FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“MODELO DE GESTION DE CONSERVACION VIAL; PARA EL

MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS EN EL
DISTRITO DE MOCHE.TRUJILLO ”

TESIS
PARA OBTENER EL TITULO
DE INGENIERO CIVIL

ÁREA DE INVESTIGACIÓN : TRANSPORTES

AUTORES:

Bach. CESAR AGUSTO SANCHEZ VASQUEZ

Bach. ANTONIO TICLAVILCA MEJIA

ASESOR:

Ing. GERMAN SAGASTEGUI VASQUEZ

Trujillo, Diciembre 2014

1
 PROYECTO DE TESIS
I.- ASPECTOS INFORMATIVOS

1.1. Título: “MODELO DE GESTION DE CONSERVACION VIAL; PARA EL

MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS EN EL DISTRITO
DE MOCHE.TRUJILLO ”

1.2. Equipo Investigador:

BACH: CESAR AGUSTO SANCHEZ VASQUEZ

BACH: ANTONIO TICLAVILCA MEJIA
1.3. Asesor propuesto

Ing. Germán Sagástegui Vásquez

1.4. Tipo de Investigación

De acuerdo al fin que persigue (propósito) :Aplicada
De acuerdo a los medios a utilizar para los datos
:Bibliográfica
De acuerdo al nivel de conocimientos que se adquiere
:Descriptiva
1.5. Linea de la Investigación
Transportes y Conservación Vial
1.6. Institución a la que pertenece el proyecto
Municipalidad Distrital de Moche
Universidad Privada Antenor Orrego

1.7. Lugar donde se realizará la investigación

Distrito : Moche
Provincia : Trujillo
Departamento : La Libertad
Instituciones : Municipalidad Distrital de Moche
Universidad Privada Antenor Orrego.

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 Fotografía Nº 1 : Vista de la Plaza de Armas de la Ciudad de Moche. Distrito Moche.

Mapa Nº 1 : Vista de ubicación del proyecto

1.8. Duración estimada del proyecto: 8 meses

8.1. Fecha de inicio : 03 de Noviembre del 2014

3
 8.2. Fecha de término : 03 de Julio del 2015

1.9. Unidad Académica

Escuela de Ingeniería Civil, Área de Transportes y Gestión Ambiental

1.10. Cronograma de actividades

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Etapas Fecha Inicio Fecha Término Dedic. Semanal
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Elaboración Proyecto Noviembre 2014 Noviembre 2014 20 horas
Recolección de datos Noviembre 2014 Abril 2015 20 horas
Análisis de datos Noviembre 2014 Abril 2015 10 horas
Elaboración de tesis Mayo 2015 Julio 2015 10 horas
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1.11. Recursos y facilidades Disponibles

A.- Personal
BACH:CESAR AGUSTO SANCHEZ VASQUEZ
BACH: ANTONIO TICLAVILCA MEJIA
B.- Bienes
B.1. Bienes de consumo
Material de laboratorio y campo
Material fungible: Reactivos, baldes, guantes de
cuero.
Material de escritorio: Tinta para impresora, papel
bond.
B.2. Bienes de inversión
-Equipos de topografía. Estación Total. Navegador
Coordenadas geográficas, brújula, Winchas
cordeles, yeso, etc.
-Equipo de procesamiento de datos: Computadora ,
Impresora Canon Mx 360, Softwares disponibles,
CD
Room, Memoria.
- Otros: cámara fotográfica.

C.- Servicios
Servicios de cómputo, topografía, transporte, alimentación,
impresiones, publicaciones, fotografías, copias.

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1.12.- Financiamiento ( Recursos Propios )
De acuerdo al clasificador de gastos aprobado por el congreso de la
República para el año fiscal del 2014:
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tipo de Gasto Denominación Monto
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.3.11.30 BIENES S/. 1,500.00
Materiales de oficina y escritorio
Materiales de gabinete
Materiales de impresión y fotográfico

5.3.11.39. SERVICIOS S/. 2,500.00

Servicios de terceros
Servicios de procesamiento de datos
Servicios no personales

5.3.11.32 GASTOS DE TRANSPORTE S/. 1,000.00

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TOTAL S/. 5,000.00

II.- DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

2.1. Descripción de la Realidad problemática

En la actualidad la calle Santa Catalina se encuentra con veredas a

ambos lados de la calle (construido con le apoyo del Concejo Distrital de
Moche) la parte correspondiente a donde se colocará el pavimento está
a nivel de terreno natural ligeramente nivelado, pero faltando refinar
hasta coincidir con la rasante de diseño para pavimento.

Actualmente sus vías del Asentamiento Humano Miramar ( Distrito de

Moche ) no cuentan con pavimento, estas se encuentran en terreno
natural, ocasionando incomodidad a la población por el polvo que se
genera al paso de los vehículos.

