Informe Final-Est-Dis-Pav-Ruta-Sol PDF

Estudios y Diseños - Ruta del Sol
ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

2361-00-GP-RP-004
Los derechos de autor de este documento son de HMV INGENIEROS LTDA-PCA., quien queda exonerada de toda
responsabilidad si este documento es alterado o modificado. No se autoriza su empleo o reproducción total o parcial con fines
diferentes al contratado.
ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL
PAVIMENTO
DISEÑOS DE LAS OBRAS NECESARIAS

PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO
RUTA DEL SOL SECTOR 1
VILLETA – GUADUERO – EL KORÁN
ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO.

INFORME FINAL
TRAMO I
K0+000-K21+640
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Revisión 0
CONSORCIO
Mayo de 2011
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
ESTUDIO DE PAVIMENTOS Bogotá, Mayo de 2011
Página i
PAVIMENTO
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
Copias de este documento han sido entregadas, según se indica a continuación. Las
observaciones que resulten de su revisión y aplicación deben ser informadas a esta oficina
para proceder a realizar sus modificaciones:
DEPENDENCIA N° de Copias
CONSORCIO VIAL HELIOS 1
CONSORCIO HMV-PCA 1
El CONSORCIO VIAL HELIOS es responsable de administrar las copias correspondientes

de este documento dentro de los grupos de trabajo.
AVENIDA SUBA No. 115-58 PISO 5 CALLE 72 No. 7-82 PISO 5º

TELÉFONO Y FAX (571) 643 95 00 - 643 95 01 TELÉFONO Y FAX (571) 3133707
Correo electrónico: hmv@h-mv.com Correo electrónico: estructuras@pca.com.co
BOGOTÁ, COLOMBIA – SUDAMÉRICA BOGOTÁ, COLOMBIA – SUDAMÉRICA
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página ii
PAVIMENTO
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Índice Capítulo Fecha de Observaciones

Revisión Modificado Modificación
0 Mayo de 2011 Aprobado para Construcción
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página iii
DISEÑO DE PAVIMENTOS
TRAMO I
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
Título
Tipo de Documento:
INFORME TÉCNICO ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL
PAVIMENTO
Documento :
INFORME FINAL – TRAMO I
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
Número de Revisión 0
Nombre Ing. Bibiana González R. X
Elaboró Firma
Fecha Mayo de 2011

A
P Nombre Ing. Tatiana Bermúdez C. X
R Revisó Firma
O
Fecha Mayo de 2011
B
A Nombre Ing. Augusto Aguilar F. X
C
Aprobó
I Firma
Ó CONSORCIO HMV-PCA
N Fecha Mayo de 2011
Nombre
Aprobación
Firma
CONSORCIO VIAL HELIOS
Fecha
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Bogotá, Mayo de 2011
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
Página 4
TRAMO I
ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

INFORME FINAL
TRAMO I
K0+000- K21+640
2361-00-GP-RP-004
REVISIÓN 0
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION .................................................................................................................. 15
1. ALCANCE, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA ............................................................. 16
1.1 ALCANCE ................................................................................................................. 16
1.2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 16
1.2.1 Objetivo General ....................................................................................................... 16
1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................................................ 16
1.3 METODOLOGÍA ........................................................................................................ 17
1.3.1 Recopilación y análisis de la información existente ................................................... 17
1.3.2 Condiciones climáticas de la zona del proyecto......................................................... 18
1.3.3 Caracterización Geotécnica ....................................................................................... 18
1.3.4 Estudio de Tránsito.................................................................................................... 18
1.3.5 Diseño del pavimento ................................................................................................ 19
1.3.6 Estudio de las fuentes de materiales ......................................................................... 20
1.3.7 Diseño de mezclas .................................................................................................... 20
2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................... 21
2.1 LOCALIZACIÓN ........................................................................................................ 21
2.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................. 26
2.3 CONDICIONES CLIMÁTICAS DE LA ZONA ............................................................. 28
2.3.1 Temperatura .............................................................................................................. 33
2.3.2 Precipitación .............................................................................................................. 35
2.4 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS ....................................................................... 51
2.4.1 Geología Regional ..................................................................................................... 51
2.4.2 Conclusiones Estudio Geológico ............................................................................... 61
3. INFORMACIÓN EXISTENTE .................................................................................... 64
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 5
TRAMO I
3.1 ESTUDIO DE FASE III EN EL PROYECTO DE LA CONCESION TOBIAGRANDE -

PUERTO SALGAR. E.D.L LTDA 1.996 ................................................................................. 64
3.1.1 Características geológicas......................................................................................... 64
3.1.2 Características geotécnicas ....................................................................................... 65
3.1.3 Fuentes de Materiales ............................................................................................... 68
3.1.4 Diseño de mezclas .................................................................................................... 69
3.1.5 Tránsito ..................................................................................................................... 71
3.1.6 Diseño de pavimento ................................................................................................. 71
3.2 ESTUDIOS DEFINITIVOS EN FASE III – CONCESIONARIA DEL MAGDALENA
MEDIO COMMSA-AÑO 2000 ............................................................................................... 73
3.2.1 Tránsito ..................................................................................................................... 73
3.2.2 “Explanada” ............................................................................................................... 73
3.2.3 Materiales .................................................................................................................. 74
3.2.4 Otras Variables .......................................................................................................... 74
3.2.5 Sección Proyectada................................................................................................... 74
3.2.6 Comprobaciones ....................................................................................................... 75
3.3 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TECNICA EUROESTUDIOS 2009 ............................. 76
3.3.1 VOLUMEN II GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ................................................................. 76
3.3.2 VOLUMEN III PAVIMENTOS..................................................................................... 77
3.3.3 Determinación del NESE ........................................................................................... 79
3.3.4 Diseño de la Estructura de Pavimento ....................................................................... 80
3.3.5 Condición del pavimento al final del período de mantenimiento................................. 81
3.4 OBSERVACIONES GENERALES INFORMACIÓN SECUNDARIA ........................... 81
4. TRABAJOS DE CAMPO............................................................................................ 84
4.1 PLAN DE EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA ................................................................ 84
4.1.1 Ubicación Específica de las Exploraciones ................................................................ 85
4.2 ENSAYOS REALIZADOS.......................................................................................... 86
4.2.1 Contenido de Humedad Natural ................................................................................ 86
4.2.2 Límites de Consistencia............................................................................................. 87
4.2.3 Análisis Granulométrico ............................................................................................. 87
4.2.4 Contenido de Materia orgánica .................................................................................. 87
4.2.5 Potencial de Expansión ............................................................................................. 87
4.2.6 Ensayo de CBR ......................................................................................................... 88
4.2.7 Penetrómetro Dinámico de Cono PDC. ..................................................................... 88
5. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS ...................................................................... 89
5.1 PERFIL ESTRATIGRÁFICO ...................................................................................... 89
5.1.1 Estrato superficial orgánico ....................................................................................... 98
5.1.2 Subrasante .............................................................................................................. 101
5.2 EXPLORACIÓN COMPLEMENTARIA .................................................................... 111
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 6
TRAMO I
5.2.1 Subrasante .............................................................................................................. 112

5.3 CONCLUSIONES DE LA EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA ...................................... 115
6. ESTUDIO DEL PERFIL DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y EXPLORACIONES
PROFUNDAS ..................................................................................................................... 116
6.1 ANÁLISIS DE LA RASANTE DE DISEÑO ............................................................... 116
6.2 ANÁLISIS DE PERFORACIONES PROFUNDAS.................................................... 119
6.2.1 Tipo de Material ....................................................................................................... 120
7. ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES ............................................................ 124
7.1 DEFINICIÓN DE POLÍGONOS DE INTERÉS PARA FUENTES DE MATERIALES 124
7.1.1 Geología Aflorante en los Polígonos de Interés ....................................................... 130
7.1.2 Caracterización de los Polígonos de Interés ............................................................ 131
7.2 FUENTES DE MATERIALES EN LAS ZONAS DE CORTES .................................. 139
7.2.1 Caracterización de materiales en las zonas de corte ............................................... 139
7.3 FUENTES DE MATERIALES POTENCIALES......................................................... 140
7.3.1 Localización Áreas Mineras ..................................................................................... 142
7.3.2 Caracterización de Fuentes Potenciales.................................................................. 144
7.4 ALTERNATIVAS DE FUENTES DE MATERIALES ................................................. 145
7.4.1 Conglomerado asfáltico Natural............................................................................... 145
8. DISEÑO DE MEZCLAS ........................................................................................... 148
9. ESTUDIO DE TRÁNSITO........................................................................................ 152
9.1 TRÁNSITO DE DISEÑO, NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES – N ...................... 158
9.1.1 Procedimiento de cálculo......................................................................................... 158
9.1.2 Factor Camión, F. C. ............................................................................................... 159
10. DISEÑO DE PAVIMENTOS .................................................................................... 162
10.1 ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN .................................................................... 162
10.2 MÉTODO DE DISEÑO AASHTO/93 ........................................................................ 164
10.2.1 Clima ....................................................................................................................... 165
10.2.2 Período de diseño ................................................................................................... 166
10.2.3 Tránsito ................................................................................................................... 166
10.2.4 Desviación Estándar Normal (Zr)............................................................................. 166
10.2.5 Error estándar combinado de la predicción del tráfico y la predicción del
comportamiento .................................................................................................................. 167
10.2.6 Serviciabilidad ......................................................................................................... 167
10.2.7 Módulo resiliente de la subrasante .......................................................................... 167
10.2.8 Caracterización de las capas estructurales de Pavimento ....................................... 169
10.3 METODOLOGÍA RACIONAL ................................................................................... 175
10.4 DISEÑO PROPUESTO PARA ZONAS EN TERRAPLÉN........................................ 188
10.5 DISEÑO TÚNELES ................................................................................................. 188
10.5.1 Criterios de Diseño .................................................................................................. 189
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 7
TRAMO I
10.6 DISEÑO RODADURA PARA VIADUCTOS ............................................................. 191

10.7 DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS 1998
PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES ...................................................................................... 191
10.8 EVALUACIÓN TÉCNICA DE ALTERNATIVAS ....................................................... 194
10.8.1 Alternativa 1. ........................................................................................................... 194
10.8.2 Alternativa 2. ........................................................................................................... 195
10.8.3 Alternativa 3. ........................................................................................................... 196
11. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA PEAJES, ZONA DE PESAJE E
INTERSECCIONES ............................................................................................................ 198
11.1 PEAJE – K4+500..................................................................................................... 198
11.1.1 Alternativa de diseño ............................................................................................... 199
11.1.2 Criterios de diseño................................................................................................... 199
11.1.3 Resultados obtenidos .............................................................................................. 206
11.2 ESTACIÓN DE PESAJE K3+600 ............................................................................ 208
11.2.1 Vía de acceso – báscula dinámica .......................................................................... 209
11.2.2 Estación de pesaje .................................................................................................. 212
11.3 CENTRO DE CONTROL DE OPERACIONES Y SUBESTACIÓN ELÉCTRICA ...... 214
11.4 INTERCAMBIADOR VILLETA ................................................................................. 215
11.5 DISEÑO DE JUNTAS PARA ESTRUCTURAS EN CONCRETO HIDRÁULICO ...... 225
11.5.1 Pasadores ............................................................................................................... 225
11.5.2 Barras de anclaje..................................................................................................... 226
11.5.3 Modulación de losas ................................................................................................ 226
12. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL DISEÑO........................................................... 230
12.1 CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ............................................ 236
13. EVALUACIÓN DE LA PLATAFORMA DE TRABAJO .............................................. 238
14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................... 239
15. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................... 246
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 8
TRAMO I
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Localización General del proyecto ........................................................................ 22

Figura 2: Localización detallada del Corredor en Estudio .................................................... 23
Figura 3: Sección típica normal de dos carriles .................................................................... 27
Figura 4: Sección típica con carril de ascenso para vehículos lentos ................................... 27
Figura 5: Esquema de localización de estaciones climatológicas......................................... 32
Figura 6: Temperatura media mensual – Estación Guaduas................................................ 33
Figura 7: Temperatura media mensual – Estación Apto Palanquero (Puerto Salgar) ........... 34
Figura 8: Variación esquemática de la Temperatura media mensual ................................... 35
Figura 9: Precipitación total mensual – Sasaima (El Silencio) .............................................. 36
Figura 10: Precipitación total mensual – Supatá .................................................................. 37
Figura 11: Precipitación total mensual – Villeta .................................................................... 38
Figura 12: Precipitación total mensual – Nocaima ............................................................... 39
Figura 13: Precipitación total mensual – Guaduas (CAR) .................................................... 40
Figura 14: Precipitación total mensual – Guaduas (Arrancaplumas) .................................... 41
Figura 15: Precipitación total mensual – Guaduas (El Toscolo) ........................................... 42
Figura 16: Precipitación total mensual – Quebradanegra ..................................................... 43
Figura 17: Precipitación total mensual – El Peñón ............................................................... 44
Figura 18: Precipitación total mensual – Utica ..................................................................... 45
Figura 19: Precipitación total mensual – Caparrapí (San Pablo) .......................................... 46
Figura 20: Precipitación total mensual – Caparrapí (Caparrapí) ........................................... 47
Figura 21: Precipitación total mensual – Puerto Salgar (Apto Palenquero) .......................... 48
Figura 22: Precipitación total mensual – Puerto Salgar (Pto Libre) ...................................... 49
Figura 23: Precipitación Total Anual a lo largo del Corredor ................................................ 50
Figura 24: Variación de la Precipitación en función de la altitud ........................................... 51
Figura 25. Plano geológico regional ..................................................................................... 60
Figura 26: Perfil estratigráfico Tobiagrande – Puerto Salgar ................................................ 66
Figura 27: Valores de CBR reportados en el tramo Tobiagrande – Puerto Salgar .............. 67
Figura 28: Perfil estratigráfico Villeta-Guaduas-Guadero ..................................................... 78
Figura 29: Valores de CBR reportados tramo Villeta-Guaduas-Guadero ............................. 79
Figura 30: Visualización del Perfil estratigráfico ................................................................... 97
Figura 31: Variación en la profundidad de la capa orgánica ................................................. 98
Figura 32: Variación en el contenido de materia orgánica .................................................... 99
Figura 33: Variación en el contenido de materia orgánica, según profundidad del
estrato ........................................................................................................... 100
Figura 34: Variación en las propiedades físicas de la subrasante ...................................... 101
Figura 35: Variación en el contenido de finos y arenas de la subrasante ........................... 103
Figura 36: Variación en el valor de CBR en estado inalterado y sumergido ....................... 106
Figura 37: Comparación de resultados de CBR ................................................................. 107
Figura 38: Correlación PDCNorma INV-172-07 vs CBR inalterado ............................................... 108
Figura 39: Correlación PDC Guía de Rehab vs CBR inalterado .................................................. 108
Figura 40: Variación del PVC en la subrasante .................................................................. 110
Figura 41: Propiedades físicas de la subrasante................................................................ 112
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 9
TRAMO I
Figura 42: Variación en el contenido de finos y arenas de la subrasante ........................... 113

Figura 43: Variación en el valor de CBR en estado inalterado y sumergido ....................... 114
Figura 44: Tipo de Sección registrada en Perfil (Tramo I) .................................................. 117
Figura 45: Distribución de los Cortes en función de su altura (Tramo I) ............................. 118
Figura 46: Distribución de los rellenos en función de su altura (Tramo I) ........................... 119
Figura 47: Tipo de Material – Perforaciones Profundas (Tramo I) ...................................... 120
Figura 48: Tipo de Material – Perforaciones Profundas (Tramo I) ...................................... 121
Figura 49: Clasificación del Material – Altura del Corte (Tramo I)....................................... 122
Figura 50: Tipo de Material – Altura del Corte (Tramo I) .................................................... 123
Figura 51: Localización de Polígono LCU-08551 ............................................................... 126
Figura 52: Localización de Polígono LCJ-15311 ................................................................ 127
Figura 53: Localización de Polígono LCN 14071 y LCJ 15161X ........................................ 128
Figura 54: Localización de Polígono LCJ 15162 X ............................................................. 129
Figura 55. Secuencia de material aluvial (LCJ 15311) ....................................................... 134
Figura 56. Espesor del material de descapote (LCJ 15311) ............................................... 134
Figura 57. Panorámica del depósito coluvial – (LCJ-15161X) ........................................... 136
Figura 58 Deposito coluvial donde predomina la matriz limo-arcillosa – (LCJ-15161X)...... 136
Figura 59. Apique del polígono 15162X Deposito terraza (Qt) ........................................... 137
Figura 60 Apique del poligono LCN-14071 Depósito de terraza (Qt).................................. 138
Figura 61 Mina de Asfaltita – San Pedro - Armero ............................................................. 146
Figura 62: Comparación esquemática de alternativas de diseño – Tramo I Sentido
Villeta - Korán ................................................................................................ 181
Koran -Villeta ................................................................................................. 181
Figura 64: Sección típica Corte K0+000-K9+300 Alternativa 2 ........................................... 184
Figura 65: Sección típica Mixta K0+000-K9+300 Alternativa 2 ........................................... 185
Figura 66: Sección típica Terraplén K0+000-K21+640 Alternativa 2 .................................. 186
Figura 67: Sección típica Corte Calzadas a desnivel K0+000-K9+300 Alternativa 2 .......... 187
Figura 68: Ábaco desarrollado por la ACPA para determinar el K del conjunto .................. 204
Figura 69. Esquema Intercambiador Villeta ....................................................................... 215
Figura 70. Variación de las capas de pavimento en función del tránsito ............................ 235
Figura 71. Variación de las capas de pavimento en función del CBR ................................ 236
Figura 72. Esquema típico de sub drenaje en zanja, sección en corte ............................... 242
Figura 73. Esquema típico de sub drenaje en zanja, sección en terraplén ......................... 242
Figura 74. Sección Típica Cunetas .................................................................................... 244
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 10
TRAMO I
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Resultados diseño de Pavimentos EDL 1996......................................................... 72

Tabla 2: Módulo resiliente según tipo de subrasante ........................................................... 74
Tabla 3: Variables de diseño................................................................................................ 75
Tabla 4: Resultados diseño de pavimentos COMMSA ......................................................... 75
Tabla 5: Resultados diseño de Pavimentos EUROESTUDIOS 2009 ................................... 81
Tabla 6: Apiques propuestos Tramo I (Villeta-San Miguel)................................................... 85
Tabla 7: Exploración complementaria Tramo I (Villeta-San Miguel) ..................................... 86
Tabla 8: Tipo de ensayos realizados .................................................................................... 88
Tabla 9: Perfiles estratigráficos obtenidos............................................................................ 89
Tabla 10: Resultados de ensayos de CBR – Subrasante ................................................... 103
Tabla 11: Resultados de Potencial de Expansión - LAMBE .............................................. 109
Tabla 12: Perfiles estratigráficos ........................................................................................ 111
Tabla 13: Resultados de ensayos de CBR – Subrasante ................................................... 114
Tabla 14: Clasificación de la Roca (ISRM) ......................................................................... 121
Tabla 15: Definición de Polígonos para el Corredor ........................................................... 124
Tabla 16: Definición de Polígonos de Interés para Fuentes de Materiales ......................... 125
Tabla 17: Linderos del Polígono LCU-08551 ..................................................................... 126
Tabla 18: Linderos del Polígono LCJ-15311 ...................................................................... 127
Tabla 19: Linderos del Polígono LCJ-14071 ...................................................................... 128
Tabla 20: Linderos del Polígono LCJ-15161X .................................................................... 128
Tabla 21: Linderos del Polígono LCJ-15162X .................................................................... 129
Tabla 22: Descripción General de los Polígonos de Interés ............................................... 131
Tabla 23: Localización de Perforación para caracterización de Fuentes de Materiales ...... 132
Tabla 24: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCU-0851 ............................ 133
Tabla 25: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCJ-15311 ........................... 135
Tabla 26: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCJ-15161X......................... 136
Tabla 27: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCJ-15162X......................... 137
Tabla 28: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCN-140701 ........................ 138
Tabla 29. Cuadro de cortes representativos. ..................................................................... 139
Tabla 30. Resultados de Materiales en las zonas de corte ................................................ 140
Tabla 31: Potenciales Fuentes de Materiales..................................................................... 141
Tabla 32: Caracterización material de Base granular – Fuente Salitre Blanco ................... 144
Tabla 33: Caracterización material de sub base granular - Fuente Salitre Blanco .............. 145
Tabla 34: Caracterización del Conglomerado Asfáltico ...................................................... 147
Tabla 35: Caracterización de Agregados pétreos para mezcla asfáltica ............................ 148
Tabla 36: Caracterización del cemento asfáltico ................................................................ 149
Tabla 37: Resultados del diseño de la mezcla asfáltica Método Marshall .......................... 150
Tabla 38: Tránsitos base asignados para el Proyecto ........................................................ 153
Tabla 39: Proyecciones de Tránsito Ruta del Sol Calzada Norte en Sentido Villeta –
El Korán (Tramo Villeta – San Miguel) ........................................................... 154
Tabla 40: Proyecciones de Tránsito Ruta del Sol Calzada Sur en Sentido El Korán -
Villeta (Tramo San Miguel - Villeta) ............................................................... 156
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 11
TRAMO I
Tabla 41: Factores daño INVIAS........................................................................................ 159

Tabla 42: Número de Ejes equivalentes N calzada norte en sentido Villeta - El Korán
(Tramo Villeta - Guaduero) ............................................................................ 161
Tabla 43: Número de Ejes equivalentes N calzada sur en sentido El Korán - Villeta
(Tramo Guaduero - Villeta) ............................................................................ 161
Tabla 44: Módulo resiliente de la subrasante ..................................................................... 168
Tabla 45: Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO.................................................. 170
Tabla 46: Espesores modelados Tramo I – Alternativa 1 (Sentido Villeta - Korán)............. 171
Tabla 47: Espesores modelados Tramo I – Alternativa 1 (Sentido Korán -Villeta) .............. 171
Tabla 49: Espesores modelados Tramo I – Alternativa 2 (Sentido Korán - Villeta) ............. 172
Tabla 50: Valores de LCR en función del CBR de diseño .................................................. 173
Tabla 52: Espesores modelados Tramo I – Alternativa 3 (Sentido Korán - Villeta) ............. 174
Tabla 53: Deformaciones y Esfuerzos Admisibles ............................................................. 177
Tabla 54: Parámetros para modelación – Herramienta WINDEPAV .................................. 177
Tabla 55: Verificación de la Estructura de Pavimento – Herramienta WinDepav
(Alternativa 1 – Sentido Villeta - Korán) ......................................................... 178
(Alternativa 1 – Sentido Korán - Villeta) ......................................................... 178
(Alternativa 2 – Sentido Villeta - Korán) ......................................................... 179
(Alternativa 2 – Sentido Korán- Villeta) .......................................................... 179
(Alternativa 3 – Sentido Villeta- Korán) .......................................................... 179
(Alternativa 3 – Sentido Korán- Villeta) .......................................................... 180
Tabla 61: Espesores de pavimento propuestos para Tramo I ............................................ 183
Tabla 62: Espesores de pavimento Sección en Terraplén ................................................. 188
Tabla 63: Parámetros de Diseño - Metodología PCA/84 .................................................... 189
Tabla 64: Repeticiones esperadas ..................................................................................... 190
Tabla 65: Espesores de losa obtenidos Túnel 1 y 2 – Alternativa 1 ................................... 190
Tabla 66: Espesores de losa obtenidos – Túnel 1 y 2 - Alternativa 2 ................................. 190
Tabla 67: Espesores de losa obtenidos – Túnel 1 y 2 - Alternativa 3 ................................. 191
Tabla 68: Espesores de pavimento – Metodología INVIAS ................................................ 193
Tabla 69: Tipología de vehículos ....................................................................................... 200
Tabla 70: Repeticiones esperadas en un período de 20 años Peaje K4+500 (Sentido
Villeta - Korán)............................................................................................... 201
Korán - Villeta)............................................................................................... 201
Tabla 72: Factores de seguridad de carga ......................................................................... 202
Tabla 73: Módulo de Reacción de la Subrasante ............................................................... 203
Tabla 74: Módulo de Reacción del conjunto (aporte de capas granulares y mezcla
asfáltica) ........................................................................................................ 204
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 12
TRAMO I
Tabla 75: Módulo de Reacción del conjunto (aporte de capas granulares) ........................ 205
Tabla 76: Modelación del pavimento - Vía de acceso y salida del Peaje K4+500,
Sentido Villeta – Korán .................................................................................. 206
Tabla 77: Modelación del pavimento - Vía de acceso y salida del Peaje 4+500,
Sentido Korán – Villeta .................................................................................. 207
Tabla 78: Modelación del pavimento - Subestación de servicios........................................ 207
Tabla 79: Número de Ejes equivalentes N Ruta del Sol calzada Norte en sentido
Villeta – El Korán (Vía de acceso) ................................................................. 209
Tabla 80: Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO/93............................................. 209
Tabla 81: Modelación del pavimento– Vía de acceso a báscula dinámica –
Alternativa 1 .................................................................................................. 210
Tabla 82: Modelación del pavimento– Vía de acceso a báscula dinámica –
Alternativa 2 .................................................................................................. 211
Tabla 83: Verificación – Metodología Racional – Vía de acceso – báscula dinámica ......... 211
Tabla 84: Repeticiones esperadas para un período de diseño de 20 años – Estación
de Pesaje ...................................................................................................... 212
Tabla 85: Módulo de Reacción del conjunto (aporte de capas granulares) ........................ 213
Tabla 86: Modelación del pavimento - Estación de pesaje ................................................. 213
Tabla 87: Proyecciones de Tránsito Intercambiador Villeta – Ramal Villeta –
Corredor Actual (Movimientos 1, 3 y 4) ......................................................... 217
Tabla 88: Proyecciones de Tránsito Intercambiador Villeta – Ramal Corredor actual
– Villeta (Movimientos 2 y 5).......................................................................... 219
Tabla 89: Número de ejes equivalentes N Intercambiador Villeta – Ramal Villeta –
Corredor actual (Movimientos 1,3 y 4) ........................................................... 221
Tabla 90: Número de ejes equivalentes N Intercambiador Villeta – Ramal Corredor
actual – Villeta (Movimientos 2 y 5) ............................................................... 221
Tabla 91: Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO/93............................................. 222
Tabla 92: Modelación del pavimento – Intercambiador Villeta - Ramal Villeta –
Corredor actual (Movimientos 1, 3 y 4) .......................................................... 223
Tabla 93: Modelación del pavimento – Intercambiador Villeta - Ramal Corredor
actual – Villeta (Movimientos 2 y 5) ............................................................... 223
Tabla 94: Deformaciones y Esfuerzos admisibles .............................................................. 224
Tabla 95: Verificación estructura – Intercambiador Villeta - Ramal Villeta – Corredor
actual (Movimientos 1, 3 y 4) ......................................................................... 224
Tabla 96: Verificación estructura – Intercambiador Villeta - Ramal Corredor actual –
Villeta (Movimientos 2 y 5) ............................................................................ 224
Tabla 97: Diámetro, longitud y separación de las barras de Transferencia ........................ 226
Tabla 98: Separación máxima entre juntas transversales .................................................. 227
Tabla 99: Cálculo del Radio Relativo de Rigidez................................................................ 228
Tabla 100: Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO – Análisis de sensibilidad ....... 230
Tabla 101: Estructuras modeladas – Análisis de sensibilidad ............................................ 231
Tabla 102: Deformaciones Admisibles – Análisis de sensibilidad....................................... 233
Tabla 103: Esfuerzos Admisibles – Análisis de sensibilidad............................................... 233
Tabla 104: Verificación de la Estructura– Análisis de sensibilidad ..................................... 234
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 13
TRAMO I
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1: Plano de localización de exploraciones geotécnicas para pavimentos

Anexo 2: Resultados de ensayos de laboratorio
Anexo 3: Perfiles estratigráficos de exploraciones profundas
Anexo 4: Análisis del diseño geométrico
Anexo 5: Memorias de cálculo – Herramienta PAS_Versión 5
Anexo 6: Hoja de cálculo – Alternativa con geomallas de refuerzo
Anexo 7: Memorias de cálculo – Herramienta WinDepav
Anexo 8 Memorias de cálculo –Herramienta BS-PCA
Anexo 9: Secciones típicas de pavimento
Anexo 10: Detalles del pavimento en concreto hidráulico y modulación de losas
Anexo 11: Especificaciones Generales y Particulares de Construcción
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 14
TRAMO I

PAVIMENTO
INFORME
2361-00-GP-RP-004
INTRODUCCION
El corredor vial denominado “Ruta del Sol - Sector 1”, se localiza en el Departamento de
Cundinamarca iniciando cerca de Villeta, continuando por las proximidades de Guaduas,
Guaduero y el cauce del Río Negro y finalizando en la Ruta 4510 en el sector El Korán.
Para el desarrollo de los Estudios y Diseños de esta vía de gran importancia a nivel nacional,
el Sector 1, se ha subdividido en tres tramos, de acuerdo con varios parámetros como
facilidades constructivas, elaboración del Estudio de Impacto Ambiental, realización de
entregas parciales en función del avance obtenido tanto en los trabajos de campo como en el
procesamiento, análisis y estudio de la información. El primer tramo está comprendido desde
el inicio del proyecto (Villeta), con una longitud cercana a los 21,6 km, finalizando en la
abscisa K21+640 (Vereda San Miguel) aproximadamente, el segundo tramo abarca una
longitud cercana a los 30,0 km, iniciando en el K21+640 hasta la abscisa K51+680, el tercer
y último tramo consecutivo al tramo II, representa una longitud total de 27,0 km, finalizando
en el sector El Korán en la abscisa K78+749.
Reconociendo los trabajos de campo efectuados a la fecha y los cuales corresponden a la

exploración geotécnica para pavimentos, se presenta en el actual informe la propuesta de
intervención a nivel de pavimentos para el Tramo I, según la división ya descrita.
Para cumplir con dicho objetivo, en el presente informe se indica la localización y descripción
del proyecto, un análisis de la información secundaria producto de estudios anteriores, el
análisis de las variables de diseño y la propuesta final de la estructura de pavimento.
Considerando que las estructuras de pavimento se proyectan en concreto asfáltico, la
metodología de diseño empleada es la definida por la American Association of State Highway
and Transportation Officials – AASHTO, previa verificación de las deformaciones y esfuerzos
admisibles de las capas estructurales del pavimento, en aplicación a la metodología de
diseño racional. Los diseños corresponden a tres alternativas de intervención, mediante el
empleo de capas granulares no tratadas, capas granulares tratadas o reforzamiento de la
estructura mediante el empleo de geosintéticos.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 15
TRAMO I
1. ALCANCE, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
1.1 ALCANCE
El alcance del presente documento, comprende las alternativas de intervención a nivel de

pavimentos para el Tramo I del Sector 1 de la Ruta del Sol, el cual abarca desde el K0+000
(Villeta) hasta el K21+640 (San Miguel).
Para tal fin, se presenta la caracterización geotécnica del corredor, basada en la exploración
geotécnica para pavimentos realizada, la cual busca definir los parámetros de diseño como
lo son: espesores y calidad de los materiales que componen el perfil estratigráfico,
evaluación del comportamiento físico de la subrasante o terreno de soporte y la
determinación de la resistencia de diseño, valorada mediante ensayos de CBR en estado
inalterado o sumergido. Junto a esta evaluación geotécnica, la valoración de la variable
tránsito definida a partir del estudio respectivo, las características de los materiales a
emplear en la construcción de las capas de pavimento y la aplicación de las metodologías de
diseño, se modelan las estructuras de pavimento para cada unidad homogénea de estudio,
presentando las diferentes alternativas de intervención y recomendando aquella que
represente mayores beneficios desde el punto de vista técnico.
Como complemento a las estrategias de intervención, se presentan las especificaciones
técnicas generales y particulares de construcción, según aplique y las recomendaciones
necesarias en cuanto al proceso constructivo se refiere. Este tipo de recomendaciones busca
garantizar el adecuado comportamiento de la estructura del pavimento durante el período de
servicio proyectado.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo General

Realizar el diseño de la estructura del pavimento para el Tramo I del corredor vial “RUTA
DEL SOL SECTOR 1, VILLETA-GUADERO-EL KORÁN”; proporcionando un diseño que
garantice una estructura acorde con las solicitaciones de la vía durante el período de diseño
y seleccionando la mejor alternativa de intervención en términos técnicos.
1.2.2 Objetivos Específicos

• Ejecutar la exploración geotécnica del corredor vial, con el fin de determinar el perfil
estratigráfico del subsuelo a lo largo de la vía objeto de estudio.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 16
TRAMO I
• Evaluar el perfil de resistencia de los suelos de soporte del pavimento y establecer el

comportamiento mecánico de la subrasante a partir de pruebas de Valor Relativo de
Soporte (CBR).
• Determinar las unidades homogéneas de diseño, a partir de las características

geotécnicas del corredor y la capacidad de soporte de la subrasante.
• Identificar el comportamiento de las principales características climatológicas de la

zona tales como temperatura y precipitación.
• Determinar el tránsito de diseño para el período de servicio establecido, a partir del

Estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio.
• Modelar las estructuras de pavimento, buscando un diseño que garantice la

transitabilidad de los vehículos en forma rápida segura y económica, durante el
período de servicio definido.
• Presentar una descripción de las posibles fuentes de materiales por emplear en el

proceso de conformación de las capas de pavimentos, incluyendo los principales
ensayos de caracterización.
• Formular recomendaciones constructivas tendientes a lograr una adecuada

implementación de los diseños a las condiciones de trabajo y a la utilización
apropiada de las tecnologías disponibles.
1.3 METODOLOGÍA
Para realizar el diseño de la estructura del pavimento, objeto del presente estudio, se
llevaron a cabo una serie de actividades de recolección de la información existente y
ejecución de ensayos de laboratorio que permiten conocer las características de los suelos
presentes en el corredor vial y de los materiales a emplear en el proyecto. De esta forma y
definiendo la metodología y parámetros de diseño, se logran obtener las diferentes
alternativas de diseño y su conveniencia para el proyecto.
A continuación se describen en forma general, las etapas realizadas en el presente estudio,
para lograr los objetivos propuestos.
1.3.1 Recopilación y análisis de la información existente

Como primera etapa en el desarrollo del presente estudio, se efectúa la recolección y el
análisis de la información secundaria existente. Para ello se indagó en las principales
entidades (Instituto Nacional de Vías INVIAS, Instituto Nacional de Concesiones INCO, entre
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 17
TRAMO I
otras) relacionadas con el proyecto y se identificaron los estudios previos existentes en el

corredor.
Los estudios previos existentes en la zona en donde se desarrolla el proyecto y que gracias
a su contenido pueden aportar en el desarrollo del presente documento son:
• Estudio de Factibilidad Técnica – Nueva carretera Villeta – Guaduero – Puerto
Salgar. Desarrollado por EUROESTUDIOS – Ingenieros de consulta – en el
desarrollo de la estructuración de la Ruta del Sol, elaborada por la Corporación
Financiera Internacional.
• Estudio de fase III en el proyecto de la concesión Tobiagrande - Puerto Salgar.
Desarrollado por la firma E.D.L ltda - Ingenieros Consultores en el año 1996.
• Estudios definitivos en fase III, desarrollado por la firma COMMSA en el Año 2000.
1.3.2 Condiciones climáticas de la zona del proyecto

Considerando que el comportamiento de una estructura de pavimento se encuentra afectado
por las condiciones climáticas de la región en donde se desarrolla el proyecto, mediante esta
etapa se efectuarán las precisiones a las que haya lugar, reconociendo la precipitación
media de la zona, junto a su temperatura media. Estas variables inciden tanto en el
comportamiento de la rodadura del pavimento como en la capacidad estructural de la capa
soporte.
1.3.3 Caracterización Geotécnica

La evaluación geotécnica se encuentra sustentada en el procesamiento y análisis de los
resultados obtenidos a partir de la ejecución de la exploración geotécnica para pavimentos,
en donde se describe el perfil estratigráfico obtenido, las características físicas de cada uno
de los estratos y la valoración de la capacidad de soporte de la subrasante, en términos de
CBR. En esta etapa se identifican las falencias de los estratos portantes y la necesidad o no
de proponer mejoramientos al terreno de soporte de la futura estructura.
1.3.4 Estudio de Tránsito
La información del tránsito de diseño para el corredor vial, se extrae del documento
“ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO. INFORME FINAL”,
elaborado por el Consorcio HMV-PCA en Mayo de 2011, en el cual se describe el
procedimiento de análisis efectuado para la obtención de las proyecciones de tránsito,
definiendo tránsitos promedios diarios (TPD) junto a tasas de crecimiento.
De manera clara dicho informe presenta el número y tipo de vehículos que transitarán por la
vía para diferentes períodos de análisis como lo son 10 y 20 años, de igual manera se
especifican las actividades principales para la realización de conteos de tránsito, análisis de
las series históricas, determinación de la tasa de crecimiento, encuestas origen destino, entre
otras.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 18
TRAMO I
1.3.5 Diseño del pavimento

La estructura del pavimento proyectada para la vía, se compone de una rodadura en
concreto asfáltico, junto a bases granulares tratadas o no tratadas y la posible instalación de
geosintéticos. Es por lo anterior que el método de diseño aplicado para la obtención de las
estructuras de diseño es el correspondiente a la American Association of State Highway And
Transportation Officials AASHTO, previa verificación de la estructura mediante la
metodología racional, en donde se evalúan los siguientes aspectos:
• Número de ejes equivalentes de 80 kN en el período de servicio.
• Nivel de confiabilidad del diseño.
• Módulo resiliente de la subrasante.
• Pérdida de serviciabilidad de la vía desde la puesta en servicio hasta el momento en

que requiere algún tipo de rehabilitación o reforzamiento.
• Características de las capas de pavimento, en términos de aportes estructurales,

coeficientes de drenaje, módulos resilientes, entre otros.
• La metodología busca solventar la necesidad estructural (en términos de número

estructural requerido) mediante la construcción de las diferentes capas de pavimento.
• La estructura modelada es verificada, en búsqueda de limitar las deformaciones y

esfuerzos actuantes a deformaciones y esfuerzos admisibles, según ley de fatiga
adoptada.
Del Apéndice Técnico a los pliegos de condiciones (SEA-LP-001-2009), Sector 1- Anexo 1,

se extraen las siguientes consideraciones para el diseño de pavimentos del tramo:
• “Contendrá un estudio y análisis completo de las dos (2) alternativas propuestas de

acuerdo con los manuales de diseño de pavimentos del INVIAS y las directrices
aplicables del INCO. Para tal fin, se tendrá en cuenta la información geotécnica y el
análisis de tránsito. Se podrán presentar, además, alternativas con tipos de
pavimentos no contemplados en los manuales y directrices, acompañadas de un
riguroso soporte técnico que demuestre su superioridad o equivalencia estructural y
de comportamiento, respecto de las anteriores”.
• “Los tipos de estructuras que se recomienden, deberán estar adaptados a los

materiales disponibles y a las características climáticas de la región del proyecto”.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 19
TRAMO I
• “En el informe deberán indicarse, además, los métodos de construcción, así como las
especificaciones particulares que deberá cumplir cada capa del pavimento”.
• “Como complemento, pero nunca en reemplazo de los anteriores diseños, se pueden

presentar alternativas que impliquen el uso de materiales no previstos en los métodos
recomendados. Dichas alternativas pueden comprender el uso de geotextiles,
geomallas, escorias, cenizas, otros estabilizantes diferentes al cemento Pórtland y la
emulsión asfáltica, pavimentos de hormigón reforzado con juntas, etc. En todos los
casos, la alternativa deberá suplir y deberá estar soportada por sistemas y
procedimientos aprobados por una entidad de normalización competente en la
materia”.
1.3.6 Estudio de las fuentes de materiales

El estudio de fuentes de materiales, busca identificar los sitios en donde es posible la
explotación de materiales para la construcción de las capas de pavimento propuestas en el
diseño o en donde dada la explotación existente es posible su consecución.
1.3.7 Diseño de mezclas

Se presenta un módulo de mezcla asfáltica asumido con base en las características
climáticas de la región y los materiales de la zona, sin embargo una vez se cuente con el
diseño Marshall, ensayos de módulo dinámico y leyes de fatiga de la mezcla por emplear en
el proyecto, se deberá realizará una verificación de los diseños.
Se presentan los resultados de diseño de mezclas asfálticas de un posible proveedor por
emplear por el constructor.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 20
TRAMO I
2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Del Apéndice Técnico A, de los pliegos de condiciones del presente proyecto (SEA-LP-001-
2009), se extrae la siguiente información:
2.1 LOCALIZACIÓN
El proyecto correspondiente al Sector 1 de la Ruta del Sol, se localiza en el Departamento de
Cundinamarca, iniciando cerca del casco urbano del Municipio de Villeta, continuando por las
proximidades de Guaduas, Guaduero y el cauce del Río Negro y finalizando en la Ruta 4510
en El Korán.
A continuación se presenta la localización general del proyecto, con base en la información
de la Red principal de Carreteras del Instituto Nacional de Vías, la cual es complementada
con la Figura 2 que presenta una localización detallada del corredor en estudio.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 21
TRAMO I
Fuente: INVIAS
Figura 1: Localización General del proyecto
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 22
TRAMO I
Fuente: Apéndice Técnico A a los pliegos de condiciones (SEA-LP-001-2009)
Figura 2: Localización detallada del Corredor en Estudio
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 23
TRAMO I
El proyecto se localiza en la zona nor-occidental del departamento de Cundinamarca, en

donde los municipios de mayor influencia son: Villeta, Guaduas, Caparrapí y Puerto Salgar,
de los cuales se presentan sus principales características físicas, extraídas de la página web
de cada municipio:
Villeta
El Municipio de Villeta se encuentra ubicado sobre la zona noroccidental del Departamento

de Cundinamarca. Pertenece a la Provincia del Gualivá. Situado al Noroeste de Bogotá, en
un valle pintoresco y fértil formado por las cuencas del Río Dulce y el Bituima, que unidos
antes de llegar al casco urbano forman el Río Villeta. Su territorio quebrado y montañoso se
extiende a lado y lado del río hasta las cuchillas de la cordillera que encierran el Valle. Su
localización geográfica está a los 5º 01´ de Latitud Norte y 74º 28´ de Longitud Occidental.
Su Temperatura media es de 25º C. Tiene una superficie de 140 km2 (14.000 Ha). Su altitud
está comprendida entre los 850 msnm en el punto denominado Tobia Grande, sobre el límite
del municipio, y 1.950 msnm en la Vereda la Esmeralda. Su altura sobre el nivel del mar en
el casco urbano está entre 779 y 842 msnm.
– Extensión total: 140,67 km²

