Vehículo convertido a GNV en proceso de recarga de combustible en una estación de servicio racterización de flotas vehiculares.

1 Momento histórico en el que se alcanzará la máxima producción mundial de petróleo, luego de lo cual ésta comenzará a decaer. Este punto se alcanzará debido a que la demanda por combus-
tibles fósiles es creciente y por ende la producción también debe serlo, pero las reservas mundiales son finitas.
2 Desarrollos tecnológicos que permitirán reducir progresivamente la dependencia mundial del petróleo, en espera de las tecnologías de producción energética y de trabajo completamente inde-
pendientes de combustibles fósiles y basadas 100% en fuentes renovables de energía.
3 Hay que destacar que aún cuando se puede realizar un análisis mucho más amplio de productos energéticos, se han priorizado aquellos que se encuentran en el mismo rango de magnitud y cuya
presentación puede ser ilustrativa de los usos en transporte y movilidad.
4 N. del A. : Distancia total recorrida entre dos recargas de combustible.
5 N del A: Generalmente su rendimiento en combustible es el doble que un motor Otto de 4 tiempos, de similar desplazamiento o cilindrada.
6 N del A: Se denomina torque plano al efecto de mantener un mismo valor de torque durante un intervalo prolongado de RPM del motor.
7 Research Octane Number u octanaje: Es un valor que mide la resistencia de un combustible volátil a autoencenderse en presencia de temperatura elevada.
8 N del A: La relación de compresión es el cociente entre el volumen máximo y el volumen mínimo de un cilindro. Un motor Otto a gasolina o etanol tiene una relación de compresión de entre 9:1 a
11:1, mientras que los motores a GNV tienen valores entre 12:1 a 14:1.

5
Jornada para Construir Ciudadanía
Día Nacional del Peatón y el Ciclista
El pasado 2 de septiembre, en el marco
de la Ley Nº 150 del “Día Nacional del
Peatón y el Ciclista en Defensa de la Ma-
dre Tierra”, se vivió por segundo año una
jornada diferente en todas las ciudades
de Bolivia, puesto que se prohibió la cir-
culación de vehículos motorizados, dan-
do espacio para que los ciudadanos se
apoderen de las calles a pie, en bicicleta o
en cualquier otro medio de transporte que
no sea motorizado.
Calidad del Aire en el Día
del Peatón
A través de la Red Monitoreo de la Cali-
dad del Aire (Red MoniCA), se pudo ob-
servar que en las ciudades de La Paz, El
Alto, Santa Cruz y Cochabamba se regis-
tro una calidad del aire muy buena.
La gráfica 1, evidencia que la contami-
nación por dióxido de nitrógeno (NO2)
desciende significativamente durante
esta jornada en los horarios en los que el
parque automotor no circula por las ciu-
dades, bajando casi a cero a diferencia
de horas antes y después de la actividad.
Esto demuestra, una vez más, que el par-
que automotor es el principal responsable
de la contaminación del aire en nuestros
centros urbanos.
Por otro lado, se puede observar en la
gráfica 2, de mediciones de Material Par-
ticulado (PM10), que en el caso de Cocha-
bamba es muy evidente el descenso del
nivel de contaminación en los horarios en
los cuales no circulan los automotores.
Mientras que en el caso de La Paz y El
Alto el descenso es muy leve, puesto a
que pueden existir otras fuentes de con-
taminación que aún contribuyen a estos
niveles de contaminación. En el caso de
Santa Cruz no se evidencia un descenso,
porque no se prohíbe la circulación de au-
tomotores en toda la ciudad, únicamente
a partir del Segundo Anillo hacia la Plaza
Principal (Centro) y por ello aun existe cir-
culación de automotores alrededor de la
misma.
Niveles de Dióxido de Nitrógeno (NO2) en el
Día Nacional del Peatón y el Ciclista
6
Caravana de Bicicletas en Potosí
Sin duda, en la próxima jornada del Día
Nacional del Peatón y el Ciclista, contare-
mos con el reporte de la calidad del aire
en las ciudades donde actualmente se
está trabajando para implementar la Red
MoniCA, es decir: Tarija, Oruro, Sucre,
Potosí y Trinidad.