En este proyecto se está considerando el asfaltado con pavimento

flexible la totalidad de la longitud de la calle Santa Catalina; de igual
manera se considera la construcción del sardinel separador entre la
vereda y el carril que ocupará el vehiculo al pasar, las características
geométricas se detallan en los planos

5
 Como es típico en los asentamientos humanos, primero se satisface la
necesidad de la vivienda, para seguidamente dotarle de los servicios
esenciales, por lo que en cada etapa que se ejecute se presentará
algunas dificultades; para el caso de pistas y veredas la principal
dificultad que se presenta es el alineamiento de los frontis de las
viviendas, así como los niveles exteriores con los niveles interiores de
estas. Por lo que para la ejecución del proyecto se tomará en cuenta
estas dificultades, pero sin que deje de cumplir los objetivos de
Habitación Urbana

2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

¿Cuál es el Modelo de Gestión de Conservación Vial; para el

mantenimiento y rehabilitacion de pavimentos en el distrito de
Moche.Trujillo ?

2.3. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

La presente investigación Aplicada – Bibliográfica - Descriptiva-

estudiará la siguiente realidad problemática
1.1. Título: Modelo de Gestión de Conservación Vial; para el
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos en el distrito
de Moche.Trujillo”.La mencionada realidad problemática
,presenta entre otras las siguientes características :

A.- Los pavimentos construidos en las calles diversas de la Ciudad de

Moche, siempre se deteriorar por el peso de los vehículos y la presencia
del nivel freático alto.

B.- La Municipalidad Distrital de Moche Tiene un presupuesto que lo han

considerado importante el mantenimiento y rehabilitación de los
pavimentos, por lo que nuestro trabajo consiste en distribuir el
presupuesto en forma racional y priorizando dicho mantenimiento para
prolongar su vida útil del pavimento.

6
 C.- Se hace necesario hacer una propuesta para que se utilice el
presupuesto racional y se priorice el mantenimiento de pavimentos de
las calles de la Ciudad de Moche
Por lo expuesto nuestro trabajo consiste en el aporte del conocimiento
profesional para la elaboración del proyecto : “Modelo de Gestión de
Conservación Vial; para el mantenimiento y rehabilitacion de
pavimentos en el distrito de Moche.Trujillo ” Referente al tema de
estudio y especialmente de la zona indicada para el proyecto de tesis no
hemos encontrado, por lo que será de mucha utilidad la cristalización del
indicado proyecto dado que permitirá tomar decisiones muy importantes
en el momento de la necesidad de realizar el mantenimiento y
rehabilitación de pavimentos en la Ciudad de Moche.

2.4. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS

2.4.1. Objetivo General :
Determinar el MODELO DE GESTIÓN DE CONSERVACIÓN VIAL;
PARA EL MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS
EN EL DISTRITO DE MOCHE.TRUJILLO.

2.4.2. Objetivos Específicos

1.- Elaborar el presupuesto, para el mantenimiento y rehabilitación de
pavimentos en la Ciudad de Moche.
2.- Elaborar un cronograma de actividades para el mantenimiento y
rehabilitación de pavimentos durante el año 2015 en la ciudad de
Moche y Asentamientos humanos.
3.- Evaluar el pavimento de las diversas calles de la Ciudad de Moche.
4.- Priorización de calles para el mantenimiento de pavimentos.
5.- Contribuir a la búsqueda de presupuestos para cristalizar la obra.
6.- Contribuir a mejorar la calidad de vida.

2.5. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

En la zona indicada para el proyecto de tesis no hemos encontrado,
estudios referentes al tema de tesis, por lo que será de mucha utilidad la
cristalización del indicado proyecto dado que permitirá tomar decisiones

7
 muy importantes en el momento de la necesidad de contar con
pavimentos con un buen mantenimiento, lo que permite que las obras
duren y tengan mayor embellecimiento y calidad de vida para todos los
ciudadanos de Moche.
El objetivo del presente proyecto de Tesis es proponer una distribucion
racional del presupuesto anual Municipal para el mantenimiento y
rehabilitación de Pavimentos

2.6. HIPOTESIS

Un eficiente estudio y diseño de la “Modelo de Gestión de

Conservación Vial; para el mantenimiento y rehabilitación de
pavimentos en el distrito de Moche.Trujillo”, permitirá hacer un
mantenimiento de pavimentos de todas las calles de la Ciudad de
Moche, reduciendo altamente los costos y aumentando la calidad de
vida sin contaminación del medio ambiente.

2.7. METODOLOGIA

MATERIAL Y PROCEDIMIENTOS
4.2. ASPECTOS GENERALES DEL DISTRITO

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El Distrito de Moche es el uno de los once distritos de la Provincia de
Trujillo, ubicada en el Departamento de La Libertad, perteneciente a la
Región La Libertad, en el Perú.