– Extensión área urbana: 2,89 km²
– Extensión área rural: 137,78 km²
– Altitud de la cabecera municipal (metros sobre el nivel del mar): 850 msnm
– Temperatura media: 26 ºC
– Distancia de referencia: 80 km vía La Vega y 78 km vía Facatativa, distancia a la
Ciudad de Bogotá
Guaduas
El municipio de Guaduas se encuentra situado al noroccidente del departamento de

Cundinamarca, con una distancia a Bogotá por carretera de 114 km vía Sasaima y 117 km
vía la Vega. Su territorio tiene un área de 757 km2 y limita por el norte con Puerto Salgar, por
el oriente con Caparrapi, Útica, Quebrada negra y Villeta, por el sur con Vianí y Chaguaní y
por el occidente con los departamentos de Caldas y Tolima. Dentro de su territorio están las
inspecciones de Guaduero, La Paz y Puerto Bogotá. Sus pisos térmicos se reparten entre
cálido y templado.
- Extensión total: 756,87 km²

- Extensión área urbana: 750,59 km²
- Extensión área rural: 6,28 km²
- Altitud de la cabecera municipal: 992 msnm
- Temperatura media: 23,5 ºC
- Distancia de referencia: 114 km de Bogotá
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 24
TRAMO I
Municipio de Caparrapí
El municipio de Caparrapí está localizado al noroccidente del departamento de

Cundinamarca y hace parte de la provincia de Río Negro; su cabecera municipal se
encuentra ubicada en la ladera de la cuenca del río Patá, sobre la cordillera oriental,
correspondiente a la Región Andina; esta región comprende el sistema montañoso de los
Andes. La montaña Cundinamarquesa corresponde por orografía a la Cordillera Oriental de
los Andes que al entrar al territorio, se abre en dos brazos uno oriental y otro occidental, en
este último está localizado el municipio de Caparrapí.
Sus cuencas hidrográficas son estructuras naturales en las cuales se desarrollan diversidad
de flora, fauna, suelos y climas. Caparrapí se encuentra en la cuenca del Río Negro.
– Extensión total: 616,40 km²

– Altitud de la cabecera municipal: 1.250 msnm
– Temperatura media: 23 ºC
– Distancia de referencia: 172 km a la ciudad de Bogotá
Puerto Salgar
El territorio de Puerto Salgar hace parte de la Cuenca Hidrográfica del Río Magdalena, la
cual se encuentra al occidente del municipio, y al oriente la cuenca del río Negro, esta última
desemboca al Magdalena en el extremo Norte del Municipio.
Presenta una climatología de bosque seco tropical, con un promedio anual de precipitaciones
de 2.152 mm; con humedad relativa entre 75% y 80% y evaporación de 2.000 a 2.100
horas/sol/año.
La principal subcuenca del Río Magdalena es la del Río Ríonegrito, que a su vez está
conformado por una serie de caños y quebradas de corto recorrido que se desprende de la
ladera occidental de la Cuchilla de San Antonio; de la ladera oriental de la citada Cuchilla se
forman varios caños que desembocan en el Río Negro, entre estos los siguientes: Caño
Hondo, Caño Balso, Caño Loro, Caño Zorra, Caño la Reines y Caño Alarcona.
– Extensión total: 521 km²

– Altitud de la cabecera municipal: 177 msnm
– Temperatura media: 30º C
– Distancia de referencia: a 195 km de Bogotá D.C.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 25
TRAMO I
2.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La longitud aproximada del Sector 1 de la Ruta del Sol es de 78 km iniciando cerca de

Villeta, continuando por las proximidades de Guaduas, Guaduero y el cauce del Río Negro y
finalizando en la Ruta 4510 en El Korán, alrededor de 7 km al norte de Puerto Salgar. El
tramo particular en estudio y el cual corresponde al sector 1, inicia en Villeta, con una
longitud aproximada de 21.6 km, finalizando en San Miguel.
Para el corredor vial “Ruta del Sol – Sector 1” se han establecido los siguientes lineamientos
técnicos respecto a las condiciones geométricas y de operación que se deberán cumplir:
− Velocidades de diseño: 80 km/h en el tramo comprendido entre Villeta y Guaduero y de
90 km/h entre Guaduero y el Korán.
− Derecho de vía de 30 m desde el punto medio del separador central hacia cada lado o
hasta el límite de la ocupación, si la distancia es mayor.
− Sección transversal típica normal: Doble calzada de dos carriles con separador central de
4,0 m. Calzadas de 2 carriles de 3,65 m de ancho, berma interna de 1,0 m y externa de
2,50 m. La plataforma dispondrá, a partir de la berma externa, de sendas franjas de
servicio de 1,0 metro para ubicación de la señalización y eventuales dispositivos de
comunicaciones.
− Sección transversal típica con calzada ascendente dotada de carril adicional para
vehículos pesados: Berma interior de 1,0 m, 2 carriles de 3,65 m, carril de vehículos
lentos de 3,0 m y berma externa de 1,0 m (aumento total de plataforma de la calzada
sobre la sección normal: 1,50 m).
− Las calzadas podrán estar desniveladas para adaptarse mejor a las condiciones
orográficas, manteniendo un separador central de al menos 4,0 metros.
− A continuación se presentan unas secciones típicas del corredor a desarrollar en el
sector 1 de la Ruta del Sol, las cuales se han extraído de los términos de referencia del
proyecto (Apéndice Técnico A).
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 26
TRAMO I
Fuente: Apéndice Técnico A
Figura 3: Sección típica normal de dos carriles
Fuente: Apéndice Técnico A
Figura 4: Sección típica con carril de ascenso para vehículos lentos
Para el subtramo 1 (Villeta – K0+000 a San Miguel K21+640) y el cual es objeto del presente
informe, las características de trazado son las siguientes1:
Este tramo se inicia en el Intercambiador de conexión al municipio de Villeta a una elevación

de 900 msnm, en la parte inicial emplea parcialmente la vía existente Villeta-Guaduas en un
tramo de aproximadamente 1,7 km, donde se construirá un paso elevado denominado
intercambiador de Villeta que permitirá la conexión con la vía actual a Guaduas; luego se
interna por el valle de la quebrada Cune discurriendo la vía a media ladera por la cuenca de
la quebrada, con el propósito de evitar depósitos coluviales y zonas inestables que se hallan
1
Consorcio Vial Helios. Estudio de Geología para Ingeniería y geotecnia. Doc. 2361-00-GG-RO-001.
Junio de 2010. p.17-18.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 27
TRAMO I
en la parte baja y media de las laderas. Este tramo incluye algunos puentes y viaductos de
hasta 800 m de longitud.
Este tramo se caracteriza por ser predominantemente ascendente con pendiente máxima
permitida de 7,0% con un tercer carril de ascenso iniciando aproximadamente en la abscisa
K1+800.
A la altura de la abscisa K12+482.5 a una elevación de 1.600 msnm se emportalarán túneles

unidireccionales de 2.180 m de longitud para atravesar el macizo del Alto del Trigo, los
cuales tienen una pendiente del -1,09 %, separados entre sí por una franja de 26 m. El portal
salida de estos túneles se ubica a media ladera del Valle del río San Francisco a una cota de
1.576 msnm.
El río San Francisco es cruzado por un puente de 160 m. Al salir de este puente en la
margen izquierda del mismo río y topográficamente debajo de la vía actual se ubicará el
portal de entrada de los túneles 2 (en inmediaciones de granja avícola y restaurante Los
Tibabuyes). Estos túneles se encuentra entre las abscisas K15+200 y K16+160, con una
longitud de 960 m y pendiente del -2,42% y entre elevaciones entre 1.569 y 1.547 msnm.
Saliendo de los segundos túneles, el proyecto vial se desarrolla a media ladera y cruza la vía
actual en los alrededores del sector de La Playa donde se construirá un puente para cruzar
de nuevo a la margen derecha del Río San Francisco sobre una ladera escarpada que el
mismo río ha labrado. Luego sigue en dirección hacia el norte pasando por el costado
oriental de Guaduas hasta llegar a la hacienda San Miguel, en donde en los alrededores de
la misma se ubicará el intercambiador de San Miguel con una variante a Guaduas de
aproximadamente 3,6 km de longitud.
La longitud de este primer subtramo geológico es 25,6 km. Es de carácter ascendente hasta
la entrada de los túneles 1 con pendiente hasta de 7,0% en áreas a cielo abierto. En la zona
de los túneles las pendiente van de 1,09 % a -2,42 % y a partir de la salida de los túneles 2,
el trazado es descendente con pendientes máxima del -7,0 %.
2.3 CONDICIONES CLIMÁTICAS DE LA ZONA
Las condiciones climáticas de la zona del proyecto (Corredor Ruta del Sol – Sector 1),
inciden de manera importante sobre el funcionamiento del pavimento y en el diseño mismo,
por lo cual es importante analizar las características fisiográficas del corredor, lo cual se
efectuó a partir de los datos generados de las estaciones multiparamétricas del Instituto de
Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales – IDEAM y de la Corporación Autónoma
Regional.
Considerando el trazado del corredor, las estaciones climatológicas empleadas en el análisis
tanto de la temperatura media anual como de la precipitación total mensual son:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 28
TRAMO I
Estación : IDEAM 2306029
Nombre : El Silencio
Municipio : Sasaima
Elevación : 1.425 msnm
Parámetro : Valores totales mensuales de precipitación
Nombre : Supatá
Municipio : Supatá
Estación : CAR 2306034
Nombre : San Isidro

Municipio : Villeta
Nombre : Fca Chalagua

Municipio : Nocaima
Nombre : Guaduas
Municipio : Guaduas.
Valores medios mensuales de Temperatura
Nombre : Arrancaplumas
Municipio : Guaduas
Elevación : 245 msnm
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 29
TRAMO I
Nombre : El Tuscolo
Municipio : Guaduas
Nombre : Agua Fría

Municipio : Quebradanegra
Nombre : El Peñón
Municipio : El Peñón
Nombre : Utica
Municipio : Utica
Nombre : San Pablo

Municipio : Caparrapí
Nombre : Caparrapí
Municipio : Caparrapí
Nombre : Apto Palanquero

Municipio : Puerto Salgar
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 30
TRAMO I

Valores medios mensuales de Temperatura
Nombre : Pto Libre

Municipio : Puerto Salgar
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 31
TRAMO I
Figura 5: Esquema de localización de estaciones climatológicas
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 32
TRAMO I
2.3.1 Temperatura
Como fue presentado, se cuenta con dos estaciones en donde fue obtenido el parámetro de
temperatura media mensual, las cuales se encuentran ubicadas en el Municipio de Guaduas
y en Municipio de Puerto Salgar. La variación de los registros medios mensuales de
temperatura a lo largo del año para las estaciones en estudio se presenta en la Figura 6 y
Figura 7.
26,0
25,0 24,7
24,0 23,6
23,6
TEMPERATURA ( C)
23,3
23,1
23,0
23,0
22,4 22,5
22,1
21,9 21,8
22,0
21,0
21,0
20,0
19,0
MES
Fuente: Elaboración Propia
Figura 6: Temperatura media mensual – Estación Guaduas
En el caso de la estación ubicada en el Municipio de Guaduas, se registra un valor máximo

de temperatura media mensual de 24,7°C y un valor mínimo de 21,0°C, registrándose las
mayores temperaturas en el período comprendido entre Mayo a Septiembre y la temperatura
más baja para el mes de Noviembre. En general se puede concluir que no existe una
fluctuación importante de la temperatura a lo largo del año.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 33
TRAMO I
30,0
29,5
29,5
29,0 29,0 29,0 29,0 29,0

29,0
TEMPERATURA ( C)
28,6
28,5
28,5
28,0 28,0 28,0

28,0 27,8
27,5
27,0
26,5
MES
Figura 7: Temperatura media mensual – Estación Apto Palanquero (Puerto Salgar)
Para la estación ubicada en el Municipio de Puerto Salgar, se registra un valor máximo de

temperatura media mensual de 29,5°C y un valor mínimo de 27,0°C, es decir que existe una
mínima fluctuación de la temperatura a lo largo del año.
En la Figura 8 se presenta de manera esquemática la variación de la temperatura a lo largo
del corredor en estudio, en donde fueron utilizados los registros tanto de las estaciones
estudiadas como los reportados en las páginas web de cada municipio. De esta manera es
posible concluir que se presenta mayor temperatura al inicio y final del corredor (municipios
de Villeta y Puerto Salgar) y las temperaturas más bajas en los municipios de Guaduas y
Caparrapí.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 34
TRAMO I
35
30 28,6
26
25 23
22,8
TEMPERATURA ( C)
20
15
10
0
Villeta
Puerto Salgar
Caparrapí
Guaduas
ESTACIÓN
Figura 8: Variación esquemática de la Temperatura media mensual
Del Estudio de Hidrología, hidráulica y socavación, efectuados por el Consorcio Helios, se

extrae la siguiente afirmación “Las temperaturas en Palanquero oscilan alrededor de los 28,5
grados centígrados con promedios de máximos y mínimos variando entre 36,9 y 19,9 grados
centígrados respectivamente. La temperatura media en Guaduas es de 22,8 grados
centígrados. Las diferencias de temperatura media entre las dos estaciones indican una
variabilidad con la altura de 0,7 grados centígrados por cada 100 metros de elevación, que
puede utilizarse para determinar la temperatura en cualquier sitio del corredor”.
2.3.2 Precipitación
Para el análisis de la precipitación se cuenta con un mayor número de estaciones ubicadas a

lo largo del corredor en estudio (en total 13 estaciones) y cuya fluctuación a lo largo del año
se presenta desde la Figura 9 hasta la Figura 22.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 35
TRAMO I
3000,0
2500,0 2427,9
2200,5
Precipitación total mensual (mm)
2000,0 1871,1
1558,7
1500,0 1422,2
1335,3
1273,9
1167,8
942,3
1000,0
656,8
500,0 436,3
285,5 312,4 329,4
203,5 232,8 220,5 225,5 227,3
106,1 86,9 136,5
61,4
0,0
JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
MAYO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

Nota. Los valores presentados para cada mes corresponden al promedio de los registros desde el año
1.986 al año 2.009.
Figura 9: Precipitación total mensual – Sasaima (El Silencio)
Para la estación localizada en el Municipio de Sasaima se registra un total de precipitación

media anual de 2.427,9 mm, observándose dos períodos en donde se presentan las mayores
lluvias, el primero corresponde a los meses de Febrero a Mayo, con un valor medio de 241,1
mm y el segundo período para los meses de Octubre y Noviembre con un valor medio de
320,9 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 36
TRAMO I
2500,0
2028,4
2000,0
1847,6
1598,4
1500,0
1315,9
1194,2
1136,0
1085,8
1016,7
1000,0
828,5
560,7
500,0
338,6
267,7 282,5 249,3
180,4 222,1 188,3 180,7
158,2 121,7
69,1 50,2 58,2
0,0
JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
MAYO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES
Figura 10: Precipitación total mensual – Supatá
1.975 al año 2.009.
Para la estación localizada en el Municipio de Supatá se registra un total de precipitación

lluvias, el primero corresponde a los meses de Marzo a Mayo, con un valor medio de 226,0
mm y el segundo para los meses de Octubre y Noviembre con un valor medio de 265,9 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 37
TRAMO I
1400,0 1332,8
1248,0
1200,0
1010,7
1000,0
805,2
800,0 752,7
692,6
644,2 661,4
600,0 517,5
400,0
313,3
237,3
179,2 204,2 205,5
200,0 134,0 126,7
90,2 84,9
43,9 60,1 52,5
17,2 31,2
0,0 JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
MAYO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

2.003 al año 2.009.
Figura 11: Precipitación total mensual – Villeta
Para la estación localizada en el Municipio de Villeta se registra un total de precipitación

lluvias, el primero corresponde a los meses de Marzo a Abril, con un valor medio de 191,7
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 38
TRAMO I
2000,0
1801,4
1800,0
1630,9
1600,0
1404,7
1400,0
1176,4
1200,0
1059,6
992,0
1000,0 942,4
869,9
800,0 715,0
600,0 490,9
400,0 299,2
191,7 224,1 228,3 226,2
134,8 164,4 154,9 170,5
200,0 116,8
72,4 49,7 67,6
0,0 JUNIO
JULIO
ENERO
AGOSTO
DICIEMBRE
MARZO
OCTUBRE
MAYO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

1.988 al año 2.009.
Figura 12: Precipitación total mensual – Nocaima
Para la estación localizada en el Municipio de Nocaima se registra un total de precipitación

lluvias, el primero corresponde a los meses de Febrero a Mayo, con un valor medio de 183,8
227,3 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 39
TRAMO I
1400,0
1193,3
1200,0
1110,8
972,2
1000,0
805,1
800,0 743,9
660,9
582,7
600,0 531,8
407,3
400,0
258,5
200,0 150,8 148,8 167,1

124,5 138,6
107,7 83,0 82,5
62,2 51,0 78,2 61,2
45,6
0,0 JUNIO
JULIO
ENERO
AGOSTO
DICIEMBRE
MARZO
OCTUBRE
MAYO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

2.000 al año 2.009.
Figura 13: Precipitación total mensual – Guaduas (CAR)
Para la estación localizada en el Municipio de Guaduas se registra un total de precipitación

media anual de 1.193 mm, observándose dos períodos en donde se presentan las mayores
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 40
TRAMO I
1800,0 1709,4
1587,6
1600,0
1379,8
1400,0
1200,0 1111,9
1000,0 939,1
845,1
784,0
800,0 706,5
600,0 512,3
400,0 296,9 267,9

215,4 194,2 207,8
159,6 137,2 172,8
200,0 94,0 121,8
71,5 88,2 77,5 61,1
0,0 JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
OCTUBRE
DICIEMBRE
MAYO
AGOSTO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

1.980 al año 2.009.
Figura 14: Precipitación total mensual – Guaduas (Arrancaplumas)
Para la estación localizada en el Municipio de Guaduas (Arrancaplumas) se registra un total

de precipitación media anual de 1.709,4 mm, observándose dos períodos en donde se
presentan las mayores lluvias, el primero corresponde a los meses de Abril a Mayo, con un
valor medio de 204,8 mm y el segundo período para los meses de Octubre y Noviembre con
un valor medio de 237,9 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 41
TRAMO I
1800,0
1578,0
1600,0
1470,1
1400,0
1281,2
1200,0
1036,2
1000,0 904,4
837,2
786,7
800,0 707,6
600,0 538,0
400,0 324,8
213,2 245,0
168,1 156,7 169,6 188,9
200,0 101,1 131,8 107,9
67,0 79,1 50,5 67,2
0,0 JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
MAYO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES
Figura 15: Precipitación total mensual – Guaduas (El Toscolo)
1.971 al año 2.009.
Para la estación localizada en el Municipio de Guaduas (El Toscolo) se registra un total de

precipitación media anual de 1.578 mm, observándose dos períodos en donde se presentan
las mayores lluvias, el primero corresponde a los meses de Abril y Mayo, con un valor medio
de 191,4 mm y el segundo para los meses de Octubre y Noviembre con un valor medio de
217,0 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 42
TRAMO I
1600,0
1497,5
1369,6
1400,0
1196,5
1200,0
995,6
1000,0
877,6
792,9
800,0 733,0
667,6
600,0 513,6
400,0 343,7
186,5 157,2 169,9 200,9 173,1

200,0 154,0 128,0
101,0 118,0
85,5 65,4 59,9 84,6
0,0 JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
MAYO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES
Figura 16: Precipitación total mensual – Quebradanegra
1.995 al año 2.009.
Para la estación localizada en el Municipio de Quebradanegra se registra un total de

precipitación media anual de 1.497mm, observándose dos períodos en donde se presentan
las mayores lluvias, el primero corresponde a los meses de Marzo a Mayo, con un valor
medio de 160,4 mm y el segundo para los meses de Octubre y Noviembre con un valor
medio de 187,0 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 43
TRAMO I
3000,0
2443,1
2500,0
2225,8
1938,4
2000,0
1621,5
1447,8
1500,0 1348,6
1265,0
1152,3
1000,0 903,2
614,4
500,0 342,6
271,8 288,8 317,0 287,4
190,7 249,1 217,2
151,8 173,7
112,7 83,6 99,2
0,0
JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
MAYO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

1.974 al año 2.009.
Figura 17: Precipitación total mensual – El Peñón
Para la estación localizada en el Municipio de el Peñón se registra un total de precipitación

302,2 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 44
TRAMO I
1600,0
1392,6
1400,0 1314,0
1200,0 1159,8
1000,0 930,2
817,5
800,0 747,3
687,1
612,4
600,0
456,7
400,0
278,1
229,6
178,6 155,7 154,2
200,0 144,6 133,5
90,3 112,7
54,3 74,7 60,2 70,2 78,6
0,0
JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
MAYO
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

1.974 al año 2.009.
Figura 18: Precipitación total mensual – Utica
Para la estación localizada en el Municipio de Utica se registra un total de precipitación

lluvias, el primero corresponde a los meses de Abril y Mayo, con un valor medio de 167,2
191,9 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 45
TRAMO I
2500,0 2369,9
2235,3
1984,1
2000,0
1648,7
1456,7
1500,0
1327,6
1201,3
1026,1
1000,0
719,8
500,0 427,1
292,7 306,3 335,4
234,7 192,4 251,2
144,7 175,2 192,0
90,0 126,3 129,1 134,6
0,0
JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
MAYO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

1.974 al año 2.009.
Figura 19: Precipitación total mensual – Caparrapí (San Pablo)
Para la estación localizada en el Municipio de Caparrapí se registra un total de precipitación

293,3 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 46
TRAMO I
1800,0
1645,7
1600,0 1555,4
1400,0 1355,5
1200,0 1105,0
967,0
1000,0
875,4
811,6
800,0 699,3
600,0 515,0
400,0 293,1
221,9 250,5
184,3 199,9
200,0 148,4 144,7 138,0
84,2 112,3 91,6 90,3
64,2 63,8
0,0
JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
MAYO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

1.959 al año 2.009.
Figura 20: Precipitación total mensual – Caparrapí (Caparrapí)
Para la estación localizada en el Municipio de Caparrapí se registra un total de precipitación

225,2 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 47
TRAMO I
2500,0
1965,1
2000,0
1824,7
1566,5
1500,0
1259,4
1058,2
954,3
1000,0 880,9
769,7
550,4
500,0
318,4 307,1
232,0 219,3 258,2
163,7 154,7 201,2
111,2 103,9 140,4
78,2 85,5 73,4
0,0
JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
MAYO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

1.972 al año 2.009.
Figura 21: Precipitación total mensual – Puerto Salgar (Apto Palenquero)
Para la estación localizada en el Municipio de Puerto Salgar se registra un total de

precipitación media anual de 1.965,1 mm, observándose dos períodos en donde se
presentan las mayores lluvias, el primero corresponde a los meses de Abril y Mayo, con un
valor medio de 225,7 mm y el segundo período para los meses de Octubre y Noviembre con
un valor medio de 282,7 mm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 48
TRAMO I
2500,0
2076,0
1975,8
2000,0
1751,1
1475,2
1500,0
1266,5
1118,3
999,0
1000,0 859,4
613,7
500,0 365,2
248,5 245,7 275,9
181,9 183,3 208,7 224,7
107,4 139,6 119,3 148,2 100,2
74,5
0,0
JUNIO
JULIO
ENERO
MARZO
MAYO
AGOSTO
OCTUBRE
DICIEMBRE
ABRIL
FEBRERO
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
MES

1.974 al año 2.009.
Figura 22: Precipitación total mensual – Puerto Salgar (Pto Libre)
Para la estación localizada en el Municipio de Puerto Salgar se registra un total de

precipitación media anual de 2.076,0 mm, observándose dos períodos en donde se
presentan las mayores lluvias, el primero corresponde a los meses de Abril y Mayo, con un
valor medio de 247,1 mm y el segundo período para los meses de Septiembre a Noviembre
con un valor medio de 236,4 mm.
La información de precipitación registra en general dos períodos de alta intensidad de lluvias,

que corresponde a los meses entre Febrero a Mayo y entre Octubre y Noviembre, esta
información busca realizar una adecuada programación de las obras, con el fin de
aprovechar al máximo las buenas condiciones climáticas.
Por otra parte y como se registra en la Figura 23 no existe una sectorización del corredor en
función del nivel de precipitación total anual, observándose que los municipios de mayor
precipitación y la cual supera los 2.000 mm son: Sasaima, Supatá, El Peñón, Caparrapí (san
Pablo) y Puerto Salgar.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 49
TRAMO I
3000,0
2500,0
Precipitación total anual (mm)
2000,0
1500,0
2.443
2.428
2.370
2.076
2.028
1.965
1000,0
1.801
1.709
1.646
1.578
1.498
1.393
1.333
1.193
500,0
0,0
Caparrapí (San Pablo)

Sasaima (El Silencio)
Supatá (Supatá)
Guaduas (El Tuscolo)
El Peñón (El Peñon)
Utica (Utica)
Puerto Salgar (Pto Libre)

Puerto Salgar (Apto
Quebrada Negra (CAR)
(Arrancaplumas)
Villeta (CAR)
Guaduas (CAR)
Caparrapí (Caparrapí)
Nocaima (Chilagua)
Guaduas
Palanq)
Estaciones
Figura 23: Precipitación Total Anual a lo largo del Corredor
En la Figura 24 se presenta la variación de la precipitación en función de la altitud, en donde

no se registra alguna tendencia, ya que para bajas altitudes (menores a 1.000 msnm) se
registran precipitaciones entre los 1.200 mm y los 2.100 mm anuales, condición similar a la
reportada para alturas superiores a los 1.000m en donde se registran precipitaciones entre
1.300 mm y 2.400 mm anual; de igual manera se observa que para alturas similares, se
registran diferencias sustanciales en los valores de precipitación, confirmando la baja
correlación entre una variable y la otra.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 50
TRAMO I
3000,0
2500,0
2000,0
Precipitación (mm)
1500,0
1000,0
500,0
0,0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Altitud (m)
Figura 24: Variación de la Precipitación en función de la altitud
2.4 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS
2.4.1 Geología Regional2
Rocas desde el Cretácico, pasando por el Neógeno y Paleógeno, y finalizando en el

Holoceno, hacen parte de la secuencia estratigráfica del proyecto. Los depósitos recientes
tienen gran importancia desde el punto de vista de área de influencia, por lo que se realiza
una diferenciación por su génesis.
Las formaciones descritas al detalle en el informe correspondiente, se citan a continuación:
Formación Útica (Kiut).
Formación Útica es nombre y rango propuesto por Moreno (1993) para designar una
sucesión de arenitas arcósicas y líticas inter estratificadas con lodolitas y limolitas y calizas
2
Consorcio Vial Helios. Estudio de Geología para Ingeniería y geotecnia. Doc. 2361-00-GG-RO-001.
Diciembre de 2010. p.32-42.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 51
TRAMO I
micríticas, que aflora en el eje del Anticlinorio de Villeta, entre las poblaciones de Villeta,
Útica y Tobia. Esta formación infrayace a la Formación Trincheras.
Esta unidad está constituida por una sucesión de arenitas subarcósicas y sub litoarenitas de
grano fino a muy grueso, ocasionalmente conglomeráticas, con capas de conglomerados de
gránulos y guijos en capas gruesas y muy gruesas, frecuentemente cuneiformes
(estratificación cruzada); entre los fragmentos líticos se destacan las provenientes de rocas
ígneas; con intercalaciones rítmicas de limolitas y lodolitas negras, estratificadas en capas
delgadas y medias. En la sección Villeta – La Magdalena hay intercaladas capas de caliza
micrítica y biomicríticas nodulares (Ingeominas 2.001).
Formación Trinchera (Kitr).

Formación Trincheras es el nombre dado por Cáceres & Etayo (1.969) en Ingeominas
(2.001) para designar la intercalación de lodolitas, lutitas, calizas y arenitas, que constituyen
la parte inferior del Grupo Villeta; estos autores dividieron la formación en dos segmentos, el
inferior calizo arcilloso y el superior predominantemente arcilloso (Ingeominas 2.001); En el
área estudiada, estos dos segmentos no se distinguen y por esa razón no se diferencian.
Formación Socotá (Kis)

Esta unidad, está constituida por una intercalación de lodolitas calcáreas con concreciones
negras, masivas, arenitas cuarzo-líticas y cuarzo-feldespáticas de grano fino, lutitas
carbonosas negras físiles fosilíferas, limolitas y calizas micríticas. Hacia la parte superior de
la secuencia se presentan arenitas cuarzosas gruesas a conglomeráticas.
Formación Capotes (Kic)

Esta formación se diferencia de la anterior por que las rocas son esencialmente silíceas, a
pesar de que macroscópicamente son las mismas, esta formación la constituyen lodolitas
negras silíceas que ser intercala con limolitas silíceas de estratificación planar muy definida y
partición plano paralela. Estas rocas son ricas en óxidos de hierro que se manifiesta cuando
se alteran, además poseen un sistema de enrejado enriquecimiento de óxidos de hierro en
las fracturas que es característico de esta formación.
Esta formación tiene la dificultad de que sus rocas están estratificadas con laminación planar
fina y muy bien definida en ocasiones acompañadas de buzamientos de estratificación altos
que acompañados con los sistemas de diaclasas que las afectan (por su mayor receptibilidad
a fracturarse que a plegarse), las hacen muy vulnerables a los deslizamientos
estructuralmente controlados, especialmente deslizamientos planares, en cuña o
volcamientos.
Formación Hiló (Kih)

De nuevo, aunque la litología es muy similar a la de la formación anterior, la diferencia es la
composición química de las rocas, en esta unidad las rocas son de nuevo esencialmente
calcáreas y la constituyen lodolitas, limolitas de colores negras y pardas y ocasionales liditas,
usualmente estas rocas tienen estratificación plano paralela.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 52
TRAMO I
Como las rocas contienen estratificación con laminación planar fina y muy bien definida, en
ocasiones acompañadas de buzamientos de estratificación altos que con los sistemas de
diaclasas que las afectan, las hacen muy vulnerables a los deslizamientos estructuralmente
controlados, especialmente deslizamientos planares, en cuña o volcamientos
En la carretera Villeta – Guaduas; Ingeominas (2.001) midió una sección 624 m.
Formación Guaguaquí (Kig)

Esta formación la constituyen una sucesión de lutitas y lodolitas calcáreas y silíceas negras
de carácter físil de laminación plano paralela con concreciones calcáreas, calizas margosas y
niveles delgados de limolitas calcáreas, en ocasiones con fracturas en rombos.
Formación Olini (Kso)

Ingeominas (2.001) realiza la descripción litológica de la Formación Olini con base en la
sección medida en la carretera Villeta – Alto El Trigo; donde la unidad tiene un espesor de
450 m y la divide en tres segmentos; uno inferior y superior denominados lidita superior e
inferior separados por un paquete arcilloso.
Estas rocas afloran en el eje y flancos del Sinclinal de Bituima.
Formación Córdoba (Ksc)

La parte superior de esta formación está constituida por una sucesión predominante de
limolitas calcáreas, estratificadas en capas muy gruesas, con intercalaciones de areniscas
calcáreas y calizas. La parte inferior de la formación la constituyen principalmente limolitas.
Formación Seca (Ks)

Formación Seca es el término propuesto por De Porta (1.966) para designar una sucesión de
lodolitas y arenitas de tono rojizo violáceo. La Formación Seca reposa sobre la Formación
Córdoba y es suprayacida por la Formación Hoyón.
La secuencia litológica considerada como Formación Seca aflora hace parte del Sinclinal de
Guaduas, formando franjas de dirección aproximada N-S, generando valles amplios.
Esta unidad está constituida por una sucesión de arenita fina de cuarzo, en capas gruesas,
que alternan con lodolitas y limolitas de cuarzo, rojizas; lodolitas y limolitas, rojas a gris
claras, y arenitas finas, sublítica y subarcósica, en capas gruesas, tabulares y cuneiformes.
Los estudios de COMMSA le asigna el nombre informal de “Arcillolitas de Salsipuedes” a la
secuencia monótona de lodolita y limolita, roja a gris clara, que generan suelos arcillosos de
idéntico color que afloran en el valle del Río Negro.
Cabe anotar que algunos autores le asignan a esta Formación edad Cretácica, por lo cual en
alguna literatura se puede encontrar como KPgs (K = Cretácico y Ng Neógeno).
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 53
TRAMO I
Formación Hoyón (Pgh)

El nombre Formación Hoyón se le asigna a una sucesión de arenisca de cuarzo, de tamaño
de grano medio a grueso, de color gris, con matriz arcillosa y conglomerado polimíctico de
cantos semi-redondeados; con fragmentos que varían de tamaño guijos y bloques.
En el área de estudio esta unidad se presenta en el costado oriental de Guaduas formando el
flanco oriental del Sinclinal homónimo, presentando relieves escarpados y de difícil acceso,
Aunque el Ingeominas diferencia esta unidad en 3 niveles, el tiempo y el detalle de este
estudio no permite hacer tal separación.
Formación San Juan de Río Seco (Pgjs)

El termino de Formación San Juan de Río Seco se debe a De Porta (1.965) en Ingeominas
(2001). Este último estudio divide esta unidad en 3 miembros: Armadillos, Almácigos y La
Cruz; pero en el presente trabajo únicamente se diferenciaron 2 miembros, que al parecer
corresponden a los miembros inferior y medio de esta formación.
Miembro Inferior (Pgjs1) o Armadillos

La parte inferior de la Formación San Juan de Rio Seco aflora en los flancos del Sinclinal de
Córdoba y Guaduas, y en el núcleo del Sinclinal de Córdoba, esta formación presenta un
contacto fallado con unidades del Cretáceo y con la formación Los Limones perteneciente al
Grupo Honda.
Esta unidad está constituida de areniscas cuarzosas, de grano muy grueso a conglomerado,
subredondeados a subangulares, unidos por un cemento silíceo principalmente y en menor
proporción calcáreo y algo limolítico, en una matriz compuesta por arcilla sericítica y
moscovita; el grado de cementación de estas areniscas es moderado. Los conglomerados
están formados por cantos de cuarzo y fragmentos de chert, cuarcita y esquistos.
Interestratificados con esta secuencia se presentan delgadas intercalaciones de arcillolitas
arenosa, rojizas y verdosas. Hacia la parte superior de la secuencia se presenta una
alternancia de capas de arenisca de grano grueso, en estratos de 0,30 a 1,50 metros de
espesor y limolitas arcillosas verdosas de 0,20 a 1 m de espesor.
Miembro Medio (Pgjs2) Miembro Almácigos

Constituido por intercalación arcillolitas grises, que por meteorización dan tonalidades rojizas
y violetas y areniscas de grano fino a medio, bien seleccionados compuestas por cuarzo,
feldespato, fragmentos de rocas y moscovitas, unidos por un cemento silíceo, lo que permite
clasificarlas como litoarenita las cuales son de color gris verdoso.
Esta formación es muy susceptible a la erosión, hecho que es muy evidente en las zonas
donde COMMSA realizó explanaciones sobre esta unidad, en donde se aprecia un notorio
carcavamiento que posteriormente conduce a deslizamiento, este fenómeno de
carcavamiento y sus efectos hacen parte del pasivo ambiental dejado por COMMSA; por lo
anterior se recomienda tener mucho cuidado con el manejo de taludes en estas rocas ya que
son rocas susceptibles a la erosión sobre las cuales el carcavamiento avanza rápidamente si
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 54
TRAMO I
no se toman las medidas preventivas, lo que podría conducir a problemas de inestabilidad

posteriores.
Formación La Cira (Pglc)

Raasveldt y Carvajal (1.957) en Ingeominas (2.001) aplicaron el termino formación La Cira
para designar a un complejo de arcillolitas azules alternadas con areniscas, que contienen
varios horizontes de gasterópodos y lamelibranquios en capas de margas o calizas impuras.
La formación La Cira en el área de influencia, aflora en una pequeña zona en la parte nor
occidental del proyecto, compuesta por una sucesión de capas de arcillolitas grises azulosas
y verdosas que meteorizan a color violeta, con intercalaciones de areniscas cuarzosas, de
matriz arcillosa, de grano fino, y de pocos metros de espesor.
Dentro de los estudios ejecutados por el consorcio COMMSA, a esta unidad le asignaron
informalmente el nombre de formación areniscas y arcillolitas Colorados – La Perrera,
seguramente asimilándola a la formación Colorados del valle medio del Magdalena y a su
ubicación dentro del área, en cercanías a la Quebrada La Perrera.
Esta formación se ubica en la parte baja del monoclinal de Honda, el cual presenta
buzamientos muy homogéneos hacia el Oriente enterrándose hacia la ladera, lo que es muy
favorable para el proyecto, así que no se esperan muchos problemas de inestabilidad sobre
esta formación; pero si hay que tener cuidado con el manejo de taludes ya que son rocas
susceptibles a la erosión sobre las cuales el carcavamiento avanza rápidamente si no se
toman las medidas preventivas, lo que podría conducir a problemas de inestabilidad
posteriores.
Esta formación produce una geomorfología muy suave de colinas bajas redondeadas.
Grupo Honda
Las rocas de esta unidad han tenido diferentes denominaciones, rangos y subdivisiones
según el autor quien las describe, pero este informe nos acogemos a la nomenclatura de De
Porta (1.965), quien utiliza el término Grupo Honda y lo divide de base a techo en las
formaciones Cambrás, San Antonio y Los Limones, estableciendo su localidad tipo en la
carretera Honda – Guaduas.
Formación Cambrás (Pgc)

De Porta (1.965) en Ingeominas (2.001) usa este término para describir las rocas aflorantes
en los alrededores de la estación férrea de Cambrás.
Esta formación está constituida por una intercalación de arenisca conglomerática, formada
por cantos de cuarzo y fragmentos de rocas ígneas intrusivas, volcánicas con espesores que
varían entre 1,50 y 20 m y sedimentarias como arcillolitas grises claras, que por
meteorización dan tonalidades rojizas. El contacto con las rocas que la suprayacen y
subyacen es neto y concordante.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 55
TRAMO I
Formación San Antonio (Pgsa)

Definida por De Porta (1.965) en Ingeominas (2.001), y su nombre proviene de la Cordillera
San Antonio, localizada al oriente de la población de Honda. Este autor divide esta
Formación en 3 miembros: De base a techo Flor Colorada, Los Cocos y La Ceibita. En el
presente informe no se sigue esta subdivisión, pero si se hace una división por
predominancia litológica, la cual es ilustrada en los mapas geológicos adjuntos.
La formación San Antonio aflora en la región noroccidental del proyecto, en cercanías de la
estación Cambrás y en el Valle del Río Cambrás; consta de capas muy gruesas de
conglomerados, compuestos por rocas ígneas, metamórficas y sedimentarias, siendo estas
últimas las más abundantes y en las que predominan los fragmentos de chert. Dentro de esta
sucesión se intercalan capas de arcillolitas rojas. El espesor de esta unidad se estima en
unos 1.500 m (Ingeominas 2.001).
Los conglomerados están moderadamente litificados, hecho que combinado con la carencia
de fuentes de materiales para el proyecto hacen de esta unidad, llamativa para abastecer de
materiales.
La Formación San Antonio suprayace en contacto normal y concordante a la Formación
Cambrás y Formación Los Limones.
Formación Los Limones Pgll

De Porta (1.965) en Ingeominas (2.001) utilizó este término para representar una sucesión
de “arenas y lutitas rojas” que suprayace a la Formación San Antonio, y constituye la unidad
superior del grupo Honda. Su nombre deriva de la quebrada Los Limones, SE de Honda, en
la margen derecha del Rio Magdalena.
Esta unidad está compuesta en su parte inferior de una alternancia de arcillolitas y areniscas
cuarzosas, de grano fino, gruesa a conglomeráticas, friables, estratificadas en capas muy
gruesas, de 1 a 3 m de espesor. Hacia la parte superior de la secuencia, se presenta un
mayor predominio de arcillolitas rojas sobre las areniscas
La Formación Los Limones constituye el techo del Grupo Honda, y se caracteriza por
presentar una morfología suavemente ondulada.
Formación La Mesa (Nglm)

Hettner (1.982) en Ingeominas (2.001), utilizó este término para designar los estratos en
posición horizontal que afloran al oeste de la población de Honda; De Porta (1.966), divide la
formación de base a techo en los miembros Palmas, Bernal y Lumbí; en el presente informe
no se hace tal diferenciación ya que los afloramientos son pocos y restringidos. Esta unidad
consta principalmente de conglomerados y arenas poco litificadas de grano fino a medio, con
algunas capas de arcillas grises. Los conglomerados están compuestos por cantos de
andesita, cuarcita, esquistos, cuarzo y chert.
En el área aflora en el valle del Magdalena, como colinas bajas.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 56
TRAMO I
Depósitos Cuaternarios (Q)

La nomenclatura de los depósitos recientes o de edad cuaternaria, ha sido por lo general,
motivo de controversia entre los diferentes autores e investigadores, esto se debe a la
multitud de formas de realizar su investigación: por génesis, procesos, desarrollo, forma,
composición y localización, así que la descripción de éstos siguen siendo analizados de
manera subjetiva y bajo la perspectiva de cada uno de los autores dependiendo de sus
objetivos.
En el presente trabajo, se seguirá fundamentalmente la nomenclatura y descripción realizada
por Euroestudios en 2.009, en el Estudio de Factibilidad Técnica para la “Nueva Carretera
Villeta Guaduero-Puerto Salgar, con algunas modificaciones aportadas por el equipo del
departamento de geología.
La cartografía detallada de estos cuerpos es de vital importancia, ya que por sus
características intrínsecas son muy susceptibles a deslizamientos y erosión, especialmente
cuando se hallan en laderas de alta pendiente y/o zonas con alta presencia de agua. Pero
realizar tal cartografía detallada en algunos sectores es en ocasiones complicado ya que a
veces algunos depósitos cuaternarios presentan patrones de afloramiento muy irregulares
que dejan de igual manera un patrón irregular de afloramiento para las rocas, llegándose a la
encrucijada de que unidad se debe plasmar en los planos geológicos.
Debido a las condiciones de accesibilidad, y teniendo en cuenta que los tamos I II, dispone
de áreas de mayor intervención antrópica, y que estas zonas son las más cultivadas y
habitadas, es posible ejecutar una mayor profundización en el tipo de deslizamiento o
proceso de remoción en masa, se opto por una clasificación de cuaternarios más profunda,
no así para el tramo III, donde la desforestación de arboles, para dar paso a arbustos y
árboles de no poco tamaño (2 a 5 m de altura), dificultan la visualización de los tipos de
deslizamiento o procesos.
Depósitos Coluviales (Qcl)