Cuestión de Voluntad
Política
La Ley del Día Nacional del Peatón y el
ciclista indica claramente que se debe
prohibir la circulación de vehículos mo-
torizados en todo el territorio nacional
durante la jornada del primer domingo de
septiembre. El paralizar solo parte de la
ciudad o solo limitarse a realizar activi-
dades de sensibilización dejando la libre
circulación a los motorizados, es muestra
de falta de voluntad política y un pretexto
para no asumir los verdaderos beneficios
que traen consigo estas medidas que
bien le hacen a nuestro país.
El Día del Peatón es una jornada que ayu-
da a reflexionar a autoridades, institucio-
nes, empresarios y ciudadanos, sobre la
importancia de centrar el desarrollo de las
urbes en beneficio de las personas y no
de los vehículos.
Una jornada tan especial como esta, no
solamente se la debe justificar por el bien
que le hace este único día del año al me-
Niveles de Material Particulado (PM10) en el
Día Nacional del Peatón y el Ciclista
Foto: SOPE - LIDEMA
dio ambiente, bajando la contaminación
prácticamente a cero; sino que se debe
medir esta jornada en cuanto al impacto
social que representa para los ciudada-
nos, que contrario a lo que algunos obse-
sionados con los vehículos motorizados
manifiestan, no resta la movilidad de las
personas, sino que la amplifica, permi-
tiendo a los ciudadanos y ciudadanas
de absolutamente todas las edades y
condiciones, apropiarse de las calles de
nuestras ciudades (que se hacen muchas
veces invivibles), para desplazarnos libre-
mente y ponernos en contacto con nues-
tra comunidad, para pensar en una mejor
calidad de vida.
Una jornada como esta, nos permite entre
otras cosas ponernos en los zapatos del
otro, del peatón, del ciclista, de las perso-
nas con discapacidades que se enfrentan
diariamente al tráfico y a una ciudad a la
que muchas veces no tienen acceso.
En definitiva, el Día Nacional del Peatón
nos permite construir ciudadanía y pensar
en las ciudades que queremos los boli-
vianos.
Actividades que Realzan
la Jornada
Durante esta jornada, se llevaron a cabo
actividades promovidas en cada munici-
pio, que hacen de este día algo especial

Foto: CARITAS - LIDEMA
Caravana de bicicletas en Oruro
para disfrutar, compartir y apropiarse de
las calles, A continuación queremos com-
partir con ustedes ejemplos de cómo se
desarrollaron estas actividades en algu-
nas de las ciudades.
Trinidad
Con el slogan “Aire Limpio para Trinidad”
la participación de autoridades municipa-
les, departamentales, vecinales, institu-
ciones militares, policiales y ambientalis-
tas y el apoyo en la organización por parte
del Gobierno Autónomo Municipal de la
Santísima Trinidad y el Grupo de volunta-
rios Ecoclubes, se realizaron actividades
de incentivo al uso de transporte no mo-
torizado en el Día Nacional del Peatón y el
Ciclista en la Ciudad de Trinidad.
La jornada inicio con una caravana ciclista
que partió del Parque Pantanal siguiendo
hasta la Plaza Principal, donde se contó
con el resguardo policial en las intersec-
ciones, puesto que en el caso de esta
ciudad no se prohibió en su totalidad la
circulación de motorizados. Seguidamen-
te de iniciada la caravana ciclista, salió
otra caravana peatonal acompañada por
la Banda Estudiantil del Colegio Fátima,
Ecoclubes, el Club de Conquistadores
Gedeones, llegando a la Plaza Principal y
después de un breve descanso retorna-
ron hacia el punto de partida. Asimismo,
soldados y oficiales del BIM – II – Tocopi-
lla y del Segundo Distrito Naval Mamoré
también realizó una caravana peatonal
desde su regimiento pasando por el cen-
tro de la ciudad con pancartas y letreros
que incentivaban a la población a cami-
nar, manejar bicicleta y cuidar su medio
ambiente.
En la Plaza Principal alumnos de la Es-
cuela Básica Policial (ESBAPOL) realiza-
ron juegos como futbol, salto con cuerda,
y otros; por otro lado personal del Gobier-
no Autónomo Municipal concientizaron a
Foto: ASE - LIDEMA
Las calles se convirtieron en espacio de
recreación en Sucre
la población sobre la Contaminación At-
mosférica y Calidad del Aire a través de
juegos e información.