9
Se creó el 2 de enero del 1857, dada por el entonces Presidente
Provisorio de la República del Perú Ramón Castilla y Marquesado. En él
se encuentra el balneario Las Delicias, su hermosa campiña, así como
las Huacas del Sol y de la Luna de la cultura Moche. Además el distrito
es bordeado por el río del mismo nombre.Es conocido por su original
Semana Santa.
Este pueblo ubicado a 7 kilómetros de la Ciudad de Trujillo, se
caracteriza por su exquisita y variada oferta culinaria, además del
balneario de las delicias muy concurrido en la temporada de verano por
turistas nacionales y extranjeros.
Cabe mencionar que este distrito, cuenta con una amplia campiña,
donde se ubican las Huacas del Sol y la Luna, además se puede
encontrar personas que son descendientes directos de los antiguos
Moche.
UBICACIÓN
El Distrito de Moche se encuentra ubicado en la Provincia de Trujillo,
Departamento de la Libertad.
En Latitud Sur 8º 10' 06" y Longitud Oeste 79º 00' 27'.
LÍMITES
Por el Norte: Se ha tomado como referencia el OVALO MOCHE
A la Derecha: Por el Nor-Este, vía de evitamiento, carretera de
penetración a la sierra Liberteña hasta el Poblado Santa Rosa (Cap.
Mochica), se continua por la misma carretera de penetración hasta el
ingreso del Sector "Los Patos", que da inicio al límite con Laredo,
prolongándose por una vía carrozable hasta el Poblado Conde I, Sector
Santa Lucía, interceptándose con el río Moche.
A la Izquierda: Se inicia en la Bocana del río Moche, continua por los
antiguos Gramadales y el viejo Camino Guamán (parte baja) para
interceptar con la vía de evitamiento al Norte. Sigue por la vía de
Evitamiento hasta llegar al Ovalo Moche, intersección con la Av. La
Marina.
ALTITUD
Es de 10 m.s.n.m.
SUPERFICIE

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Es de 37.84 k2
POBLACIÓN
Es de 35,559 habitantes.
CLIMA
El Clima de Moche es templado, seco y agradable; la temperatura oscila
entre 15º y 28º C con días soleados y noches frías por la presencia de la
brisa marina. Las precipitaciones son escasas durante el año, a
excepción de los meses en que, como en toda la Costa Norte del Perú
se presenta el Fenómeno del Niño.
ACCESO AL DISTRITO DE MOCHE
Moche se encuentra al sur del Distrito de Trujillo, a 7 Km. de esta
Ciudad, la vía principal de acceso es la Panamericana que va de Norte a
Sur, de la cual salen desvíos.
El de Curva de Sun que permite el ingreso por una vía a las Huacas de
Moche del Sol y de La Luna.
La otra vía que va hacia Moche Pueblo y a las Delicias.
Existe una Red de Caminos que integra a Moche con sus Campiña.

REALIDAD PROBLEMÁTICA DE FALTA DE MANTENIMIENTO

No obstante, en nuestro país últimamente esta percepción ha cambiado
y los trabajos de mantenimiento empiezan a ser considerados como muy
importantes. Sin embargo, debido a que no se reciben los fondos
suficientes, las carreteras y calles pavimentadas de las ciudadaes, son
mal conservadas.
Ante esto, se presenta el siguiente círculo vicioso:

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Por lo que es necesario proponer un Modelo de Gestión de
Conservación Vial, que coadyuve en mantener las calles pavimentadas
en un estado óptimo, preservando los recursos invertidos, mejorando los
niveles de seguridad, comodidad y rapidez, con un ahorro en los costos
de operación vehicular y mantenimiento vial, a su vez promoviendo una
regeneración socio económica de los sectores rurales del Distrito de
Moche, conectados en la red de los distritos y provincias.

METODOS DE DISEÑO Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS

Los nuevos métodos de diseño y rehabilitación de pavimentos hacen
énfasis en un enfoque integral que tiene como objetivo asegurar un buen
desempeño funcional y estructural del pavimento durante toda su vida
útil. Los criterios de desempeño son definidos estableciendo niveles de
tolerancias estructurales y funcionales.
Aplicando una filosofía de diseño integral, el diseñador tiene la
responsabilidad de anticipar el desempeño del pavimento durante su
vida en servicio, debiendo plantear estrategias de mantenimiento y
rehabilitación costo-efectivas para mantener los niveles de servicio
deseados. Este proceso exige al diseñador aplicar su buen criterio,
conocimiento de los materiales y técnicas de construcción existentes, y
experiencia.
Entre las características deseadas para un buen desempeño del
pavimento se encuentran: resistencia y durabilidad de los materiales
ante las cargas de tráfico y cambios de las condiciones medio-
ambientales, serviciabilidad, buen drenaje, economía en costos de
construcción y mantenimiento, amistoso al medio ambiente, y seguridad.
En el caso de los pavimentos rígidos, un buen diseño implica formular un
diseño de mezcla de concreto durable y resistente, proveer un soporte
uniforme al pavimento de concreto, brindar una adecuada transferencia
de carga entre losas, y seleccionar el espesor de losa adecuado para

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que los esfuerzos actuantes dentro de la estructura no superen los
límites permisibles.
Métodos convencionales de diseño de pavimentos rígidos como el
Portland Cement Association (PCA) y el AASHTO 1993 consideran en
forma distinta estos principios fundamentales. En el caso del método del
PCA, se plantea un pre-diseño indicando la resistencia del concreto,
espesor de la losa, y las condiciones de transferencia de carga y de
borde. El método de PCA verifica que el pre-diseño de pavimento de
concreto no falle por el fenómeno de erosión o bombeo de finos, ni por
efecto de fatiga como se observa en la Figura ; para lo cual se comparan
las cargas máximas permisibles con las cargas actuantes para los dos
tipos de falla antes mencionadas. Sin embargo, el diseño de PCA no
considera el concepto de serviciabilidad en su análisis.