Los depósitos coluviales son aquellos que se disponen sobre las laderas, (cole = montaña,
cima o colina), producto de la alteración de las rocas que posteriormente son transportados
por gravedad, siendo depositados en las laderas o en el fondo de los valles.
Estos depósitos normalmente se presentan en las laderas y en el fondo de los valles de
menor jerarquía. La continuidad de los depósitos se ha determinado fundamentalmente con
fotografías aéreas y posterior control de de campo se pueden apreciar masas importantes
especialmente en los trayectos: Vereda Cune – Escuela de Palermo; valle del río San
Francisco y Guaduas. La diferenciación practica o en campo de estos depósitos con respecto
a los de avalancha es muy complicado, a pesar de que sus génesis son en ocasiones
completamente diferentes.
Los depósitos coluviales de mayor tamaño se presentan en la cuenca de la quebrada. Cune,
entre Guaduas y Guaduero y en la ladera occidental del valle del río Negro.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 57
TRAMO I
Cuerpos deslizantes (Qd)

Aunque estrictamente podrían no tratarse de depósitos cuaternarios se decide describirlos en
esta sección por que presentan comportamiento geomecánico similar a los mismos.
Presentan movimientos actuales (Cuaternario) y es de vital importancia realizar su
diferenciación; algunos de estos cuerpos son de gran extensión, así como deslizamientos
locales que ocurren a lo largo de todo el trazado.
Depósitos de Avalancha (Qav)

Este término hace referencia a los depósitos que se caracterizan por una mezcla caótica de
bloques de tamaños muy disímiles, que están envueltos por una matriz de tipo arcilloso,
limoso y/o arenoso. Estos depósitos se generan con un movimiento rápido, sin previo aviso y
de grandes volúmenes de material y usualmente involucran abundantes cantidades de agua
(frecuentemente es el elemento desatador), estos últimos elementos lo diferencian de los
depósitos coluviales, aunque en la práctica es muy difícil diferenciar entre ellos.
Depósitos Aluviales (Qal)

Están conformados principalmente por materiales aluviales de cantos, gravas y arenas
envueltos en matriz limo arcillosa, ubicados dentro o adyacente a los cauces de los
principales ríos y quebradas, dentro de los cuales se destacan los valles del río Villeta, San
Francisco, Guaduero, río Negro y río Magdalena.
Estos depósitos, se pueden diferenciar y clasificar por su forma, tiempo y evento formativo,
pueden ser recientes, antiguos, laterales, barras centrales, longitudinales, etc.
Las características intrínsecas de estos materiales hacen que sean los más atractivos como
fuente de materiales en especial los localizados a lo largo del valle del río Negro; pero estos
materiales serán descritos con mayor detalle en la sección correspondiente a fuente de
materiales.
Depósitos de Terraza (Qt)

Los depósitos de terraza son depósitos aluviales antiguos, dejados por el río en las orillas de
este, por lo general planos o levemente inclinados perpendicular a la dirección de la corriente
y con aproximadamente la misma pendiente del río paralelo a la dirección de este. Las
terrazas se diferencian de los depósitos aluviales (genéticamente son los mismos), por que
ocupan posiciones topográficas más altas y se diferencia de las llanuras de inundación
porque en épocas invernales el río no alcanza a inundar estas zonas; Además porque a
veces la corriente de agua ha actuado sobre el depósito, iniciando su erosión, dejando un
escarpe vertical entre la terraza y el río, que se denominada escarpe de terraza.
Los mejores ejemplos de estas terrazas se hallan en ambas márgenes del valle del río
Negro, en el valle del Magdalena y más restringidamente en la quebrada Cune.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 58
TRAMO I
Llanuras de Inundación (Qli)

Los depósitos de llanura de inundación están constituidos esencialmente por dos tipos de
sedimentos; en la parte más superficial, los sedimentos son finos, correspondientes al cieno
(arenas y limos) dejado por la corriente que inunda; más abajo, existe una mezcla entre
cieno con gravas y arenas gruesas, y finalmente se tienen exclusivamente gravas o el lecho
rocoso. Estas áreas corresponden a las zonas que son ocupadas por el río o las quebradas
cuando estos se desbordan en las temporadas invernales.
Las llanuras de inundación se caracterizan por ser tierras fértiles y poco permeables, debido
al sedimento fino dejado por el rio.
Las llanuras de inundación, se localizan principalmente a lo largo del río Negro y en el
extremo norte del proyecto, donde el rio Magdalena en periodos de grandes precipitaciones a
nivel nacional, inunda estas llanuras.
Depósitos Abanicos Aluviales (Qab)

Este tipo de depósito tiene diferentes tamaños, desde metros cuadrados apenas, hasta
grandes extensiones (visibles únicamente desde grandes alturas: satélites).
La característica fundamental es su forma de cono, de abanico o similar a la letra griega ∆,
acompañada de una corriente de agua en la zona apical, que transporta la carga a depositar
en toda el área que conforma el abanico. Este mecanismo de transporte se realiza en
tiempos muy cortos de tiempo, con cargas de sedimentos altas, regularmente acompañado
de un evento súbito y atípico (deslizamiento de tierra, grandes precipitaciones, etc.; estos
depósitos se localizan en las zonas donde las corrientes aluviales encuentran un abrupto
cambio de pendiente o de gradiente, es decir donde las corrientes dejan un cañón para
entrar en un valle ancho.
Depósitos de Conos de Deyección (Qdy)

La característica fundamental es su forma de cono, de abanico o similar a la letra griega ∆,
que los asemeja a los abanicos aluviales, pero la diferencia es que no están asociados a
corrientes de agua, y son más bien depósitos de ladera que se depositan en las zonas donde
se halla un abrupto cambio de pendiente o de gradiente.
A lo largo del proyecto se ven varios ejemplos de este depósito que corresponden
principalmente a flujos de escombros y que se hallan ubicados especialmente a lo largo del
Valle y laderas del Río Negro pero dado su tamaño no permite su cartografía en el mapa.
En el Figura 25 se presenta un mapa geológico regional del área adyacente al proyecto, con
la distribución de las principales formaciones y estructuras geológicas, el cual fue tomado del
mapa geológico de Cundinamarca del Ingeominas (1.999) y en rojo se observa el trazado del
proyecto para orientación.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 59
TRAMO I
Fuente: INGEOMINAS. 1.999.
Figura 25. Plano geológico regional

La geología local detallada del corredor, se describe en el informe ESTUDIO DE GEOLOGÍA
PARA LA INGENIERÍA Y GEOTECNIA. Versión C de Diciembre de 2010.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 60
TRAMO I
2.4.2 Conclusiones Estudio Geológico3
• Las rocas presentes en el corredor del proyecto tienen edades comprendidas entre el
Cretácico y el Holoceno.
• Las rocas de edad Cretácica son fundamentalmente rocas con tamaño de grano fino
a muy fino, esporádicamente se presentan niveles de areniscas y niveles calcáreos.
La formación Córdoba está constituida por lodolitas calcáreas.
• Las rocas de edad Paleógeno y Neógeno son de tipo granular (existen también
arcillolitas), en general inmaduras y poco cementadas.
• La formación más joven que aflora en el trazado del proyecto es la Formación Mesa
(Neógeno).
• En el tramo uno (I) existe predominancia del denominado Grupo Villeta, en la parte
final aflora rocas Terciarias (Paleógeno) de la formación Hoyón.
• En el tramo dos (II), la constante es la presencia de la unidad arcillosa de la
formación san Juan de Rio Seco.
• El tramo comprendido entre Villeta y portal de salida del túnel El Trigo, lo constituyen
rocas constituidas por granulometrías muy finas, fundamentalmente lutitas, rocas que
son muy susceptibles a una rápida alteración frente a los agentes meteóricos.
• Las lutitas, lodolitas carbonosas y liditas, al tener la tendencia de una rápida
meteorización, igualmente tiene la tendencia a presentar deslizamientos,
especialmente en las áreas de alta pendiente.
• En el tramo comprendido entre el portal de entrada del túnel La Cumbre y el desvío a
Córdoba es en términos generales estable, pero se recomienda un adecuado manejo
de taludes y de socavación sobre todo en rocas arcillosas de San Juan de Rio Seco y
los coluviones asociados al corredor.
• Los tramos I y II son los tramos de mejor acceso para efectos de investigación, dado
que son los corredores de mayor densificación de pobladores.
• El tramo tres (III) cuenta con dificultades de acceso debido a que el corredor, en su
mayor parte ha sido desforestado y en los actuales momentos tiene rastrojo alto.
• El sector comprendido entre Cambrás y Alto San Antonio en el tramo III es una zona
de alta vulnerabilidad a deslizamiento planar y ocasionalmente en cuña, debido a que
se transitará por pendientes estructurales.
• Se considera que la mayor dificultad constructiva del proyecto se encuentra entre el
K8+400 y el portal de entrada del túnel El Trigo, por la complejidad geológica y por
sus inestabilidades asociadas.
• A lo largo de todo el proyecto se encuentran muchas zonas que son metaestables,
que pudieran convertirse en inestables, al momento de hacer cortes en ellas o
cargarlas con estructuras. Estas están ubicadas principalmente sobre los depósitos
coluviales y de avalancha y rocas de la Formación Trinchera.
3
Ibid. p.266-268.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 61
TRAMO I
• Existen también zonas con susceptibilidad alta a los deslizamientos estructuralmente

controlados, especialmente alrededor en las laderas orientales de las quebradas y
depresiones ubicadas entre el K10+000 al portal de entrada del túnel El Trigo, y del
portal de salida del túnel La Cumbre hasta el K20+000, y entre el K63+500 y el
K71+300. El procedimiento a ejecutar frente a estos fenómenos, lo evaluó el
departamento de geotecnia, con apoyo de los ensayos de laboratorio que se
realizaron y el análisis de las discontinuidades levantadas en campo.
• Debido a la presencia de depósitos coluviales en los portales (entrada y salida) del
túnel El Trigo y el portal de entrada al túnel La Cumbre, es necesario que la
intervención en estos puntos se la mínima posible en el momento de construcción.
• Los suelos residuales de las Formaciones Seca y San Juan de Río Seco son muy
susceptibles a procesos erosivos.
• Las fuentes de materiales en general son de difícil consecución en el sector. Sin
embargo, se estima encontrar materiales aptos en la zona cercana a Villeta y en el
Valle del Río Negro.
• El proyecto se ubica en una zona de amenaza sísmica intermedia (Aa = 0,20), con la
que se recomienda trabajar para el cálculo de las estructuras.
• El túnel de El Trigo se excavará en rocas de tamaño de grano fino a muy fino, lutitas y
limolitas.
• El túnel de La Cumbre se excavará en areniscas y conglomerados, principalmente,
con algunas intercalaciones de arcillolita.
• El túnel de Las Lajas se excavará fundamentalmente en lodolitas calcáreas y limolitas
calcáreas.
• La Formación San Juan de Río Seco fue la unidad de roca con mayor longitud a lo
largo del corredor vial.
• El sector de la cordillera oriental donde se construirá el eje de la vía, está afectado
por importantes esfuerzos tectónicos, los cuales generaron un sistema de fallas
inversas inclinadas al oriente.
• En general en el eje de la vía las buenas condiciones geomecánicas son aportadas
por las unidades de rocas limolitas calcáreas y calizas de la Formación Córdoba. Las
condiciones geomecánicas más precarias se encontraron en las rocas lutitícas del
Grupo Villéta.
• Los mayores aportes de agua se presentaran entre el K15 y K17, en donde se
encontró el Grupo Hoyón con inclinación de 35° al occidente, con un alto grado de
fracturación que genera gran porosidad secundaria y facilita la migración del agua en
esta dirección. En el tramo I se observa un predominio de planos de estratificación
NS, que define la tendencia estructural predominante en cuanto a los rumbos de los
planos, los buzamientos, muestran un rango entre 20 y 35°, que implica la posibilidad
geotécnica de deslizamientos a lo largo de pendientes estructurales.
• Los taludes del sector tramo lll descansan sobre rocas de la Formación Córdoba,
Formación San Antonio y Grupo Honda, así como depósitos Coluviales. Además,
descansan pero en menor proporción sobre rocas de la Formación Los Limones,
Formación Cambrás, Formación Seca y Formación La Cira.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 62
TRAMO I
• Las capas de roca de la Formación San Antonio presenta pendientes estructurales

altas que van de 40° a 50°, coincidiendo con el ángulo del buzamiento, el cual
generaría posibles deslizamientos de los taludes y caídas de grandes bloques, ya que
la roca se encuentra muy fracturada y meteorizada.
• Los taludes del sector tramo lll que se encuentran sobre la Formación Cambrás se
presentan muy alterados y meteorizados, muy friables y abigarrados en superficie.
• Las fuentes de materiales que inicialmente se habían propuesto de tramo l, tramo ll
en las zonas aledañas al Rio Doña Juana, no se tuvieron en cuenta como materiales
de construcción, ya que la distancia de acarreo es de mucha longitud, y además la
petrografía indica que presenta cierto grado de reacción álcali.
• Los materiales de mayor interés para fuentes de materiales son areniscas
subarcosicas y sublitoarenita intercalada con limolitas y lodolitas de la Formación
Útica (Kiut) ubicadas dentro del polígono LCU-08551, terrazas aluviales y depósito
aluviales que adyacen sobre las cuencas de los Rios Cambrás y Rio Negro, estos
depósitos se encuentran ubicados en los polígonos LCJ-15311, LCJ-15161X, LCJ-
15162X y LCN-14071.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 63
TRAMO I
3. INFORMACIÓN EXISTENTE
En el presente capitulo se describen los estudios y diseños existentes para el corredor vial en
referencia. Se realiza una recopilación y análisis, para el área de geología, suelos y fuentes
de materiales, tránsito, diseño de mezclas y diseño de pavimentos.
3.1 ESTUDIO DE FASE III EN EL PROYECTO DE LA CONCESION TOBIAGRANDE -

PUERTO SALGAR. E.D.L LTDA 1.996
La firma ENRIQUE DAVILA LOZANO, elaboró en Diciembre de 1996, el estudio de Fase III
para el proyecto de la concesión Tobiagrande - Puerto Salgar, el cual se desarrolla por la
cuenca del río Negro, pasando entre otros por la inspección de Tobia, el municipio de Útica,
inspección municipal de Guaduero, municipios de Cambras y Puerto Salgar. El trazado
proyectado indica la construcción de 15 túneles. A continuación se plasman los principales
aspectos del volumen VI: ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO
3.1.1 Características geológicas

Litológicamente, las rocas presentes en el proyecto son sedimentarias, de edades que van
desde el Cretácico Inferior al Terciario Superior, cubiertas parcial pero extensamente por
mantos de suelo de edad Cuaternaria y origen aluvial y coluvial; que se describen a
continuación:
3.1.1.1 Cuaternario
Coluviones: Estos tipos de material se encuentran dispersos indistintamente a lo largo del

proyecto, pero siempre conformando relieves ondulados a planos inclinados; Los más
llamativos por su incidencia en el proyecto son aquellos que se observan en los alrededores
de Tobiagrande y Utica.
Aluviones: Bajo este nombre se incluyen todos los depósitos de origen aluvial directamente;
éstos están compuestos de gravas redondeadas o subredondeadas de diferentes tamaños,
en matriz arcillo-limosa y gravilla fina, muy rica en lutita en el tramo Tobiagrande - Guaduero
y muy rica en arcillas, desde Guaduero hasta la zona de Cambrás. A partir de allí y hasta el
final del proyecto son escasos los depósitos aluviales, todos ellos se presentan formando
terrazas, pero las más espectaculares están en el tramo Villeta-Tobia y en el sector Utica-
Quebrada Bermeja; una pequeña porción de la vía, cerca a Puerto Salgar, se emplaza en
este tipo de material donde se observa la influencia del río Magdalena.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 64
TRAMO I
3.1.1.2 Terciario
Son varias las formaciones de esta edad geológica que afloran en la franja del proyecto; ellas
son:
Formación Mesa.
Formación Limones.
Formación Honda.
Formación Hoyón.
Formación Gualanday.
Formación Guaduas.
Formación Guadalupe.
Formación Villeta.
Formación Cáqueza.
En cuanto a la geomorfología el corredor de influencia de la carretera se encuentra a lo largo

de una serie de valles angostos, entre la localidad de Utica y Guaduero; desde Guaduero
hasta Cambrás, los valles son amplios y posteriormente, desde Cambrás hasta la
confluencia con la carretera existente, transcurre un corto tramo por un valle angosto y va
subiendo por la ladera occidental, hasta la prolongación de la cresta de San Antonio. Desde
allí desciende hasta el empalme de Puerto Salgar por una ladera de pendiente moderada;
también se presentan Valles angostos entre Córdoba y Cambrás, pero este tramo queda
marginado con la construcción del Túnel de Cambrás.
3.1.2 Características geotécnicas

La exploración geotécnica consistió en la ejecución de apiques cada 500 m en donde fueron
efectuados ensayos de caracterización física y mecánica, ensayos de CBR y de penetración.
La caracterización geotécnica define un suelo de subrasante homogéneo compuesto
esencialmente por arcillas de baja compresibilidad, arcillas limosas de baja compresibilidad y
limos de baja compresibilidad (en el tramo comprendido entre Guaduero y Puerto Salgar se
registra intercalaciones con materiales granulares de tipo areno limoso y areno arcilloso y en
el sector comprendido entre el K49+000 al K51+000 se registran suelos limoso arcillosos de
alta compresibilidad con un índice de plasticidad entre 14% y 19%) con contenidos de
humedad entre 5% y 20%, límite líquido entre 30% y 46%, límite plástico entre 16% y 30% y
valores de CBR entre el 2% y el 10,3%.
Es importante destacar que en algunos tramos, especialmente desde el K12+000 (Abscisado
de Utica) al K23+500, entre Guaduero y Puerto Salgar, los suelos predominantes se
encuentran intercalados con materiales granulares de tipo areno limoso y areno arcilloso
principalmente. Sin embargo estos suelos no están concentrados por lo cual no se logró
realizar una sectorización por tipo de subrasante.
Por otro lado, entre el K49+000 y el K51+000 se encuentran suelos limo arcillosos tipo MH,
con un límite líquido variable entre 51% y 56% y un índice de plasticidad entre 14% y 19%,
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 65
TRAMO I
presumiblemente con características expansivas, por lo cual no podrá utilizarse como

material de terraplén.
El perfil de los suelos se presenta en la siguiente figura:
Fuente: Elaboración Propia a partir de información secundaria
Figura 26: Perfil estratigráfico Tobiagrande – Puerto Salgar
3.1.2.1 Resultados de CBR

Para la determinación del CBR de diseño se analizaron los resultados de los ensayos de
CBR realizados sobre muestras inalteradas, CBR de laboratorio y CBR obtenidos a partir del
penetrómetro de Yoder.
En la siguiente figura se plasman los valores obtenidos en cada sector vial:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 66
TRAMO I
Figura 27: Valores de CBR reportados en el tramo Tobiagrande – Puerto Salgar
Los valores de CBR de laboratorio (Método II e inalterados), presentan un valor mínimo de

2,0% y un valor máximo de 10,3% y con los resultados se definieron zonas homogéneas así:
• K0+000 (Inicio del Proyecto) - K11+000 (Abscisado de Tobiagrande)
CBR variable entre 2,5 y 5,6%
• K11+000 (Abscisado de Tobiagrande) - K31+000
• K31+000 - K55+685 (Fin del Proyecto)
En cuanto a los valores de CBR obtenidos con base en los resultados de los ensayos de
penetración con cono se puede observar que el 40,4% son menores a 10,0%, el 38,3%
presentan valores entre 10,0% y 20,0%, el 15,6% presentan valores entre 20,0% y 30,0% y
el 5,6% valores mayores al 30,0%. La gran variabilidad de resultados se puede presentar
debido a la presencia de gravas que afectan el resultado.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 67
TRAMO I
Teniendo en cuenta todo lo anterior se adoptó para el diseño la sectorización definida

anteriormente con base en los resultados de ensayos de laboratorio y definiendo para cada
sector los siguientes valores:
• K0+000 (inicio del proyecto) - K11+000 (abscisado de Tobiagrande): CBR = 2,5%
• K11+000 - K31+000: CBR = 4,0%
• K31+000 - K55+685 (fin del proyecto): CBR = 2,5%
Finalmente en los tramos en que la vía queda apoyada sobre terraplén formado por
materiales de los túneles y de cortes en roca, se adoptó un CBR del 20%. Los tramos en los
cuales se presenta esta condición son:
• K2+000 (abscisado de Tobiagrande) al K11+000 (abscisado de Tobiagrande).
• K15+486.61 (abscisado de Tobiagrande) = K0+117,53 (abscisado de Utica) al
K12+000.
3.1.3 Fuentes de Materiales

El consultor precisa para la construcción de los terraplenes, el empleo del material
proveniente de cortes y excavaciones para túneles a excepción del material correspondiente
al tramo K49 al K52 dada la característica plástica de los suelos encontrados. En el caso de
los materiales para base granular y concreto asfáltico, se presentaron como posibles fuentes
las siguientes: Río Villeta, Berbería, La golondrina, K4 Vía – Útica, La Bocana, de estas
fueron seleccionadas las correspondientes a K4 Vía – Útica y La Bocana, cuya descripción
se indica a continuación:
3.1.3.1 K4 - Vía a Utica

Corresponde a una cantera y sus características son:
• Localización: Se puede llegar por 2 rutas; la primera de ellas partiendo del K0+000
del proyecto hacia Villeta y se desvía hacia Utica. La longitud total del recorrido desde
el K0+000 es de 11.5 km. La segunda ruta es partiendo del K10+780 del proyecto por
la vía hacia Villeta, su recorrido es de 18.0 km.
• Acceso: Las dos rutas posibles se encuentran pavimentadas.
• Descripción del material: Formación rocosa correspondiente a una arenisca cuarcítica
muy dura.
• Resultados de ensayos de laboratorio: Presenta este material un equivalente de
arena superior a 63%, un peso específico del agregado grueso de 2,576, un peso
específico del agregado fino de 2,647, un desgaste del 16,8% y solidez inferior al
12%. Estos ensayos se realizaron sobre muestra triturada en laboratorio.
• Posible uso: con base en los resultados de los ensayos de laboratorio se podrá
emplear para la construcción de base granular.
• Método de Explotación: Requiere el uso de explosivos.
• Situación Actual: Nunca ha sido explotado.
• Volumen Estimado: >400.000 m3
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 68
TRAMO I
3.1.3.2 La Bocana
Corresponde a un depósito aluvial que presenta las siguientes características:
• Localización: Se encuentra ubicado a 25,0 km. del final del proyecto y para llegar allí
se parte de la terminación del mismo hacia Honda por vía pavimentada hasta 22,2
km, donde desvía hacia el lado izquierdo, por una carretera sin pavimentar en una
distancia de 2,8 km.
• Descripción del material: Depósito aluvial del Río Guarino formado por cantos y grava
en matriz areno limosa.
• Resultados ensayos de laboratorio: El material presenta un equivalente de arena del
78,15% un peso específico del agregado grueso de 2,664 y de 2,638 del agregado
fino, desgaste del 17,8% y solidez de 3,0%. Con material de esta fuente se realizaron
diseños de mezclas asfáltica tipo base asfáltica y capa de rodadura.
• Posible uso: Se podrá emplear para base granular y concreto asfáltico.
• Situación actual: Se encuentra en explotación.
• Propietario: Gayco.
• Volumen Estimado: >2.000.000 m3
.
3.1.3.3 Plan de Utilización de Fuentes Materiales

Los volúmenes aproximados requeridos son:
• Volumen de concreto asfáltico: 92.300 m3
• Volumen de base granular: 200.200 m3
• Volumen de Subbase: 184.800 m3
Se recomienda utilizar el material de la fuente La Bocana para la construcción de la carpeta
asfáltica a lo largo del todo el proyecto.
Para la base granular se deberá utilizar el material de la cantera K4 vía Utica hasta la
abscisa K28+000. Del K28+000 al final del proyecto se utilizará la fuente La Bocana.
Para la subbase granular se recomienda utilizar el material proveniente de las excavaciones
de los túneles.
3.1.4 Diseño de mezclas

Se presenta a continuación la metodología utilizada para el diseño de mezclas asfálticas y
los resultados obtenidos.
3.1.4.1 Metodología
Se diseñaron mezclas tentativas para producción de concreto asfáltico tanto para base
asfáltica como para capa de rodadura.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 69
TRAMO I
Los diseños de estas mezclas se realizaron preparando los materiales de tal forma que
cumplieran con las gradaciones exigidas en las especificaciones generales de construcción
M.O.P.T. para base asfáltica y capa de rodadura.
Se diseñaron mezclas con materiales provenientes de la fuente La Bocona de propiedad de
Gayco, seleccionada para la producción de agregados para la elaboración de la mezcla
asfáltica que cumplieran con lo estipulado en las Especificaciones Generales de
Construcción M.O.P.T. febrero 1.970, para capa de rodadura y base asfáltica. Para el diseño
se aplicó el método Marshall.
La granulometría empleada se ajustó para que cumpliera con la especificación para base
asfáltica y capa de rodadura así:
3.1.4.2 Resultados
Las propiedades de las mezclas con el porcentaje óptimo de asfalto seleccionado son los
siguientes:
Para capa de rodadura
• Porcentaje óptimo de asfalto 6,5%
• Estabilidad 1.990 lb.
• Flujo 0,01” 11,0
• Peso unitario 144,0 lb/pulg3
• % Vacíos mezcla total 3,5%
• % Vacíos en agregados minerales 18,6%
Para base asfáltica
• Porcentaje óptimo de asfalto 5,5 %
• Estabilidad 20.200 lb.
• Flujo 0,01” 11,0
• Peso unitario 146,2 lb/pulg3
• % Vacíos mezcla total: 3,2%
• % Vacíos en agregados minerales 18,6%
3.1.4.3 Capa de Rodadura con Gradación Discontinua

Como alternativa, se recomienda utilizar una capa de rodadura de gradación discontinua de
4,0 cm de espesor, con la cual se tienen las siguientes ventajas:
• La superficie de rodadura presenta una adecuada rugosidad que evita accidentes
especialmente en el momento de la lluvia.
• Por ser una capa drenante, evita la formación de aposamientos de agua, reduciendo
la probabilidad de hidroplaneo.
• Mejora la visibilidad nocturna, especialmente en momentos de lluvia
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 70
TRAMO I
3.1.5 Tránsito
El tránsito fue determinado a partir de información secundaria y correspondiente a estudios

previos del corredor, como lo son pronósticos de tráfico e ingresos para la concesión El Vino-
Tobiagrande-Puerto Salgar” realizado por URS Consultants, Inc en asociación con PIV
Ingeniería Ltda y Estudios Fase II para la alternativa de construcción por concesión de las
variantes de Quebradanegra y San Antonio, carretera Tobiagrande-Puerto Salgar, realizado
por Sedic Ltda. y Sesac 1.996.
El tránsito es proyectado a 10 y 20 años con año inicial el 2.001, en donde se registra un
TPD de 5.470, distribuidos en 10% camiones C2P, 44% camiones C2G, 14% camiones C3-
C4, 14% camiones C5 y 18% camiones C6, de esta manera se obtiene para el período de
diseño proyectado y el empleo de los factores daño obtenidos en el estudio de pesajes
realizado por el Instituto Nacional de Vías en el año 1.995, un número de ejes equivalentes
de 80kN de 2,3E+07 para un período de 10 años y de 5,83E+07 para un período de 20 años.
3.1.6 Diseño de pavimento
3.1.6.1 Metodología
Para la determinación de los espesores de la estructura de pavimento se aplicó la
metodología Shell que considera dicha estructura constituida por un sistema tricapa (capa de
mezcla asfáltica, granular y subrasante) de un espesor tal que no se supere ni la
deformación admisible producida por tensión en la fibra de la capa asfáltica, ni la
deformación producida en la subrasante por compresión.
3.1.6.2 Parámetros de Diseño

Los parámetros utilizados para el diseño son los siguientes:
Tránsito
Representado por el número de ejes equivalentes de 8,2 t que se presentarán en el carril del
diseño, durante el período de diseño. Para este proyecto se realizaron diseños para períodos
de 10 y 20 años, contados a partir del año 2.001.
N10 años = 2,3x107
N20 años = 5,8x107
Temperatura
Definida como la temperatura medio anual ponderada del aire (w-MAAT) en la zona del
proyecto.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 71
TRAMO I
w-MAAT=28°C
Resistencia de la Subrasante
Representada por el módulo de resiliencia Mr el cual se obtuvo a partir de los resultados de
los ensayos de CBR mediante la siguiente correlación:
Mr = CBR x 107 (N/m2).
Para cada sector, los CBR de diseño son los siguientes:
• Sector 1 (K0+000, abscisado de Tobiagrande - K11+000, abscisado de Tobiagrande):
CBR= 2,5%
• Sector 2(K11+000, abscisado de Tobiagrande - K31+000):CBR= 4,0%
• Sector 3 (K31+000 - K55+865, Puerto Salgar): CBR= 2,5%
Tipo de Mezcla Asfáltica

Smix = 1,25 x 109 N/m2 = 12.500 kg/cm2
Se determinó que el código de la mezcla es:
S1 - F1 - 50
3.1.6.3 Resultados
En la Tabla 1. se presentan los resultados obtenidos a partir de la modelación de la
estructura de pavimento, mediante la metodología de diseño Shell.
Tabla 1: Resultados diseño de Pavimentos EDL 1996
Espesor Espesor
Periodo de Espesor Base
Sector Concreto Subbase
Diseño (Años) Granular (cm)
Asfáltico (cm) Granular (cm)
10 20 36 37
Sector 1
20 23 41 37
10 17 32 30
Sector 2
20 19 39 37
10 20 36 37
Sector 3
20 23 41 37
10 10 25 -
Estructura sobre Terraplén
20 10 28 -
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 72
TRAMO I
3.2 ESTUDIOS DEFINITIVOS EN FASE III – CONCESIONARIA DEL MAGDALENA

MEDIO COMMSA-AÑO 2000
En el año 1.998, el Instituto Nacional de Vías firma el acta de construcción con la firma
COMMSA para la construcción de la carretera Tobíagrande - Puerto Salgar (tramo que hacía
parte de la concesión El Vino - San Alberto) el cual comprende la construcción de una vía de
70,4 km nuevos entre Tobiagrande y Puerto Salgar y 19,1 km de túneles, así mismo la
rehabilitación de los sectores comprendidos entre El Vino-Honda y Puerto Salgar-San
Alberto.
El método empleado para la modelación de las estructuras de pavimento corresponde a la

metodología AASHTO, en donde fueron evaluadas las siguientes variables:
3.2.1 Tránsito
El tránsito considerado es el definido por los documentos:
• Pronósticos de tráfico e ingresos para la concesión El Vino-Tobiagrande - Puerto
Salgar” realizado por URS Consultants, Inc en asociación con PIV Ingeniería Ltda, en
el cual se incluye el tránsito promedio diario desde el año 2.000 hasta el año 2.025.
• Estudios Fase II para la alternativa de construcción por concesión de las variantes de
Quebradanegra y San Antonio, carretera Tobiagrande-Puerto Salgar, realizado por
Sedic Ltda. y Sesac 1.996.
El número de ejes equivalentes de 8,2 t en cada sentido en el carril de proyecto es:
• 10 años: N10 = 2,22 x 107
• 20 años: N20 = 5,67 x 107
3.2.2 “Explanada”
Para el tramo Tobíagrande – Guaduero se definieron diferentes unidades geotécnicas (ver

Tabla 2), de las cuales para las definidas como suelos inadecuados se planteó una
estabilización con Perma-Zyme, convirtiéndolos en suelos tolerables. El cálculo del módulo
resiliente es obtenido a partir de la relación:
Mr = 1.500 x CBR (psi)
En la Tabla 2. se presenta la sectorización correspondiente indicando la unidad geotécnica,
el valor mínimo de CBR y el valor del módulo resiliente.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 73
TRAMO I
Tabla 2: Módulo resiliente según tipo de subrasante
Unidad Geotécnica CBR Mínimo (%) Mr (psi)

Arcillolita alterada estabilizada 5,0 7.500
Coluvial (Tobia – Útica) estabilizado 6,0 9.000
Aluvial fino 5,0 7.500
Coluvial (Útica – Guaduero) 8,0 12.000
Arcillolita alterada 3,0 4.500
Fuente: Concesionaria del Magdalena Medio. Diseño para la construcción de la carretera
Tobiagrande-Puerto Salgar - subtramo: Guaduero – Dindal - Cambrás. Capítulo 4. Firmes y
Pavimentos. p 5.
En el subtramo Guaduero – Dindal – Cambrás, se considera que la explanada natural será

básicamente de arcillolitas, considerando por lo tanto un CBR ≥ 3 para ella.
3.2.3 Materiales
Para el estudio de la estructura de pavimento se consideran mezclas convencionales, con
contenidos óptimos de ligante entre el 5,5% y el 6,5 %.
Para las capas granulares se considera como fuente principal el aluvial grueso (finos<10%,
LL = 19-29, IP = 4-6, CBR > 50). Para la base se selecciona material no plástico o con un
índice de plasticidad inferior a 6 y con un porcentaje de finos inferior al 8%.
3.2.4 Otras Variables
Confiabilidad : 90 %.
Desviación Estándar : 0,35.
Índices de servicio inicial (lsinicial) : 4,5
Índice de servicio final (lsfinal) : 2,5.
Pérdida de serviciabilidad : 2,0.
El espesor de coronación de rellenos: 50,0 cm de subbase granular proveniente de
Río Negro previa instalación de un geotextil tipo fieltro.
3.2.5 Sección Proyectada
Las variables de diseño para la modelación de las estructuras de pavimento se presentan en

la Tabla 3, las cuales precisan de las estructuras presentadas en la Tabla 4.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 74
TRAMO I
Tabla 3: Variables de diseño
Número estructural Número estructural

Material CBR MR (psi)
(10 años) (20 años)
Explanada Natural
(arcillolitas) ≥3 4.500 6,0 6,8
Tabla 4: Resultados diseño de pavimentos COMMSA
Capa
Subbase granular
Material de Rodadura Base
Base granular (coronación de 50 cm
Subrasante Alternativa bituminosa bituminosa
(cm) suelo seleccionado con
(cm) (cm)
CBR > 20)
10 años 4,0 9,0 33,0 50,0
Explanada natural
20 años 5,0 13,0 33,0 50,0
3.2.6 Comprobaciones
A modo de confirmación de la sección proyectada, se compararon los resultados con la
norma española. Este procedimiento correspondió a una comprobación, y no a un diseño
paralelo.
Las variables definidas para la aplicación de la Norma Española (Ministerio de Fomento –

Dirección General de Carreteras) son:
Categoría de Tránsito T2 (entre 200 y 800 vehículos pesados por día en el carril
del proyecto).
Explanada 1 (CBR mínimo de 5%)
Para estas variables la norma española especifica espesores de 25 cm de mezcla, 25 cm de

base de zahorra artificial y 25 cm de subbase de zahorra natural.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 75
TRAMO I
3.3 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TECNICA EUROESTUDIOS 2009
La firma EUROESTUDIOS INGENIEROS DE CONSULTA, elaboró en enero de 2.009, el

estudio de factibilidad técnica de la nueva carretera Villeta – Guadero – Puerto Salgar. A
continuación se plasman los principales aspectos del Volumen II: GEOLOGÍA Y
GEOTECNIA y Volumen III: PAVIMENTOS.
3.3.1 VOLUMEN II GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

Este estudio parte de los estudios en Fase I de fotointerpretación y fotogeología efectuados
del corredor Villeta – Guaduas – Guaduero mediante los cuales se seleccionó éste como la
mejor alternativa de trazado (según el alcance de los estudios contemplados inicialmente por
el Gobierno Nacional, mediante una evaluación beneficio costo y que posteriormente fue
aprobado por el Gobierno para su estudio en Fase II).
Para el sector Guaduero - Puerto Salgar se presentan los resultados de los estudios
efectuados por COMMSA en fase III.
A continuación se exponen los resultados obtenidos durante los estudios de geología y

geotecnia para las obras previstas del corredor Villeta – Guaduas – Guaduero y se presentan
parte de los aspectos geológicos y geotécnicos del corredor COMMSA.
3.3.1.1 Condiciones Geológicas
Sector Villeta – Guaduas - Guaduero
El sector Villeta – Guaduas – Guaduero se localiza en el flanco occidental de la

cordillera oriental en el anticlinal de Villeta. Desde el punto de vista geológico regional
se destacan los sinclinales de Bituima y Guaduas y los sistemas de fallas de Bituima
y del Alto del Trigo, los cuales son predominantemente de tipo inverso.
El corredor Villeta-Guaduas-Guaduero se divide en tres zonas principales:
• Inicio del corredor en Villeta y el portal de entrada al Túnel 1

• Portal de entrada del Túnel 1 y la salida del Túnel 2
• Salida del Túnel 2 y el final del corredor en Guaduero
El sistema de túneles del Alto del Trigo se proyecta en rocas con propiedades
geomecánicas aceptables, por su parte el túnel 1 se proyecta excavar en lodolitas
calcáreas, limolitas silíceas, caliza arenosa y liditas de las Formaciones Guaguaqui
(Kgg) y Olini (Kso), las cuales son rocas de origen Cretáceo mientras que el túnel 2
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 76
TRAMO I
se proyecta excavar en intercalaciones de arcillolitas y areniscas de la Formación

Seca (Ts) de origen Terciario.
Después del cruce del Alto del Trigo la vía se desarrolla por el valle amplio del río
Guaduero, el cual transcurre sobre rocas del Terciario, las cuales presentan
buzamientos hacia el occidente. Por la margen derecha del valle del río Guaduero
pasa la vía hacia Guaduero, la cual presenta inestabilidades menores a las que se
encuentran en las rocas del grupo Villeta y los coluviones asociados del sector de la
Magdalena por el valle de la quebrada Negra.
Las inestabilidades de la nueva carretera están asociadas con posibles sectores de

deslizamientos planares los cuales pueden ser en parte evadidos o estabilizados
mediante muros anclados.
Sector Guaduero – Puerto Salgar
El trazado del corredor base desde Guaduero parte hacia Dindal siguiendo la margen
derecha del río Negro, el cual va cortando rocas del Terciario, conformadas
principalmente por conglomerados y areniscas con depósitos coluviales locales.
Sobre el trazado planteado por el INVIAS, COMMSA realizó las explanaciones de la
carretera en 17,0 km, entre la margen derecha del Río Negro y 8,0 km al Norte de Dindal,
donde la vía pasa a la margen la margen izquierda del río. A partir de este punto el
proyecto del INVIAS tenía contemplado la construcción del túnel de Cambras de 5,8 km
de longitud el cual cortaría rocas del Cretáceo y parcialmente las del Terciario; sin
embargo al considerar las deficientes características geotécnicas de estos macizos
rocosos, como son el intenso fracturamiento y la posibilidad de encontrar gas metano, el
consultor “EUROESTUDIOS” recomienda para este sector proyectar la carretera en cielo
abierto, tal como fue proyectada por COMMSA.
Después de este sector, a lo largo de 7,0 km, la vía corta un monoclinal de rocas del
Terciario conformadas por conglomerados y arcillolitas que eventualmente pueden
presentar fenómenos de inestabilidad asociados principalmente con deslizamientos
planares y cuñas. El tramo final toma una cresta y empieza a descender hasta el valle del
río Magdalena sobre rocas arcillosas principalmente, hasta llegar a la hacienda El Koran,
donde se conecta con la Troncal del Magdalena Medio.
3.3.2 VOLUMEN III PAVIMENTOS

El documento se divide metodológicamente en tres partes:
1. Caracterización geotécnica del corredor vial y determinación del tránsito de diseño
expresado en ejes equivalentes de 8,2 t, para un período de diseño de 10 años.
2. Diseño de las estructuras de pavimentos
3. Formulación de las condiciones del pavimento al final del período de mantenimiento.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 77
TRAMO I
3.3.2.1 Investigación geotécnica

La exploración geotécnica se realizó mediante la ejecución de 32 apiques de 1,50 m de
profundidad, en algunos estratos, fueron efectuados ensayos de granulometría, humedad
natural y límites de Atterberg. De igual forma se realizaron ensayos de penetración dinámica
de cono, para determinar el CBR in situ, mediante la expresión:
CBR=567 x (N° Dinámico)-1.40.
Los perfiles estratigráficos obtenidos se plasman a continuación:
Figura 28: Perfil estratigráfico Villeta-Guaduas-Guadero

Los valores de CBR determinados a partir del ensayo de penetración dinámica de cono se
presentan en la Figura 29.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 78
TRAMO I
Figura 29: Valores de CBR reportados tramo Villeta-Guaduas-Guadero
Las conclusiones de la evaluación geotécnica presentadas por la firma Euroestudios son:

Superficialmente se encuentran materiales granulares tipo gravas y arenas, que en
ocasiones alcanzan la profundidad de la calicata o apique.
Los materiales granulares se apoyan sobre materiales finos tipo limos y arcillas de
baja plasticidad. El CBR varía de 2,8 a 33,8%, estos porcentajes altos se deben al
nivel de consolidación natural al que han sido sometidos los materiales.
Para diseño de pavimentos se adopta un valor de 8,0% de CBR, que deberá

garantizarse en la obra, en el caso que el Concesionario opte por realizar el diseño.
3.3.3 Determinación del NESE