Después de concluidas las caravanas en
el Parque Pantanal se realizó un acto don-
de se resaltó la importancia de fortalecer
el Día del Peatón y el Ciclista, así también
de preservar las áreas protegidas y los
seres vivos; donde se tuvo la participa-
ción de CIDDEBENI – LIDEMA, Armonía,
Karate Nagao San Dojo, EMAUT, Bombe-
ros Voluntarios y la Policía.
Sucre
Por: Karen Velásquez – Asociación Su-
crense de Ecología
En la ciudad de Sucre, se llevaron a cabo
diferentes actividades por el Día Nacio-
nal del Peatón y el Ciclista, fue una jor-
nada donde los vehículos prácticamente
no circularon por las diferentes arterias
de la ciudad, con excepción de algunos
vehículos infractores los cuales eran de-
tenidos por las autoridades correspon-
dientes.
Las calles se llenaron de caminantes y ci-
clistas, las bicicleterías estaban llenas de
niños que junto a sus padres hacían turno
para poner a punto su bicicleta.
Y como parte de las actividades a las
cuales el proyecto Aire Limpio se sumó
para participar este día, se tuvo un pun-
to de juegos junto a la jefatura de Tráfico,
Transporte y Vialidad del Gobierno Muni-
cipal, quienes junto a las cebras incenti-
varon a participar a los niños de la Zona
del barrio Obrero donde se dio inicio a
las actividades a las 9:30 y fi-
nalizo a las 15:00. Se tuvieron
diferentes competencias como
la de pata-pata, ula-ula, saqui-
llos de velocidades pedestres y
de bicicletas, los ganadores se
llevaron obsequios financiados
por el Banco Nacional de Boli-
via (BNB), la Jefatura de Medio
Ambiente del Municipio y la
Asociación Sucrense de Ecolo-
gía (ASE).
Potosí
Por: Felicidad Peñailillo – Socie-
dad Potosina de Ecología Caravana Peatonal en Trinidad
El domingo del Día del Peatón y el Ciclista
se vivió una fiesta; para dar inicio a la jor-
nada se llevó un acto en la plaza central
para la inauguración de este día, contan-
do con la participación de las diferentes
autoridades gubernamentales, municipa-
les y otras instituciones.
Entre las actividades más sobre salientes
se tuvieron la caravana ciclística, enca-
bezada por las autoridades; las señoras
mayores en sus mesas con juegos como
poker, ramy, canasta, torombola; los va-
rones jugaron cachos, trompos, ruedas,
rayuelas y rondas. Asimismo se desarro-
llaron caravanas, juegos deportivos, ha-
ciendo muy entretenida la jornada.
Las instituciones que organizaron y se in-
volucraron en el desarrollo de esta jorna-
da festiva fueron ESPABOL, Colegio An-
drés de Santa Cruz, Colegio Medinaceli,
La Cruz Roja, Boy Scouts, entre otros.
La participación del Organismo Operativo
de Tránsito fue determinante al detener a
infractores que circulaban en motoriza-
dos, así como también lo fue la ciudada-
nía en general que exigió el cumplimiento
de la Ley.
Oruro
Por: Patricia Vargas - Caritas Oruro
Revalorizando el uso de la bicicleta como
medio de transporte no motorizado y so-
lución concreta a los problemas de con-
gestión vehicular, el Día Nacional del Pea-
tón y el Ciclista, se organizó en la ciudad
de Oruro una Caravana Ciclística denomi-
nada “Rodando por mi Oruro ,mas bicis
menos contaminación” en coordinación
con la Dirección de Gestión y Salud Am-
biental del Gobierno Autónomo Municipal
con el objetivo de mostrar a la población
en general, que es necesario superar
el uso estrictamente recreativo de este
modo de transporte.
De esta caravana ciclística y del pacto por
la bicicleta participaron más de 200 ciclis-
tas e instituciones tales como la Segunda
División del Ejercito, Regimiento Cama-
cho, Regimiento Braum, Scouts Capitán
Ustariz , voluntarios Caritas en Acción ,
Colegio Saracho, Colegio San José, Cruz
Roja Boliviana filial Oruro, demostrando
su compromiso y organización durante
esta jornada.
Foto: Ecoclubes Trinidad
7
 Competencias Municipales y
Transformación del Servicio
de Transporte Público
Los días 23 y 24 de agosto, la
ciudad de Trinidad fue sede
de la Segunda Mesa Técnica
de transporte: Competencias
Municipales y Transformación
del Servicio de Transporte
Público. El evento, contó con
la participación de los repre-
sentantes de los municipios
miembros de la Asociación
de Municipalidades de Bolivia
(AMB), entidad que agrupa a
los gobiernos autónomos mu-
nicipales de ciudades capita-
les del país y el Municipio de
El Alto.