ENFOQUE INTEGRAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

El enfoque integral de diseño de pavimentos comprende tres fases:
Fase 1: Evaluación del Problema
En esta fase se evalúan las características del proyecto y las
condiciones que influyen en el desempeño futuro del pavimento. Entre
estas características están: la importancia de la vía, composición del

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tráfico, capacidad de soporte de la subrasante, disponibilidad de los
materiales en la zona, cambios climáticos entre otros.
En algunas circunstancias, por razones técnicas, un determinado tipo de
pavimento es idóneo para las condiciones en servicio a las que estará
sometido el pavimento. Así por ejemplo, en zonas de tráfico pesado,
rotondas, intersecciones, paradas de autobús, corredores viales, peajes,
los pavimentos rígidos representan una opción técnicamente superior
para resistir los efectos de frenado de los vehículos.
Otro factor importante, es el aspecto medio ambiental, en donde los
pavimentos rígidos causan menos impacto durante la etapa de
construcción, y puestos en servicio mitigan el efecto “isla calor” en las
zonas urbanas contribuyendo al ahorro de energía y a una mejor calidad
de vida.
Fase 2: Análisis Estructural
Esta fase se inicia con la presentación de pre-diseños que son
analizados técnicamente para verificar si satisfacen los niveles de
servicio exigidos durante su vida útil. Los pre-diseños deben incluir
información de los espesores de las capas que componen el pavimento,
propiedades de los materiales que las conforman, y estrategias de
mantenimiento y rehabilitación. En esta fase, el grado de incertidumbre
en la predicción el desempeño del pavimento concreto es menor
comparado con otros tipos de pavimentos, debido a que las propiedades
del concreto son menos sensibles a los cambios medio-ambientales.

Fase 3: Viabilidad Técnico-Económica

Esta fase incluye un análisis de costo-beneficio durante todo la vida útil
del pavimento propuesto. Es importante considerar además de los
costos iniciales de construcción, los costos futuros de mantenimiento. En
el caso de los pavimentos rígidos los costos de mantenimiento son
mínimos. Es por ello, que la tendencia moderna es incluir diseños
equivalentes de pavimentos en los expedientes de licitación, sobre todo
cuando la diferencia en costos totales durante toda la vida útil no es
significativa, y la variación depende mucho de los procedimientos
constructivos y rendimientos propios de cada contratista.

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TECNICAS DE MANTENIMIENTO Y REHABILITACION
Un pavimento rígido bien diseñado y construido correctamente requiere
de mantenimiento mínimo. El mantenimiento básico comprende el
sellado de las juntas de espaciamiento de las losas para evitar el ingreso
de agua u otros agentes intrusivos, y el tratamiento de fisuras en los
casos que fuese necesario. Si las losas están muy deterioradas, se
realiza parchado superficial o profundo, o en último caso el reemplazo
completo de la losa de concreto dañada.
Cuando los pavimentos rígidos alcanzan el límite máximo de su
capacidad estructural, puede colocarse una recapa de concreto que
puede ser ligada o no ligada al pavimento existente, dependiendo si se
desea que la recapa actúe en forma conjunta o independiente con
respecto al pavimento existente. También pueden colocarse recapas por
razones de carácter funcional con el objeto de mejorar la serviciabilidad,
o por seguridad para recuperar la resistencia a la fricción. En situaciones
en que el pavimento rígido ha alcanzado el término de su vida útil, puede
contemplarse la opción del reciclado dependiendo de la extensión y
severidad del sector a rehabilitar.
En términos generales, un elemento estructural o una estructura, deja de
prestar servicio por que:
➸ Se rompe: como consecuencia de la acción de las cargas por
degradación
del medio.
➸ Sufre deformaciones incompatibles con la función del elemento (por
acción de
cargas o por problemas internos de estabilidad).
La capacidad de un material depende de su:
➸ RESISTENCIA: Capacidad de soportar las cargas en servicio.
➸ DURABILIDAD: Capacidad de soportar la acción del medio ambiente.
➸ APTITUD EN SERVICIO: Capacidad de experimentar deformaciones
compatibles con las condiciones de servicio.

FIABILIDAD COMPRENDE: Seguridad + Aptitud en Servicio +

Durabilidad.

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 Como esta capacidad de los materiales esta relacionada con la
frecuencia
en el tiempo del estado de solicitaciones y a sus características propias
que hacen a la durabilidad, es fundamental desarrollar “Políticas de
Conservación y Mantenimiento” que redunden en un mejor
aprovechamiento de los recursos, ya que los materiales han sido
colocados y es primordial mantenerlos, procurando de esta forma,
óptimas condiciones durante su vida útil y mejorando las condiciones
de circulación del usuario. Además, la calidad final de la obra vial
dependerá de :
• Las consideraciones al momento del cálculo, es en esta etapa
cuando se plantean todas las condicionantes que involucra a la obra en
custión,
• De los controles, que garanticen la calidad de: los materiales a utilizar
y de las capas que conforman la estructura,
• De las tareas de mantenimiento durante su vida útil y su excelente
estado de conservación durante la misma.
La conservación.
Desde un punto de vista general las actividades de conservación han de
cubrir dos grupos de objetivos generales:
El primero se relaciona con el servicio a prestar a los usuarios
(circulación segura, fluida y cómoda), llevando los costes del transporte
a un mínimo posible.
El segundo incluye la preservación patrimonial de la carretera que
forma parte de la riqueza (capital fijo) de una Nación o de un particular.
Plantear una conservación normal, es hablar del conjunto de trabajos
constantes o periódicos a ejecutar para evitar el deterioro o destrucción
prematuro de una obra, que la mantenga en su calidad y valor. Estos
trabajos deben tender a ejecutarse en forma de ciclos, para fijar los
mismos se debe tener en cuenta la intensidad del tránsito, las estaciones
meteorológicas del año, limpieza de cunetas y taludes; necesitando para
esto un calendario de operaciones en el que deberán figurar, en forma
general, algunos de los siguientes ítems:

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a) Programas y presupuesto anuales de conservación y
mejoramiento.
b) Limpieza de drenajes y cunetas. Sistemas pluviales.
c) Desmalezado.
d) Acondicionamiento de taludes.
e) Reconformaciones.
f) Inspección y reparación de estructuras.
g) Bacheos, riegos asfálticos y reconformación superficial.
h) Pinturas de marcas viales y señales de tránsito.
i) Reparación de defensas.
j) Reparación de equipos.
k) Explotación de canteras.
l) Informe de costos.
Los objetivos particulares de las tareas de conservación son tendientes a
lograr:
• Una adecuada resistencia al deslizamiento relacionada ésta con la
seguridad de los vehículos.
• Una regularidad superficial acorde a los trazados y velocidades,
logrando así comodidad en la circulación, factor este que influye en la
seguridad.
• Una resistencia estructural suficiente para el tráfico a circular por la
carretera, de no ser así se caería en una disminución del valor
patrimonial.
Las carreteras se proyectan y construyen para determinado período de
vida
útil u horizonte de proyecto en servicio, para una determinada cantidad
daños. Al concluir estos, la carretera se debe reparar para aumentar su
vida útil, si las condiciones lo ameritan o rehacer.
POBLACION
Según los resultados del censo de población y vivienda del año 2007; la
población del distrito de Moche para ese año era de 29.727 habitantes.
Para el año 2013 se tiene una población estimada en el distrito de
Moche de 38.625 habitantes según datos estadísticos del sitio web
oficial de la Gerencia Regional de Salud La Libertad, organismo que

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tiene los datos más actualizados de población de la región debido a que
sus metas de atención está determinado por el número de habitantes por
cada área geográfica de la región.1 Para el 2014 El Distrito de Moche
tiene una población aproximada de 39,617 habitantes.

PRESUPUESTO PARTICIPATIVO MUNICIPAL 2015

Como parte de los eventos participativos y concertados que cumple la
Municipalidad Distrital de Moche dirigida por el Alcalde Distrital de Moche
y en coordinación con la Oficina de Planeamiento y Presupuesto se ha
dado la elaboración del Presupuesto Participativo, Basado en
Resultados - PPBR 2015, cuyo registro de los Agentes Participantes se
realizaron hasta el día 15 de agosto del presente año. Dichas
inscripciones se llevaron a cabo en la División de Participación Vecinal
de la Subgerencia de Servicios Sociales.
La convocatoria a este proceso del presupuesto participativo cumplió los
principios de transparencia, compromiso de participación plena y
concertada. Y es que, todo avance del desarrollo necesitó de la
participación mutua de todas las organizaciones.
El presupuesto de la Municipalidad Distrital de Moche comprende
FONCOMUN y CANON MINERO y el presupuesto se realiza de un año
para otro ,por lo que en el presupuesto 2015 se está considerando una
partida presupuestal de novecientos mil nuevos soles y 00/100 Nuevos
soles, por lo que trabajaremos en la priorización de calles que requieren
mantenimiento y que calles requieren rehabilitación del pavimento, y la
respectiva distribución racional para dichas actividades.
FUNDACION DE LA CIUDAD DE MOCHE
En cuanto a la fundación de Moche, existen 4 versiones:
De Diciembre de 1534 día de Santa Lucía.
Del Capitán Intendente, Diego de Mora, su fundador entre 1536 y
1537.Reducción de Indias en 1549 para facilitar la recaudación de
tributos; estudio realizado por el Dr. Víctor Antonio Rodríguez Suy Suy, y
que se tomo como fecha de Creación Histórica de Moche como Ciudad

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 Hispana en el Cabildo del 17 de Octubre de 1979.Que fue fundado en el
año de 1556, Dr. Jorge Cevallos Quinonez.
Moche como Distrito fue creado en la Época de la Independencia,
comprendía los Caseríos de Mampuesto, Guamán, la Garita de Moche
(hoy Salaverry) Y Buenos Aires. En 1857 don Ramón Castilla emite una
Ley Transitoria, que en su artículo Primero y Único dice: De conformidad
con la Ley Orgánica del 29 de Diciembre último habrían Municipalidades
en los lugares y con el número de miembros expresados a continuación:
TRUJILLO.................................................9 miembros
MOCHE.....................................................5 miembros
HUANCHACO...........................................5 miembros
SIMBAL.....................................................5 miembros

2.7. METODOLOGIA
Métodos ; Técnicas ; Instrumentos

La palabra “método” se compone del griego μετα que significa ‘con’ y de

ὁδός que sería ‘camino’, ‘vía’. Por eso, al derivar del griego μέθοδος
significa literalmente “camino hacia algo” (Rosental y Ludin, 1979, p.
313). Según Ramírez “la palabra método (camino) significaba para los
griegos el modo o vía para buscar la verdad. Los chinos consideraban el
Tao (camino) el concepto fundamental de su filosofía y su ética”
(Ramírez, 1991, p. 35).