A partir de los valores de los TPD, las tasas de crecimiento y la secuencia de entrada en
servicio de las nuevas calzadas definidos por Steer Davies & Gleave-SDG,
EUROESTUDIOS empleando un factor de distribución por carril de 100%, un factor de
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 79
TRAMO I
distribución direccional de 50% y los factores daño utilizados en el informe de pavimentos del
tramo Puerto salgar-Ye de Ciénaga y Bosconia Valledupar de Euroestudios, obtuvo un NESE
de 33.647.339 ejes equivalentes de 8.2 toneladas para un período de 10 años.
3.3.4 Diseño de la Estructura de Pavimento
La Metodología de diseño corresponde a la AASHTO-93, realizando verificaciones de

deformación admisible por la metodología mecanicista.
Los parámetros de diseño adoptados se relacionan a continuación:
Nivel de confiabilidad : 95%

Zr : -1,645
Desviación Estándar : 0,45
Serviciabilidad Inicial : 4,2
Serviciabilidad Final : 2,2
Coeficientes de drenaje
Base granular : 1,0
Subbase granular : 0,9.
Coeficientes estructurales
Capa asfáltica : 0,33
Base granular : 0,135
Subbase granular : 0,115.
Módulos de los materiales
Capa asfáltica : 20.000 kg/cm²
Base granular : 2.006 kg/cm²
Subbase granular : 1.136 kg/cm²
Subrasante : 800 kg/cm².
Leyes de Fatiga
Deformación admisible a tracción en la fibra asfáltica inferior (Nottingham)
εt = 0,00348 x N-0,204
Deformación admisible a compresión en la fibra superior de la subrasante
(Shell)
εz = 0,0213 x N-0,25
Las estructuras de pavimento obtenidas son:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 80
TRAMO I
Tabla 5: Resultados diseño de Pavimentos EUROESTUDIOS 2009
Alternativa Capa asfáltica* Base granular Subbase granular

1 22 cm 24 cm 25 cm
2 20 cm 23 cm 24 cm
*Capa asfáltica con asfalto modificado con polímeros
3.3.5 Condición del pavimento al final del período de mantenimiento

Una vez ejecutadas las obras, se proyecta un programa de mantenimiento rutinario y
periódico para lo cual se deberá considerar los siguientes aspectos:
Para evaluar la calidad de la obra y del mantenimiento, se definen dos tipos de parámetros,
los Tipo 1, que se refieren a la comodidad y seguridad de los usuarios y los Tipo 2, que se
refieren a la condición estructural de la vía.
Los parámetros Tipo 1 son:
• IRI
• Ahuellamiento
• Resistencia al deslizamiento
• Textura
• Señalización Vertical
• Demarcación horizontal: pinturas y tachas
Los parámetros Tipo 2 son:
• Deflexiones
• Baches
• Fisuras y grietas
• Estado del drenaje superficial
El consultor “EUROESTUDIOS” define unos valores mínimos promedios, mínimos puntuales,
máximos promedios y máximos puntuales, como los valores admisibles y de evaluación para
cada una de los parámetros considerados una vez terminado las obras de construcción y
llevado a cabo el programa de mantenimiento, definiendo por ejemplo para la regularidad
longitudinal (IRI), un valor máximo promedio de 3,0 m/km y de 3,5 m/km para un valor
máximo puntual.
3.4 OBSERVACIONES GENERALES INFORMACIÓN SECUNDARIA

Una vez efectuada la compilación y revisión de la información secundaria existente del
proyecto, se tienen las siguientes observaciones:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 81
TRAMO I
• La exploración geotécnica efectuada en los estudios realizados por EDL, presentan

resultados de 63 apiques, en donde se describe la subrasante como arcillas limosas
de plasticidad media a alta y presenta un CBR entre 2,0% y 10,3%. La información
geotécnica existente sirve para conocer el perfil estratigráfico de los suelos del
proyecto y algunas de las características físico-mecánicas de los mismos. Dado que
la ubicación se conoce por abscisas y no se cuenta con las coordenadas, estos
perfiles y propiedades de los suelos, sirven como guía de espesores y para conocer
en forma muy general la subrasante del corredor.
• Las fuentes de materiales identificadas en el estudio realizado por EDL Ltda., en el

año 1.996, son denominadas la bocana y km 4 vía Utica, los ensayos presentados
para su caracterización no aplican para el presente estudio, ya que la especificación
de los materiales exigidos por el INVIAS ha presentado modificaciones, además dado
el tiempo que ha transcurrido desde su ejecución, es necesario realizar toda la
caracterización de las fuentes para las condiciones actuales de la vía.
• En los estudios de EDL año 1.996, el corredor vial es sectorizado en tres partes, del
K0+000 al K11+000, del K11+000 al K31+000 y del K31+000 al K55+685, esto con
base en los resultados del CBR, los cuales son de 2,5%, 4,0% y 2,5%,
respectivamente.
• Los diseños se realizan para períodos de diseño de 10 y 20 años. Las estructuras de

diseño obtenidas contemplan una capa en concreto asfáltico de 17 cm a 23 cm, una
base granular de 32 cm a 41 cm y una subbase granular de 30 cm a 37 cm de
espesor.
• El tránsito de diseño, en todos los documentos analizados, es extraído de estudios de

tránsito realizados anteriormente y no se efectúa ningún análisis de actualización; es
decir que para el diseño de la estructura de pavimentos, la información existente no
es actualizada para las condiciones actuales de la zona del proyecto.
• El concesionario COMMSA, presenta un diseño de pavimentos, el cual no especifica

el tramo, y se basa en los parámetros de tránsito y geotecnia efectuada en estudios
anteriores, la metodología empleada es la AASHTO 93 y los resultados obtenidos
son: una rodadura asfáltica de 4 cm y 5 cm, base asfáltica de 9 cm y 13 cm, base
granular de 33 cm y subbase granular de 50 cm, los espesores de las capas
asfálticas, varían según el período de diseño de 10 y 20 años, respectivamente.
• Los estudios efectuados por EUROESTUDIOS, contemplan la ejecución de 32

apiques, del K0+000 al K34+100, en donde la capacidad de soporte de la subrasante
es valorada mediante el CBR determinado con penetración dinámica de cono. El
tránsito es tomado de información secundaria y el diseño del pavimento flexible es
realizado por la metodología AASHTO y verificado por método racional. Los
espesores de diseño obtenidos son 15 cm de capa asfáltica, 25 cm de base granular
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 82
TRAMO I
y 45 cm de subbase granular, cuando se verifican los esfuerzos actuantes ante los

admisibles, la estructura ajustada contempla los siguientes espesores: 22 cm de capa
asfáltica, 24 cm de base granular y 25 cm de subbase granular.
• En el Estudio de Factibilidad fase III desarrollado por EUROESTUDIOS, se presenta

los parámetros de desempeño que deberá cumplir el pavimento durante su etapa de
operación, sin embargo dichos parámetros son definidos en el Anexo Técnico 2B, que
son los que regirán el proyecto.
• Se concluye que de los estudios existentes la información útil en el desarrollo de los

actuales estudios, son los resultados de los 63 apiques efectuados en el año 1.996
por EDL y los 32 apiques realizado por EUROESTUDIOS en el año 2.009. Dicha
información se empleará como complementaria a los apiques que se ejecutaron en el
presente contrato, donde primará ante alguna diferencia la información reciente.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 83
TRAMO I
4. TRABAJOS DE CAMPO
En el presente capítulo se presenta la descripción general de los trabajos de campo

efectuados para la caracterización geotécnica del corredor vial en estudio, tales como tipo de
exploración, localización y profundidad de los apiques realizados.
Del apéndice técnico Sector 1 - Anexo 1, se extraen las consideraciones para la
caracterización geotécnica del tramo:
• “El número y tamaño de las muestras deberá ser suficiente para determinar la
clasificación de suelos, elaborar las curvas de compactación y realizar los ensayos de
resistencia y demás pruebas que sean necesarias de acuerdo con las características
del proyecto. Antes de completarse la investigación de campo, se debe haber
desarrollado e integrado un plan preliminar de ensayos de laboratorio, con el fin de
tener certeza de que el número y tamaño de las muestras tomadas son
representativas de los suelos existentes a lo largo del corredor en estudio”.
• “La separación entre perforaciones y apiques, será controlada por el tipo y perfil de
los suelos que se vayan encontrando, tomando además como referencia la
información obtenida durante la ejecución de los trabajos de campo de los estudios
anteriores. Por lo tanto, se deberá precisar su posición estableciendo un patrón de
espaciamiento normalizado en 500 m., buscando además que su ubicación coincida
en lo posible con los sitios donde se garantice que la subrasante se encuentre a
profundidades que puedan ser alcanzadas durante la ejecución de la exploración.
Cuando se detectan variaciones significativas entre perforaciones consecutivas, se
deberán realizar adicionales en puntos intermedios entre estas”.
• “El muestreo deberá ser sistemático y su plan deberá ser puesto a consideración y
aprobación de la interventoría. Se deben utilizar los procedimientos normalizados
para la identificación y clasificación de las muestras previamente a su envío al
laboratorio”.
4.1 PLAN DE EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA

La evaluación geotécnica para tramo I, comprendido entre Villeta (K0+000) y la Vereda San
Miguel (K21+640) consistió en la ejecución, realización de ensayos de laboratorio y análisis
de resultados, de 30 Apiques efectuados a una profundidad media de 1,50 m a lo largo del
corredor en estudio. La localización de los apiques fue definida teniendo en cuenta los sitios
en donde dado el trazado preliminar del corredor pasaba de un área de corte a un área de
relleno, esto con la finalidad de que efectivamente fuese identificado el material de
subrasante. A partir de las consideraciones anteriores, se presentan en el Anexo 1. el plano
de localización de los apiques.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 84
TRAMO I
4.1.1 Ubicación Específica de las Exploraciones
Los apiques se realizaron de acuerdo con la localización plasmada en la Tabla 6, en donde

se registra la abscisa del apique y las coordenadas Norte y Este en el sistema Magna Sirgas
del IGAC.
Tabla 6: Apiques propuestos Tramo I (Villeta-San Miguel)
Apiques Abscisa Norte Este

AP-001 K0+468 1.046.425,08 954.945,13
AP-001A K0+855 1.046.802,41 954.923,94
AP-002 K1+243 1.047.122,90 954.708,40
AP-002A K1+704 1.047.485,70 954.463,99
AP-003 K2+344 1.047.740,79 953.888,47
AP-004 K3+158 1.048.202,37 953.269,23
AP-005 K3+967 1.048.934,82 952.907,13
AP-005A K4+625 1.049.591,04 953.013,44
AP-006 K4+838 1.049.803,56 952.996,90
AP-007 K5+619 1.050.492,78 953.329,37
AP-008 K6+568 1.051.377,63 953.469,79
AP-008A K7+312 1.051.792,93 952.917,76
AP-009 K7+874 1.051.793,77 952.367,37
AP-010 K8+491 1.051.336,86 951.949,83
AP-011 K9+288 1.050.615,85 951.634,15
AP-012 K10+172 1.049.987,06 951.032,77
AP-013 K11+559 1.049.490,79 949.824,19
AP-014 K12+016 1.049.245,95 949.448,19
AP-015 K14+770 1.050.313,86 946.949,62
AP-016 K15+075 1.050.479,20 946.690,15
AP-016A K16+140 1.050.950,42 945.752,90
AP-016B K16+591 1.051.368,45 945.593,94
AP-017 K17+782 1.052.463,67 945.506,38
AP-018 K18+527 1.053.066,11 945.185,16
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 85
TRAMO I

AP-018A K18+923 1.052.985,87 944.795,72
AP-019 K19+485 1.053.257,17 944.357,21
AP-019A K20+056 1.053.649,64 944.023,60
AP-020 K20+472 1.054.052,15 943.912,29
AP-020A K20+726 1.054.299,82 943.867,99
AP-021 K21+383 1.054.883,40 943.582,31
Como información complementaria fueron realizados los apiques, cuya localización es

presentada en la Tabla 7, estos resultados buscan caracterizar el material con el que se
cuenta para el caso de la construcción de los terraplenes proyectados.
Tabla 7: Exploración complementaria Tramo I (Villeta-San Miguel)

AP-1 K3+240 1.048.275,75 953.229,79
AP-2 K6+100 1.050.953,61 953.563,65
AP-3 K9+400 1.050.492,85 951.611,03
AP-4 K11+606 1.049.488,73 949.764,76
AP-5 K17+250 1.051.982,20 945.523,64
AP-6 K20+800 1.054.429,08 943.843,31
4.2 ENSAYOS REALIZADOS
A continuación se describen los ensayos realizados a las muestras recolectadas en el

proceso de exploración geotécnica, resaltando que a la mayoría de los estratos identificados
fueron realizados ensayos de caracterización física (contenido de humedad, límites de
consistencia, análisis granulométrico por tamizado) y para los estratos identificados como la
subrasante fueron efectuadas pruebas de CBR en estado inalterado y/o sumergido.
4.2.1 Contenido de Humedad Natural
La humedad natural de una muestra se define como la relación, expresada en porcentaje,

entre la masa de agua que llena los poros o "agua libre", en una masa de material, y la masa
de las partículas sólidas de material; este tipo de ensayo es realizado sobre muestras
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 86
TRAMO I
alteradas y conservadas. Este tipo de ensayo se describe en la Norma INV E-122-07 -

determinación en laboratorio del contenido de agua (humedad) del suelo, roca y mezclas de
suelo –agregado.
4.2.2 Límites de Consistencia
Los límites de consistencia corresponden a una propiedad intrínseca de los suelos finos que
presentan algún grado de plasticidad. Dentro de los límites de consistencia se encuentra el
límite plástico (definido como la mínima cantidad de humedad con la cual el suelo presenta
un comportamiento plástico, es decir el suelo puede ser deformado rápidamente sin
recuperación elástica) y el límite líquido (definido como el mayor contenido de humedad que
puede tener el suelo sin pasar de estado plástico a líquido). Estos parámetros permiten
establecer la baja o alta compresibilidad de un estrato, condición que genera un
condicionante en la definición de la plataforma de trabajo para la fundación de la estructura
de pavimento. Este tipo de ensayo se describe en la norma INV E-125/07 (Determinación del
límite líquido de los suelos) e INV E-126 (Límite plástico e índice de plasticidad de los
suelos).
4.2.3 Análisis Granulométrico
El análisis granulométrico permite determinar de manera cuantitativa la distribución de los

diferentes tamaños de partículas de suelo (porcentaje de gravas, arenas y finos). Este tipo de
ensayo y considerando la aplicabilidad en pavimentos es efectuado mediante el análisis por
tamizado, el cual se describe en la Norma INV E-123 (Análisis granulométrico de suelos por
tamizado).
4.2.4 Contenido de Materia orgánica
Ante el registro visual de la muestra en estudio, es posible observar que se trate de un suelo
con algún contenido de materia orgánica, lo cual representa inestabilidad a la futura
estructura de pavimento, dadas las condiciones de compresibilidad de este tipo de estratos.
Es por lo anterior que se busca determinar que tan alto es el contenido de materia orgánica
de un suelo de fundación, para tal fin se puede emplear el ensayo de determinación del
contenido orgánico en suelos mediante pérdida por ignición, según Norma INV E-121.
4.2.5 Potencial de Expansión

Con la finalidad de determinar la susceptibilidad volumétrica de los estratos que componen el
perfil estratigráfico, fueron efectuados ensayos para determinar el potencial de expansividad
del suelo mediante el aparato de Lambe, el cual valora la expansión que experimenta una
probeta de suelo compactado, en unas condiciones de humedad establecidas, la norma de
ensayo que rige esta prueba corresponde a la INV E 120-07.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 87
TRAMO I
4.2.6 Ensayo de CBR

Este tipo de ensayo es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo, bajo
condiciones de humedad controladas, es así como el CBR se expresa en porcentaje, como
la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón dentro del suelo, a la
carga unitaria requerida para introducir el mismo pistón a la misma profundidad en una
patrón. Este tipo de ensayo es descrito en la norma de ensayo INV E-148/07 (relación de
soporte del suelo en el laboratorio). Este tipo de ensayo puede realizarse a muestras en
condiciones inalteradas, sumergidas o muestras remoldeadas, según características de la
muestra en estudio y las necesidades del proyecto.
4.2.7 Penetrómetro Dinámico de Cono PDC.
El ensayo de penetración con cono dinámico, es una prueba que mide de manera indirecta,
parámetros de resistencia como el valor de CBR. Este tipo de ensayo consiste en medir la
rata de penetración del penetrómetro dinámico de cono (PDC) con un martillo de 8 kg, a
través de un suelo inalterado o de materiales compactados. Este ensayo se describe en la
norma INV E-172/07 (Método de ensayo normal para el uso del penetrómetro dinámico de
cono en aplicaciones de pavimentos a poca profundidad).
En consecuencia, los ensayos efectuados se relacionan en la Tabla 8:
Tabla 8: Tipo de ensayos realizados
ENSAYOS REQUERIDOS ENSAYOS OPCIONALES

Humedad natural (INV E-122) Porcentaje de expansión (Método Seed o
Lambe)
Límites de consistencia (INV E-125/07, Contenido de materia orgánica (INV E-
126/07) 121/07)
Granulometría (INV E-123/07) Penetrómetro dinámico de cono (INV E-172-
07/07)
CBR en estado natural (INV E-148/07)
CBR sumergido (INV E-148/07)
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 88
TRAMO I
5. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS
5.1 PERFIL ESTRATIGRÁFICO

En la Tabla 9. se presenta el resumen de los perfiles estratigráficos obtenidos, en donde se
indica el tipo de material encontrado bajo la capa vegetal (de espesor 0,05 m), el cual se
caracteriza en el mayor de los casos por material granular fino con contenido de materia
orgánica, al que le subyace el estrato portante caracterizado como un suelo fino limo
arcilloso de baja a alta compresibilidad, con la existencia eventual de estratos arenosos.
Tabla 9: Perfiles estratigráficos obtenidos
Apique Desde Hasta Clasificación

Abscisa DESCRIPCIÓN
No. (m) (m) USCS
Grava fina y arena de grano medio, con algo
de limo, orgánico, su fracción fina presenta
0,05 0,70 GM un comportamiento ligeramente plástico y
de baja compresibilidad.
Arcilla con matriz arenosa, de consistencia
1 K0+468 0,70 0,90 CL firme, con grava gruesa a fina.
Arena de grano medio y arcilla con trazas
de grava fina, su fracción fina presenta un
0,90 1,50 SC comportamiento de plasticidad media y de
baja compresibilidad.
Arcilla y arena de grano fino, orgánico, de
0,05 0,60 CH consistencia dura, de plasticidad y
compresibilidad alta.
Arcilla arenosa (de grano fino), orgánica, de
001A K0+855 0,60 1,20 CL consistencia dura y de baja compresibilidad.
Arcilla arenosa (de grano fino), de
1,20 1,50 CL consistencia dura, de plasticidad media y de
Grava fina y limo arenosa (de grano
0,05 0,40 GM grueso), orgánica, su fracción fina presenta
alta compresibilidad.
Arcilla limosa con algo de arena de grano
2 K1+243 0,40 1,00 CL fino
Limo, con algo de arena de grano fino, de
1,00 1,50 ML consistencia dura, de plasticidad media y de
Limo arenoso (de grano fino), orgánico, de
002A K1+704 0,05 0,50 MH consistencia dura, de plasticidad y
compresibilidad alta
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 89
TRAMO I

No. (m) (m) USCS
Limo arenoso (de grano fino), de
0,50 0,90 MH consistencia dura, de plasticidad y
0,90 1,50 CL consistencia dura, presencia de raices
ocasionales.
Arcilla con algo de arena de grano fino,
0,05 0,35 CL orgánica, de consistencia dura, de
plasticidad y compresibilidad baja
3 K2+344 0,35 0,80 CL consistencia dura, de plasticidad media y de
0,80 1,50 MH consistencia dura, de plasticidad alta y de
alta compresibilidad.
Limo con algo de arena de grano fino, de
consistencia dura, de plasticidad y
0,05 0,35 MH compresibilidad alta con raíces y presencia
de grava.
consistencia dura, de plasticidad y
0,35 0,70 CH compresibilidad alta, presencia de grava
4 K3+158
gruesa > 4".
0,70 0,90 CL consistencia dura, de plasticidad alta y de
Arcilla arenosa (de grano fino) con grava, de
Arena de grano fino limosa, orgánica, su
0,05 0,20 SM fracción fina presenta un comportamiento no
plástico y de baja compresibilidad.
consistencia dura, de plasticidad alta y de
0,20 0,60 CL baja compresibilidad, presencia de raíces y
5 K3+967 gravas > 4".
Arcilla arenosa (de grano fino) con grava, de
0,60 1,10
consistencia dura, plasticidad alta.
baja compresibilidad, presencia de gravas.
Limo con trazas de arena de grano fino,
0,05 0,40 ML orgánico, de consistencia dura, de
005A K4+625 plasticidad y compresibilidad baja
0,40 0,90 CL Arcilla con trazas de arena de grano fino,
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 90
TRAMO I

No. (m) (m) USCS
con gravas > 4".
Arcilla con trazas de arena de grano fino, de
Limo arenoso (de grano fino), con trazas de
grava fina, orgánico, de consistencia dura,
0,05 0,20 ML de plasticidad media y de baja
compresibilidad.
Arcilla con trazas de arena de grano fino,
orgánico, de consistencia dura, de
0,20 0,40 CL plasticidad media y de baja compresibilidad,
presencia de raíces y grava > 4".
Arena de grano grueso y arcilla gravosa,
orgánica, su fracción fina presenta un
6 K4+838 0,40 0,90 SC comportamiento de plasticidad alta y de baja
compresibilidad.
Arena de grano fino arcillosa con algo de
grava, su fracción fina presenta un
0,90 1,20 SC comportamiento de plasticidad y
compresibilidad baja
Arena de grano fino y arcilla con algo de
grava fina, su fracción fina presenta un
Arena de grano fino y arcilla, orgánica, su
0,05 0,25 SC fracción fina presenta un comportamiento de
plasticidad media y de baja compresibilidad.
Arena de grano fino arcillosa, su fracción
7 K5+619 0,25 0,90 SC fina presenta un comportamiento de
Grava fina arcillo arenosa, su fracción fina
presenta un comportamiento de plasticidad
0,90 1,10 GC media y de baja compresibilidad, roca
friable.
Arena de grano fino y arcilla, orgánica, su
8 K6+568 0,25 0,80 CL consistencia dura, de plasticidad media y de
Limo y arena de grano fino con raíces,
008A K7+312 0,05 0,40 MH orgánico, de consistencia dura, de
plasticidad y compresibilidad alta
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 91
TRAMO I

No. (m) (m) USCS
Limo con trazas de arena de grano fino, de
0,40 1,00 MH-CH consistencia dura, de plasticidad y
Limo arenoso (de grano fino) con raíces,
K7+874 Limo con trazas de arena de grano fino, de
9 0,40 0,80 MH consistencia dura, de plasticidad y
Arcilla y arena de grano fino, de
Arcilla y arena de grano fino, orgánico, de
10 K8+491 0,20 0,80 CL consistencia dura, de plasticidad alta y de
Limo arcilloso arenoso de grano fino,
plasticidad media y de baja compresibilidad
11 K9+288 baja compresibilidad.
Grava gruesa arcillo-limosa, con algo de
arena de grano fino, su fracción fina
0,60 0,70 GC presenta un comportamiento de plasticidad
y compresibilidad baja, presencia de roca a
0,70 m.
Limo y arena de grano fino, orgánico, de
Limo arenosa (de grano fino), de
12 K10+172 0,30 0,80 ML consistencia dura, de plasticidad media y de
Arena de grano fino y limo, su fracción fina
0,80 1,50 SM presenta un comportamiento de plasticidad
y compresibilidad baja
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 92
TRAMO I

No. (m) (m) USCS
Limo y arena de grano fino, algo orgánico,
0,00 0,60 ML de consistencia dura, de plasticidad media y
de baja compresibilidad.
Arena de grano fino arcillosa, su fraccion
fina presenta un comportamiento de
13 K11+559 0,60 0,90 SC plasticidad alta y de baja compresibilidad.
Presencia de arcillolita.
Arcilla y arena de grano fino con grava
0,90 1,50 CL media a fina, de consistencia dura, de
plasticidad alta y de baja compresibilidad.
Arcilla magra arenosa (de grano fino),
0,05 0,40 CL orgánica, de consistencia dura, de
plasticidad alta y de baja compresibilidad.
14 K12+016 0,40 0,80 ML consistencia dura, de plasticidad media y de
Arena fina limosa, de consistencia dura, de
0,80 1,00 SM plasticidad media y de baja compresibilidad,
aparece roca a 0.80m laminar
Limo con algo de arena de grano fino, de
0,05 0,20 MH plasticidad media y de alta compresibilidad.
15 K14+770 0,20 0,80 ML plasticidad media y de baja compresibilidad.
0,80 1,50 ML plasticidad media y de baja compresibilidad.
Arena de grano fino y arcilla, su fracción fina
0,05 0,30 SC presenta un comportamiento de plasticidad
y compresibilidad baja
Limo, con algo de arena de grano fino, algo
orgánico, de consistencia dura, de
0,30 0,90 ML plasticidad media y de baja compresibilidad,
16 K15+075
presencia de gravas ocasionales.
Arena de grano fino y arcilla limosa gravosa
(fina), su fracción fina presenta un
0,90 1,50 SM comportamiento ligeramente plástico y de
baja compresibilidad, aparece roca a 1,30
m.
Arena de grano fino arcillolimosa, algo
orgánico, su fracción fina presenta un
0,05 0,25 SM-SC comportamiento de plasticidad y
016A K16+140 compresibilidad baja
0,25 0,90 CL consistencia dura, de plasticidad y
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 93
TRAMO I

No. (m) (m) USCS
0,90 1,00 SC media y de baja compresibilidad, aparece
roca a 1,00 m.
Arena de grano fino y limo, orgánico, su
0,05 0,25 SM fracción fina presenta un comportamiento de
016B K16+591 0,25 0,85 SC media y de baja compresibilidad, con grava
gruesa a fina.
Arena de grano fino y arcilla con algo de
Arena de grano fino arcillo-limosa, algo
orgánico, su fracción fina presenta un
0,05 0,45 SM-SC comportamiento de plasticidad y
Arena de grano fino con algo de arcilla, su
17 K17+782 0,45 0,90 SC fracción fina presenta un comportamiento de
consistencia dura, de plasticidad media y de
0,90 1,50 CL baja compresibilidad, aparece roca a 1,30
m.
Limo y arena de grano fino, orgánico, de
0,05 0,40 ML consistencia dura, ligeramente plástico y de
Grava con arcilla, su fracción fina presenta
0,40 0,80 SC un comportamiento de plasticidad media y
18 K18+527 de baja compresibilidad.
Arena de grano medio con algo de grava
fina y de arcilla limosa, su fracción fina
0,80 1,00 SM-SC presenta un comportamiento de plasticidad
y compresibilidad baja, aparece roca a 1.00
m.
Limo-arcilloso y arena de grano fino, algo
0,05 0,40 CL-ML orgánico, de consistencia dura, de
Arena pobremente gradada de grano fino,
018A K18+923 0,40 0,80 su fracción fina presenta un comportamiento
SP
no plástico.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 94
TRAMO I

No. (m) (m) USCS

1,20 1,50 CH plasticidad y compresibilidad alta
Limo areno arcilloso, orgánico, su fracción
0,05 0,35 SP-SC fina presenta un comportamiento de
0,35 0,70 SC y compresibilidad alta, presencia de gravas
19 K19+485
ocasionales
Arena de grano fino, arcillosa con algo de
baja compresibilidad, aparece roca a 1,00
m.
Arena de grano fino arcillosa con algo de
19A K20+056
Arcilla limosa, orgánica, su fracción fina
0,05 0,30 SC presenta un comportamiento de plasticidad
media y de baja compresibilidad.
Arcilla, con algo de arena de grano fino, de
20 K20+472
Arcilla, presenta un comportamiento de
1,00 1,50 SC plasticidad media y de baja compresibilidad.
Arena y arcilla limosa con raíces, su fracción
0,05 0,40 SC fina presenta un comportamiento de
Arcilla magra y arena de grano fino, de
020A K20+726 0,40 0,90 CL consistencia dura, de plasticidad media y de
Arena y arcilla, su fracción fina presenta un
baja compresibilidad
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 95
TRAMO I

No. (m) (m) USCS
Arena de grano fino arcillosa gravosa (fina),
algo orgánico, su fracción fina presenta un
Arena y arcilla algo limosa, su fracción fina
21 K21+383 0,25 0,90 presenta un comportamiento de plasticidad
SC
media y de baja compresibilidad
Arena y arcilla y grumos de arcillolita, su
plasticidad media y de baja compresibilidad
Nota. El abscisado indicado corresponde al eje de diseño geométrico trazado en la calzada izquierda.
Tal como se registra, el perfil estratigráfico se compone por una primera capa de tipo
orgánico a la cual se subyace un estrato fino o arenoso de baja y alta compresibilidad,
ocasionalmente se registra bajo el material fino o arenoso un material tipo roca, la
visualización del perfil estratigráfico obtenido se presenta en la Figura 30.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 96
TRAMO I
Abscisa
K10+172
K11+559
K12+016
K14+770
K15+075
K16+140
K16+591
K17+782
K18+527
K18+923
K19+485
K20+056
K20+472
K20+726
K21+383
K0+468
K0+855
K1+243
K1+704
K2+344
K3+158
K3+967
K4+625
K4+838
K5+619
K6+568
K7+312
K7+874
K8+491
K9+288
0.00
0.20
0.40
Profundidad (m)
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1 - CH(orgánico) 1 - CL(orgánico) 1 - GM(orgánico) 1 - MH(orgánico) 1 - ML(orgánico)
1 - SC 1 - SC(orgánico) 1 - SM(orgánico) 1 - SM-SC(orgánico) 1 - CL-ML(orgánico)
3 - CL 3 - GC 3 - ML 3 - SC 5 - SC

Nota. Sobre la primera capa identificada en cada apique, es registrada una capa vegetal de 0,05 m de espesor.
Figura 30: Visualización del Perfil estratigráfico

INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 97
DISEÑO DEL PAVIMENTO
TRAMO I
La descripción de cada estrato se presenta a continuación:
5.1.1 Estrato superficial orgánico

El primer estrato, el cual se observa desde la superficie hasta una profundidad media de 0,49
m y de espesor variable (Ver Figura 31) se caracteriza por ser una grava limosa, una arcilla
de baja y alta compresibilidad, un limo de baja a alta compresibilidad o una arena limosa o
arcillosa, cuyo contenido de materia orgánica varía del 2,3% al 18,5%, como es presentado
en la Figura 32.
0,00
0,20 Mín. 0.20m
0,40
Profundidad (m)
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
Máx. 1.50m
1,60
K10+172
K11+559
K12+016
K14+770
K15+075
K16+140
K16+591
K17+782
K18+527
K18+923
K19+485
K20+472
K21+383
K0+468
K0+855
K1+243
K1+704
K2+344
K3+158
K3+967
K4+625
K4+838
K5+619
K6+568
K7+312
K7+874
K8+491
K9+288
Abscisa
Figura 31: Variación en la profundidad de la capa orgánica
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 98
TRAMO I
20
18 Máx. 18.5%
Contenido de Materia Orgánica (%)
16
14
12
10
8
6
4
2
Mín. 2.3%
0
K10+172
K11+559
K12+016
K14+770
K15+075
K16+140
K16+591
K17+782
K18+527
K18+923
K19+485
K20+472
K21+383
K0+468
K0+855
K1+243
K1+704
K2+344
K3+158
K3+967
K4+625
K4+838
K5+619
K6+568
K7+312
K7+874
K8+491
K9+288
Abscisa

Nota. Los valores de contenido de materia orgánica reportados corresponden a los valores medios de
cada perfil.
Figura 32: Variación en el contenido de materia orgánica
Como particularidad de los resultados de contenido de materia orgánica, se observa que en

parte de los perfiles en donde más de un estrato es orgánico el contenido de materia
orgánica del estrato superior es mayor al estrato subyacente (sucede en tres de los cinco
perfiles registrados), es decir que el contenido de materia orgánica decrece a mayor
profundidad. Esta variación puede observarse en la Figura 33.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 99
TRAMO I
20
18
Contenido de Materia Orgánica (%)
16
14
12
10
0
0,60 1,20 0,20 0,40 0,90 0,60 1,50 0,40 1,00 0,20 0,80
K0+855 K4+838 K11+559 K12+016 K14+770
Total 10,7 9,6 7,6 8,1 5,8 4,9 5,2 8,1 6,8 16 17,3
Figura 33: Variación en el contenido de materia orgánica, según profundidad del

estrato
La exploración geotécnica resalta la presencia de estratos altamente orgánicos a
profundidades variables, estratos que dada su alta compresibilidad no son adecuados como
soporte de la futura estructura de pavimento, es así como esta consultoría efectúa las
siguientes recomendaciones ante la presencia de estratos de estas características durante el
proceso constructivo:
a. Ante la existencia de cortes de alturas superiores a los 2.00m, se considera que

dado el espesor de material orgánico registrado en las perforaciones, este corte
es suficiente para efectuar el retiro total del material compresible, es decir que la
estructura de pavimento será cimentada sobre un estrato competente.
b. Ante la existencia de cortes de alturas inferiores a los 2.00m, es necesario

efectuar un retiro total de este tipo de estrato y efectuar el reemplazo
correspondiente mediante el empleo de un material granular tipo seleccionado
(Artículo INV 220-07).
c. En la conformación de terraplenes, sin importar su altura, es necesario que el

proceso constructivo se ciña a las especificaciones generales de construcción, es
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 100
TRAMO I
así como para el cimiento del terraplén (parte por debajo de la superficie original
del terreno) el contenido máximo de materia orgánica deberá ser del 2%, en el
caso del núcleo (parte del terraplén sobre el cimiento y antes de la corona) el
contenido de materia orgánica máximo admisible deberá ser del 1% y para la
corona (parte superior del terreno y espesor 30,0 cm) el material a emplear no
admite contenido de materia orgánica. Reconociendo los resultados de contenido
de materia orgánica y el mejoramiento previo a efectuar en el proceso
constructivo de los terraplenes (según recomendaciones del área de geotecnia),
los materiales registrados no podrán formar parte del terraplén y por lo tanto
deberá efectuarse la restitución correspondiente, mediante el empleo de material
granular tipo seleccionado.
5.1.2 Subrasante
Bajo el estrato orgánico y a una profundidad que varía de 0,20 m a 1,20 m, se localiza la
subrasante, la cual se describe como una arcilla de baja y alta compresibilidad, un limo de
baja y alta compresibilidad, una arena arcillosa o una arena limo arcillosa. El terreno de
subrasante fue caracterizado mediante ensayos de contenido de humedad, límites de
plasticidad y gradación, registrándose valores promedio de contenido de humedad del
20,7%, límite líquido de 40,4% e índice de plasticidad de 16,9%. El contenido de finos varía
del 16,0% al 94,0%, resultados que junto a los valores de plasticidad, clasifican los estratos
mediante la metodología unificada como CL, CH, ML, MH, SC, y SM-SC. A continuación se
presentan la variación gráfica de las propiedades índice del material identificado como
subrasante.
70.00
Máx. 64%
60.00
50.00
w, Ll, IP(%)
Máx. 41%
40.00
Máx. 33%
30.00
20.00
10.00
0.00
K0+468
K0+855
K1+243
K1+704
K2+344
K3+158
K3+967
K4+625
K4+838
K5+619
K6+568
K7+312
K7+874
K8+491
K9+288
K10+172
K11+559
K12+016
K14+770
K15+075
K16+140
K16+591
K17+782
K18+527
K18+923
K19+485
K20+056
K20+472
K20+726
K21+383
Abscisa
Límite Líquido Humedad Índice de Plasticidad
Figura 34: Variación en las propiedades físicas de la subrasante

INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 101
TRAMO I
A partir de la representación gráfica de las propiedades índice de la subrasante, se observa

que aunque esta se caracteriza por ser un material plástico, con un límite líquido entre 22,0%
y 64,0%, junto a un índice de plasticidad entre 8,0% y 33,0%, su consistencia se encuentra
en función del contenido de humedad presente (el cual varía del 11,0% al 41,0%),
considerándose de baja consistencia cuando el contenido de humedad es muy cercano al
valor de límite líquido (resistencia al corte es cercana a cero); es así como solo se registran
tres sitios en donde dado el contenido de humedad, es posible que se encuentre
comprometida la consistencia del estrato, dichos sitios son: K5+619 (Contenido de humedad
del 19,0% junto a un límite líquido de 22,0%), K14+770 (Contenido de humedad del 41,0%
junto a un límite líquido del 43,0%) y K21+383 (Contenido de humedad del 32,0% junto a un
límite líquido de 34,5%), en donde es necesario reforzar el sistema de drenaje para evitar
cambios diferenciales importantes que comprometan la estabilidad de la futura estructura de
pavimento. En general es posible concluir que la consistencia de la subrasante no se
encuentra comprometida por el contenido de humedad registrada, pero que al tratarse de
materiales plásticos susceptibles a cambios en su comportamiento ante la variación en el
contenido de agua, es necesaria la instalación a lo largo del corredor de medidas que
garanticen la baja o nula infiltración de flujos superficiales, dichas medidas deberán ser
avaladas por el especialista en el área de hidráulica e hidrología y podrán tratarse de
subdrenes longitudinales, filtros y/o estructuras de captación.
De la Figura 34, es posible registrar de igual manera, que para el tramo comprendido entre el
K0+000 al K8+491, se registran valores de límite líquido superiores al 50,0%, lo cual implica
que los estratos son altamente plásticos y compresibles, aunque su comportamiento en la
actualidad es estable dado el contenido de humedad presente. Para el tramo comprendido
entre el K8+491 hasta finalizar el tramo (K21+594,82), no se registran valores de límite
líquido superiores al 50,0%.
En la Figura 35 se registra el contenido de arenas y finos de los estratos identificados como
subrasante (el contenido de gravas es de 0,0% en el mayor de los casos a excepción de la
subrasante caracterizada en el K14+770, la cual registra un contenido de gravas del 11,0%,
K15+075, la cual registra un contenido de gravas del 21,0%, en el K16+591, la cual registra
un contenido de gravas del 14,0% y en el K18+527, la cual registra un contenido de gravas
del 17,0%), observándose que se concentra un mayor porcentaje de estratos finos desde el
comienzo del tramo hasta la abscisa K12+016, a partir de la cual los estratos se caracterizan
por un mayor contenido de arenas finas.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 102
TRAMO I
100
Máx. 94%
90
Máx. 84%
Contenido de Arenas y Finos (%)
80
70
60
50
40
30
20
10 Mín 13%
Mín 6%
0
K0+468
K0+855
K1+243
K1+704
K2+344
K3+158
K3+967
K4+625
K4+838
K5+619
K6+568
K7+312
K7+874
K8+491
K9+288
K10+172
K11+559
K12+016
K14+770
K15+075
K16+140
K16+591
K17+782
K18+527
K18+923
K19+485
K20+056
K20+472
K20+726
K21+383
Abscisa
Contenidos de Finos Contenido de Arenas
Figura 35: Variación en el contenido de finos y arenas de la subrasante

La resistencia de la subrasante fue valorada mediante ensayos de CBR en estado inalterado
y sumergido, junto a ensayos insitu mediante el uso del PDC (ensayo de Penetración
Dinámica de Cono). Los resultados se presentan en la Tabla 10, en donde se registra un
valor promedio de CBR en estado inalterado de 6,83% y un valor promedio de CBR en
estado sumergido de 2,77%.
Tabla 10: Resultados de ensayos de CBR – Subrasante
Profundidad CBR Laboratorio Ec. guía Ec. INV

Abscisa Tipo de suelo
(ensayo) Inalterado Sumergido de Rehab. E-172
K0+468 0,70 m CL 19,26 8,59 15,43 16,15
K0+855 0,80 m CL (Org,) 5,72 7,24
K1+243 0,60 m 6,99 1,85 3,52 4,74
K1+704 0,50 m MH 11,19 5,34 6,76 8,20
K2+344 0,60 m CL 3,92 2,45 9,10 9,64
K3+158 0,70 m CL 4,70 2,06 2,30 1,37
K3+967 0,50 m CL 6,39 2,10 2,70 1,71
K4+625 0,60 m CL 5,50 1,15 10,60 11,25
K4+838 0,40 m SC 16,90 17,37
K5+619 0,40 m SC 14,94 2,81 13,80 14,62
K6+568 0,60 m CL 4,95 2,93 1,60 0,80
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 103
TRAMO I
Profundidad CBR Laboratorio Ec. guía Ec. INV

(ensayo) Inalterado Sumergido de Rehab. E-172
K7+312 0,60 m MH 4,20 2,23 1,60 2,68
K7+874 0,60 m MH 2,25 1,57 1,90 3,03
K8+491 0,50 m CL 2,47 1,87 2,30 1,42
K9+288 0,40 m CL 3,70 2,60
K10+172 0,50 m ML 10,69 3,52 9,40 10,91
K11+559 0,60 m SC 8,47 3,04 6,20 7,73
K12+016 0,50 m ML 5,94 2,32 4,00 5,52
K14+770 0,40 m ML(orgánico) 7,72 2,70 4,20 5,42
K15+075 0,60 m ML(orgánico) 7,49 1,15 1,70 0,97
K16+140 0,50 m CL 6,54 3,65
K16+591 0,60 m SC 7,24 4,00 6,30 7,85
K17+782 0,70m SC 4,50 1,42 3,10 4,44
K18+527 0,50 m GC 7,64 2,85 3,70 5,17
K18+923 0,40 m CL 3,97 3,70 3,00 2,03
K19+485 0,90 m SC 12,40 13,50
K20+056 0,40 m ML 7,09 2,35 4,00 5,49
K20+472 0,50 m CL 3,90 1,93 4,60 3,75
K20+726 0,70 m CL 4,70 1,60 2,50 1,56
K21+383 0,50 m SC 7,94 2,92 2,80 4,11
Las correlaciones empleadas para el cálculo de CBR mediante el ensayo de PDC (Ensayo
de Penetrométro Dinámico de Cono) fueron obtenidas en aplicación a la norma de Ensayo
INVIAS E-172-074 y en aplicación a la Guía de Rehabilitación5, como se ilustra a
continuación:
Ensayo INVIAS E-172-07
Relación derivada de una ecuación recomendada por el Cuerpo de Ingenieros del

Ejército de los Estados Unidos. Aplica para todo tipo de suelos a excepción de los
que clasifican como CL (arcillas de baja compresibilidad) y que tengan un CBR
inferior al 10,0% y para los CH (arcillas de alta compresibilidad)
292
CBR=
(PDC)1,12
Para suelos tipo CL con CBR <10%
4
Instituto Nacional de Vías. Normas de Ensayo. I.N.V. E-172-07, 12p.
5
Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Guía Metodológica para el Diseño de obras de
Rehabilitación de Pavimentos asfálticos de Carreteras. 2008. p379.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 104
TRAMO I
1
CBR= 2
(0,017019xPDC)
Para suelos tipo CH
1
CBR=
0,002871 x PDC
Donde,
PDC : Índice de penetración por golpe

: Diferencia de penetración acumulada entre lecturas / número de golpes del
martillo entre lecturas
Guía de rehabilitación
CBR = 567 (PDC)-1.40
Donde,
PDC : Índice de penetración por golpe

: Diferencia de penetración acumulada entre lecturas / número de golpes del
martillo entre lecturas
La variación de la resistencia de la subrasante en términos de CBR en estado inalterado y

sumergido se presenta en la Figura 36, en donde se observa que los valores son
homogéneos a lo largo del tramo en estudio, a excepción de los picos registrados en los
valores de CBR inalterado para los apiques K0+468, K1+704, K5+619 y K10+172.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 105
TRAMO I
25.0
CBR Inalt.
Máx. 19.26% CBR Sum.