Las Mesas Técnicas de Trans-
porte, son eventos que bus-
can generar sólidos equipos
de trabajo dentro de los Go-
biernos Autónomos Munici-
pales en el entendido de que
todas las reformas exitosas
a los sistemas de transporte
en Latinoamérica en los últi-
mos años han requerido de un
fuerte liderazgo político y de
equipos técnicos municipales
enfocados en esta materia.
En este escenario, la AMB se
ha convertido en un importan-
te articulador de las iniciativas
municipales en la temática de
la movilidad urbana que ac-
tualmente es uno de los ejes
más importantes en las políti-
cas públicas.
La Segunda Mesa Técnica
de Transporte contó con la
participación de Ramón Mu-
ñoz, especialista en transpor-
te del BID, quien expuso la
experiencia internacional en
el desarrollo de los Sistemas
Integrados de Transporte Pú-
blico. El equipo del Proyecto
Aire Limpio expuso aspectos
estratégicos para el desarrollo
práctico de la movilidad ur-
bana en los municipios: “Tér-
minos de Referencia para los
Programas Municipales de
Transporte (PROMUT)” y “Al-
cances y Desafíos de los Cen-
tros de Revisión Técnica Vehi-
cular” para los municipios que
iniciarán acciones específicas
en esta temática de acuerdo
al mandato de la Ley General
de Transporte Nº 165 y “Una
aproximación al abordaje del
temática de las motocicletas”
de especial interés para el Mu-
nicipio de Trinidad.
La realización del próximo
evento está prevista para el
mes de octubre en la ciudad
de Tarija, en la Tercera Mesa
Técnica de Transporte se es-
pera definir una Agenda Mu-
nicipal para 2013 que permita
consolidar el enfoque de la
movilidad urbana en la visión
de las autoridades y funciona-
rios municipales.
Nuevos Técnicos de la Red
MoniCA Capacitados
Del 20 al 24 de agosto se de-
sarrolló en la ciudad de Co-
chabamba el Taller de Con-
taminación Atmosférica y
Monitoreo de Calidad del Aire
en la Universidad Católica Bo-
liviana San Pablo, como par-
te de un curso de formación
continua dirigido a los nuevos
técnicos (de las ciudades de
Trinidad, Tarija, Sucre, Oruro y
Potosí) y técnicos experimen-
tados de las ciudades del eje
troncal (La Paz, El Alto, Co-
chabamba y Santa Cruz) de la
Red de Monitoreo de Calidad
del Aire Bolivia (Red MoniCA).
Asimismo, se realizó un curso
complementario sobre Control
de Calidad Interno para labo-
ratorios para la Red MoniCA
con la Consultora QAP (Qua-
lity Assurance Partners).
La primera parte de este taller
trató aspectos teórico y prác-
ticos, en la que los técnicos
de los diferentes municipios
lograron aprender y fortalecer
conocimientos con las nuevas
técnicas de monitoreo para
implementarse en los munici-
pios que formarán parte de la
Red MoniCA; como parte de
esta capacitación se realizó
una visita a la Estación Auto-
mática del Parque Kanata de
la Red MoniCA Cochabamba,
de esta manera se conocieron
todas las metodologías que
contempla el monitoreo de la
calidad del aire en Bolivia.
La segunda parte del taller, fue
realizada con la participación
de QAP junto a IIDEPROQ –
UMSA (Instituto de Investiga-
ción de Procesos Químicos
de la Universidad Mayor de
San Andrés), con la presen-
tación de los resultados de
un ensayo de aptitud realiza-
do para los laboratorios de la
Red MoniCA de La Paz, El Alto
y Santa Cruz. Adicionalmente
se capacitó sobre la Gestión
de información, de ensayos
de laboratorio y de equipos a
implementarse en los labora-
torios.
Durante esta semana de ca-
pacitación, se logró crear
nuevas capacidades locales e
intercambiar experiencias con
los técnicos experimentados,
para llevaran adelante la Red
MoniCA en sus Municipios.

Participantes de la Segunda Mesa de Transporte en Trinidad El Grupo de técnicos de la Red MoniCA que fueron capacitados

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