El método que emplearemos será el método analítico, dado que se

distinguen los elementos de un fenómeno y se procede a revisar
ordenadamente cada uno de ellos por separado.

Técnicas: emplearemos la entrevista, la encuesta, la observación.

Instrumentos : Cuestionarios y Ficha de observación.

2.8. RECOLECCION,CREACION Y PROCESAMIENTO DE DATOS

2.8.1.INDICADORES DE DETERIORO
Los indicadores más significativos en el proceso normal de deterioro de
los pavimentos son:

19
1-FALLAS
• Deformaciones permanentes, longitudinales y transversales.
• Fisuración y agrietamientos.
• Desprendimientos.
2-ADHERENCIA ENTRE NEUMÁTICO / PAVIMENTO.
3-DEFORMACIONES DEL PAVIMENTO BAJO CARGA, deflexión y
radio de curvatura.
La utilización de estos indicadores depende de:
1- Que puedan ser medidos objetivamente.
2- La cantidad de mediciones sea suficientemente representativa.
3- La frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible con
el tiempo de evolución de las fallas.
4- Estén clasificados y presentados para su Interpretación.
La falta de atención a estos indicadores, lleva a pagar costos de
reparación excesivos. En general la responsabilidad recae no solo en los
equipos técnicos, sino también en las esferas de la “planificación
estrategica de mantenimiento”, que implica la toma de desición politica.
La inacción traerá como concecuencia:
• Sé a perjudicado a la estructura,
• La intensidad del deterioro involucra ahora, trabajar con equipos de
mayor envergadura y mayor variedad,
• Se aumenta el número de operarios,
• Son mayores las áreas dañadas,
• Son mayores las profundidades de trabajo, pudiendo estar afectada
hasta la subrasante,
• Son inevitables las interrupciones del transito por caminos alternativos
o
son excesivamente lentas las velocidades, disminuyendo los tiempos de
traslado de mercadería, personas, etc., generando costos altísimos para
el transporte al verse notablemente perjudicado el promedio de
circulación,
• Son mayores los materiales intervinientes (diversidad), mayor en
número

20
y en volúmenes, ya que encontramos una estructura dañada en todos o
casi todas sus capas constituyentes.
2.8.2. REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS-CONCEPTOS
GENERALES
Existen muchas opciones disponibles para rehabilitar una carretera, pero
lo
difícil es determinar cual de ellas es la mejor; sin embargo, la respuesta
a dos preguntas importantes que debemos formularnos inicialmente
ayudará a encontrar la solución correcta, es decir la más económica y
que cumpla con las expectativas de los propietarios de la vía. Las dos
preguntas son las siguientes:
-¿Qué se encuentra realmente mal en él pavimente existente?. Una
observación superficial y una observación estructural. Consistente en
una inspección visual acompañada con unos pocos ensayos básicos
(medidas de deflexión, determinaciones con DCP), será suficiente para
entender el
mecanismo de falla.
-¿Qué se desea hacer?. ¿Se espera hacer una inversión para un
período de diseño de quince años o un desembolso más pequeño para
disminuir la tasa actual de deterioro y lograr que el pavimento se
mantenga por otros cinco años?. Las respuestas a estas dos inquietudes
reducirán las opciones de rehabilitación a aquellas que resulten
económicas dentro del contexto de la naturaleza del problema y del
período de tiempo necesario. Separando la
naturaleza del problema en dos categorías (superficial y estructural) del
lapso requerido (corto o largo plazo), se simplifica la selección de la
mejor opción. Otro punto importante que afecta la decisión es:
• La viabilidad de los métodos de rehabilitación.
• El ordenamiento del tráfico,
• Las condiciones climáticas y
• La disponibilidad de recursos
La investigación del pavimento comprende la recopilación de la
información

21
disponible, los análisis de tráfico y la implementación de métodos
adecuados de auscultación.
3.1. Información disponible. Recopilación de antecedentes. Inventario y
banco de datos.
Antes de proceder a la toma de decisión sobre la metodología de
investigación a utilizar en un proyecto en particular, debe realizarse un
análisis de toda la información disponible, la información con la cual se
podría contar, es la siguiente:
- El diseño del pavimento original.
- Los espesores de las capas construidas, junto con cualquier
cambio en los
diseños especificados del pavimento.
- Los resultados de los procesos y los ensayos de control de
calidad desarrollados durante la construcción; y
- La calidad de los materiales disponibles en canteras y zonas
locales.
- La planimetría.
- Los niveles, finales del pavimento y de umbrales.
- Detalles del sistema pluvial; cotas, secciones, cuencas, etc.
Debe recopilarse en general la mayor cantidad de información
disponibles sobre el tráfico, con el objeto de realizar indagaciones sobre:
- Conteos de tráfico históricos y actuales;
- Porcentaje de vehículos pesados;
- Cargas por eje; y
- Estadísticas de sobre cargas de los vehículos.