20.0
15.0
CBR (%)
10.0 Promedio 6.8%

Máx. 8.6%
5.0 Promedio 2.75%

Mín. 2.2%
Mín. 1.15%
0.0
K0+468
K1+243
K1+704
K2+344
K3+158
K3+967
K4+625
K4+838
K5+619
K6+568
K7+312
K7+874
K9+288
K10+172
K12+016
K15+075
K16+140
K16+591
K17+782
K18+527
K18+923
K20+056
K20+472
K20+726
K21+383
Abscisa
Figura 36: Variación en el valor de CBR en estado inalterado y sumergido
En relación con la variación en la capacidad de soporte de la subrasante cuando pasa de un

estado inalterado a un estado sumergido, se observa que la resistencia decrece de un 15,0%
a un 90,0%, confirmando la susceptibilidad del estrato portante ante las variaciones en el
contenido de humedad.
Considerando el CBR obtenido a partir del ensayo de PDC, fueron efectuados los siguientes
análisis.
Comparación de resultados de CBR obtenidos mediante ensayos geotécnicos

directos y a partir de correlaciones. En la Figura 37. se presenta la variación del valor
de CBR a lo largo del corredor, indicando los valores de CBR en estado inalterado,
CBR a partir de la correlación presentada en el artículo INV E-172-07 y el CBR
obtenido a partir de la correlación presentada en la Guía de rehabilitación -2.008.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 106
TRAMO I
25.00
20.00
Valor de CBR (%)
15.00
10.00
5.00
0.00
K0+468
K0+855
K1+243
K1+704
K2+344
K3+158
K3+967
K4+625
K4+838
K5+619
K6+568
K7+312
K7+874
K8+491
K9+288
K10+172
K11+559
K12+016
K14+770
K15+075
K16+140
K16+591
K17+782
K18+527
K18+923
K19+485
K20+056
K20+472
K20+726
K21+383
Abscisa
Corr. Guía Rehab. Corr. Norma INV E-172-07 CBR Inalterado
Figura 37: Comparación de resultados de CBR
En la Figura 37, se observa la similitud de resultados de CBR obtenidos a partir de las

diferentes correlaciones empleadas, lo cual se encuentra acorde con la anotación
presentada en la Norma de ensayo INVE-172-076 en donde se indica “La elección de
una correlación apropiada es materia del buen juicio profesional. En razón de ello, el
Instituto Nacional de Vías acepta cualquier fórmula determinada a partir de
experiencias regionales, siempre que se encuentre debidamente sustentada y que su
obtención haya sido confiable”. En relación con el ensayo de CBR inalterado, se
observa que en la mayoría de los casos, el valor obtenido a partir de correlaciones es
ligeramente inferior al obtenido mediante métodos directos.
Correlación entre el CBR obtenido a partir de las expresiones en función del ensayo
de PDC y el CBR inalterado (campo). En la Figura 38 y en la Figura 39, se registra la
correlación existente entre el CBR obtenido a partir de ensayos directos y el CBR
obtenido a partir de correlaciones, de esta información se aprecia que se obtienen
coeficientes de correlación muy similares para los dos tipos de ecuaciones, y las
cuales se encuentran por el orden de 0,60.
6
Op. cit. Insituto Nacional de Vías. p11.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 107
TRAMO I
25.00
y = 0.6941x + 3.0597
20.00 R² = 0.5907
CBR (%) Inalterado (Campo)
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00
CBR (%) - PDC - INV E-172
Figura 38: Correlación PDCNorma INV-172-07 vs CBR inalterado
25.00
20.00 y = 0.7699x + 3.0509

R² = 0.5835
CBR (%) Inalterado (Campo)
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00
CBR (%) - PDC - Guía de Rehab.

Figura 39: Correlación PDC Guía de Rehab vs CBR inalterado
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 108
TRAMO I
A partir de las correlaciones efectuadas, se obtiene un CBR promedio de 7,49% en

aplicación a la ecuación de la norma de ensayo INVE-172-07 y de 7,51% empleando la
relación presentada en la guía de Rehabilitación-2.008, este valor es ligeramente superior al
obtenido mediante ensayos de CBR inalterado (6,83%).
La caracterización del perfil estratigráfico fue complementado a partir de la determinación del
potencial de expansión mediante el empleo del aparato de Lambe a materiales secos, cuyos
resultados en términos de cambio de volumen potencial (PVC) se registran en la Tabla 11.
Tabla 11: Resultados de Potencial de Expansión - LAMBE
Índice de
Profundidad PVC Grado de
Apique N. Abscisa Hinchamiento
(m) (Lambe) Expansión
(Mpa)
K0+468 0,05-0,70 0,09 2,17 Marginal
1 K0+468 0,70-0,90 0,08 1,77 No Crítico
K0+468 0,90-1,50 0,10 2,42 Marginal
K1+243 0,40-1,00 0,12 2,89 Marginal
2
K1+243 1,00-1,50 0,13 3,16 Marginal
002A K1+704 0,50-0,90 0,14 3,43 Marginal
K2+344 0,35-0,80 0,16 3,96 Marginal
3
K2+344 0,80-1,50 0,10 2,35 Marginal
K3+158 0,35-0,70 0,11 2,62 Marginal
4
K3+158 0,70-0,90 0,12 2,89 Marginal
K3+967 0,60-1,10 0,13 3,16 Marginal
5
K3+967 1,10-1,30 0,18 4,50 Crítico
005A K4+625 0,40-0,90 0,14 3,43 Marginal
6 K4+838 0,90-1,20 0,16 3,96 Crítico
7 K5+619 0,25-0,90 0,14 3,43 Marginal
K6+568 0,25-0,80 0,15 3,70 Marginal
8
K6+568 0,80-1,50 0,23 5,85 Crítico
008A K7+312 0,40-1,00 0,16 3,96 Marginal
9 K7+874 0,40-0,80 0,15 3,70 Marginal
10 K8+491 0,20-0,80 0,14 3,43 Marginal
12 K10+172 0,30-0,80 0,12 2,89 Marginal
13 K11+559 0,60-0,90 0,08 1,81 No Crítico
14 K12+016 0,40-0,80 0,12 2,89 Marginal
15 K14+770 0,20-0,80 0,14 3,43 Marginal
016A K16+140 0,25-0,90 0,15 3,70 Marginal
016B K16+591 0,25-0,85 0,17 4,23 Crítico
17 K17+782 0,45-0,90 0,18 4,50 Crítico
18 K18+527 0,40-0,80 0,16 3,96 Marginal
018A K18+923 0,80-1,20 0,16 3,96 Marginal
19 K19+485 0,35-0,70 0,14 3,43 Marginal
K20+056 0,05-0,25 0,12 2,89 Marginal
19A
K20+056 0,25-0,80 0,14 3,43 Marginal
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 109
TRAMO I
Índice de
Profundidad PVC Grado de
Apique N. Abscisa Hinchamiento
(m) (Lambe) Expansión
(Mpa)
20 K20+472 0,30-1,00 0,15 3,70 Marginal
020A K20+726 0,40-0,90 0,17 4,23 Crítico
K21+383 0,25-0,90 0,16 3,96 Marginal
21
K21+383 0,90-1,50 0,19 4,77 Crítico
Como se presenta, los grados de expansión varían de no crítico a crítico, es decir que el
cambio volumétrico potencial es menor a 6,0, resultados que aunque indican que no se
encuentra altamente comprometida la estabilidad de los estratos analizados ante las
variaciones en el contenido de humedad, es necesario efectuar las medidas necesarias de
drenaje que mitiguen el cambio en el contenido de agua de los estratos portantes y realizar
ensayos de validación ante la presencia de subrasante caracterizadas como arcillas y en
donde sea visible su comportamiento expansivo. Como representación particular, se extrae
de la Tabla 11, los valores correspondientes a la subrasante y los cuales son presentados
gráficamente en la Figura 40, en donde se registra en mayor porcentaje un grado de
expansión Marginal y valores de PVC inferiores a 5.0.
5 Máx. 4.7%
Crítico
4
PVC
3
Marginal
2
Mín. 1.77% No Crítico
1
0
K0+468
K1+243
K1+704
K2+344
K3+158
K3+967
K4+625
K4+838
K5+619
K6+568
K7+312
K7+874
K10+172
K12+016
K14+770
K16+140
K16+591
K17+782
K18+527
K18+923
K19+485
K20+056
K20+472
K20+726
K21+383
Abscisa
Figura 40: Variación del PVC en la subrasante
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 110
TRAMO I
5.2 EXPLORACIÓN COMPLEMENTARIA
Con el fin de identificar las propiedades de los posibles materiales producto de las zonas de
corte por emplear en la conformación de los terraplenes, se han efectuado 6 apiques
adicionales en el corredor, cuyos resultados se plasman a continuación.
En la Tabla 12. se presenta el resumen de los perfiles estratigráficos obtenidos
Tabla 12: Perfiles estratigráficos

No. (m) (m)
USCS
Capa vegetal formada por limos de color café
0,00 0,10
oscuro
Limo arcilloso de color habano con vetas de
0,10 2,00 óxido y gravas de lutita con humedad baja y de
1 K3+240 consistencia media
Arena Arcillosa de color gris oscuro con

2,00 3,00 SC oxidaciones y gravas de lutita, de consistencia
media y de humedad media
Limo orgánico de color café con raíces y vetas

de óxido cambiando a 0.30m a limo arcilloso de
0,00 0,50
2 K6+100 color habano con oxidaciones y de humedad
media y de consistencia media
0,50 1,00 SC Lutita de color gris oscuro
0,00 0,50 Limo orgánico de color negro
limo de color café con plasticidad media y
0,50 2,00
3 K9+400 fragmentos de lutita color gris
Arcilla de color café con plasticidad media y
2,00 3,00 CL
fragmentos de lutita color gris
0,00 0,50 Limo orgánico de color negro
4 K11+606 0,50 1,00 Limo arcilloso de color café con gravas de lutita
1,00 2,00 GC Lutita de color gris oscura de consistencia dura
0,00 0,35 Limo orgánico de color café
5 K17+250 Limo arenoso de color habano de baja

0,35 1,50 plasticidad y trazas de color blanco y tonos
violetas
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 111
TRAMO I

No. (m) (m)
USCS
Arena de grano grueso de color habano con
1,50 2
2,00 SC
fragmentos de cuarzo y arenisca
Arcilla limosa de color carmelita con vetas de
0,00 1
1,00
color negra, tonos rojizos y oxidaciones
6 K20+800
Arcillolita de color gris oscura con oxidaciones y
1,00 1
1,50 CL
vetas de color rojizas

Tal como se registra, el perfil estratigráfico se compone por una primera capa de tipo
orgánico a la cual se subyace un estrato fino o arenoso de baja compresibilidad, presencia
de lulitas y arcillolitas.
5.2.1 Subrasante
La subrasante o posible material de prépréstamo está conformada especialmente
almente por suelos
finos como arcillas y arenas, y en algunos caso
casos se identifican rocas tipo lutitas.
lutitas
Las propiedades físicas de los materiales caracterizados en la subrasante, se muestran en la
Figura 41.
Figura 41
41: Propiedades físicas de la subrasante
A partir de la representación gráfica de las propiedades índice de la subrasante, se observa
que el límite líquido se encuentra en un rango de 3232,9
9 y 46%, el índice plástico de 13,0 a
INFORME
2361-00
00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 112
TRAMO I
22,6 y la humedad natural entre 66,5 y 12,9%, indicando la adecuada consistencia del material
analizado y su baja compresibilidad.
En la Figura 42 se registra el contenido de arenas y finos de los estratos identificados como
subrasante o material de préstamo
préstamo. Tan solo en la abscisa K17+250, se identifica un
contenido de arenas alto del 44.4
44.4%, en los demás casos es inferior al 10%.
Figura 42: Variación en el contenido de finos y arenas de la subrasante

La resistencia de la subrasante fue valorada mediante ensayos de CBR en estado inalterado
y sumergido, junto a ensayos de CBR método I.. Los resultados se presentan en la Tabla 13
en donde se registra un valor promedio de CBR en estado inalterado de 7,50%, un valor
promedio de CBR en estado ado sumergido de 3,63% y un CBR método I promedio de la
subrasante de 6,68%.
INFORME
2361-00
00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 113
TRAMO I
Tabla 13: Resultados de ensayos de CBR – Subrasante
CBR Inalterado CBR -

Profundidad Método I
(ensayo) Inalterado Sumergido (100%
comp,),
K3+240 2,00-3,00
00 SC 5,10
K6+100 0,50-1,00
00 SC 6,90 3,70 3,20
K9+400 2,00-3,00
00 CL 11,30 3,70 4,40
K11+606 0,50-1,00
00 GC 4,30 3,50 7,20
K17+250 1,50-2,00
00 SC 17,00
K20+800 1,00-1,50
50 CL 3,20
La variación de la resistencia de la subrasante en términos de CBR en estado inalterado y
sumergido se presenta en la Figura 43,, en donde se observa que los valores de CBR
sumergido son homogéneos
ogéneos a lo largo del tramo en estudio, para el caso del CBR inalterado
y los valores de CBR método I (en estado sumergido) no se presenta un comportamiento
representativo por sectores.
Figura 43: Variación en el valor de CBR en estado inalterado y sumergido
INFORME
2361-00
00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 114
TRAMO I
De acuerdo con los resultados de CBR obtenidos en la exploración complementaria, se

confirma la gran variación de los materiales a lo largo del corredor, con una fluctuación entre
3,2 % y 17,0%, razón que dificulta la identificación de la resistencia del material que será
empleado en la conformación de los terraplenes, siendo viable la definición del diseño para
diferentes calidades de la subrasante.
5.3 CONCLUSIONES DE LA EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA
a. El perfil estratigráfico observado para el Tramo I, se compone en la superficie por una

capa vegetal de 0,05 m, seguida de una material tipo orgánico a la cual le subyace el
estrato portante, caracterizado como un material fino o granular, descrito como arcillas o
limos de alta o baja compresibilidad, arenas limosas y/o arcillosas, eventualmente se
registra bajo este estrato fino, la existencia de roca.
b. El estrato orgánico se localiza hasta una profundidad cercana a 1,00 m, el cual y dadas
sus características de compresibilidad, lo cual genera inestabilidad a la futura estructura
de pavimento, se requiere su retiro total y en caso de ser necesario (según diseño de
rasante) restituirlo por material granular competente. Es así como las capas estructurales
de pavimento deberán ser cimentadas sobre estratos inorgánicos competentes.
c. Aunque se registra la existencia a nivel de subrasante de diversas familias geotécnicas,

junto a una gran variedad en las propiedades índice de los estratos portantes, no se
amerita la sectorización del corredor, ya que la variación es puntual, sin que existan
zonas de comportamiento homogéneo a lo largo del tramo en estudio.
d. Reconociendo los factores climáticos de la zona donde se desarrolla el proyecto, en

donde la pluviosidad anual supera los 1.000mm anuales y la temperatura media anual es
superior a los 20°C, se define como resistencia de diseño, la correspondiente al valor
medio de CBR obtenidos en estado sumergido y el cual equivale a un 2,56%
(descartando valores atípicos de comportamiento). Este resultado permitirá modelar las
estructuras de pavimento en función de la metodología de diseño empleada.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 115
TRAMO I
6. ESTUDIO DEL PERFIL DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y EXPLORACIONES

PROFUNDAS
Reconociendo el trazado del corredor en donde se proyectan alturas de corte y de relleno

significativas, fue planteado un estudio de la rasante de diseño junto a las perforaciones
profundas, en búsqueda de identificar el posible estrato en donde se cimentará la futura
estructura de pavimento. Este ejercicio comprende inicialmente el estudio de la rasante de
diseño, definiendo la profundidad media de corte y luego el análisis de las exploraciones
profundas obtenidas en los estudios para viaductos y/o túneles, con la finalidad de identificar
la calidad del estrato en donde será construida la estructura de pavimento.
La incidencia del tipo de sección geométrica en el comportamiento de la futura estructura de
pavimento, fue analizada por esta consultoría, obteniendo que dada la topografía del
corredor y su correspondiente trazado, no es posible obtener un sector de longitud
considerable (superior a los 2,0 km) que amerite una sectorización del diseño, ya que se
registran cambios continuos de sección en corte, sección en terraplén y secciones mixtas. Es
necesario recordar que el diseño obtenido finalmente debe propender por un proceso
constructivo continuo, en función de unidades homogéneas.
La sectorización del corredor por tipo de sección transversal se presenta en el Anexo 4.
6.1 ANÁLISIS DE LA RASANTE DE DISEÑO

El análisis del diseño geométrico del corredor fue efectuado a partir de la rasante proyectada
para la calzada izquierda, registrando los sectores proyectados en corte y en relleno,
observando para el primer caso alturas entre 0,38 m y 46,20 m y para el caso de los rellenos
alturas entre 0,50 m y 20,50 m. El análisis efectuado indica que para el Tramo I, el cual
comprende una longitud cercana a los 21,6 km, se registra un 43,2% de longitud en corte y
un 18,3% en relleno, la longitud restante corresponde a los viaductos y túneles planteados,
tal como se registra en la Figura 44.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 116
TRAMO I
50.0%
43.2%
45.0%
40.0%
35.0%
Porcentaje
30.0%
25.0% 22.0%
18.3%
20.0% 16.5%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
Corte Puente Relleno Tunel
Tipo de Sección
Figura 44: Tipo de Sección registrada en Perfil (Tramo I)

En el caso de los cortes y en búsqueda de definir su altura promedio, fue realizado el análisis
que se presenta en la Figura 45, en donde se indica que un 10,7% de los cortes son
menores a 5,00 m, un 10,9% se encuentra entre 10,0 m y 15,0 m, un 44,3% se encuentra
entre los 15,0 m y los 25,0 m y un 34,1% es superior a los 25,0 m.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 117
TRAMO I
Análisis Tramo I (Corte)
30,0%
25,0%
20,0%
Porcentaje
15,0%
24,54%
10,0% 19,76%
13,01%
12,85%
5,0% 10,73%
6,63% 1,96%
4,29% 4,42%
1,81%
0,0%
0<h≤5
10<h≤15
15<h≤20
20<h≤25
25<h≤30
30<h≤35
35<h≤40
40<h≤45
h>45
5<h≤10
Altura del Corte

Figura 45: Distribución de los Cortes en función de su altura (Tramo I)

En el caso de los rellenos, se registra un comportamiento diferente, en donde el 100% de los
rellenos presenta una altura inferior a los 25,0 m, en donde el mayor porcentaje de los
rellenos registran una altura entre los 15,0 m y 20,0 m. Esta variación es registrada en la
Figura 46.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 118
TRAMO I
Análisis Tramo I (Relleno)

30,0
25,0
20,0
Porcentaje
15,0
23,17 20,10 25,74
10,0 19,99
11,01
5,0
0,00 0,00
0,0
0<h≤5
10<h≤15
15<h≤20
20<h≤25
25<h≤30
h>30
5<h≤10
Altura del Relleno
Figura 46: Distribución de los rellenos en función de su altura (Tramo I)
A partir del análisis anterior, se concluye que para las zonas de corte, las cuales representan
el mayor porcentaje en el trazado del corredor, un 67,8% de las alturas se encuentran
comprendidas entre los 0,0 m y 30,0 m, razón por la cual el análisis de las perforaciones
profundas se centrarán en estos niveles.
6.2 ANÁLISIS DE PERFORACIONES PROFUNDAS
Las perforaciones analizadas corresponden a las ejecutadas para el estudio de muros y

viaductos en desarrollo del presente contrato. El análisis consistió en determinar a diferentes
intervalos de profundidad el tipo de material encontrado, junto a sus propiedades intrínsecas
que relacionan su resistencia tales como SPT (para el caso de suelos) y resistencia a la
compresión simple en el caso de los materiales rocosos. El resumen de este análisis es
presentado en el Anexo 3 del presente documento y su análisis se describe a continuación:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 119
TRAMO I
6.2.1 Tipo de Material

En las exploraciones estudiadas se encontraron diferentes tipos de material en función tanto
de la profundidad como de su localización, es así como fueron identificados materiales tales
como: coluviones, limolitas, lutitas, arcillas, arcillolitas, arenas, areniscas, gravas y depósitos
aluviales. Existen particularidades en la disposición de estos materiales, es así como un
75,0% de los estratos no rocosos (suelos) se disponen en profundidades de 0,0 m a 5,0 m,
los materiales tales como coluviones y depósitos aluviales se encuentran a profundidad
inferiores a los 15,0 m, las lutitas se registran a lo largo del perfil observándose un mayor
porcentaje para profundidades superiores a los 10,0 m y en el caso de las arcillolitas, se
observan entre los 5,0 m y los 20,0 m. En la Figura 47 se presentan la distribución de los
tipos de material en el corredor, observándose que los de mayor incidencia corresponden a
Lutitas (57,8%), Areniscas (8,4%), arcillolitas (2,1%) y limolitas (2,5%), rocas que
representan un 70,8% de los materiales estudiados.
70.0%
57.8%
60.0%
50.0%
Porcentaje
40.0%
30.0%
20.0% 13.1%
8.4%
10.0% 5.5%
2.1% 0.8% 2.5% 3.0% 2.5% 3.0%
0.4% 0.4% 0.4%
0.0%
Arcillolita
Coluvión
Limolita
Lutita y limolita
Depósito Aluvial
Lutita
Arenisca
Suelo
Gravas y Guijos
Roca de origen
Caliza
Detritos (limo - arena)

Arcilla
calcareo
Tipo de Material
Figura 47: Tipo de Material – Perforaciones Profundas (Tramo I)
Considerando los resultados del ensayo de compresión simple obtenidos para los estratos
rocosos, estos fueron clasificados teniendo como referencia la metodología de la ISRM
(1.981), tal como se presenta en la Tabla 14.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 120
TRAMO I
Tabla 14: Clasificación de la Roca (ISRM)
Resistencia a la
compresión simple ISRM (1981)
(MPa)
<1,0 Suelo
1,0-5,0 Muy Blanda
5,0-25,0 Blanda
25,0-50,0 Moderadamente Dura
50,0-100,0 Dura
100,0-250,0 Muy Dura
>250,0 Extremadamente Dura
La Figura 48 representa la clasificación de las principales rocas encontradas en las

exploraciones profundas (lutitas, arcillolitas, areniscas y limolitas), indicando que se presenta
en mayor proporción una roca de tipo dura para el caso de la arenisca y de blanda para el
caso de la limolita y lutita; de igual manera se observa que la lutita presenta una clasificación
desde un suelo (qu<1,0 MPa) hasta una roca dura (50 MPa<qu<100 MPa), resultados que
ratifican la alta heterogeneidad de la consistencia de la roca y por ende de su
comportamiento.
33,3%
35,0%
30,0%
25,0%
18,4%
20,0%
Porcentaje
15,0% 12,6%
10,0% 8,0%
5,7% 4,6%
3,4% 3,4%
5,0% 1,1% 1,1% 1,1% 2,3% 1,1% 1,1% 1,1% 1,1%
0,0%
Mod. Dura
Mod. Dura
Mod. Dura
Mod. Dura
Dura
Dura
Dura
Blanda
Blanda
Muy blanda a blanda

Suelo
Suelo
Muy Blanda
Muy Blanda
Suelo - Muy Blanda

Blanda a Mod. Dura
Arcillolita Arenisca Limolita Lutita
Clasificación de la Roca / Tipo de Material
Figura 48: Tipo de Material – Perforaciones Profundas (Tramo I)
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 121
TRAMO I
Considerando el objetivo final del análisis tanto de la rasante como de las exploraciones
profundas, se presenta la Figura 49 y la Figura 50, en donde se registra que para alturas de
corte inferiores a 25,0 m (en donde se concentra el 65,9% de los cortes proyectados) la
clasificación de las rocas se encuentra en su mayoría entre blanda a moderadamente dura y
corresponden en el caso de los cortes de 0,0 m a 5,0 m a suelos (arenas, arcillas, limos,
gravas) y de 5,0 m a 25,0 m a lutitas.
12,0% 10,4%
10,0% 8,3%
Porcentaje
8,0% 7,3% 7,3%

6,3%
6,0% 5,2% 5,2%
4,2% 4,2% 4,2%
4,0% 3,1% 3,1% 3,1% 3,1%
1,0% 2,1% 2,1% 2,1% 2,1%
2,0% 1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 1,0%
0,0%
Blanda
Blanda
Blanda
Blanda
Blanda
Blanda
Muy blanda a blanda
Muy blanda a blanda

Mod. Dura
Mod. Dura
Suelo - Muy Blanda
Mod. Dura
Mod. Dura
Mod. Dura
Mod. Dura
Muy Blanda
Muy Blanda
Blanda a Mod. Dura
Muy Blanda
Muy Blanda
Muy Blanda
Blanda a Mod. Dura

Dura
Dura
Dura
Dura
Dura
Suelo
Suelo
Suelo
Suelo
0<h≤5 5<h≤10 10<h≤15 15<h≤20 20<h<25 h>25
Clasificación de la Rica / Altura del Corte
Figura 49: Clasificación del Material – Altura del Corte (Tramo I)
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 122
TRAMO I
14,0%
0<h≤5 8,0%
66,0%
9,5%
5<h≤10 47,6%
16,7% Arcillolita
Altura del Corte
4,5% Arenisca
10<h≤15 65,9%
Coluvión
Depósito Aluvial
15<h≤20 77,5%
Limolita
Lutita
20<h<25 87,2%
Lutita y limolita
Suelo
h>25 82,6%
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
Porcentaje Tipo de Material
Figura 50: Tipo de Material – Altura del Corte (Tramo I)
Aunque se reconoce que el análisis anterior se base en exploraciones puntuales cuya

localización se encuentra en función de la existencia de estructuras especiales, las
conclusiones obtenidas son una buena aproximación de las condiciones del terreno en
donde se estima será cimentada la futura estructura.
Con base en análisis realizados por el área de geotecnia y de acuerdo con las observaciones
de los registros de las perforaciones, en el tramo I se pueden llegar a presentar tres tipos de
sub-tramos así:
• Sub tramo I: Inicio Tramo I – Puente Escuela Palermo: caracterizado por Lutitas
Lodosas.
• Puente Escuela Palermo – Inicio Túnel Trigo y entre Túnel Trigo y Túnel La Cumbre:
con presencia de lutitas bien cementadas.
• Salida Túnel La Cumbre – Final Tramo I: representado por Arcillolitas
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 123
TRAMO I
7. ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES
A continuación se presenta un extracto del informe de Geología para Ingeniería y geotecnia -

Doc. 2361-00-GG-RO-0017, en relación con el Estudio de fuentes de materiales realizado.
“…Desde la fase de preingeniería se ha anunciado que la obtención de fuentes de materiales
de buena calidad y próximas al proyecto son escasas (en especial en el tramo Villeta –
Guaduero), para los agregados grueso y finos de concreto y asfaltos. Esta circunstancia es
agravada por el hecho de que aproximadamente un 90% del área susceptible y de interés a
pedir como solicitudes temporales ya está solicitada, esto es explicable por la antigüedad y
renombre del proyecto.
Por otro lado la obtención de fuentes de materiales cercana es un requerimiento básico para
la óptima, eficiente y rentable ejecución del proyecto, por lo que se hace necesaria la
investigación exhaustiva de todas las posibles fuentes de materiales razonables para el
abastecimiento de las necesidades del proyecto.
7.1 DEFINICIÓN DE POLÍGONOS DE INTERÉS PARA FUENTES DE MATERIALES

Inicialmente se hizo un estudio de las litologías aflorantes en los sectores Tramo l, Tramo ll y
Tramo lll, con el fin de sectorizar y generar polígonos de las rocas y sedimentos de interés
para usos como fuentes de materiales, generándose los polígonos presentados en la Tabla
15.
Tabla 15: Definición de Polígonos para el Corredor
Tramo Nombre Polígono
LCU-08551
Tramo I SALITRE BLANCO LCJ-14181
LCJ-14391
LCJ -14531
Tramo II GUADUERO LCJ-15061
LCJ-15161
7
Ibid. p.62-64.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 124
TRAMO I
LCN-14061
LCJ-15311
LG8-09451
LG9-08151
Tramo III LA DORADA
Dorada 2
Río Macopay.
Fuente. Documento 236100GGRP001010
De los polígonos descritos y luego del análisis conjunto entre HMV-PCA y el Consorcio Vial
Helios, se definieron como polígonos de interés para fuentes de materiales los indicados en
la Tabla 16, cuya localización se muestra en detalle en los planos 2361-00-GG-DW-022-01;
2361-00-GG-DW-022-03 y 2361-00-GG-DW-022-03, resaltando lo presentado desde la
Figura 51 hasta la Figura 54.
Tabla 16: Definición de Polígonos de Interés para Fuentes de Materiales
Tramo I SALITRE BLANCO LCU-08551
LCJ-15311
LCJ-15161, este polígono se dividió
Tramo II DINDAL-CAMBRAS
en LCJ-15161X y LCJ-15162X
LCN-14061
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 125
TRAMO I
Figura 51: Localización de Polígono LCU-08551
Tabla 17: Linderos del Polígono LCU-08551
PUNTO NORTE ESTE

1 1052560,00 953199,00
2 1052560,00 954414,00
3 1052015,00 954414,00
4 1052015,00 954719,00
5 1050792,80 954719,00
6 1050792,80 953636,28
Área 2213.3 Ha
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 126
TRAMO I
Figura 52: Localización de Polígono LCJ-15311
Tabla 18: Linderos del Polígono LCJ-15311
PUNTO NORTE ESTE

1 1091412,10 942108,05
2 1091023,84 942500,00
3 1090622,81 942117,72
4 1088981,47 941431,69
5 1089215,56 940842,93
6 1090760,24 941467,58
Área 151.72 Ha
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 127
TRAMO I
Figura 53: Localización de Polígono LCN 14071 y LCJ 15161X
Tabla 19: Linderos del Polígono LCJ-14071
PUNTO NORTE ESTE

1 1081000,00 946500,00
2 1081000,00 945700,00
3 1081800,00 945700,00
4 1081896,90 945807,70
5 1081889,10 946761,50
Área 82.68 Ha
Tabla 20: Linderos del Polígono LCJ-15161X
PUNTO NORTE ESTE

1 1081000,00 946300,00
2 1081000,00 945700,00
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 128
TRAMO I
PUNTO NORTE ESTE

3 1080000,00 945700,00
4 1080000,00 946260,00
Área 58.00 Ha
Figura 54: Localización de Polígono LCJ 15162 X
Tabla 21: Linderos del Polígono LCJ-15162X
PUNTO NORTE ESTE

1 946080,00 1078000,00
2 945760,00 1076000,00
3 945700,00 1076000,00
4 945700,00 1078000,00
Área 44.00 Ha
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 129
TRAMO I
7.1.1 Geología Aflorante en los Polígonos de Interés

Se presenta a continuación una descripción inicial a partir de la geología del sector de los
materiales que conforman las áreas posibles de explotación, información que es
complementada con la Tabla 22 en donde se precisa de manera particular para cada
polígono en estudio la correspondiente formación.
Formación Útica (Kiut).

La Formación Útica alcanza un espesor de 470 m; sin embargo, puede estar aumentado por
efecto de fallas, de las que no se conoce su desplazamiento real. Esta unidad está
constituida por una sucesión de arenitas subarcósicas y sublitoarenitas de grano fino a muy
grueso, ocasionalmente conglomeráticas, con capas de conglomerados de gránulos y guijos,
en capas gruesas y muy gruesas, frecuentemente cuneiformes; entre los fragmentos líticos
se destacan las provenientes de rocas ígneas; dentro de esta sección se presentan
intercalaciones rítmicas de limolitas y lodolitas negras, estratificadas en capas delgadas y
medias. En la sección Villeta – La Magdalena hay intercaladas capas de caliza micrítica y
biomicríticas nodulares (Ingeominas 2001).
Formación Córdoba (Ksc)
El nombre y rango de la Formación Córdoba fueron propuestos por Ulloa y Rodriguez (1978)
e Ingeominas (2001), para representar la secuencia expuesta en la línea del ferrocarril,
Córdoba - Cambrás.
La parte superior esta constituida por una sucesión predominante de limolitas calcáreas,
estratificadas en capas muy gruesas, con intercalaciones de areniscas calcáreas y calizas,
que sobre su parte inferior constituyen predominantemente a limolitas.
Formación San Juan de Río Seco (Pgjs)
El termino de Formación San Juan de Río Seco se debe a De Porta (1.965) en Ingeominas
(2001), con el cual representa la sucesión de capas de arenisca, lutitas rojas con
intercalaciones de conglomerados. Ingeominas (2.001) divide esta unidad en 3 miembros:
Armadillos, Almácigos y la Cruz; pero en el presente trabajo únicamente se tendrá en cuenta
el miembro aflorante Pgj2.
Miembro Medio (Pgjs2) Miembro Almácigos
Constituido por intercalación arcillolitas grises, que por meteorización dan tonalidades rojizas
y violetas y areniscas de grano fino a medio, bien seleccionados compuestas por cuarzo,
feldespato, fragmentos de rocas y moscovitas, unidos por un cemento silíceo, lo que permite
clasificarlas como litoarenita las cuales son de color gris verdoso
Formación Los Limones (Pgll)
De Porta (1995) en Ingeominas (2001) utilizo este término para representar una sucesión de
“arena y lutitas rojas” que suprayasen a la Formación San Antonio y constituye la unidad
superior del grupo Honda, está compuesta en su parte inferior de una alternancia de arcillas
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 130
TRAMO I
y areniscas cuarzosas de grano fino, gruesas a conglomeráticas, friables, estratificadas en

capas muy gruesas.
Depositos Coluviales (Qc)
En el área se presentan principalmente como depósitos, son subangulares a
subredondeados de gran tamaño los cuales son utilizados por los propietarios de las fincas
para la comercialización y usados como materiales de construcción.
Depósitos Aluviales (Qal)
Están conformados principalmente por materiales aluviales de cantos, gravas y arenas
envueltos en matriz limo-arcillosa, ubicados dentro o adyacente a los cauces de los
principales ríos y quebradas, dentro de los cuales se destacan Rio Negro y Rio Cambrás.
Las características intrínsecas de estos materiales hacen que estos materiales sean los más
atractivos como fuente de materiales.
Depósitos de Terraza (Qt)
Los depósitos de terraza son depósitos aluviales antiguos, dejados por el río en las orillas de
este, por lo general planos o levemente inclinados perpendicular a la dirección de la corriente
y con aproximadamente la misma pendiente del río paralelo a la dirección de este.
Tabla 22: Descripción General de los Polígonos de Interés
POLÍGONO FORMACIÓN MATERIAL UBICACIÓN
LCU-08551 Formación Utica (Kiut) Arenisca y caliza Cantera
Depósitos Aluviales y Arenisca

LCJ-15311 Río
Terrazas (Qal-Qt) Conglomerática
Depósitos Aluviales y Cantos, gravas y

Río
Terrazas (Qal-Qt) arenas
LCJ-15161
Río
LCN-14071 Río
7.1.2 Caracterización de los Polígonos de Interés

Con el fin de reconocer si los materiales que conforman los polígonos definidos son aptos
para la conformación de las capas estructurales de pavimento tales como concreto asfáltico,
concreto hidráulico, base granular y subbase granular, se realizó un plan de exploración
consistente en la ejecución de apiques y/o trincheras y perforaciones profundas, cuya
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 131
TRAMO I
localización se presenta en el documento 236100GGRP001010, planos 2361-00-GG-DW-

022-01; 2361-00-GG-DW-022-03 y 2361-00-GG-DW-022-03, resaltando la localización
presentada en la Tabla 23.
Tabla 23: Localización de Perforación para caracterización de Fuentes de Materiales
POLÍGONO TIPO DE PERFORACIÓN PERFORACIONES COORDENADA

1.049.672 N
PF-01
954.464 E
1.049.402 N
PF-02
954.725 E
1.051.846 N
LCU-08551 Perforación PF-03
953.646 E
1.051.880 B
PF-04
953.736 E
1.051.681 N
PF-05
953.920 E
Caracterización de la cuenca y N: 1.089.515
LCJ-15311 Trinchera
Trinchera E: 941.487
N: 1.076.820
LCJ-15161 X - Trinchera Trinchera
E: 945.752
LCJ-15161
N: 1.080.414
LCJ 15162 X - Trinchera Trinchera
E: 946.011
N: 1.081.598
LCN-14071 Trinchera Trinchera
E: 946.150
Los registros de perforación junto a los ensayos de caracterización realizados se presentan

en el documento 236100GGRP001010, resaltando lo descrito a continuación:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 132
TRAMO I
Polígono LCU-08551
La primera solicitud realizada fue de 747,5 Ha, con punto arcifinio las coordenadas 954.180
al este y 1.047.708 al norte, localizado en la desembocadura de la Q. Salitre Blanco a la Q.
Cune. Ingeominas asignó una licencia temporal con el expediente No LCU 08551,
destinando algo más de 58 Ha para la exploración y potencial explotación.
Para este polígono se realizaron las perforaciones PF 01 (18,75 m), PF 02 (30,1 m), PF 03
(30,0 m), PF 04 (20,0 m), PF 05 (30,0 m), en donde se encontró un coluvión que variaba de
los 2,5 m a 17,5 m de espesor, seguido por unas intercalaciones de areniscas calcáreas
verdosas de grano medio a fino algunas veces muy fracturada, con arcillolitas con mucho
fracturamiento y con un comportamiento físil; pertenecientes a la Formación Trinchera.
Debido a que el coluvión en algunos sectores del polígono presenta un gran espesor, el tipo
de roca como lo son las areniscas calcáreas de grano fino predominantemente con matriz
arcillosa y las arcillolitas facturadas a veces con un comportamiento físil no se recomienda el
empleo de estas rocas como fuente de material, afirmación que se ratifica con los resultados
realizados a la fracción fina en donde se observa un comportamiento altamente plástico el
cual no satisface las especificaciones técnicas de construcción INVIAS 2007, para los
materiales que deberán ser empleados en la conformación de los terraplenes y por ende
para los materiales de base y subbase granular.
Tabla 24: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCU-0851
Límite
Profundidad Índice de Contenido
Polígono Perforación Líquido
(m) Plasticidad (%) de finos (%)
(%)
2,20-2,50 61,7 21,2 92
PF001
LCU-08551 11,00-11,40 35,3 21 73,6
PF002 3,00-3,80 52,8 34,4 98
Fuente. Elaboración propia
Polígono LCJ 15311
Se encuentra localizado entre el abscisado K62+760 a K65+420 (Cambrás). En este sitio se

ejecutó una trinchera a 135 m del punto inicial con coordenadas N: 1089513, E: 941487 ya
que se encontraba un perfil donde se podía apreciar la secuencia del material depositado;
Basados en los resultados de las investigaciones se concluye que se presentan tres capas
constituidas por los siguientes materiales: una capa vegetal de espesor variable compuesta
por limo con algo de arena limosa, bajo la cual se encuentra un estrato limo-arcilloso de 1,3
m de espesor promedio, seguida por una capa de cantos, gravas y arenas envueltos en
matriz limo-arenosa (Ver Fotografía).
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 133
TRAMO I
De acuerdo con los resultados de las exploraciones del subsuelo, los depósitos aluviales
están constituidos por intercalaciones de capas de arcilla limosa, arena y grava. Los
materiales de la fracción fina conformados por limo y arcilla, constituirían el material de
descapote con una profundidad 2,0 m. a 3,0 m aproximadamente. Bajo el descapote se
encuentra un depósito constituido principalmente por gravas y cantos bien redondeados de
roca ígnea duros y frescos, en matriz limoarenosa (Qal).
Figura 55. Secuencia de material aluvial (LCJ 15311)
Figura 56. Espesor del material de descapote (LCJ 15311)
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 134
TRAMO I
Los resultados realizados de caracterización y los cuales corresponden a límites de

plasticidad, desgaste y granulometría (Ver Tabla 25) indican que el material (dada su alta
plasticidad) solo puede ser empleado como material de conformación de terraplenes,
satisfaciendo las propiedades de un suelo adecuado, sin embargo en caso de ser utilizada
esta fuente en el proceso constructivo, los ensayos deberán ser complementados según los
requerimientos descritos en la Tabla 220.1 del artículo INVIAS 220-07.
Tabla 25: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCJ-15311
Desgaste en
Límite
Profundidad Índice de Contenido la Máquina de
Polígono Líquido
(m) Plasticidad (%) de finos (%) los Ángeles
(%)
(%)
LCJ 15311 1,00-2,00 25,5 10,2 19,8 34,4
Nota. Se aclara que aunque el material satisface los requerimientos de desgaste para materiales de
base y subbase granular, la alta plasticidad de la fracción fina no satisface las especificaciones de
construcción (Artículo INVIAS 300-07).
Polígono LCJ 15161 X