2.9. ANALISIS Y DISCUSION DE RESULTADOS

Existen diferentes métodos de investigación, estos deben seleccionarse

adecuadamente. En muchos casos los resultados de varios ensayos
pueden compararse entre sí con el objeto de confirmar las razones del
deterioro o de la falla y, de esta manera, entender mejor el
comportamiento del mismo. Los métodos más usados.
1. Inspección visual. Índice de Estado.

22
2. Calicatas.
3. Perforaciones.
4. Medidas de deflexiones.
5. Ensayos de laboratorio.
La situación del camino puede presentar dos tipos de rehabilitación,
superficial o estructural, a continuación se plantean esquemas de
resolución para cada caso:
Rehabilitación Superficial.
Las medidas de rehabilitación superficial resuelven problemas que se
encuentran confinados a las capas superiores del pavimento,
usualmente dentro de los 100 mm superiores, inconvenientes que están
relacionados con el envejecimiento del asfalto y con el agrietamiento que
se origina en la superficie debido a factores térmicos.
Rehabilitación estructural.
La rehabilitación para resolver problemas de la estructura del pavimento
normalmente se trata como una solución a largo plazo. Al resolver los
problema estructurales, debe recordarse que la estructura del pavimento
es la que tien falla y no necesariamente los materiales que la
constituyen.

La densificación (o consolidación) de los materiales granulares es, d

hecho, una forma de mejoramiento, debido a que a mayor densidad de u
material, mejores serán sus características de resistencia; sin embargo, l
densificación causa problemas en las capas superiores, especialmente e
aquellas construidas con materiales ligados. Como regla, el objetivo de
la rehabilitación estructural es maximizar el valor de recuperación del
pavimento existente. Esto infiere que el material que se ha densificado
no debe alterarse. La continua acción de amasado por el tráfico tardó
varios años para alcanzar este estado y los beneficios que ofrece tal
densificación deben utilizarse donde sea posible.
Con toda la información obtenida siguiente ;
• El análisis real de la estructura
• Las características de las capas constituyentes en su estado real

23
 • Las características de los materiales en el laboratorio, a través de los
distintos ensayos y mediciones realizadas.
• De la observación y cuantificación de los tipo de fallas y,
• La ubicación y sectorización de fallas,
• El estado de drenajes, banquinas y escurrimientos,
• Los niveles de accesos y umbrales,
• Las estimaciones de las cargas a circular por sobre la vía y su
frecuencia ,
• Los requerimientos de los propietarios para la vía,
• El alcance de la rehabilitación (superficial o estructural), se cuenta en
estos momentos con los elementos que integran el abanico de
información, que definen los alcances reales de la inversión a realizar y
los tiempos que la solución del problema demandaran, condicionado, en
el caso de pequeñas urbanizaciones (clubes de campo y countries), por
el grado de población existente al momento de realizar las tareas, ya
que; la solución final a corto a largo plazo, podrá incluir “Soluciones”,
dentro de las cuales tendremos “Etapas” o no.
Las metodologías utilizadas para realizar los cálculos y verificaciones en
estructuras, son muy variadas, tendremos métodos empíricos y
analíticos, a modo de ejemplo, de una metodología sencilla presentamos
un “Catalogo de secciones de refuerzo” (utilizado en España), para lo
cual los parámetros de dimensionamiento son la categoría del tráfico y la
deflexión de cálculo en centésimas de milímetro, cumplimentado esto
con la caracterización de los materiales y de la estructura del pavimento,

2.10 CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

El diseño y rehabilitación de pavimentos requiere un enfoque integral en
el que se tome en cuenta el desempeño futuro del pavimento y los
costos incurridos durante toda su vida en servicio. Es por ello que el
diseño integral de pavimentos debe incluir una estrategia de
mantenimiento para mantener los niveles de servicio exigidos durante
toda su vida útil.

24
El grado de incertidumbre en la predicción el desempeño de un
pavimento de concreto es menor comparado con otros tipos de
pavimentos puesto que se conoce mejor el comportamiento de los
materiales que lo componen, en particular el concreto, y por ser menos
sensibles a los cambios medio ambientales a los que está sometido la
estructura durante su vida en servicio.

Los pavimentos rígidos de concreto son una alternativa técnicamente

viable en obras viales, y en ciertas circunstanciases la más adecuada
para resistir los efectos de las cargas de tráfico y medio-ambientales que
actúan sobre la estructura del pavimento. Ejemplos de estos casos son:
zonas de tráfico pesado, intersecciones, paradas de autobús, corredores
viales, y peajes.

El mantenimiento en pavimentos rígidos de concreto debidamente

diseñados y adecuadamente construidos es mínimo y básicamente se
limita al sellado de juntas, tratamiento de fisuras, y parchados con
concreto.

Los pavimentos de concreto son amistosos al medio ambiente durante

su construcción y a lo largo de toda su vida en servicio. Contribuyen,
especialmente en zonas urbanas, a mitigar el efecto de “isla calor”
reduciendo el “calentamiento global”.

Es recomendable considerar la incorporación de “pavimentos

equivalentes” en los expedientes de licitación, especialmente en aquellos
proyectos en los que la diferencia de costos entre las alternativas de
pavimento técnicamente factibles depende mucho de los procedimientos
constructivos y rendimientos propios de cada contratista.

25
III. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Bocanegra Díaz Félix. 1999. Bases metodológicas de la

investigación científica Edit. Publiciencia.Trujillo.140 p.