Esta zona se encuentra ubicada entre las abscisas K45+120 a K47+200 sobre la población
Dindal.
En este polígono hacia la parte izquierda se encuentra un coluvión conformado por
fragmentos de roca angulares a subangulares de grano medio con tamaños entre guijas,
guijarros y bloques de gran tamaño embebidos en una matriz limoarcillosa; hacia la parte
derecha del polígono se encuentra el depósito aluvial adyacente al cauce del Río Negro
conformado por cantos, gravas y arenas embebidos en una matriz limo-arenosa. Ver registro
fotográfico.
En esta área predomina el depósito coluvial, encontrándose en menor proporción el depósito
de terraza sobre los márgenes del río, lo que no hace muy favorable el material de esta zona
como fuente de material por sus propiedades geotécnicas y mecánicas, tal como se resalta
en la Tabla 26, en donde se observa la alta plasticidad de la matriz fina, cuyas propiedades
físicas no satisfacen las especificaciones técnicas de construcción INVIAS 2007, para los
materiales que deberán ser empleados en la conformación de los terraplenes y por ende
para los materiales de base y subbase granular.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 135
TRAMO I
Figura 57. Panorámica del depósito coluvial – (LCJ-15161X)
Figura 58 Deposito coluvial donde predomina la matriz limo-arcillosa – (LCJ-15161X)
Tabla 26: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCJ-15161X
Límite
Polígono Líquido
(%)
LCJ 15161 X 2,00-3,00 35,6 19,8 54
Fuente. Elaboración Propia
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 136
TRAMO I
Polígono LCJ 15162 X

Se encuentra localizado entre las abscisas K49+230 a K50+270, el apique para este
polígono se realizó a 105m del punto inicial con coordenadas N: 1080464, E: 945918
depósito adyacente a ambos lados del cauce del Río Negro. Basados en los resultados de
las investigaciones se concluye que se presentan tres capas constituidas por los siguientes
materiales: una capa vegetal de espesor variable compuesta por limo de color gris con algo
de arena, bajo la cual se encuentra un estrato limo-arcilloso de 2,2 m de espesor promedio,
seguidamente se encuentra un material granular conformado por cantos, gravas y arenas
embebidos en una matriz limo-arenosa de color gris, las características de las matriz fina se
presentan en la Tabla 27, en donde se observa su alta plasticidad que no satisface las
especificaciones técnicas de construcción INVIAS 2007, para los materiales que deberán ser
empleados en la conformación de los terraplenes y por ende para los materiales de base y
subbase granular.
Figura 59. Apique del polígono 15162X Deposito terraza (Qt)
Tabla 27: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCJ-15162X
Límite
Polígono Líquido
(%)
LCJ 15162 X 2,00-3,00 37,8 18,2 85,3
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 137
TRAMO I
Polígono LCN-14071
Esta fuente de material se encuentra ubicada sobre el cauce del río Negro entre las abscisas
K50+300 y K51+300 en donde se encuentran depósitos de terraza, materiales aluviales
antiguos de bloques de guijas a guijarros de arenisca de grano grueso con matriz arcillo
limosa suprayaciendo arcillolita color gris muy meteorizada.
La trinchera se profundizo hasta 3,0m identificándose solo una capa arcillo-limosa bastante
saturada por agua, cuyas propiedades físicas se presentan en la Tabla 28, considerando que
no cumplen con las especificaciones de construcción para la conformación de terraplenes y
capas de subbase y base granular.
Figura 60 Apique del poligono LCN-14071 Depósito de terraza (Qt)
Tabla 28: Resultados de Ensayos de laboratorio – Polígono LCN-140701
Límite
Polígono Líquido
(%)
LCN 14071 2,00-3,00 46,5 26,1 95,6
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 138
TRAMO I
7.2 FUENTES DE MATERIALES EN LAS ZONAS DE CORTES

A continuación en la Tabla 29 y la cual se extrajo del documento 236100GGRP00101, se
relacionan los cortes más representativos del corredor que pueden ser empleados como
fuente de material, los cuales se encuentra clasificados de acuerdo a su litología:
Tabla 29. Cuadro de cortes representativos.
COORDENADA
Abscisa FORMACION
DESDE HASTA
N: 1’085.258 N: 1’085.530 Formación San Juan de Río Seco
55+070
E: 946.207 E: 946.337 Miembro Arenoso (Pgjs1)
N:1’085.031 N:1’085.379
56+570 Formación Córdoba (Ksc)
E:944.799 E:944.847
N: 1’091.479 N: 1’091.310 Grupo Honda Los Limones Miembro
65+310
E: 941.781 E: 942.034 Arenoso (Pgll)
N: 1’092.210 N: 1’092.323
66+300 Formación San Antonio (Pgsa)
E: 942.067 E: 942.346
N: 1’092.790 N: 1’092.753
66+810 Formación San Antonio (Pgsa
E: 941.993 E: 942.292
N:1’093.725 N:1’093.736
67+820 Formación San Antonio (Pgsa)
E:942.243 E:941.942.545
N: 1’095.019 N: 1’095.067
69+200 FGrupo Honda (Pgll)
E: 941.888 E: 942.186
7.2.1 Caracterización de materiales en las zonas de corte
Con el fin de reconocer si los materiales producto de los diferentes cortes son aptos para la
conformación de las diferentes capas de pavimento, fue realizado un plan de exploración en
diferentes zonas, cuya localización y resultados se registran en la Tabla 30.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 139
TRAMO I
Tabla 30. Resultados de Materiales en las zonas de corte
Desgaste en la
Índice de Contenido
Localización Límite Líquido (%) Máquina de los
Plasticidad (%) de finos (%)
Ángeles (%)
Entrada Túnel III 30,4 12,6 21,4 52,1

Salida Tunel III 29,7 10,2 37,9 51,4
K66+200 (1.092.153N – 945.251E) NL NP 16,9 77
Se observa que los materiales analizados no cumplen con las propiedades físicas y
mecánicas de los materiales para la conformación de subbase y base granular, únicamente
son aptos para la conformación de terraplenes – suelo tipo adecuado. En caso de ser
empleados durante el proceso constructivo, los ensayos presentados deberán ser
complementados según lo especificado en la Tabla 220.1 del Artículo INVIAS 220-07.
A partir del estudio efectuado y considerando la caracterización física de las posible fuentes
de material definidas a partir de los polígonos LCU- 08551, LCN 14071, LCJ -15161X, LCJ-
15162 X y LCJ-15311 y los materiales de corte, se concluye que no existen fuentes de
materiales para explotación dentro del corredor vial, razón por la cual se recomienda la
compra de materiales aptos para la conformación de las diferentes capas de pavimento en
fuentes y/o canteras ya licenciadas (fuentes de materiales potenciales), como lo es el caso
de la fuente “Salitre Blanco” administrada por Aguilar Asociados S.A. y localizada en el
Municipio de Villeta – Vereda Salitre Blanco y la Fuente de Río Seco administrada por Vicon,
la cual se localiza en el Municipio de Guaduas.
7.3 FUENTES DE MATERIALES POTENCIALES
La siguiente Tabla muestra la ubicación geográfica, cantidades de materiales, licencias y

permisos mineros de las potenciales fuentes de materiales del Proyecto Ruta del Sol:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 140
TRAMO I
Tabla 31: Potenciales Fuentes de Materiales
COORD. CAPACIDAD
MATERIALES NÚMERO
DE LICENCIA TITULO
NOMBRE QUE CONTACTO DE MUNICIPIO
PRODUCCIÓN AMBIENTAL MINERO
EST NOR PRODUCE 3 CONTACTO
(m )
Arenisca con Mercedes

FUENTE SALITRE
desgaste 14- Gómez

3124320938
18%, Base, (Jefe de
VILLETA
BLANCO
1050285
gravillas de Resolución 21130 calidad)

955824
(Vereda
3/4", gavilla 5000 m3/mes 1559 CAR (Minercol) de Carlos Salitre
de 1", gravilla de 2003 2003 Daniel Blanco)
de 1/2", rajon Martínez 3202324242
y matrial de (Director
filtros cantera)
Arena
2500 m3/mes
triturada
Arena de 3/4" 1000 m3/mes
FUENTE GAYCO
Resolución
Fabio
1082684
Triturado 1/2" 500 m3/mes 1650 del 24 003-17 LA

929556
Cuspoca
de (Gobernación 3133938540 DORADA
3 (Director de
Arena lavada 3000 m /mes septiembre de caldas) (CALDAS)
la Fuete)
Mezcla de 1997
asfáltica
3000 m3/mes
(MS2, MS1,
MS3)
Resolución
Mezcla 640 de 30
asfáltica DE Correo
180 m3/día
(MS1, MS2, Noviembre electrónico:
MS3) de 2001 de
FUENTE VICON (RÍO SECO)
la CAR
Licencia
emisión de
partículas: MUNICIPIO
1065739
930777
Auto Ruben DE
AG2101 p51514
triturado ¾ 500 m3/día DRGMC Panzón GUADUAS
@gmail.com (CUND)
000586 13
DE
Noviembre
de 2001
Capa de
rodadura,
agregados
pétros.
Arena para
FUENTE
1098193
250, 100 y 400 Justiniano

930131
JUANA
DOÑA
concreto, 3 LA
m /día En trámite JGS 16581 León 3113533669
grava , DORADA
respectivamente Morales
balastro bruto
Fuente: Informe Fuentes de Materiales Consorcio Vial Helios
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 141
TRAMO I
7.3.1 Localización Áreas Mineras8
• Área minera Salitre Blanco: El propietario de la cantera es la empresa Aguilar y

Asociados S.A. Se encuentra ubicada en el municipio de Villeta, en la vereda Salitre
Blanco a 4,0 km del municipio de Villeta siguiendo la vía a Utica.
La vía de acceso se encuentra construida con concreto asfáltico de regulares

condiciones y con la frecuente presencia de deslizamientos e inestabilidades
geológicas.
La fuente de materiales se encuentra en las rocas de la Formación Utica, la cual está
conformada por Areniscas Calcáreas de alta dureza intercaladas con Lodolitas
calcáreas de mala consistencia. Los mantos de Arenisca presentan una potencia de
hasta 15,0 m con su continuidad lateral siguiendo el buzamiento de la roca
conformando controles estructurales en la zona.
Las Areniscas producen materiales útiles para, base, sub base, gravillas de ¾”, ½”,
útiles para Concretos Hidráulicos, Concretos Asfalticos, rajón y material de filtro.
La producción mensual es de aproximadamente 5.000 m3. Sin embargo las reservas

explotables son por lo menos de un millón de metros cúbicos. La explotación la
realizan sin explosivos. Los materiales sobrantes son dispuestos en diferentes frentes
de la obra, no tienen un sitio para almacenamiento ni disposición de los mimos. La
distancia de acarreo es de 5,0 km desde la Mina hasta el K0+000 del proyecto.
La cantera se encuentra licenciada mediante Título Minero de Minercol 21130 de

2.003 y Licencia Ambiental Resolución 1559 de 2.003.
La fuente de materiales Salitre Blanco proveería de materiales para la construcción

del proyecto desde el K0+000 hasta el K12+200 entrada al Túnel El Trigo.
• Cantera FR Construcciones Ltda: Ubicada en el Municipio de la Dorada, sobre el

río Purnio. Para el ingreso a esta fuente se toma un carreteable a aproximadamente
20 km del Municipio de Honda en la vía hacia el Municipio de la Dorada, se toma un
carreteable que conduce a la fuente de materiales realizando un recorrido de
aproximadamente 13 km.
En total desde la fuente de materiales al K 78+800 fin del Proyecto son 21 km. Desde
el fin del proyecto hasta el desvío para el ingreso a la fuente sobre vía pavimentada
en muy buenas condiciones, y de este punto hasta la fuente en una vía destapada de
regulares condiciones.
8
Informe Fuentes de Materiales Consorcio Vial Helios
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 142
TRAMO I
La fuente de materiales se ubica sobre las terrazas del río Purnio conformadas por
clastos de rocas volcánicas y metamórficas originadas en la cordillera central de
Colombia.
La producción de materiales de la fuente actualmente es de 6.000 metros cúbicos
mensuales, sin embargo tiene reservas estimadas en 600.000 metros cúbicos.
Esta fuente proveería de materiales para los últimos 15 km de proyecto. Cuenta con
Licencia Minera GEPO – 02 aprobada por Ingeominas.
• Cantera Vicon (Río Seco): Se encuentra en la vía que comunica de Honda a

Guaduas, en inmediaciones del puente ubicado sobre el río Seco, La cantera tiene
Licencia Ambiental Nro. Resolución 640 de 30 de Noviembre de 2001 de la CAR y
permiso minero AG2101, tienen licencia para emisiones de partículas - Auto DRGMC
000586 13 de Noviembre de 2001.
Geológicamente corresponden a las mismas rocas del río Purnio ya que su desarrollo
se realiza desde la Cordillera Central con gran aporte de materiales de origen Ígneo.
El volumen de material aprovechable es aproximadamente 300.000 metros cúbicos,

dependiendo de las recargas que se generen en el río Seco.
Para el ingreso a la fuente de materiales se utiliza la vía Honda – Guaduas hasta la

altura del puente sobre el río seco y luego por un carreteadle sin pavimento de 200m
aproximadamente hasta la fuente de materiales.
Los materiales y las cantidades que produce dicha fuente son:
- Mezcla asfáltica: 180 m³/día

- Base y sub base: 250 m³/día
- Triturado de ¾: 200 m³/día
Además producen triturado MS2, MS3 y MS1, capa de rodadura, agregados pétreos
La fuente tiene unas reservas aproximadas de 800.000 metros cúbicos para

explotación.
• Fuente Gayco: Se encuentra ubicada a aproximadamente 3 km de la vía principal

que de La Dorada conduce a Gaurinosito. La fuente cuenta con Licencia Ambiental
Resolución 1650 del 24 de septiembre de 1997 y permiso minero, 003-17
(Gobernación de caldas)
Geológicamente también corresponden a materiales erodados y depositados desde la

Cordillera Central Colombiana, compuestas principalmente por rocas Ígneas y
Metamórficas.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 143
TRAMO I
Los materiales que está en capacidad de producir dicha cantera son los siguientes:
- Arena triturada : 2.500 m3/mes.

- Triturado ¾” : 1.000 m3/mes
- Triturado ½” : 500 m3/mes
- Arena Lavada: 3.000 m3/mes
- Mezcla asfáltica MS1, MS2, MS3: 3000 m3/mes
La compañía tiene una concesión minera a 30 años de 320 Ha de las cuales 75 Ha

son de su propiedad.
La fuente de materiales tiene aproximadamente 200.000 metros cúbicos en reservas

explotables, sin embargo por ser de fuentes aluviales pueden existir crecientes en el
rio que recarguen la zona de explotación de materiales.
7.3.2 Caracterización de Fuentes Potenciales
A continuación se presentan los resultados de laboratorio de los materiales que se producen

en la planta Salitre Blanco, suministrados por el grupo Aguilar y cuyos resultados se
presentan en el Anexo 2, del presente documento.
Material de Base Granular

Los ensayos remitidos del material de base granular producida en la cantera Salitre Blanco,
se muestran en la Tabla 32. en donde se observa que los ensayos realizados cumplen con
los requisitos de la norma INV-330 de 2007 a excepción del equivalente de arena, el cual es
inferior al especificado, razón por la cual será necesario en caso de ser empleada, realizar
ensayos adicionales que corroboren la adecuada calidad de los agregados
Tabla 32: Caracterización material de Base granular – Fuente Salitre Blanco
NORMA INV SALITRE CRITERIO DE

ENSAYO 2007 BLANCO ACEPTACIÓN INV 2007
Dentro de la franja
Granulometría E - 213 SI Granulométrica
Pérdidas en ensayo de solidez Sulfato de
≤18,0%
Magnesio E-220 2,7
Limite Liquido E - 125 NL -
Índice Plástico E - 126 NP N.P
Equivalente de arena E - 133 27 ≥30
Fuente: Resultados de Laboratorio Grupo Aguilar. Anexo 2.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 144
TRAMO I
Material de Sub-Base Granular

La caracterización de la sub base granular, se muestra en la Tabla 33, en donde los
resultados de los ensayos efectuados muestran que el material cumple con la especificación
320 del INVIAS 2007. Sin embargo no se cuenta con la totalidad de las pruebas requeridas,
por lo cual está información deberá completarse una vez se defina la utilización de esta
fuente de material.
Tabla 33: Caracterización material de sub base granular - Fuente Salitre Blanco
NORMA SALITRE CRITERIO DE

ENSAYO INV 2007 BLANCO ACEPTACIÓN INV 2007
Dentro de la franja
Granulometría E - 213 SI Granulométrica
Desgaste por medio de la Máquina de
E-218 29,3 ≤ 50,0%
los Ángeles
Limite Liquido E - 125 NL ≤40,0%
Índice Plástico E - 126 NP ≤6
Equivalente de arena E - 133 25,0 ≥25
7.4 ALTERNATIVAS DE FUENTES DE MATERIALES
Reconociendo los resultados del estudio de fuentes de materiales, en donde se concluye la

baja calidad de los materiales encontrados dentro del corredor, es necesario el estudio de
fuentes alternas que puedan suplir las necesidades del proyecto. Es así que como se
presenta a continuación la caracterización de la fuente de material localizada en el Municipio
de Armero – Guayabal y la cual provee entre otros tipos de materiales, un conglomerado
asfáltico, conocido de manera general como asfaltita. Esta fuente cuenta con los permisos
ambientales de explotación, bajo la licencia minera No. 16727; el administrador de esta
fuente es la Empresa INGEMIN S.A
7.4.1 Conglomerado asfáltico Natural
Localización: La fuente se localiza en la carretera que comunica del Municipio de Armero al

corregimiento de San Pedro, cuenta con una infraestructura minera apropiada para
actividades de gran escala, junto a equipos como clasificadores, cargadores y compresores
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 145
TRAMO I
(Ver Fotografía). La unidad geológica de la cual se extrae el material son estratos del Grupo
Honda9.
Reconociendo la localización del proyecto y en caso de ser empleada, se presentan dos
puntos de descargue, el primero localizado en el Municipio de Puerto Salgar, con una
longitud de acarreo desde la mina de 88 km y el segundo punto de descargue en el Municipio
de Villeta con una longitud de descargue desde la mina de 119 km.
Figura 61 Mina de Asfaltita – San Pedro - Armero
Fuente. Universidad del Tolima. Proyecto de Investigación: Aproximación a la configuración Regional

de la Provincia Norte – Departamento del Tolima. Tomo II – Componente Rural. Ibagué. 2011. p.36
Definición: Los conglomerados asfálticos naturales de la Mina de San Pedro, se definen

como una mezcla natural de agregados impregnados de un crudo de petróleo que contiene
un residuo asfáltico de buena calidad; los agregados están compuestos por cantos rodados
de granulometría densa y buenas características físico – mecánicas.
Aplicación: Los conglomerados asfálticos pueden ser empleados en la construcción de

bases estabilizadas, en la construcción de capas de rodadura con afición de emulsiones
asfálticas o crudos pesados y en la construcción de afirmados. Para el presente proyecto se
recomienda su uso como base estabilizada con asfalto, siempre y cuando cumpla con las
especificaciones técnicas referidas al proyecto.
9
Universidad del Tolima. Proyecto de Investigación: Aproximación a la configuración Regional de la
Provincia Norte – Departamento del Tolima. Ibagué. 2011. p.136
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 146
TRAMO I
Caracterización. En la Tabla 34, se presenta un resumen de la caracterización del

conglomerado asfáltico, información suministrada por la Empresa INGEMIN S.A.
administradora de la fuente minera, la cual se adjunta en el Anexo 2 del presente documento.
Tabla 34: Caracterización del Conglomerado Asfáltico
Propiedad Valor
Contenido de asfalto 5,40%
Desgaste en la máquina de los Ángeles 28%
Desgaste Micro -Deval 8,90%
Carga para el 10 % de finos (kN) 291
2
Módulo Resiliente (kg/cm ) 4245-5688
3
Densidad seca máxima (kg/m ) 1964
Humedad óptima para compactación 5,70%
Fuente. INGEMIN S.A. Mayo de 2011
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 147
TRAMO I
8. DISEÑO DE MEZCLAS
En este capítulo se analizan los resultados del diseño Marshall para una mezcla asfáltica tipo
MDC-2, con el fin de establecer la fórmula de trabajo en cumplimiento con las
Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías,
versión 2007.
El diseño es efectuado por el Grupo Aguilar y se realiza utilizando asfalto de penetración 60-
70 reconociendo la temperatura media del corredor y el tránsito de diseño el cual es superior
a 5x106 ejes equivalente de 8,2 t.
Los materiales para realizar los ensayos, fueron suministrados en la cantera denominada
Salitre Blanco.
A continuación se plasman en forma comparativa los resultados obtenidos en el Diseño
Marshall presentado del Grupo Aguilar y los requerimientos de las Especificaciones de
construcción de carreteras INVIAS-2007 (Tipo de tránsito NT3).
Tabla 35: Caracterización de Agregados pétreos para mezcla asfáltica
NORMA FUENTE SALITRE BLANCO

DE ESPECIFICACION
ENSAYO TRITURADO TRITURADO
ENSAYO INVIAS 2007 CUMPLE
INV 1/2" 3/4"
(NT3)
AGREGADO GRUESO
DESGASTE EN LA
E-218, E-
MAQUINA DE LOS 21,9 23,4 ≤25 SI
ANGELES (%) 219
DESGASTE EN EL
EQUIPO MICRO E-238 11 ≤20 SI
DEVAL(%)
PERDIDAS EN ENSAYO
DE SOLIDEZ SULTATO E-220 0,15 0,3 12% Màx SI
DE SODIO
PARTICULAR
TRITURADAS
MECANICAMENTE 1
E-227 100% 100% 85/70 SI
CARA/ 2 CARAS
CONTENIDO DE
IMPUREZAS E-237 0,5% Màx SI
(AGREGADO GRUESO)
0,38
ARENA RIO ARENA DE
AGREGADO FINO COELLO 3/8"
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 148
TRAMO I
PERDIDAS EN ENSAYO
DE SOLIDEZ SULTATO E-220 10,56 6,61 12% Màx SI
DE SODIO
ANGULARIDAD METODO E-239 47,1 45% Mìn SI
A (AGREGADO FINO)
EQUIVALENTE DE E-133 42 50% Mìn NO
ARENA (%)
Los resultados anteriores muestran que los agregados empleados para la mezcla asfáltica
cumplen la especificación INVIAS, a excepción del equivalente de arena, resultado que
deberá ser validado mediante ensayos adicionales como azul de metileno, en cumplimiento
con la especificación.
Para efectuar la verificación de las especificaciones del cemento asfáltico, se cuenta con el
reporte de ECOPETROL del 21 de junio de 2010, de la refinería de Barrancabermeja para el
asfalto 60-70, cuyos resultados se presentan en la Tabla 36, comparándolo con el artículo
400-07 de las especificaciones del INVIAS
Tabla 36: Caracterización del cemento asfáltico
FUENTE SALITRE BLANCO

NORMA DE ESPECIFICACION
CARACTERÍSTICA ASFALTO 60-
ENSAYO INV INVIAS 2007 CUMPLE
70
MÍN. MÁX
PENETRACIÓN (25 °C, 100 G, 5s) (0,1
mm)
E-706 61 60 70 SI
ÍNDICE DE PENETRACIÓN E-724 -1.2 -1 1 NO
VISCOSIDAD ABSOLUTA (60°C) (P) E-716-E-717 223000 1500 - SI
DUCTILIDAD (25°c, 5 cm/min) (cm) E-702 140 100 - SI
SOLUBILIDAD EN TRICLOROETILENO
(%)
E-713 99.9 99 - SI
PUNTO DE IGNICIÓN MEDIANTE

COPA ABIERTA DE CLEVELAND (°C)
E-709 302 230 - SI
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 149
TRAMO I

CARACTERÍSTICA ASFALTO 60-
ENSAYO INV INVIAS 2007 CUMPLE
70
MÍN. MÁX
PÉRDIDA DE MASA POR

CALENTAMIENTO EN PELÍCULA
DELGADA EN MOVIMIENTO (163 °C,75
E-730 0.18 - 1,0 SI
min) (%)
Fuente: Reporte de Calidad Ecopetrol. Anexo 2.

El valor obtenido del índice de penetración (-1.2), se encuentra fuera del rango establecido
en la especificación, el cual oscila entre el valor de -1.0 y +1.0.
Para el control del diseño de la mezcla asfáltica mediante el método Marshall, se obtienen
los resultados presentados en la Tabla 37, los cuales son comparados con los parámetros
especificados en el artículo INV 450-07.
Tabla 37: Resultados del diseño de la mezcla asfáltica Método Marshall

ENSAYO
ENSAYO INV MDC-2 INVIAS 2007 CUMPLE
(NT3)
COMPACTACIÓN (GOLPES/CARA) E-748 75 N.A.
CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO (%) 5,50% N.A.

ESTABILIDAD MÍNIMA (Kg) E-748 1341 900 SI
FLUJO (mm) E-748 3,0 2-3,5 SI
VACÍOS CON AIRE (%) E-736-E-799 4,2 4%-6% SI
VACÍOS EN LOS AGREGADOS

MINERALES (%) E-799 15,3 ≥15 SI
% DE VACÍOS LLENOS DE ASFALTO E-799 72,4 65-75 SI
RELACIÓN ESTABILIDAD/FLUJO
(Kg/mm) 447 300-600 SI
Los resultados de la fórmula de trabajo de la mezcla, muestran que se encuentra ajustada a

los requerimientos de la especificación INV-450 de 2007.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 150
TRAMO I
Se aclara que la fórmula de trabajo según el Artículo 450, numeral 450.4.2, se podrá ajustar
con los resultados de las pruebas realizadas durante la fase de experimentación. Igualmente,
si durante la ejecución de las obras varían la procedencia o las características de alguno de
los componentes de la mezcla o se rebasan las tolerancias granulométricas establecidas en
ese Artículo, se requerirá el estudio de una nueva fórmula de trabajo.
Las recomendaciones derivadas del diseño Marshall evaluado son:
• El diseño es válido sólo para los materiales estudiados, por lo tanto cualquier cambio
que se detecte en los agregados o en el asfalto, obligará a una revisión.
• Se debe revisar constantemente la gradación de los materiales usados antes de la

fabricación de la mezcla, así como revisar permanentemente los pesos específicos y
la absorción de cada lote de producción.
• Se recomienda mantener evaluadas las características generales de los materiales

como son el equivalente de arena, el desgaste en la máquina de los Ángeles, la
fracturación mecánica, la limpieza superficial y en general todos los parámetros
importantes para garantizar la aptitud de los materiales que formarán parte del
producto final.
Finalmente deberán realizarse controles estrictos en la planta de producción y en la vía para

evaluar permanentemente el desempeño de la mezcla producida, desde un punto de vista
estadístico, con la continuidad y población de datos suficiente.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 151
TRAMO I
9. ESTUDIO DE TRÁNSITO
La variable tránsito juega un papel muy importante en la modelación de la estructura de

pavimento, ya que son estas solicitaciones a las que realmente servirá la futura estructura de
pavimento. Es por lo anterior que de su adecuada valoración dependerá en parte el
comportamiento de la futura estructura.
Las características del tránsito existente y proyectado, fueron suministradas por el Estudio de
Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio, Revisión 1, desarrollado por el Consorcio Vial
Helios en Mayo de 2.011, en el cual se presentan las estimaciones del TPD en el área del
proyecto con base en su operación actual y a futuro, proyectado para el período de diseño,
con base a las tasas de crecimiento estimadas.
El estudio de la variable tránsito, se basa en el análisis de la información secundaria
existente, dentro de la que se encuentra el Estudio de Tránsito – Estimación de demanda
para el proyecto ruta del sol, adelantado por la firma Steer Davies Gleave, empresa
contratada por la Corporación Financiera Internacional IFC para desarrollar el estudio de
demanda del proyecto Ruta del Sol; el estudio de factibilidad técnica para la nueva carretera
Villeta – Guaduero – Puerto Salgar, estudios y diseños adelantados por la firma
EUROESTUDIOS S.L, firma integrante del equipo estructurador seleccionada por la
Corporación Financiera Internacional IFC como empresa especialista en el área de
Ingeniería y el Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio del nuevo puente sobre
el río Magdalena entre los municipios de Honda y Puerto Bogotá, Ruta 50 tramo 07 y diseño
a nivel de fase III de la variante Honda, estudio elaborado por la firma JPS Ingeniería ltda.,
de acuerdo con el contrato INVIAS No. 2527 – 2007. De igual manera son estudiadas las
series históricas del tránsito de acuerdo con los datos consignados en las cartillas de
volúmenes vehiculares expedidas por el Instituto de Nacional de Vías, dentro de las que se
encuentran seis estaciones (No. 48 Villeta – Puerto Bogotá, No. 47 Sasaima – Villeta, No.
1119 La Vega – Villeta, No. 414 Mariquita – Honda, No. 899 Honda – Guarino, Estación
INVIAS No. 370 Guarino – La Dorada, No. 413 La Dorada – Caño Alegre y No. 370 Guarino
– La Dorada). Esta información es complementada con la toma de información primaria en la
cual se destaca: conteos manuales de tránsito para la obtención de volúmenes vehiculares,
la recolección de información origen – destino, por medio del método de placas y los conteos
manuales de tránsito con encuestas de preferencia y con el análisis de las características
generales del proyecto, en donde se destaca su localización, sección transversal,
condiciones geométricas y los aspectos socioeconómicos de la zona de influencia directa del
proyecto.
Dentro de las principales conclusiones del estudio se destaca lo siguiente:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 152
TRAMO I
Tabla 38: Tránsitos base asignados para el Proyecto
Camiones Total
Tramo Vial del corredor Autos Buses
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 mixtos
Calzada Ruta del Sol en 3.016

1,351 313 280 428 65 85 192 302
Sentido Villeta – San Miguel
Calzada Ruta del Sol en
1,216 282 252 385 58 76 173 272 2.714
Sentido San Miguel – El Korán
889 250 131 413 62 74 172 364 2.355
Sentido El Korán – San Miguel
1.386 289 165 455 67 78 183 407 3.030
Sentido San Miguel - Villeta
Fuente: Consorcio Vial HELIOS. Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio – Revisión 1.
Mayo de 2011.
A partir de los tránsitos base asignados al proyecto, las consideraciones de tránsito

generado y tránsito inducido, junto a las tasas de crecimiento proyectadas y
reconociendo que el tramo de estudio es caracterizado por los flujos correspondientes a
Villeta – San Miguel se presenta en la Tabla 39 y Tabla 40., las proyecciones de tránsito
correspondientes a un período de diseño de 3, 5, 7, 10 y 20 años.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 153
TRAMO I
Tabla 39: Proyecciones de Tránsito Ruta del Sol Calzada Norte en Sentido Villeta – El Korán (Tramo Villeta – San Miguel)
PROYECCIONES DE TRÁNSITO RUTA DEL SOL CALZADA NORTE EN SENTIDO VILLETA - EL KORAN (TRAMO VILLETA - SAN M IGUEL)
Tasas de Camiones
Año Autos Buses Total Camiones
Crecimiento C2P C2G C3 C4 C5 > C5
0 TPDS 2010 1,351 313 280 428 65 85 192 302 1,352
5.26 2011 1,422 329 295 451 68 89 202 318 1,423
5.26 2012 1,497 347 310 474 72 94 213 335 1,498
5.26 2013 1,576 365 327 499 76 99 224 352 1,577
5.26 2014 1,659 384 344 525 80 104 236 371 1,660
5.26 2015 1,833 425 380 581 88 115 261 410 1,835
5.26 2016 2,026 469 420 642 97 127 288 453 2,028
5.26 2017 2,133 494 442 676 103 134 303 477 2,134
5.26 2018 2,245 520 465 711 108 141 319 502 2,247
5.26 2019 2,363 548 490 749 114 149 336 528 2,365
5.26 2020 2,488 576 516 788 120 157 354 556 2,490
5.26 2021 2,619 607 543 830 126 165 372 585 2,621
5.26 2022 2,756 639 571 873 133 173 392 616 2,758
5.26 2023 2,901 672 601 919 140 183 412 649 2,904
3.7 2024 3,009 697 624 953 145 189 428 673 3,011
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 154
TRAMO I
PROYECCIONES DE TRÁNSITO RUTA DEL SOL CALZADA NORTE EN SENTIDO VILLETA - EL KORAN (TRAM O VILLETA - SAN M IGUEL)
Tasas de Camiones
3.7 2025 3,120 723 647 988 150 196 443 697 3,122
3.7 2026 3,236 750 671 1,025 156 204 460 723 3,238
3.7 2027 3,355 777 695 1,063 161 211 477 750 3,358
3.7 2028 3,479 806 721 1,102 167 219 494 778 3,482
3.7 2029 3,608 836 748 1,143 174 227 513 807 3,611
3.7 2030 3,742 867 775 1,185 180 235 532 836 3,744
3.7 2031 3,880 899 804 1,229 187 244 551 867 3,883
3.7 2032 4,024 932 834 1,275 194 253 572 899 4,027
3.7 2032 4,173 967 865 1,322 201 263 593 933 4,176
TOTAL VOLUMEN VEHICULAR A

2,014,124 466,633 417,435 638,079 96,905 126,721 286,241 450,234 2,015,615
2016 (3 AÑOS)

3,612,091 836,850 748,620 1,144,319 173,787 227,260 513,339 807,440 3,614,765
2019 (5 AÑOS)

5,382,686 1,247,062 1,115,583 1,705,248 258,975 338,659 764,971 1,203,235 5,386,670
2020 (7 AÑOS)

8,403,596 1,834,838 1,641,389 2,508,980 381,037 498,279 1,125,524 1,770,355 7,925,562
2023 (10 AÑOS)

14,316,364 3,316,819 2,967,122 4,535,458 688,796 900,733 2,034,598 3,200,253 14,326,961
2027 (15 AÑOS)

21,406,991 4,959,577 4,436,682 6,781,785 1,029,944 1,346,850 3,042,296 4,785,278 21,422,836
2032 (20 AÑOS)
Fuente: Consorcio Vial HELIOS. Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio – Revisión 1. Mayo de 2011
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 155
TRAMO I
Tabla 40: Proyecciones de Tránsito Ruta del Sol Calzada Sur en Sentido El Korán - Villeta (Tramo San Miguel - Villeta)
PROYECCIONES DE TRÁNSITO RUTA DEL SOL CALZADA SUR EN SENTIDO EL KORAN - VILLETA (TRAMO SAN M IGUEL - VILLETA)
Tasas de Camiones
0 TPDS 2010 1,386 289 165 455 67 78 183 407 1,355
5.26 2011 1,459 304 174 479 71 82 193 428 1,426
5.26 2012 1,536 320 183 504 74 86 203 451 1,501
5.26 2013 1,617 337 192 531 78 91 213 475 1,580
5.26 2014 1,702 355 203 559 82 96 225 500 1,664
5.26 2015 1,881 392 224 617 91 106 248 552 1,839
5.26 2016 2,079 433 247 682 100 117 274 610 2,032
5.26 2017 2,188 456 260 718 106 123 289 643 2,139
5.26 2018 2,303 480 274 756 111 130 304 676 2,252
5.26 2019 2,425 506 289 796 117 136 320 712 2,370
5.26 2020 2,552 532 304 838 123 144 337 749 2,495
5.26 2021 2,686 560 320 882 130 151 355 789 2,626
5.26 2022 2,828 590 337 928 137 159 373 830 2,765
5.26 2023 2,977 621 354 977 144 168 393 874 2,910
3.7 2024 3,087 644 367 1,013 149 174 408 906 3,018
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 156
TRAMO I
PROYECCIONES DE TRÁNSITO RUTA DEL SOL CALZADA SUR EN SENTIDO EL KORAN - VILLETA (TRAM O SAN M IGUEL - VILLETA)
Tasas de Camiones
3.7 2025 3,201 667 381 1,051 155 180 423 940 3,129
3.7 2026 3,319 692 395 1,090 160 187 438 975 3,245
3.7 2027 3,442 718 410 1,130 166 194 454 1,011 3,365
3.7 2028 3,570 744 425 1,172 173 201 471 1,048 3,490
3.7 2029 3,702 772 441 1,215 179 208 489 1,087 3,619
3.7 2030 3,839 800 457 1,260 186 216 507 1,127 3,753
3.7 2031 3,981 830 474 1,307 192 224 526 1,169 3,892
3.7 2032 4,128 861 491 1,355 200 232 545 1,212 4,036
3.7 2032 4,281 893 510 1,405 207 241 565 1,257 4,185

2,066,304 430,853 245,989 678,332 99,886 116,285 272,824 606,772 2,020,088
2016 (3 AÑOS)

3,705,668 772,683 441,151 1,216,507 179,134 208,544 489,277 1,088,172 3,622,786
2019 (5 AÑOS)

5,522,134 1,151,441 657,397 1,812,822 266,943 310,769 729,113 1,621,579 5,398,623
2020 (7 AÑOS)

8,621,305 1,694,148 967,247 2,667,257 392,761 457,244 1,072,765 2,385,876 7,943,149
2023 (10 AÑOS)

14,687,254 3,062,494 1,748,483 4,821,573 709,990 826,555 1,939,226 4,312,924 14,358,751
2027 (15 AÑOS)

21,961,576 4,579,290 2,614,473 7,209,608 1,061,635 1,235,933 2,899,689 6,449,034 21,470,372
2032 (20 AÑOS)
Fuente: Consorcio Vial HELIOS. Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio – Revisión 1. Mayo de 2011.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 157
TRAMO I
9.1 TRÁNSITO DE DISEÑO, NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES – N10

El análisis de tránsito para el diseño de espesores de pavimentos, es posiblemente la
variable más importante en el diseño de una vía, pues, si bien el volumen y dimensiones de
los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de estos son
factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.
El análisis se basa en el tránsito que se presenta en la vía, así como en sus proyecciones,
para finalmente llegar a obtener el número de Ejes Equivalentes que utilizará el pavimento
durante la vida útil de éste, en aplicación de la metodología de diseño a emplear.
Un pavimento debe ser diseñado para soportar el tránsito inicial y aquel que pase durante su
vida de servicio. A continuación, se detalla el procedimiento empleado para la evaluación del
tránsito de diseño expresado en el número de ejes equivalentes, N.
El tránsito de obra que puede llegar a afectar el comportamiento de la estructura de
pavimento es aquel que circula directamente por la subrasante, definiendo la subrasante
como el estrato portante que se encuentra bajo la estructura de pavimento, es así como el
tránsito de obra corresponderá al necesario para el transporte de las capas estructurales de
pavimento. Reconociendo la estructura de diseño y la cual comprende un espesor total de 84
cm aproximadamente (19 cm de mezcla asfáltica, 30 cm de base granular y 35 cm de
subbase granular), se determina que para un ancho de corona de 10.8 m (con taludes de las
capas granulares de 1:1.5), el total de metros cúbicos a transportar es cercano a los 250.000,
razón por la cual se necesitarían un total de 21.000 vehículos tipo C3, que significan en
términos de número de ejes equivalentes de 8 t un total de 80.000. Reconociendo el número
de ejes equivalentes para el corredor (superior a los 20.000.000 de ejes de 8 t) el valor
correspondiente al tránsito de obra, no es significativo para las modelaciones realizadas en
aplicación a la metodología de diseño; es por lo anterior que se considera despreciable y no
es tenido en cuenta en el cálculo total del número de ejes de diseño.
9.1.1 Procedimiento de cálculo

El cálculo del número acumulado de repeticiones esperadas del eje sencillo equivalente a
8.2 t, que se presenta en el carril de diseño durante el período de diseño, se describe a
continuación:
 VC   VCcd 
N = TA ×   ×   × 365 × F.C.
 100   100 
Donde:
10
Estudio de tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio. Revisión 1. Consorcio HMV-PCA, Mayo de
2011.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 158
TRAMO I
N : Tránsito de diseño en Ejes Equivalentes de 8.2 t.

TA : Tránsito Acumulado para el año n.
VC
: Porcentaje de Vehículos comerciales (buses y camiones)
100
VCcd
: Porcentaje de Vehículos comerciales que emplean el carril de diseño
100
F.C. : Factor Camión
El Tránsito Acumulado en cualquier año, TA, se halla al tener el TPD del año inicial y la rata
anual de crecimiento del tránsito, la cual incluye el crecimiento Normal del Tránsito – CNT -,
el Tránsito Generado – TG - y el Tránsito Desarrollado – TD, datos que se han incorporado
en las proyecciones de tránsito realizadas en el respectivo estudio de tránsito.
9.1.2 Factor Camión, F. C.

Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes sencillos con carga
equivalente de 8.,2 t, correspondientes al paso de un vehículo comercial (bus o camión).
Como factores daño para cada tipología vehicular, se han empleado los indicados en el
manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito
del INVIAS y los cuales se resumen a continuación.
Tabla 41: Factores daño INVIAS
Tipo de vehículo Factor daño (F.D.)

AUTOS 0,00
BUSES 1,00
C2P 1,14
C2G 3,44
C3 3,76
C4 3,42
C5 4,40
>C5 4,72
Fuente: Instituto Nacional de Vías. Manual de diseño de Pavimentos asfálticos en vías con medios y
altos volúmenes de tránsito. Tabla 3.5.
A partir de estos valores y considerando las proyecciones de tránsito, se calcula el factor
camión a partir de la siguiente relación:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 159
TRAMO I
%B×FDB +%C2P×FDC2P +%C2G×FDC2G +%C3×FDC3 +%C4×FDC4 +%C5×FDC5 +%C6×FDC6

FC=
%B+%C
Empleando un factor de distribución por carril de 0,90, el cual corresponde a una vía con dos
carriles de circulación en cada sentido11, y reconociendo el tramo en estudio (Tramo I –
Villeta – San Miguel) se obtienen los números de ejes equivalentes presentados en la Tabla
42 y Tabla 43.
11
Instituto Nacional de Vías. Manual de diseño de Pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito. Tabla 3.7.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 160
TRAMO I
Tabla 42: Número de Ejes equivalentes N calzada norte en sentido Villeta - El Korán (Tramo Villeta - Guaduero)
Camiones
Parametro Autos Buses TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 > C5
Volumen vehicular a 10 años 8403596 1834838 1641389 2508980 381037 498279 1125524 1770355 18,163,996
Factores daño 0 1 1.14 3.44 3.76 3.42 4.4 4.72
Número de Ejes Equivalentes (NEE) 10 Años 25,903,891
Volumen vehicular a 20 años 21406991 4959577 4436682 6781785 1029944 1346850 3042296 4785278 47,789,403
Factores daño 0 1 1.14 3.44 3.76 3.42 4.4 4.72
Número de Ejes Equivalentes (NEE) 20 Años 70,018,353
Tabla 43: Número de Ejes equivalentes N calzada sur en sentido El Korán - Villeta (Tramo Guaduero - Villeta)
Camiones
Parametro Autos Buses TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 > C5
Volumen vehicular a 10
18.258.601
años 8.621.305 1.694.148 967.247 2.667.257 392.761 457.244 1.072.765 2.385.876
Factores daño 0,00 1,00 1,14 3,44 3,76 3,42 4,40 4,72
Número de Ejes Equivalentes (N) 10 Años 27.894.802
Volumen vehicular a 20
48.011.238
años 21.961.576 4.579.290 2.614.473 7.209.608 1.061.635 1.235.933 2.899.689 6.449.034
Factores daño 0,00 1,00 1,14 3,44 3,76 3,42 4,40 4,72
Fuente: Elaboración Propia.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 161
TRAMO I
10. DISEÑO DE PAVIMENTOS
La modelación de una estructura de pavimento, consiste en definir los espesores de cada

una de las capas estructurales que en conjunto permiten satisfacer la necesidad requerida, la
cual se encuentra en función de las cargas de tránsito y la calidad de la subrasante
principalmente. Existen diferentes metodologías de diseño, las cuales relacionan ya sea
métodos empíricos, mecanicistas o racionales, en búsqueda de satisfacer las variables de
diseño involucradas. Para la modelación de la estructura de pavimento se recurre a la
metodología desarrollada por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS AASHTO en el año 1.993, la cual es verificada por medio
del método racional, en búsqueda de ejercer un control de las deformaciones y esfuerzos
admisibles, según la ley de fatiga planteada.
10.1 ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN

Mediante la aplicación de la metodología de diseño, se definen tres estrategias de
intervención, las cuales contemplan estructuras convencionales, estructuras con capas
estabilizadas y estructuras reforzadas mediante la instalación de geosintéticos. La
descripción de cada una de las alternativas se describe a continuación:
Alternativa 1. La primera alternativa de intervención consiste en la construcción de una
estructura de pavimento compuesta por una capa en subbase granular, una segunda capa
en base granular y una tercera capa en concreto asfáltico. La estructura de pavimento se
proyecta en caso de ser necesario sobre un mejoramiento mecánico previo de la subrasante,
consistente en la construcción de una capa en material granular tipo rajón o similar.
Alternativa 2. La segunda alternativa de intervención consiste en la construcción de una
estructura de pavimento compuesta por una primera capa en subbase granular, una segunda
capa en base granular estabilizada con asfalto y una tercera capa en concreto asfáltico. La
estructura de pavimento se proyecta en caso de ser necesario sobre un mejoramiento
mecánico previo de la subrasante, consistente en la construcción de una capa en material
tipo rajón o similar.
Alternativa 3. La tercera alternativa de intervención consiste en la construcción de una
estructura de pavimento compuesta por una primera capa en subbase granular, la
implementación de una geomalla biaxial tipo LBO 202 o similar, una segunda capa en base
granular y una tercera capa en concreto asfáltico. La estructura de pavimento se proyecta en
caso de ser necesario sobre un mejoramiento mecánico previo de la subrasante, consistente
en la construcción de una capa en material tipo rajón o similar.
Reconociendo el análisis efectuado tanto a la rasante de diseño como a la exploración

geotécnica para pavimentos y para estructuras especiales, es posible concluir que la
subrasante de diseño no puede ser valorada en términos de un valor de resistencia absoluto,
ya que son diferentes variables las que inciden y que por las condiciones particulares del
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 162
TRAMO I
proyecto no pueden ser estimadas con precisión. Es así como adicional a las diferentes
alternativas de intervención planteadas, se presentan diferentes valores de resistencia de la
subrasante (en términos de CBR y módulo resiliente), con la finalidad de que previa a la
construcción de la estructura de pavimento sea efectuada una validación de la resistencia de
la subrasante y de esta manera indicar los espesores definitivos de las capas estructurales
de pavimento. Este tipo de evaluación puede ser efectuada mediante el empleo de un
deflectómetro de impacto y la toma de deflexiones cada 100 m por calzada e intercalando
entre uno y otro carril y luego de que haya sido evaluada y aceptada la plataforma de trabajo,
según las indicaciones particulares plasmadas en el presente documento. A partir de los
resultados obtenidos (cuenco de deflexiones) y en aplicación de la metodología AASHTO/93
se obtendrá el módulo resiliente, considerando sectores homogéneos en donde pueda ser
implementada una misma estructura. El cálculo del módulo resiliente a partir de la
metodología AASHTO/93 se indica a continuación:
0.24 P
MR = (psi)
dr r
Donde,
MR : Módulo resiliente de la subrasante
P : Carga aplicada, en libras
dr : Deflexión a una distancia “r” desde el centro de carga, en pulgadas
r : Distancia desde el centro de carga en pulgadas
La distancia mínima a utilizar en la ecuación, debe cumplir con la siguiente condición:
r ≥ 0.7 ae
donde,
ae : Radio del bulbo de presiones a nivel de subrasante
2
e Ep 
ae = a +  D 3 
 Mr 
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 163
TRAMO I
El valor del módulo resiliente de la subrasante debe ser ajustado por un factor de corrección
(C), para reflejar las condiciones de respuesta de la subrasante bajo el centro de aplicación
de la carga y los resultados de las pruebas de laboratorio bajo las cuales fue desarrollado el
método AASHTO. La guía para el diseño de pavimentos de la AASHTO/9312 recomienda que
el valor de C no debe ser más de 0,33; la ecuación resultante para el cálculo del Módulo
resiliente es:
0.24 ܲ
‫ܯ‬ோ = ‫ܥ‬
݀‫ݎ ݎ‬
Como alternativa para la medición de la capacidad de soporte de la subrasante se presenta

el método de ensayo para la medida de deflexiones con el LWD (Light Weight
Deflectometer), el cual determina las deflexiones de la superficie producto de la aplicación de
una carga de impulso, las deflexiones son medidas en el centro de la carga aplicada y a
diferentes distancias lejos de la carga. Este tipo de deflexiones pueden ser correlacionadas
para determinar las características del material insitu. La metodología de ensayo se
encuentra definida por la norma ASTM E2583.
10.2 MÉTODO DE DISEÑO AASHTO/93
La metodología de diseño empleada es la correspondiente a la AASHTO/93, la cual

correlaciona el número estructural requerido (que se encuentra en función del tránsito de
diseño, la capacidad de soporte de la subrasante, el nivel de confiabilidad, la desviación
estándar entre otros) y el número estructural efectivo definido como el aporte estructural de
cada una de las capas de pavimento (se encuentran en función de la calidad, condiciones de
drenaje y espesor), estableciendo los espesores de pavimento necesarios según las
variables de diseño.
La ecuación (1) básica de diseño de la AASHTO es la siguiente:
12
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE OF HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS
AASHTO. Guide for design of pavements structures. Washington: AASHTO 1986. 1993. 1998. 2vol. p.
III-91.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 164
TRAMO I
log
 ∆PSI 
 4,2 - 1,5 
Log N = Z S + 9,36log (SN + 1) − 0,20 + + 2,32logM − 8,07 (1)
R o 1094 R
0.4 +
(SN + 1)5,19
Donde:
N : Número de ejes equivalentes de 8,2 t (80 kN).

ZR : Desviación estándar normal.
So : Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la predicción del
comportamiento.
∆PSI : Pérdida de serviciabilidad (4,2 – 2,5) = 1,7
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante (lb / pulg²)
SN : Número estructural determinado por:
SN : a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Siendo:
ai : Coeficiente estructural de la capa i
Di : Espesor de la capa i (pulg)
mi : Coeficiente de drenaje de la capa granular i
A continuación se precisa la caracterización de cada una de las variables que de manera

directa o indirecta se encuentra contempladas dentro de la metodología de diseño aplicada.
10.2.1 Clima
El clima definido como la precipitación media anual y la temperatura media del proyecto, fue
descrito en el numeral 2,3. indicando la inexistencia de una sectorización del corredor en
función del nivel de precipitación total anual, la cual varía a lo largo del proyecto de 1.193
mm a 2.443 mm, observándose que los municipios (estaciones) de mayor precipitación y la
cual supera los 2.000 mm son: Sasaima, Supatá, El Peñón, Caparrapí (San Pablo) y Puerto
Salgar, los cuales se encuentran alejados del corredor en estudio.
En el caso de la temperatura y en concordancia con el manual de Diseño de Pavimentos13,
fue determinada la temperatura media anual ponderada (TMAP) para las dos estaciones en
estudio (localizadas en los municipios de Guaduas y Puerto Salgar) y para los últimos 10
años, obteniendo un valor de la TMAP de 23,1°C para Guaduas (Años 2.000 – 2.009) y un
valor de 28,8°C para la estación localizada en Puerto Salgar (Años 1.197-2.006).
13
Ibid. p. 33-39.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 165
TRAMO I
10.2.2 Período de diseño

El período de diseño al cual se proyecta la futura estructura de pavimento y tal como lo
define el Anexo Técnico 1 a los pliegos de condiciones14, se encuentra acorde con el Manual
de diseño de pavimentos15, en donde se indica que para una vía de Categoría II, descrita
como una vía colectora interurbana, camino rural e industrial principalmente, de importancia,
con tránsito promedio diario de 1.000 a 10.000 vehículos, el rango del período de diseño
estructural varía de 10 a 20 años. Reconociendo la tipología de la rodadura, la cual se
compone de un ligante asfáltico susceptible luego de un período de servicio a procesos de
oxidación dadas las condiciones atmosféricas y la incidencia de agentes externos, lo que
genera la rigidez de la mezcla asfáltica y por ende una alta susceptibilidad a la falla por
cracking, se recomienda un período de diseño no superior a los 10 años, durante el cual
deberá efectuarse una validación del comportamiento funcional y estructural del pavimento,
mediante un plan de gestión, en búsqueda de reconocer las estrategias de mantenimiento
necesarias para satisfacer la vida de servicio proyectada.
10.2.3 Tránsito
La variable tránsito definida como la carga que soportará la estructura de pavimento durante
el período de intervención fue definida en el capítulo 9, a partir del estudio de Tránsito,
Capacidad y Niveles de Servicio adelantado por el Consorcio Helios. Reconociendo la
metodología de diseño aplicada, la cual valora esta variable en términos de número de ejes
equivalentes de 80 kN, se obtiene para el Tramo I (Villeta – Vereda San Miguel) un resultado
de 25.903.891 en sentido Villeta – El Korán y de 27.894.802 en sentido El Korán – Villeta.
10.2.4 Desviación Estándar Normal (Zr)
La desviación estándar normal se encuentra en función del nivel de confiabilidad adoptado

para el proyecto, el cual busca incorporar al diseño, algún tipo de certidumbre, asegurando
que las diferentes alternativas se mantengan durante el período de análisis. La confiabilidad
considera variaciones tanto en la predicción del tránsito como en la predicción del
comportamiento de la estructura. En el documento desarrollado por la AASHTO16 se
presentan recomendaciones del nivel de confiabilidad en función de la clasificación funcional
de la vía en estudio, resaltando para vías arterias principales en la zona rural, un rango de
confiabilidad entre 75% - 95%. Para el presente estudio se asume una confiabilidad del 90%,
14
Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Concesiones – INCO. Licitación Pública SEA-LP-001-
2009
15
Op. cit. Instituto Nacional de Vías. 107p.
16
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS AASHTO.
Guide for design of pavements structures. Washington: AASHTO 1.986. 1.993. 1.998. 2vol. p. II-9.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 166
TRAMO I
la cual se encuentra acorde con el Manual de Diseño de Pavimentos17. A partir de este nivel
de confiabilidad se obtiene un valor de desviación estándar de -1,28218.
10.2.5 Error estándar combinado de la predicción del tráfico y la predicción del

comportamiento
Atendiendo las recomendaciones de la AASHTO19, el error estándar asumido es de 0,45, en
donde se considera una variación asociada con la predicción en el comportamiento del
pavimento.
10.2.6 Serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento está definida como su capacidad de servir al tipo de
tráfico (automóviles y camiones) que lo emplea. La serviciabilidad se proyecta tanto el
momento inicial u original de servicio (Po), como en el momento en que dados los deterioros
existentes es necesaria una estrategia de mantenimiento, rehabilitación, repavimentación,
reconstrucción, según sea necesario (Pt). El cambio total en el índice de serviciabilidad se
define como la diferencia entre el Po y el Pt. Reconociendo la tipología del proyecto y
atendiendo las consideraciones efectuadas por la AASHTO20, se opta por un índice de
serviciabilidad inicial de 4,2 (valor observado en la prueba AASHO) y un índice de
serviciabilidad final de 2,5 (valor sugerido para vías principales), mediante el cual se obtiene
una pérdida de serviciabilidad de 1,7.
10.2.7 Módulo resiliente de la subrasante

El módulo resiliente de la subrasante, es obtenido de manera indirecta a partir del CBR de
diseño y la siguiente correlación:
Mr (kg/cm2) = 100 CBR (%)
Tal como fue descrito, con el fin de optimizar el diseño a construir se han planteado
diferentes escenarios en función de la capacidad de soporte (CBR) de la subrasante, los
cuales deberán ser validados previa construcción de las capas de pavimento. Estos
escenarios comprenden la variación del CBR de la subrasante de 2,6% (obtenido en el
proceso de exploración geotécnica, corresponde a un suelo caracterizado como arcillas y
limos de baja y alta compresibilidad, y eventualmente arenas arcillosas), 3,0%, 4,0%, 5,0%,
6,0%, 7,0%, 8,0%, 9,0% y 10,0%, cuyo módulo resiliente es presentado en la Tabla 44, en
función de la correlación ya descrita.
17
Op. cit. Instituto Nacional de Vías. p70.
18
Op. cit. AASHTO. p. I-62.
19
Ibid. p. I-62
20
Ibid. p. II-10.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 167
TRAMO I
Tabla 44: Módulo resiliente de la subrasante
CBR Módulo Resiliente Módulo Resiliente

2
(%) (Kg/cm ) (psi)
2,6 450 3.714 (*)
3,0 550 7.857 (*)
4,0 400 5.714
5,0 500 7.143
6,0 600 8.571
7,0 700 10.000
8,0 800 11.429
9,0 900 12.857
10,0 1.000 14.286
(*) Para los sectores en donde la subrasante se caracteriza por un CBR inferior al 3,0%, se deberá
efectuar un mejoramiento mecánico (mediante la instalación de material de rajón) en un espesor
mínimo de 30,0 cm.
Para el caso del escenario de un CBR de diseño de 2,6% y 3,0%, se plantea la necesidad de
efectuar un mejoramiento mecánico de la subrasante mediante la construcción de una capa
granular (rajón) de espesor mínimo 30 cm, dada la necesidad de garantizar una plataforma
de trabajo uniforme y adecuada. Es así como se determina un Módulo resiliente equivalente,
en aplicación a la metodología racional de IVANOV, tal como se indica a continuación:
Metodología Racional de IVANOV
[
H = 2 A / N * tg (1 − Einf / Eequiv )/ (2 / π (1 − 1/ N 3.5 )) ] (Ecuación 1.)
Donde:
H : Espesor del material de relleno o material granular necesario para el CBR ó módulo
equivalente, que para el presente análisis se considera un espesor de mejoramiento
de 30,0 cm.
A : 15,22
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 168
TRAMO I
N : (Esup/Einf)1/2,5
Esup : Módulo de elasticidad del material granular “aportante”.
Esup (kg/cm2) = 900 (para un CBR de 10% mínimo- Figura 2.6 AASHTO-93 )
Eequiv : Módulo de elasticidad de la subrasante mejorada.
A partir de este análisis se obtiene para una subrasante con un CBR del 2,6% y un
mejoramiento mecánico mediante material granular de 30 cm un CBR equivalente de 4,5%,
junto a un módulo resiliente de 450 kg/cm2 (6.429 psi), para el caso de un CBR del 3,0%, el
CBR equivalente es de 5,5% (Mr=550 kg/cm², 7857 psi).
10.2.8 Caracterización de las capas estructurales de Pavimento
A continuación se precisa el aporte estructural en términos de coeficientes estructurales (ai) y

coeficiente de drenaje (mi) de cada una de las capas consideradas en el proceso de
modelación de la estructura. Reconociendo las diferentes alternativas de intervención, las
capas de pavimento a emplear son: subbase granular no tratada, base granular no tratada,
base granular estabilizada con asfalto y mezcla densa en caliente.
Coeficientes estructurales y coeficientes de drenaje
El aporte estructural de las capas de pavimento y los valores de coeficiente de drenaje

adoptados se encuentra acorde con los valores recomendados en el Manual de diseño de
Pavimentos21.
Subbase granular:
ai : 0,12, para una SBG-1 (Este aporte estructural se encuentra acorde a las
recomendaciones de la guía AASHTO/9322, para un material de subbase granular con
un valor de CBR igual o superior al 40,0% y un Módulo de 16.700psi)
Base granular
ai : 0,14, para una BG-1 (Este aporte estructural se encuentra acorde a las
recomendaciones de la guía AASHTO/9323, para un material de base granular con un
valor de CBR igual o superior al 100,0% y un módulo resiliente de 30.800 psi)
21
Op. cit. Instituto Nacional de Vías. Tabla 8.1. y Tabla 8.2. p. 71
22
Op. cit. AASHTO. Figure 2.7. p. II-21.
23
Ibid. Figure 2.6. p. II-19.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 169
TRAMO I
Base estabilizada con asfalto

ai : 0,20 (Este aporte estructural se encuentra acorde a las recomendaciones de
la guía AASHTO/9324, para un material tratado con asfalto para una estabilidad
Marshall cercana a las 750 lb y un módulo de 1,7x105 psi).
Concreto asfáltico
ai : 0,30, para un concreto asfáltico a construirse en un clima con TMAP entre
20°C y 30°C (Este aporte estructural se encuentra acorde a las recomendaciones de
la guía AASHTO/9325, para un concreto asfáltico de Módulo elástico de 2,0x105 psi).
Para la definición del coeficiente de drenaje, en donde se considera la alta variabilidad en la

precipitación del corredor, donde se registran precipitaciones totales medias anuales entre
1.193 y 2.443 mm y que el corredor goza de un sistema de drenaje adecuado que evite la
infiltración de flujos superficiales y subsuperficiales a las capas de pavimento, se opta por un
coeficiente de drenaje para la base granular de 1,00, indicando que se estima que el
pavimento se encontrará a niveles próximos de saturación por períodos cercanos al 15% de
exposición y de 0,90 para la subbase granular, estimando como tiempo requerido una (1)
semana, para drenar la capa hasta un grado de saturación del 50%.
El resumen de las variables de diseño, se presenta en la Tabla 45.
Tabla 45: Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO
PARÁMETROS DE DISEÑO VALOR

TMAP (Guaduas): 23,1°C
Clima TMAP (Pto Salgar): 28,8°C
Precipitación media anual: 1.193-2.443mm
Período de Diseño 10 Años
25.903.891 (Sentido Villeta - Guaduero)
Número de ejes equivalentes de 80kN
27.894.802 (Sentido Guaduero - Villeta)
Nivel de confiabilidad 90%
Desviación estándar normal (Zr) -1,282
Error Estándar, So 0,45
Serviciabilidad Inicial 4,2
Serviciabilidad Final 2,5
Pérdida de Serviciabilidad 1,7
Módulo resiliente de la subrasante (psi) Ver Tabla 44
SBG: 0,12
BG: 0,14
24
25
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 170
TRAMO I

BEA: 0,20
MDC: 0,30
BG: 1,00
Coeficientes de Drenaje
SBG: 0,90
Fuente: Elaboración propia
A partir de las variables de diseño definidas y el empleo de la herramienta computacional

PAS (Pavement Analysis Software) desarrollada por la American Concrete Pavement
Association, Versión 5,01, módulo Pavement Design and Evaluation - Flexible Pavement
Analysis, se modelan las diferentes alternativas de diseño (Alternativas 1 y 2), cuyas
memorias se presentan en el Anexo 5, tal como se resume desde la Tabla 46 y Tabla 49.
Tabla 46: Espesores modelados Tramo I – Alternativa 1 (Sentido Villeta - Korán)
Capas Estructurales de Pavimento (cm)

MDC BG SBG SN SN
Subrasante
Especificación INVIAS -2007 requerido ofrecido
Artículo 400-450 Artículo 300-330 Artículo 300-320
CBR 2,6% (Incluye mej, 30cm) 20,0 35,0 40,0 5,9 6,0
CBR 3% (Incluye mej, 30cm) 19,0 30,0 40,0 5,6 5,6
CBR 4% 19,0 35,0 50,0 6,2 6,3
CBR 5% 19,0 35,0 40,0 5,8 5,9
CBR 6% 19,0 30,0 40,0 5,4 5,6
CBR 7% 19,0 30,0 30,0 5,2 5,2
CBR 8% 19,0 30,0 30,0 4,9 5,2
CBR 9% 19,0 25,0 30,0 4,7 4,9
CBR 10% 19,0 25,0 25,0 4,6 4,7
Tabla 47: Espesores modelados Tramo I – Alternativa 1 (Sentido Korán -Villeta)

MDC BG SBG SN SN
Subrasante
CBR 4% 20,0 35,0 50,0 6,2 6,4
CBR 5% 20,0 35,0 40,0 5,8 6,0
CBR 6% 19,0 30,0 40,0 5,5 5,6
CBR 7% 19,0 30,0 35,0 5,2 5,4
CBR 8% 19,0 25,0 35,0 5,0 5,1
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 171
TRAMO I

MDC BG SBG SN SN
Subrasante
CBR 9% 19,0 25,0 30,0 4,8 4,9
CBR 10% 19,0 25,0 25,0 4,6 4,7

MDC BEA SBG SN SN
Subrasante
Artículo 400-450 Artículo 340p Artículo 300-320
CBR 4% 16,0 30,0 45,0 6,2 6,2
CBR 5% 16,0 30,0 40,0 5,8 6,0
CBR 6% 15,0 25,0 40,0 5,4 5,4
CBR 7% 15,0 25,0 35,0 5,2 5,2
CBR 8% 15,0 25,0 30,0 4,9 5,0
CBR 9% 15,0 25,0 25,0 4,8 4,8
CBR 10% 15,0 20,0 30,0 4,6 4,6
Tabla 49: Espesores modelados Tramo I – Alternativa 2 (Sentido Korán - Villeta)

MDC BEA SBG SN SN
Subrasante
Artículo 400-450 Artículo 340p Artículo 300-320
CBR 4% 16,0 30,0 50,0 6,2 6,4
CBR 5% 15,0 30,0 40,0 5,8 5,8
CBR 6% 15,0 25,0 45,0 5,5 5,7
CBR 7% 15,0 25,0 35,0 5,2 5,2
CBR 8% 15,0 25,0 30,0 5,0 5,0
CBR 9% 15,0 25,0 25,0 4,8 4,8
CBR 10% 15,0 25,0 25,0 4,6 4,8
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 172
TRAMO I
La modelación de la alternativa de intervención 3 se efectúa aplicando la metodología

indicada en el manual de diseño con geosintéticos de PAVCO26, la cual es una modificación
de la metodología AASHTO/93, según el estudio desarrollado por ingenieros investigadores
de TENAX CORP a partir de ensayos de laboratorio y verificaciones en campo a escala real.
Es así como la contribución estructural de una geomalla “TENAX” en un pavimento flexible
puede cuantificarse con el incremento al esfuerzo del coeficiente de la capa base de la vía,
en donde el cálculo del número estructural ofrecido por la estructura, es modificado mediante
la siguiente relación:
SN = a1*D1 + a2*LCR*D2*m2 + a3*D3*m3
En donde LCR (Relación del coeficiente de la capa) es determinado a partir de los resultados
de laboratorio y las pruebas de campo efectuadas en el desarrollo de la metodología y
definido según la siguiente ecuación:
SNr -SNu
LCR= +1
a2 D2
Donde,
SNr : Número estructural de la sección reforzada bajo condiciones de pavimento iguales
SNu : Número estructural de la sección no reforzada bajo condiciones de pavimento
iguales
La metodología precisa de un ábaco con la finalidad de determinar el valor de LCR en
función del tipo de geomalla a emplear diferenciando una tipo A (20 kN/m) de una tipo B (30
kN/m). Este ábaco se presenta en la figura 6.8. del manual de diseño de PAVCO27, en donde
para los CBR de diseño del proyecto se obtienen los valores de LCR indicados en la Tabla
50.
Tabla 50: Valores de LCR en función del CBR de diseño
CBR de diseño (%) Valor de LCR

3,5 (*) 1,365
4,0 1,350
5,0 1,340
5,5 (**) 1,337
6,0 1,335
7,0 1,327
8,0 1,330
26
PAVCO. Manual de Diseño con geosintéticos. Departamento de Ingeniería. Octava edición. 429p.
27
Ibid. p. 157.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 173
TRAMO I
CBR de diseño (%) Valor de LCR

9,0 1,320
10,0 1,325

Notas:
* Corresponde a un CBR del terreno del 2 % junto a un mejoramiento con rajón de 30,0 cm
** Corresponde a un CBR del terreno del 3 % junto a un mejoramiento con rajón de 30,0 cm
Con la finalidad de reconocer la reducción de los espesores de diseño, fue elaborada una
hoja de cálculo, como se presenta en el Anexo 6, en donde a partir de la modelación de la
alternativa 1 (convencional) se obtienen los espesores presentados en la Tabla 51 y en la
Tabla 52.

MDC BG SBG SN
Subrasante
Especificación INVIAS -2007 requerido
CBR 2,6% (Incluye mej, 30cm) 20,0 25,0 35,0 5,9
CBR 3% (Incluye mej, 30cm) 19,0 25,0 30,0 5,6
CBR 4% 19,0 25,0 40,0 6,2
CBR 5% 19,0 25,0 35,0 5,8
CBR 6% 19,0 25,0 30,0 5,4
CBR 7% 19,0 25,0 30,0 5,2
CBR 8% 19,0 25,0 25,0 4,9
CBR 9% 19,0 25,0 25,0 4,7
CBR 10% 19,0 25,0 25,0 4,6
Tabla 52: Espesores modelados Tramo I – Alternativa 3 (Sentido Korán - Villeta)

MDC BG SBG SN
Subrasante
CBR 2,6% (Incluye mej, 30cm) 20,0 25,0 35,0 6,0
CBR 3% (Incluye mej, 30cm) 20,0 25,0 30,0 5,6
CBR 4% 20,0 25,0 40,0 6,2
CBR 5% 20,0 25,0 35,0 5,8
CBR 6% 19,0 25,0 30,0 5,5
CBR 7% 19,0 25,0 30,0 5,2
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 174
TRAMO I

MDC BG SBG SN
Subrasante
CBR 8% 19,0 25,0 25,0 5,0
CBR 9% 19,0 25,0 25,0 4,8
CBR 10% 19,0 25,0 25,0 4,6
10.3 METODOLOGÍA RACIONAL
Las modelaciones efectuadas en aplicación de la metodología de diseño de la AASHTO/93,

fueron verificadas mediante el empleo de leyes de fatiga aceptadas en el medio, para el
control de los esfuerzos y deformaciones que presentará la futura estructura en servicio,
tanto para la capa de rodadura como para la subrasante.
Las leyes de fatiga empleadas son:
Verificación de la deformación a tracción máxima admisible: La ley de fatiga se

describe a continuación28
εt =4,36x10-3 xN-0,2018
La cual corresponde a una mezcla tipo S1-F2-50 para una temperatura w-MAAT de 25°C,
una temperatura media de la mezcla de 36°C, junto a un módulo de 10.000 kg/cm2, valores
que se asemejan a las condiciones particulares en donde se desarrolla el proyecto.
Donde:
εt : Deformación admisible a tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica
N : Nf / Factor de desplazamiento
Nf : Número esperado de repeticiones de carga durante el período de servicio y en el
carril de diseño
El factor de desplazamiento es considerado ya que las condiciones de ensayo en laboratorio
(carga totalmente concentrada y reducido período de reposo entre repeticiones de carga) son
mucho más exigentes que las que impone el tránsito real. Para el presente proyecto se
empleó un factor de desplazamiento de 10.
28
Lilli, Félix J., Lockhart, J.M: Diseño racional de refuerzos de pavimentos flexibles, 24 Reunión del
Asfalto, Mar del Plata, 1986.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 175
TRAMO I
Es necesario indicar que en el proceso de modelación de las estructuras de pavimento

fueron empleadas diferentes leyes de fatiga como son la del Instituto del Asfalto y la de
Notingham, sin embargo se observa que a partir de este tipo de leyes y para las condiciones
particulares del proyecto, las estructuras de pavimento obtenidas requieren de espesores
mayores de concreto asfáltico, lo que va en contravía con las condiciones climáticas, ya que
altos espesores de mezclas asfálticas junto a temperaturas superiores a los 25°C inducen a
patologías tales como ahuellamientos que se traducen en una disminución del índice de
serviciabilidad de la futura estructura de pavimento. Sin embargo es preciso resaltar que una
vez sean definidas las fuentes de materiales y se inicie con labores de producción de mezcla
asfáltica, las variables tales como módulos y leyes de fatiga deberán ser reevaluados, lo cual
podrá modificar los espesores de diseño modelados.
Verificación de la deformación a compresión en la subrasante: Adoptada según

recomendación de la Shell, para una confiabilidad del 95%
εz = (1,8*10-2)*(N-0,25)
Donde,
N : Número esperado de repeticiones de carga, durante el período de servicio de la
estructura
εz : Deformación a compresión admisible en la subrasante
Verificación del esfuerzo a compresión en la subrasante: Adoptada según Kerhoven y

Dormon, descritos en la guía de rehabilitación de 200829
0,007Es
Sz (Mpa)=
1+0,7xlogN
El resumen de las deformaciones y esfuerzos admisibles en aplicación a las leyes
presentadas, se indican en la Tabla 53.
29
Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. Segunda edición. 2.008. p. 137.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 176
TRAMO I
Tabla 53: Deformaciones y Esfuerzos Admisibles
Sz (MPa)
N εz
TRAMO εt CBR CBR CBR CBR CBR CBR CBR CBR CBR
(10 años) (Shell) 2,6% 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0%
Tramo I
Sentido Villeta 25.903.891 2,21E-04 2,52E-04 5,09E-02 6,22E-02 4,52E-02 5,65E-02 6,79E-02 7,92E-02 9,05E-2 1,02E-1 1,13E-01
- Korán
Tramo I
Sentido Korán 27.894.802 2,18E-04 2,48E-04 5,07E-02 6,20E-02 4,51E-02 5,63E-02 6,76E-02 7,89E-02 9,02E-02 1,01E-1 1,13E-01
- Villeta

Para la modelación de las estructuras fue empleada la herramienta WINDEPAV desarrollada
por Luis Ricardo Vásquez Varela (WINDEPAV es una Interface en Windows del programa
DEPAVF para el cálculo de esfuerzos y deformaciones en un sistema de capas lineal
elástico. El programa DEPAVF fue elaborado por la Universidad del Cauca para la
Investigación Nacional de Pavimentos de Colombia - INPACO - de 1.994). Para la
modelación de las estructuras se emplearon las variables presentadas en la Tabla 54.
Tabla 54: Parámetros para modelación – Herramienta WINDEPAV
Parámetro Valor
Radio del área de contacto 10,80 cm
Modelo de carga (Recomendado
Distancia entre ruedas 32,40 cm
por la U. del Cauca)
2
Presión de contacto 5,59 kg/cm
Características de las capas
2
E = 14.000 kg/cm
Concreto asfáltico
µ = 0,35
2
E = 11.900 kg/cm
Base estabilizada con Asfalto
µ = 0,35
2
E = 2.160 kg/cm
Base granular
µ = 0,40
2
E = 1.170 kg/cm
Subbase granular
µ = 0,40
µ = 0,50
2
E = 450 kg/cm (CBR 2,6% + 30 cm mej.)
2
Subrasante E = 550 kg/cm (CBR 3,0% + 30 cm mej.)
2
E = 400 kg/cm (CBR 4,0%)
2
E = 500 kg/cm (CBR 5,0%)
2
E = 600 kg/cm (CBR 6,0%)
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 177
TRAMO I
Parámetro Valor
2
E = 700 kg/cm (CBR 7,0%)
2
E = 800 kg/cm (CBR 8,0%)
2
E = 900 kg/cm (CBR 9,0%)
2
E = 1.000 kg/cm (CBR 10,0%)
Las memorias de cálculo se presentan en el Anexo 7, cuyo resumen se indica desde la Tabla
55 a la Tabla 60.

(Alternativa 1 – Sentido Villeta - Korán)
Resultados
Subrasante εt εz Sz (MPa)
Admisible Actuante Admisible Actuante Admisible Actuante
CBR 2,6% (Incluye mej.30cm) 2,21E-04 2,02E-04 2,52E-04 1,84E-04 5,09E-02 9,02E-03
CBR 3% (Incluye mej.30cm) 2,21E-04 2,14E-04 2,52E-04 1,88E-04 6,22E-02 1,13E-02
CBR 4% 2,21E-04 2,11E-04 2,52E-04 1,72E-04 4,52E-02 7,51E-03
CBR 5% 2,21E-04 2,11E-04 2,52E-04 1,81E-04 5,65E-02 9,84E-03
CBR 6% 2,21E-04 2,14E-04 2,52E-04 1,80E-04 6,79E-02 1,18E-02
CBR 7% 2,21E-04 2,14E-04 2,52E-04 1,96E-04 7,92E-02 1,52E-02
CBR 8% 2,21E-04 2,14E-04 2,52E-04 1,81E-04 9,05E-02 1,61E-02
CBR 9% 2,21E-04 2,17E-04 2,52E-04 1,86E-04 1,02E-01 1,88E-02
CBR 10% 2,21E-04 2,17E-04 2,52E-04 1,91E-04 1,13E-01 2,16E-02

(Alternativa 1 – Sentido Korán - Villeta)
Resultados
CBR 4% 2,18E-04 2,01E-04 2,48E-04 1,67E-04 4,51E-02 7,29E-03
CBR 5% 2,18E-04 2,01E-04 2,48E-04 1,75E-04 5,63E-02 9,53E-03
CBR 6% 2,18E-04 2,14E-04 2,48E-04 1,80E-04 6,76E-02 1,18E-03
CBR 7% 2,18E-04 2,14E-04 2,48E-04 1,80E-04 7,89E-02 1,39E-02
CBR 8% 2,18E-04 2,17E-04 2,48E-04 1,83E-04 9,02E-02 1,63E-02
CBR 9% 2,18E-04 2,17E-04 2,48E-04 1,86E-04 1,01E-01 1,88E-02
CBR 10% 2,18E-04 2,17E-04 2,48E-04 1,91E-04 1,13E-01 2,16E-03
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 178
TRAMO I

(Alternativa 2 – Sentido Villeta - Korán)
Resultados
CBR 4% 2,21E-04 5,60E-05 2,52E-04 1,42E-04 4,52E-02 6,68E-03
CBR 5% 2,21E-04 5,74E-05 2,52E-04 1,36E-04 5,65E-02 8,03E-03
CBR 6% 2,21E-04 6,09E-05 2,52E-04 1,49E-04 6,79E-02 1,06E-02
CBR 7% 2,21E-04 6,15E-05 2,52E-04 1,47E-04 7,92E-02 1,22E-02
CBR 8% 2,21E-04 6,21E-05 2,52E-04 1,46E-04 9,05E-02 1,42E-02
CBR 9% 2,21E-04 6,27E-05 2,52E-04 1,48E-04 1,02E-01 1,63E-02
CBR 10% 2,21E-04 6,63E-05 2,52E-04 1,52E-04 1,13E-01 1,87E-02

(Alternativa 2 – Sentido Korán- Villeta)
Resultados
CBR 3% (Incluye mej.30cm) 2,18E-04 5,99E-05 2,48E-04 1,33E-04 6,20 E-02 8,69E-03
CBR 4% 2,18E-04 5,67E-05 2,48E-04 1,33E-04 4,51E-02 6,27E-03
CBR 5% 2,18E-04 5,96E-05 2,48E-04 1,40E-04 5,63E-02 8,27E-03
CBR 6% 2,18E-04 6,10E-05 2,48E-04 1,39E-04 6,76E-02 9,83E-03
CBR 7% 2,18E-04 6,15E-05 2,48E-04 1,47E-04 7,89E-02 1,22E-02
CBR 8% 2,18E-04 6,21E-05 2,48E-04 1,46E-04 9,02E-02 1,42E-02
CBR 9% 2,18E-04 6,27E-05 2,48E-04 1,48E-04 1,01E-01 1,63E-02
CBR 10% 2,18E-04 6,32E-05 2,48E-04 1,38E-04 1,13E-01 1,71E-02

(Alternativa 3 – Sentido Villeta- Korán)
Resultados
CBR 4% 2,21E-04 2,18E-04 2,52E-04 2,42E-04 4,52E-02 1,06E-02
CBR 5% 2,21E-04 2,18E-04 2,52E-04 2,36E-04 5,65E-02 1,31E-02
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 179
TRAMO I
Resultados
CBR 6% 2,21E-04 2,18E-04 2,52E-04 2,35E-04 6,79E-02 1,56E-02
CBR 7% 2,21E-04 2,18E-04 2,52E-04 2,16E-04 7,92E-02 1,68E-02
CBR 8% 2,21E-04 2,18E-04 2,52E-04 2,19E-04 9,05E-02 1,97E-02
CBR 9% 2,21E-04 2,17E-04 2,52E-04 2,04E-04 1,02E-01 2,07E-02
CBR 10% 2,21E-04 2,17E-04 2,52E-04 1,91E-04 1,13E-01 2,16E-02

(Alternativa 3 – Sentido Korán- Villeta)
Resultados
CBR 4% 2,18E-04 2,08E-04 2,48E-04 2,33E-04 4,51E-02 1,03E-02
CBR 5% 2,18E-04 2,08E-04 2,48E-04 2,28E-04 5,63E-02 1,25E-02
CBR 6% 2,18E-04 2,18E-04 2,48E-04 2,35E-04 6,76E-02 1,56E-02
CBR 7% 2,18E-04 2,18E-04 2,48E-04 2,16E-04 7,89E-02 1,68E-02
CBR 8% 2,18E-04 2,18E-04 2,48E-04 2,19E-04 9,02E-02 1,97E-02
CBR 9% 2,18E-04 2,17E-04 2,48E-04 2,04E-04 1,01E-01 2,07E-02
CBR 10% 2,18E-04 2,17E-04 2,48E-04 1,91E-04 1,13E-01 2,16E-02
Las modelaciones efectuadas indican que las estructuras de pavimento propuestas

satisfacen los criterios de esfuerzo y deformación admisibles.
En la Figura 62 y la Figura 63 se presenta de manera esquemática la comparación de las
alternativas de diseño registrándose los menores espesores en las Alternativas de
intervención 2 y 3 (empleo de bases estabilizadas ó geomallas de refuerzo
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 180
TRAMO I
0
20 16 20 19 15 19 19 16 19 19 16 19 19 15 19 19 15 19 19 15 19 19 15 19 19 15 19
20 20
30 25 30 30 25 30 25 30 25 30 25 25 30 25 25 30 25 25 25 25 25 25 25
35 35 35
40
Espesor (cm)
25 30
35 30 30 25 25 25 25
60 30 35 40 30 30
40 35 40 35 45
40 40 40
30 30
40 40
80 50
30
30 30
100 30 30
30
120
140
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
CBR 2,6% CBR 3% CBR 4% CBR 5% CBR 6% CBR 7% CBR 8% CBR 9% CBR 10%
Alternativa / CBR Subrasante
Mejoramiento Subbase Granular Base Estabilizada Base Granular Mezcla asf áltica

Villeta - Korán
0
20 16 20 20 15 20 20 16 20 20 15 20 19 15 19 19 15 19 19 15 19 19 15 19 19 15 19
20
30 25 30 25 30 25 30 25 25 25 25 25 25
30 30 25 30 25 25 25 25 25 25 25
40 35 35 35
30 25 25 25
35 30 25 25 25
60 35 30
40 35 45 30 35 30
Espesor (cm)
45 40 40 35
40 50 40
45 40
80 50
30
30
100 30
30
30
30
120
140
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
CBR 2,6% CBR 3% CBR 4% CBR 5% CBR 6% CBR 7% CBR 8% CBR 9% CBR 10%
Alternativa / CBR Subrasante
Mejoramiento Subbase Granular Base Estabilizada Base Granular Mezcla asf áltica

Koran -Villeta
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 181
TRAMO I
Nota 1. Se recomienda para la construcción de la base estabilizada con asfalto capas de espesor
máximo de 20,0 cm y que el proceso de estabilización se efectúe en planta, según lo indicado en la
especificación particular 340p.
Nota 2. Considerando el espesor de la mezcla asfáltica, esta deberá efectuarse en capas cuyos
espesores estarán en función de las recomendaciones indicadas en el Artículo INVIAS 450-07 (Tabla
450.3). Entre cada capa de mezcla asfáltica deberá efectuarse un riego de liga en cumplimiento con el
Artículo INVIAS 421-07.
Nota 3. Considerando los espesores obtenidos de subbase granular y base granular, se recomienda
su construcción en capas que no superen los 20,0 cm y que no sean inferiores a los 10,0 cm.
Nota 4. Previa a la construcción de mezcla asfáltica y sobre la base granular, deberá efectuarse un
riego de imprimación en cumplimiento al artículo INVIAS 420-07.
Nota 5. Considerando las condiciones de temperatura del proyecto se recomienda que la mezcla
asfáltica de rodadura sea elaborada mediante el empleo de asfalto modificado tipo III, este medida
mitiga los posibles ahuellamientos que se puedan presentar ante la conjugación de las altas
temperaturas y la magnitud de las cargas que circulan sobre el corredor.
Nota 6. Aunque se contempla para las subrasantes con CBR ≤ 3% un mejoramiento mediante la
construcción de una capa en material de rajón, este tipo de mejoramiento puede ser sustituido con
alternativas como el empleo de geomallas o geoceldas siempre y cuando la fase de experimentación
permita definir una plataforma de trabajo apta para la instalación de las capas estructurales de
pavimento.
Reconociendo la tipología de los materiales en donde se presume se cimentará la futura
estructura de pavimento y con la finalidad de proyectar rasantes de diseño y los
presupuestos correspondientes, se indica como alternativa de intervención la
correspondiente a la estructura con base estabilizada.
Con base en la sectorización efectuada por el área de geotecnia, en la Tabla 61 se indican
los espesores propuestos para cada subramo.
El tramo comprendido entre el K0+000 al K9+300 (Inicio Tramo I – Puente Escuela Palermo),
se caracteriza por la presencia de lutitas lodosas de baja resistencia, por lo cual en este
sector se propone la estructura con el valor del CBR determinado en los apiques de la
caracterización geotécnica para pavimentos y el cual es del 2,6%.
Para el sector del K9+300 al K16+200 (Puente Escuela Palermo – Inicio Túnel Trigo y entre
Túnel Trigo y Túnel La Cumbre), la superficie donde se cimentará la estructura se prevé sean
lutitas bien cementadas, cuya capacidad de soporte puede presentar mejores características
que las del subtramo inicial, por lo cual se diseña con un CBR de 4,0%.
Para el último sector del corredor del K16+200 al K21+640 (Salida Túnel La Cumbre – Final
Tramo I), las condiciones de soporte de la estructura de pavimento son de mejor calidad
(Arcillolitas), por lo cual se plantea un CBR del 6,0%.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 182
TRAMO I
Tabla 61: Espesores de pavimento propuestos para Tramo I
ABSCISA ESPESORES (cm)