 Bocanegra García Carlos Alfredo.2000.Impactos e Indicadores

Ambientales en la Ciudad de Trujillo. Edit. Nuevo Norte S.A. Trujillo.
118p.

 Hernández Roberto. Metodología de la Investigación. Edit. McGraw

Hill. México. 474p

 Reglamento para optar el título profesional de Ingeniero Civil

mediante la modalidad de presentación y aprobación de una tesis.
1999. Edit. UPAO. Trujillo.

26
  Rivas Galarreta Enrique. 1998. Diseño de la Investigación Científica.
Edit.UPAO.Trujillo.

 Manual de reciclaje en frío. Wirtgen GmbH y A.A. Loudon & Partners.

Noviembre 1998.

 AASHTO 93, Guía para el diseño de pavimentos. American

Association of State Highway and Transportation Officials.

 Refuerzos en pavimentos, reparación asfáltica en caliente sobre

pavimento de hormigón. Gonzalez Ruben- Cecilia Soengas, trabajo
interno del LEMaC, Año 2001.

 Firmes y pavimentos. Carlos Kraemer y Miguel Angel del Val

Universidad Politécnica de Madrid.

 Metodología de evaluación de estado de los pavimentos. Gerencia

de Planeamiento, Investigación y Control, División Relevamiento.
Dirección Nacional de Vialidad.

DECLARACION FINAL

Los Abajo firmantes ,declaramos bajo juramento que el Proyecto

descrito en este documento no ha sido presentado en otra institución
nacional o Internacional para su financiamiento, no causa perjuicio al
ambiente, es de nuestra autoría y no trasgrede norma ética alguna.

Trujillo , Diciembre del

2014

------------------------------------------------- -------------------------------------------

27
Bach. Cesar Agusto Sanchez Vasquez Bach. Antonio Ticlavilca Mejia
TESISTA TESISTA

28
 Solicitamos aprobación de modalidad y de
proyecto de Tesis para optar el Título
Profesional

Señor
Decano de la Facultad de Ingeniería
Universidad Privada Antenor Orrego

Nosotros, Cesar Agusto Sánchez Vásquez, identificado con DNI Nro.

44741502 ;con domicilio en calle Los Tilos Nº 1-B .Urbanización Los Jardines.
Laredo. Teléfono : 970003676 ; y . Antonio Ticlavilca Mejia , identificado con
DNI Nº 45815995; con domicilio en Lote I-2 .Dpto. 502 Urbanización
Monserrate .Teléfono : 974612915 ; bachilleres en Ingeniería Civil de la
Universidad Privada Antenor Orrego de Trujillo ; Ante Usted , nos presentamos
y exponemos :

Que acogiéndonos a la modalidad de presentación y aprobación de Tesis

adjuntamos el Proyecto de tesis Titulado: “Modelo de Gestión de
Conservación Vial; para el mantenimiento y rehabilitación de pavimentos
en el distrito de Moche. Trujillo”; proponiendo como profesor asesor al Ing.
German Sagastegui Vásquez, a fin de ser evaluado por la Dirección de Escuela
y de ser aprobado, se nos extienda la Resolución correspondiente .
Por tanto.

A Usted Solicitamos ,acceder a nuestra petición.

Por ser de justicia

Trujillo 03 de Diciembre del 2014

------------------------------------------------- ----------------------------------
Bach.Cesar Agusto Sanchez Vasquez Bach. Antonio Ticlavilca Mejia
TESISTA TESISTA

Adj. Proyecto de Tesis (3)

Derecho de Trámite.

29
 Solicitamos Registro Definitivo y nombramiento de
jurado de tesis para optar el titulo Profesional .

Señor
Director Escuela Profesional de Ingeniería Civil
Universidad Privada Antenor Orrego

Nosotros, Cesar Agusto Sanchez Vasquez, identificado con DNI Nro.

44741502 ;con domicilio en calle Los Tilos Nº 1-B .Urbanizacion Los
Jaridines.Laredo. Telefono : 970003676 ; y . Antonio Ticlavilca Mejia ,
identificado con DNI Nº 45815995; con domicilio en Lote I-2 .Dpto. 502
Urbanizacion Monserrate .Telefono : 974612915 ; bachilleres en Ingeniería Civil
de la Universidad Privada Antenor Orrego de Trujillo ; Ante Usted , nos
presentamos y exponemos:

Que habiendo culminado de ejecutar la tesis titulada : “Modelo de Gestión de

Conservación Vial; para el mantenimiento y rehabilitación de pavimentos
en el distrito de Moche. Trujillo”.; aprobada mediante Resolución Nro.
-2015-FI-UPAO.; alcanzamos a vuestro despacho los tres ejemplares incluyendo
el informe final del Profesor Asesor, para que vuestra Dirección proponga jurado
,eleve informe al señor Decano y se nos extienda la resolución respectiva.

Por tanto :
A Usted Señor Director de Escuela , solicitamos acceder a nuestra petición.
Por ser de justicia.
Trujillo, 14 de Junio del 2015

------------------------------------------------- ----------------------------------
Bach. Cesar Agusto Sanchez Vasquez Bach. Antonio Ticlavilca Mejia
TESISTA TESISTA

Adj. Borradores de Tesis (3)

CD gravados (3 )
Derecho de Trámite.

30