CBR
SENTIDO MATERIAL TIPO
DESDE HASTA (%) MDC-2 MDC-1 BEA SBG
RAJÓN
VILLETA-KORAN K0+000 K9+300 2,6 7,0 9,0 30,0 40,0 30,0
KORAN-VILLETA K0+000 K9+300 2,6 7,0 9,0 30,0 45,0 30,0
VILLETA-KORAN K9+300 K16+200 4,0 7,0 9,0 30,0 45,0
KORAN-VILLETA K9+300 K16+200 4,0 7,0 9,0 30,0 50,0
VILLETA-KORAN K16+200 K21+640 6,0 7,0 8,0 25,0 40,0
KORAN-VILLETA K16+200 K21+640 6,0 7,0 8,0 25,0 45,0
Nota 1. Se recomienda el empleo de asfalto modificado tipo III para la elaboración de la mezcla
asfáltica de rodadura MDC-2
Nota 2. Las capas de pavimento propuestas deberán cumplir las especificaciones generales de
construcción INVIAS 2007, en el caso de la base estabilizada con asfalto y el mejoramiento con rajón
deberán ser atendidas las especificaciones particulares adjuntas al presente documento.
Sin embargo se reitera la importancia de efectuar la validación de la subrasante de diseño,
una vez se cuente en campo con la rasante del proyecto.
De manera esquemática se presentan a continuación las secciones típicas del proyecto para
la Alternativa 2, subtramo 1 (K0+000-K9+300).
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 183
TRAMO I

Figura 64: Sección típica Corte K0+000-K9+300 Alternativa 2
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 184
TRAMO I
Figura 65: Sección típica Mixta K0+000-K9+300 Alternativa 2
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 185
TRAMO I
Figura 66: Sección típica Terraplén K0+000-K21+640 Alternativa 2
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 186
TRAMO I
Figura 67: Sección típica Corte Calzadas a desnivel K0+000-K9+300 Alternativa 2
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 187
TRAMO I
En el Anexo 9 se presenta el plano que contiene las secciones transversales en corte,

terraplén, sección mixta y calzadas a desnivel, para cada una de las alternativas propuestas.
10.4 DISEÑO PROPUESTO PARA ZONAS EN TERRAPLÉN
Considerando que para las zonas en terraplén, la estructura de pavimento estará cimentada
sobre terraplenes construidos con materiales que cumplen las Especificaciones INVIAS
Artículo-220 y teniendo en cuenta que el área de geotecnia recomienda en el análisis de
estabilidad para los dos últimos metros un material tipo seleccionado con CBR mínimo de
10%, el diseño propuesto para la sección en terraplén corresponde a los espesores
presentados en la Tabla 62.
Tabla 62: Espesores de pavimento Sección en Terraplén
ABSCISA ESPESORES (cm)

CBR
SENTIDO MATERIAL
DESDE HASTA (%) MDC-2 MDC-1 BEA SBG
SELECCIONADO
VILLETA-KORAN K0+000 K21+640 10,0 7,0 8,0 20,0 30,0 Mínimo 1,0 m-
KORAN-VILLETA K0+000 K21+640 10,0 7,0 8,0 25,0 25,0 Mínimo 1,0 m--
Fuente: Elaboración propia.
Se aclara que esta estructura solo se deberá implementar en las zonas de terraplenes
superiores a 1,0 m y que hayan sido construidos con materiales que cumplan la
especificación INVIAS Artículo 220 – Suelos seleccionados.
Para la sección a media ladera, se deberá implementar la estructura con el CBR propuesto
según la sectorización del corredor.
10.5 DISEÑO TÚNELES
El diseño de pavimentos para los túneles del proyecto y que para el caso de Tramo
corresponden a los túneles El Trigo y La Cumbre, se encuentra descrito en el documento
2361-00-GP-RP-001. Revisión 0, del cual se extraen los principales aspectos.
Para el diseño del pavimento en concreto hidráulico propuesto para los túneles, fue
empleada la metodología propuesta por la Portland Cement Association – PCA – en 1.984.
Las alternativas de diseño propuestas son las siguientes:
a. Alternativa 1. Considera la situación en donde se garantiza que la estructura de

pavimento no estará sometida a flujos de agua, es decir se considera una pérdida de
soporte del material de base igual a cero. Esta primera alternativa estará compuesta
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 188
TRAMO I
por una losa de concreto, cimentada sobre una base granular de espesor mínimo
20,0 cm.
b. Alternativa 2. La segunda alternativa involucra la posibilidad de existir eventualmente

flujos de agua, que aunque deberán ser controlados mediante la implementación de
un sistema de drenaje adecuado (compuesto por filtros, subdrenes o implementación
de geomembranas), podrá disminuir la capacidad de soporte de la subrasante. Esta
alternativa se compone por una losa de concreto, cimentada sobre una base granular
de espesor mínimo 20,0 cm, diferenciada de la anterior, por la existencia de una
pérdida mínima de soporte.
c. Alternativa 3. La tercera alternativa, al igual que la situación anterior, involucra la

posibilidad de existir eventualmente flujos de agua, controlados mediante la
implementación de sistemas de drenaje adecuados, sin embargo y en búsqueda de
garantizar que no exista una pérdida de soporte del material de base, se
implementará bajo la losa de concreto, una capa en concreto asfáltico de espesor 5,0
cm, esta capa caracterizada por su baja permeabilidad y alta rigidez, permitirá mitigar
la afectación de los eventuales flujos de agua a la capa de soporte (material
granular), la cual se considera erodable. Esta alternativa se compone por una losa de
concreto, cimentada sobre una capa en concreto asfáltico de 5,0 cm y una base
granular de espesor mínimo 15,0 cm.
10.5.1 Criterios de Diseño

Los criterios de diseño, varían de una estructura a otra, sin embargo se presentan de manera
general las variables indicadas en la Tabla 63.
Tabla 63: Parámetros de Diseño - Metodología PCA/84

Repeticiones esperadas Ver Tabla 64
Se considera para la modelación del
Condición de efecto berma
pavimento en los túneles.
Factor de seguridad de carga 1,2 – Diseño de pavimentos Túneles
Criterio de Fatiga 100%
Criterio de Erosión 100%
Capacidad del terreno de Fundación Ver Nota
Transferencia de carga Se plantea la instalación de pasadores
Módulo de Rotura del Concreto 4,5 MPa
Nota: La propuesta de intervención a nivel de pavimento fue definida para diferentes calidades de la
subrasante, proyectando su validación durante el proceso constructivo. En el caso de la propuesta
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 189
TRAMO I
para túneles el CBR de diseño varía del 5% al 20%, empleando para ello la metodología de la
AASHTO/93, de la PCA/84 o de la ACPA, según aplique.
Para las estructuras en pavimento rígido (túneles), las repeticiones esperadas durante el
período de servicio (20 años) se presentan en la Tabla 64.
Tabla 64: Repeticiones esperadas
Eje sencillo Eje sencillo Eje tándem Eje tridem

VEHÍCULO (dos (cuatro (ocho (doce
llantas) llantas) llantas) llantas)
CARGA 90 kN 110 kN 220 kN 240 kN
Túnel 1 y Túnel 2 (Sentido Villeta – Korán) 4.419.015 10.672.914 14.036.870 6.223.318
Túnel 1 y Túnel 2 (Sentido Korán – Villeta) 4.419.015 10.672.914 14.036.870 6.223.318
A partir de las variables de diseño definidas y el empleo de la herramienta computacional BS-

PCA, desarrollado en la Universidad del Cauca, fueron modeladas las diferentes alternativas
de diseño, como se resume a continuación:
Tabla 65: Espesores de losa obtenidos Túnel 1 y 2 – Alternativa 1
Módulo de Módulo de
CBR (%) Espesor de
Túnel reacción Sbr reacción
(Sbr) losa (cm)
(Mpa/m) conjunto (Mpa/m)
Túnel 1 y 2 (Sentido Villeta – Korán) 34,3 47,4 26,0
5,0
Túnel 1 y 2 (Sentido Korán – Villeta 34,3 47,4 26,0
10,0
Túnel 1 y 2 (Sentido Korán - Villeta 51,3 64,9 25,0
15,0
Túnel 1 y 2 (Sentido Korán - Villeta 65,0 79,0 24,0
20,0
Túnel 1 y 2 (Sentido Korán – Villeta) 76,9 93,0 23,0
Tabla 66: Espesores de losa obtenidos – Túnel 1 y 2 - Alternativa 2
Módulo de Módulo de Espesor

CBR
Túnel reacción reacción de losa
(Sbr)
conjunto (psi/pg) conjunto (Mpa/m) (cm)
Túnel 1 y 2 (Sentido Villeta – Korán) 5,0 149,0 40,4 27,0
Túnel 1 y 2 (Sentido Korán - Villeta 5,0 149,0 40,4 27,0
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 190
TRAMO I

CBR
Túnel reacción reacción de losa
(Sbr)
conjunto (psi/pg) conjunto (Mpa/m) (cm)
Tabla 67: Espesores de losa obtenidos – Túnel 1 y 2 - Alternativa 3

CBR
Túnel reacción Sbr reacción con de losa
(Sbr)
(Mpa/m) BG+CA (Mpa/m) (cm)
10.6 DISEÑO RODADURA PARA VIADUCTOS

Para los viaductos, no se requiere un diseño estructural del pavimento, ya que las cargas de
tránsito son asumidas por el tablero del puente, sin embargo se recomienda la construcción
de una capa de rodadura de desgaste de 5,0 cm en mezcla asfáltica tipo MDC-2.
10.7 DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS 1998

PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
Atendiendo el alcance de los términos de referencia y los cuales recomiendan la

presentación de la alternativa del diseño de pavimentos mediante el empleo del Manual de
Diseño de pavimentos asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito de
noviembre de 1998 desarrollado por el Instituto Nacional de Vías, se presenta a continuación
la correspondiente aplicación del método.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 191
TRAMO I
Los parámetros definidos para la estructura de pavimento de este proyecto en particular, son
los siguientes:
• Período de Diseño: 10 años
• Tránsito de Diseño: en términos de número de ejes equivalentes de 80 kN, se obtiene
para el Tramo I (Villeta – Vereda San Miguel) un resultado de 25.903.891 en sentido
Villeta – El Korán y de 27.894.802 en sentido El Korán – Villeta, los cuales para
aplicar la metodología del INVIAS, son afectados mediante la siguiente ecuación:
N´= 100.05Zr*N, correspondiente a un nivel de confianza del 90%
Con base en el ajuste del tránsito realizado, para el Tramo I (Villeta – Vereda San
Miguel) se tiene un resultado de 30.022.610 en sentido Villeta – El Korán y de
32.330.076 en sentido El Korán – Villeta, según la tabla 3.6 del manual, el tránsito es
de la designación T9.
• Temperatura Media Anual: 23,1ºC a 28,8 °C.
• Precipitación Media Anual: 1.000 a 2.000 mm.
Con los dos anteriores parámetros en la tabla 4.1 del manual, se determina que la zona
corresponde a la región climática R3, región cálida semi - húmeda.
• Caracterización de la resistencia de diseño de la subrasante: la resistencia mecánica
de la subrasante expresada como CBR se valora en un rango del 3% al 10%, el cual
equivale a un módulo resiliente de 300 a 1.000 kg/cm2, determinado mediante la
expresión propuesta por AASHTO.
Para CBR inferiores a 3.0% el manual de diseño considera lo siguiente “Se debe
efectuar la remoción parcial de la fundación en caso que los resultados de la
investigación preliminar indiquen que el suelo no es capaz de desarrollar módulos
resilientes iguales ó superiores a 300 kg/cm2 y cuando el suelo no sea susceptible de
ser estabilizado en el sitio.
Por lo cual si se determina un CBR inferior al 3,0%, se deberá realizar el
mejoramiento de la subrasante con rajón en una capa de mínimo 30 cm, según
especificación particular 231P.
Los espesores obtenidos mediante el empleo de la carta de diseño No. 3 son los siguientes:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 192
TRAMO I
Tabla 68: Espesores de pavimento – Metodología INVIAS
Tránsito Calidad de la subrasante

6
S1
N 8.2 (10 ) 2
300 kg/cm ≤ Mr ≤ 500 kg/cm
2
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Espesor Espesor
Capa Capa
(cm) (cm)
MDC-2 15 MDC-2 15
BG-1 40 BEE-1 15 No Aplica
BEE-1 15
SBG-1 50
SBG-1 55
S2
2 2
500 kg/cm ≤ Mr ≤700 kg/cm
Espesor Espesor Espesor
Capa Capa Capa
(cm) (cm) (cm)
T9
MDC-2 15 MDC-2 12 MDC-1 15
30 < N8.2 < 40
BG-1 35 BEE-1 15 BG-2 35
BEE-1 15
SBG-1 45 BEC 35
SBG-1 40
S3
2 2
700 kg/cm ≤ Mr ≤ 1000 kg/cm
Espesor Espesor Espesor
Capa Capa Capa
(cm) (cm) (cm)
MDC-2 15 MDC-2 10 MDC-2 15
BG-2 25 BEE-1 15 BG-2 25
BEE-2 10
SBG-1 40 BEC 35
SBG-1 40
Tal como se observa en la Tabla 68, los espesores de pavimento obtenidos mediante la
metodología INVIAS, presentan capas de material granular de espesores superiores a 50
cm, adicionalmente los rangos de análisis son extensos al considerar un tránsito entre 30 y
40 millones de ejes de 8.2 Ton y una variación de módulo resiliente de la subrasante en
intervalos de 200 Kg/cm2. Es por ello que la metodología empleada en el diseño
(AASHTO/93), ha optimizado los diseños, empleando variables precisas y una ley de fatiga
con mayor ajuste a las condiciones particulares del proyecto.
Los resultados obtenidos mediante la metodología del Instituto Nacional de Vías, se presenta
en cumplimiento a los términos de referencia del proyecto, sin embargo el diseñador no
recomienda la implementación de estas alternativas dado que no presentan mayores
beneficios técnicos ni económicos a las evaluadas al detalle por el método AASHTO.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 193
TRAMO I
10.8 EVALUACIÓN TÉCNICA DE ALTERNATIVAS
Con el propósito de precisar la alternativa de diseño recomendada por esta consultoría, se

presentan a continuación las ventajas y desventajas que ofrecen cada una de las
modelaciones efectuadas durante el proceso de diseño. Se resalta que la justificación
efectuada es de tipo técnico y que esta deberá ser complementada con la evaluación
económica correspondiente.
Las alternativas propuestas se diferencian en la conformación de las capas soporte de la

rodadura (capas de base y subbase), ya sea por la implementación de capas tratadas o no
tratadas o por la instalación de elementos adicionales dentro de las diferentes capas; es así
como la justificación se centrará en dicha diferencia sin precisar condiciones particulares de
la rodadura, ya que las tres alternativas planteadas consideran como superficie una capa en
concreto asfáltico.
10.8.1 Alternativa 1.
Descripción. La primera alternativa de intervención consiste en la construcción de

una estructura de pavimento compuesta por una capa en subbase granular, una
segunda capa en base granular y una tercera capa en concreto asfáltico. La
estructura de pavimento se proyecta en caso de ser necesario sobre un mejoramiento
mecánico previo de la subrasante, consistente en la construcción de una capa en
material granular tipo rajón.
Ventajas
a. La alternativa de intervención es la convencional, es decir que su proceso

constructivo es altamente conocido por los contratistas de obra, sin necesidad de
recurrir a procesos especiales de curado o tiempos de conformación de las capas
soporte de la rodadura.
b. Aunque la especificación técnica limita el proceso constructivo durante períodos

de lluvia, el material granular puede ser acordonado en dichos períodos y luego
mediante un proceso de “oreado” volver a ser utilizado en la conformación de la
capa.
c. Las características físicas de un agregado empleado para la conformación de

capas de base granular son menos exigentes que las empleadas para la
conformación de una capa tratada con ligante asfáltico, en lo que a limpieza se
refiere. Esto disminuye los costos de producción del material.
d. El mezclado de una capa de base granular se efectúa en la vía y para su

conformación (extendido y compactación) se emplea la misma maquinaria
utilizada para la conformación de la subbase granular.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 194
TRAMO I
Desventajas
a. El aporte estructural ofrecido por una capa de base granular es significativamente

menor que de las capas tratadas con ligante asfáltico, por lo tanto los espesores
de las estructuras convencionales son superiores a los de estructuras con capas
tratadas.
b. El tiempo de conformación y extendido de una capa de base granular es mucho

mayor que el de una capa tratada, ya que existe un proceso de mezclado previa a
la conformación, el cual produce la homogeneidad de los materiales que se van a
compactar.
c. La capa de base granular es susceptible a la erosión (pérdida de finos) ante la

presencia de flujos superficiales y subsuperficiales, lo que indica que ante estos
fenómenos es posible observar pérdida de soporte de la rodadura y por lo tanto su
falla.
Descripción. La segunda alternativa de intervención consiste en la construcción de

una estructura de pavimento compuesta por una primera capa en subbase granular,
una segunda capa en base granular estabilizada con asfalto y una tercera capa en
concreto asfáltico. La estructura de pavimento se proyecta en caso de ser necesario
sobre un mejoramiento mecánico previo, consistente en la construcción de una capa
en material granular tipo rajón.
Ventajas
a. La principal ventaja de este tipo de alternativa es que la capa estabilizada con

asfalto presenta un mayor aporte estructural, reduciendo sustancialmente los
espesores de las capas granulares y por ende disminuye tiempos durante el
proceso constructivo (menor espesor de excavación en el caso de las secciones
en corte).
b. Una capa estabilizada con asfalto presenta una mayor homogeneidad en su

proceso de mezclado (se recomienda el mezclado en planta) y por lo tanto una
mayor estabilidad de la capa de rodadura.
c. Las capas tratadas con ligante asfáltico presentan mayor resistencia a procesos
de erosión ante la existencia de flujos de agua y por lo tanto su durabilidad se
encuentra menos comprometida.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 195
TRAMO I
Desventajas
a. El proceso constructivo de una base estabilizada con asfalto requiere de las

mismas condiciones climáticas óptimas que para el proceso de conformación de
una mezcla asfáltica (ausencia de lluvia, amenaza de lluvia y temperatura
ambiente mínima de 5°C).
b. El proceso de producción recomendado para la base asfáltica requiere del mismo

sistema empleado para la producción de mezclas en caliente (plantas de
producción que incluyan acondicionamiento de agregados y ligante y proceso de
mezclado árido - ligante), razones que implican mayores tiempos de producción.
c. La exigencia del agregado del material de base asfáltica es mayor que el material
de base granular no tratada, es decir que se requiere un mayor control de
producción del agregado y por lo tanto menores rendimientos.
Descripción. La tercera alternativa de intervención consiste en la construcción de

una estructura de pavimento compuesta por una primera capa en subbase granular,
la implementación de una geomalla biaxial tipo LBO 202 o similar, una segunda capa
en base granular y una tercera capa en concreto asfáltico. La estructura de pavimento
se proyecta en caso de ser necesario sobre un mejoramiento mecánico previo
consistente en la construcción de una capa en material tipo rajón.
Ventajas
a. El proceso constructivo de las capa granulares, goza de las mismas ventajas

expuestas para la alternativa de intervención 1 (alternativa convencional), es
decir, que no se requieren procesos especiales de curado o tiempos limitados de
conformación de las capas.
b. La utilización de geosintéticos dentro de una estructura de pavimento ofrece un

reforzamiento estructural mediante la interacción agregados – geosintético
(geomalla biaxial) traducido en un mejoramiento en la trabazón y por lo tanto en
su comportamiento estructural. Según las metodologías de diseño, este
mejoramiento logra disminuir sustancialmente los espesores de las capas
granulares establecidas en un diseño estructural convencional.
Desventajas
a. Aunque en Colombia este tipo de estructuras se ha venido instalando con mayor

frecuencia en los últimos años, su adecuado comportamiento está sujeto a un
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 196
TRAMO I
acompañamiento del fabricante del producto durante el proceso constructivo y a

las condiciones propias de la zona en donde se instala este tipo de alternativas.
Es de esta manera que es posible reconocer tramos en donde se han obtenido
logros satisfactorios ante la implementación de este tipo de tecnologías, pero que
contrastan con otras experiencias en donde los resultados no son los esperados.
b. La reducción de los espesores tienen fundamento en las investigaciones

efectuadas por TENAX CORP mediante la ejecución de pistas de ensayo, sin
embargo ante estas metodologías empíricas, en donde se limitan la calidad de los
materiales y el espectro de carga, es posible limitar su aplicabilidad a las
condiciones particulares de un proyecto.
c. La medición del aporte estructural ante la implementación de una estructura

reforzada con geosintéticos se efectúa mediante metodologías desarrolladas para
estructuras convencionales, reconociendo que no existen en el medio, métodos
racionales que permitan validar efectivamente el aporte planteado en el diseño y
por lo tanto la validación en la reducción de espesores.
Con base en la exposición anterior, esta consultoría recomienda, dadas sus ventajas, la
construcción de una estructura estabilizada con asfalto en el corredor objeto de estudio; sin
embargo, la escogencia de esta alternativa deberá estar acompañada de la evaluación
económica correspondiente para su confirmación.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 197
TRAMO I
11. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA PEAJES, ZONA DE PESAJE E

INTERSECCIONES
El diseño del corredor – Ruta del Sol Sector 1 – es complementado con las zonas definidas
para peajes, estaciones de pesaje e intersecciones, en donde dada su configuración es
necesario realizar un planteamiento de la estructura de pavimento para vías de acceso o
salida, zonas de estacionamiento y en general los tramos viales que conforman la estructura
en particular. Para tal fin, se indica a continuación el análisis de la estructura de pavimento
planteada para cada situación en particular, realizando las consideraciones respectivas, en
función de la metodología de diseño aplicada.
11.1 PEAJE – K4+500

En el tramo I, a la altura del K4+500 se localiza una estación de peaje, cuya configuración en
planta precisa de cuatro carriles de circulación de vehículos mixtos por sentido, más un carril
de circulación de motocicletas por sentido. Aledaña a la estación de peaje (costado sur) se
localiza una subestación de servicios de la Concesión en donde se encuentran oficinas de
atención al usuario, tales como: enfermería, policía vial y administración.
Para el diseño de la estructura de pavimento tanto para el acceso y salida del peaje
(K4+400-K4+630, abscisado costado izquierdo) como de la subestación de servicios, se
recomienda una estructura en concreto hidráulico, cuyo diseño se enmarca dentro de la
metodología de la PCA/84 como se describe a continuación:
El método de diseño de la Portland Cement Association PCA, hace las siguientes
consideraciones al diseño de pavimentos:
• Provisión de una subrasante o subbase de soporte razonablemente uniforme,
seleccionando materiales y controlando su densificación.
• Prevención del “bombeo” o de otras acciones de los suelos de la subrasante, cuando

el tránsito previsto y las condiciones del suelo lo hagan necesario.
• Ubicación o distribución de juntas para controlar adecuadamente las tensiones

provocadas por la restricción al alabeo y al desplazamiento de las losas.
• Adopción de un espesor que permita mantener las tensiones que provocan las cargas
del tránsito, por debajo de las admisibles.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 198
TRAMO I
11.1.1 Alternativa de diseño

Las vías que conforman la estación de peaje son:
a. Vías de ingreso o salida para pago de peaje. Para estas vías se indica como
alternativa de intervención la compuesta por un material de base granular de 30 cm
de espesor, un concreto asfáltico de 5 cm de espesor y como rodadura un concreto
hidráulico cuyo espesor es modelado a partir de las diferentes variables de diseño.
b. Vía de acceso y salida de la subestación de servicio y parqueaderos internos. Para

estas vías se indica como alternativa de intervención la compuesta por un material de
base granular de 30 cm de espesor y como rodadura un concreto hidráulico cuyo
espesor es modelado a partir de las diferentes variables de diseño.
11.1.2 Criterios de diseño

• Criterio de Fatiga: Para proteger al pavimento de la acción repetida de cargas. El
control efectuado corresponde al consumo de esfuerzo, el cual debe ser menor al
100%.
• Criterio de Erosión: Para evitar la migración de finos, es decir, una falla repentina
por la pérdida de soporte. El control efectuado corresponde al consumo de erosión, el
cual y considerando como soporte capas granulares no tratadas (erodables) este
debe ser menor al 100%.
• Tipo de Pavimento: Se considera un pavimento de concreto hidráulico sin bermas y

con pasadores.
• Número de Repeticiones Esperadas: Se determina el número de repeticiones de

carga por tipo de eje y peso, con base en el análisis de la información secundaria y
primaria obtenida en desarrollo del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de
Servicio. Para las estructuras de pavimento proyectadas en pavimento rígido, el
período de servicio es de 20 años, período para el cual deberá ser proyectada la
variable tránsito.
Para las vías de ingreso y salida del peaje el número de repeticiones esperadas
corresponden a las que se estiman para el corredor por sentido, sin embargo y dado
que el flujo vehicular se distribuye en cuatro (4) carriles por sentido, el factor de
distribución por carril adoptado es de 0,85 el cual es obtenido en aplicación de la
metodología de diseño de la PCA/8430, en donde el porcentaje de vehículos
30
LONDOÑO NARANJO, Cipriano Alberto. Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de
concreto. Instituto Colombiano de Productores de Cemento. Medellín. 2000. Figura 13, p 57.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 199
TRAMO I
comerciales en el carril de diseño se encuentra en función del número de carriles por

dirección (la metodología limita a tres carriles) y el núm
número
ero de vehículos comerciales
en el año inicial del proyecto (valor promedio 1.500); a partir de esta información y
reconociendo la configuración registrada en la Tabla 69,, se presentan las
l repeticiones
por eje y peso (Ver Tabla 70 y Tabla 71).
Tabla 69: Tipología de vehículos
Eje del tracto- Eje del

Eje
Tipo de camión remolque o
Esquema direccional
vehículo semirremolque
(t) (t) (t)
BUS
6,0 9,0
C2-
PEQUEÑO 6,0 11,0
C2 GRANDE
6,0 11,0
C3
6,0 22,0
C2-S2
6,0 11,0 22,0
C3-S2
6,0 22,0 22,0
C3-S3
6,0 22,0 24,0
Fuente: Elaboración Propia.. Pesos máximos admisibles tomados de la Resolución del Ministerio de
Transporte 004100 del 28 de Diciembre de 2004.
INFORME
2361-00
00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 200
TRAMO I

Villeta - Korán)

VEHÍCULO
(dos llantas) (cuatro llantas) (ocho llantas) (doce llantas)
CARGA 9,0 t 11,0 t 22,0 t 24,0 t
BUSES 4.215.640
C2P 3.771.180
C2G 5.764.517
C3 875.452
C4 1.144.822 1.144.822
C5 5.171.904
>C5 4.067.487 4.067.487
TOTAL 4.215.640 10.680.519 11.259.665 4.067.487

Korán - Villeta)

VEHÍCULO
(dos llantas) (cuatro llantas) (ocho llantas) (doce llantas)
CARGA 9,0 t 11,0 t 22,0 t 24,0 t
BUSES 3.892.396
C2P 2.222.302
C2G 6.128.167
C3 902.389
C4 1.050.543 1.050.543
C5 4.929.471
>C5 5.481.679 5.481.679
TOTAL 3.892.396 9.401.012 12.364.082 5.481.679
Para el caso de las vías internas de la subestación de servicios y reconociendo que el flujo
vehicular se limita al transporte de funcionarios y eventuales usuarios de las diferentes
oficinas, se estima que el número máximo de vehículos comerciales (C2P) que ingresarán en
un día son veinte, razón por la cual el número considerado de repeticiones para un período
de 20 años es de 146.000 (para un vehículo C2P, con carga en el eje trasero de 11,0 t, (ver
Tabla 69).
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 201
TRAMO I
• Factor de Seguridad de Carga

Las tensiones inducidas en el pavimento de concreto por las cargas de los vehículos en
movimiento son menores que las producidas por las mismas cargas cuando el vehículo está
estacionado o transita a baja velocidad, por lo que es necesario considerar un factor de
seguridad con respecto a las cargas para toda la vía. La Tabla 72 presenta los tres valores
posibles de dicho factor; para el presente diseño y con base en la categorización del
proyecto se establece, según las recomendaciones de la PCA, un Factor de Seguridad de
1,1.
Tabla 72: Factores de seguridad de carga
Factor de Seguridad de
Casos
Cargas
Calles del sistema de tránsito general con alto volumen de
1,2
tránsito pesado en condiciones de flujo interrumpido
Calles del sistema arterial mayor con moderado volumen de
1,1
tránsito de camiones
Calles de los sistemas colector y local que soporten un tránsito
1,0
reducido de camiones
Fuente: PCA
• Capacidad de Soporte del Terreno de Fundación.

La capacidad del material en donde será cimentada la losa de concreto para el diseño de
pavimento en concreto hidráulico, es definida mediante el módulo de reacción de soporte,
determinado a partir del ensayo de placa, el cual tiene por objetivo determinar la presión que
hay que ejercer sobre el suelo para que se presente una deformación de 13 mm (en el caso
de los pavimentos). Este módulo de reacción se encuentra en función tanto de la calidad de
la subrasante como del aporte que ofrezca la capa de base de la losa.
Sin embargo y reconociendo que la etapa de exploración geotécnica para pavimentos valora
la capacidad de soporte del subbsuelo (subrasante) mediante ensayos de CBR, se opta por
correlaciones en búsqueda de definir el Módulo de reacción de la subrasante; dentro de las
correlaciones se encuentra la presentada por la PCA, como se describe a continuación:
k (MPa/m) = 13,428 CBR0,5825 Ecuación 1
A partir de los valores de capacidad de soporte de la subrasante modelados en el proceso de
diseño del corredor y los cuales corresponden a 2,6%, 3%, 4%, 5%, 6%, 7%, 8%, 9% y 10%,
se presenta en la Tabla 73 el correspondiente módulo de reacción en aplicación a la
ecuación 1 descrita.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 202
TRAMO I
Tabla 73: Módulo de Reacción de la Subrasante
CBR Módulo de reacción Sbr

(%) (MPa/m)
2,6 32,2
3,0 36,2
4,0 30,1
5,0 34,3
6,0 38,1
7,0 41,7
8,0 45,1
9,0 48,3
10,0 51,3
Nota: El módulo de reacción de la subrasante para un CBR de diseño del 2,6% y 3,0%, contempla un
mejoramiento mecánico mediante una capa en material granular tipo rajón de 30,0 cm de espesor.
Para el cálculo del módulo de reacción del conjunto (consideración de aporte de las capas
soporte de la losa), se recurren a dos métodos. El primer método es empleado para el
cálculo del módulo de reacción para las vías de acceso y salida del peaje y para lo cual se
emplea el ábaco presentado en la Figura 68 (en función del módulo de reacción de la
subrasante, el espesor de la capa granular y del concreto asfáltico proyectado), obteniendo
un módulo de reacción del conjunto presentado en la Tabla 74.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 203
TRAMO I
Figura 68: Ábaco desarrollado por la ACPA para determinar el K del conjunto
Tabla 74: Módulo de Reacción del conjunto (aporte de capas granulares y mezcla
asfáltica)
CBR Módulo de reacción Sbr. Módulo de reacción conjunto
(%) (MPa/m) (MPa/m)
2,6 32,2 60,0
3,0 36,2 63,0
4,0 30,1 58,0
5,0 34,3 61,0
6,0 38,1 70,0
7,0 41,7 72,0
8,0 45,1 78,0
9,0 48,.3 80,0
10,0 51,3 83,0
Nota: El módulo de reacción de la subrasante para un CBR de diseño del 2,6% y 3,0%, contempla un
mejoramiento mecánico mediante una capa en material granular tipo rajón de 30,0 cm de espesor.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 204
TRAMO I
El segundo método es aplicado para las vías internas de la subestación de servicio y para lo
cual se emplea la Tabla 31 del documento desarrollado por el ICPC31, la cual correlaciona el
valor del módulo de reacción k del conjunto, a partir del valor de k para la subrasante y el
espesor de la capa granular propuesto. Considerando el módulo de reacción de la
subrasante presentado en Tabla 73 y un espesor de la capa granular de 30 cm, se obtiene el
módulo de reacción del conjunto presentado en la Tabla 75.
Tabla 75: Módulo de Reacción del conjunto (aporte de capas granulares)
Módulo de
CBR Módulo de reacción
reacción Sbr.
(%) conjunto (MPa/m)
(MPa/m)
2,6 32,2 55,0
3,0 36,2 61,0
4,0 30,1 52,0
5,0 34,3 58,0
6,0 38,1 63,0
7,0 41,7 68,0
8,0 45,1 72,0
9,0 48,3 76,0
10,0 51,3 80,0
• Calidad del concreto: La resistencia a la flexión del concreto se expresa en su

Módulo de Rotura. Para el presente diseño y considerando las recomendaciones
tanto del Manual de diseño de pavimentos de concreto32 se propone un módulo de
rotura del concreto de 4,5 MPa.
• Transferencia de Carga
Se considerará la transferencia de carga, mediante la instalación de pasadores en las
juntas transversales, dados los volúmenes de tráfico que presentan las vías en estudio.
31
LONDOÑO NARANJO, Cipriano Alberto. Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de
concreto. Instituto Colombiano de Productores de Cemento. Medellín. 2000. Figura 13, p. 54.
32
ICPC – Instituto Nacional de Vías. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con
bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. 2008. Tabla 3.1. p.83.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 205
TRAMO I
• Características de los materiales

Las características de cada uno de los materiales que se van a emplear en el proyecto,
deben cumplir en su totalidad con las especificaciones técnicas de construcción del INVIAS
2007.
11.1.3 Resultados obtenidos

Para la modelación de las estructuras, fue empleado el programa BS-PCA, desarrollado en la
Universidad del Cauca, el cual se utilizó para determinar los espesores de placa de concreto
hidráulico, según variables particulares de diseño. Las memorias de cálculo correspondientes
al empleo de esta herramienta se presentan en el Anexo 7 del presente documento.
En la Tabla 76, Tabla 77 y Tabla 78, se presentan los espesores de losa obtenidos tanto
para las vías de acceso y salida del peaje como para las vías internas de la subestación de
servicio.
Tabla 76: Modelación del pavimento - Vía de acceso y salida del Peaje K4+500, Sentido
Villeta – Korán
Módulo de reacción Consumo Consumo Concreto Concreto Base
CBR
conjunto por Fatiga por Erosión Hidráulico Asfáltico Granular
(%)
(MPa/m) (%) (%) (cm) (cm) (cm)
2,6 60,0 0,0 77,9 29,0 5,0 30,0
3,0 63,0 0,0 73,7 29,0 5,0 30,0
4,0 58,0 0,0 80,8 29,0 5,0 30,0
5,0 61,0 0,0 76,4 29,0 5,0 30,0
6,0 70,0 0,0 96,5 28,0 5,0 30,0
7,0 72,0 0,0 93,8 28,0 5,0 30,0
8,0 78,0 0,0 86,7 28,0 5,0 30,0
9,0 80,0 0,0 84,6 28,0 5,0 30,0
10,0 83,0 0,0 81,6 28,0 5,0 30,0

Nota: La estructura de pavimento planteada para una subrasante con CBR del 2,6% y 3% contempla
un mejoramiento mecánico previo, mediante la construcción de una capa en material granular tipo
rajón de 30,0 cm de espesor.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 206
TRAMO I
Tabla 77: Modelación del pavimento - Vía de acceso y salida del Peaje 4+500, Sentido
Korán – Villeta
Consumo Consumo Concreto Concreto Base

por Fatiga por Erosión Hidráulico Asfáltico Granular
(Sbr) conjunto (Mpa/m)
(%) (%) (cm) (cm) (cm)
2,6 60,0 0,0 85,8 29,0 5,0 30,0
3,0 63,0 0,0 81,1 29,0 5,0 30,0
4,0 58,0 0,0 89,1 29,0 5,0 30,0
5,0 61,0 0,0 84,0 29,0 5,0 30,0
6,0 70,0 0,0 72,0 29,0 5,0 30,0
7,0 72,0 0,0 69,7 29,0 5,0 30,0
8,0 78,0 0,0 94,3 28,0 5,0 30,0
9,0 80,0 0,0 91,9 28,0 5,0 30,0
10,0 83,0 0,0 88,6 28,0 5,0 30,0

Nota: La estructura de pavimento planteada para una subrasante con CBR del 2,6% y 3%, contempla
rajón o similar de 30,0 cm de espesor.
Se recomienda que la capa de concreto asfáltico corresponda a una mezcla densa en caliente tipo
MDC-1.
Tabla 78: Modelación del pavimento - Subestación de servicios
Consumo Consumo Concreto Base

por Fatiga por Erosión Hidráulico Granular
(Sbr) conjunto (Mpa/m)
(%) (%) (cm) (cm)
2,6 55,0 43,0 5,1 21,0 30,0
3,0 61,0 29,2 5,0 21,0 30,0
4,0 52,0 52,3 5,2 21,0 30,0
5,0 58,0 35,4 5,0 21,0 30,0
6,0 63,0 93,2 7,8 20,0 30,0
7,0 68,0 73,8 7,7 20,0 30,0
8,0 72,0 61,3 7,6 20,0 30,0
9,0 76,0 61,3 7,5 20,0 30,0
10,0 80,0 42,6 7,4 20,0 30,0
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 207
TRAMO I
Nota: La estructura de pavimento planteada para una subrasante con CBR del 2,6% y 3%, contempla
rajón o similar de 30,0 cm de espesor.
Reconociendo el CBR adoptado para el corredor – Tramo I (sector K0+000-K9+300), el cual

corresponde a un valor del 2,6%, se indican como estructuras de diseño, las relacionadas a
continuación:
a. Vía de acceso y salida del Peaje (Sentido Villeta – Korán): estructura compuesta por
una losa en concreto hidráulico de 29 cm, un concreto asfáltico de 5 cm y una base
granular de 30 cm, previo mejoramiento mecánico de la subrasante mediante la
construcción de una capa de material granular (rajón) de 30 cm de espesor.
b. Vía de acceso y salida del Peaje (Sentido Korán - Villeta): estructura compuesta por
una losa en concreto hidráulico de 29 cm, un concreto asfáltico de 5 cm y una base
granular de 30 cm, previo mejoramiento mecánico de la subrasante mediante la
construcción de una capa de material granular (rajón) de 30 cm de espesor.
c. Vía interna subestación de servicios: estructura compuesta por una losa en concreto
hidráulico de 21 cm y una base granular de 30 cm, previo mejoramiento mecánico de
la subrasante mediante la construcción de una capa de material granular (rajón) de
30 cm de espesor.
11.2 ESTACIÓN DE PESAJE K3+600

Para el control de la carga transportada por los vehículos pesados que circulan en el
corredor vial (Camiones C2G, C3, C4, C5 y >C5), se ha establecido la construcción de una
estación de pesaje, localizada al inicio del corredor en sentido Villeta – Korán (K3+600)
compuesta por un carril paralelo a la vía que conduce a una bascula dinámica, en donde se
verifica la carga máxima por eje de los camiones, posteriormente los camiones que exceden
la carga máxima de circulación ingresan a una bascula dinámica localizada en la estación y
en caso de corroborar la sobrecarga, se ha habilitado un patio de maniobra, donde se
efectuarán las descargas correspondientes. Para el reingreso al corredor se dispone de un
carril de aceleración de longitud cercana a los 60 m.
En el diseño de pavimentos de la estación de pesaje, se han considerado dos tipos de
estructura:
Para la vía de acceso en donde se localiza la bascula dinámica, la estructura se proyecta en
pavimento flexible modelada mediante la metodología AASHTO/93.
Para el área de la estación (en donde se localiza la báscula estática y el patio), se ha
propuesto una estructura en pavimento rígido diseñada mediante la metodología de la
PCA/84.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 208
TRAMO I
11.2.1 Vía de acceso – báscula dinámica

Tal como fue descrito, la metodología empleada para el diseño de la estructura de pavimento
flexible para las vías de acceso y carril de aceleración corresponde a la presentada por la
AASHTO/93, la cual fue descrita en el proceso de modelación de las estructuras de
pavimento propuestas para el corredor (Numeral 9.2), sin embargo es modificada la variable
tránsito, como se indica a continuación:
Para la vía de acceso a la báscula dinámica, se considera el volumen de vehículos pesados
que transitarán por el corredor vial en sentido Villeta – Korán en un período de 10 años,
correspondiente a los camiones que serán objeto del pesaje. Para ello se han excluido del
análisis los vehículos de tipo automóvil, buses y camión pequeño C2P. El tránsito para un
período de 10 años, se presenta en la Tabla 79.
Tabla 79: Número de Ejes equivalentes N Ruta del Sol calzada Norte en sentido Villeta
– El Korán (Vía de acceso)
Camiones
Parámetro TOTAL
C2G C3 C4 C5 > C5
Volumen vehicular a 10 años 2.508.980 381.037 498.279 1.125.524 1.770.355 6.284.174
Factores daño 3,44 3,76 3,42 4,40 4,72
Para el carril de aceleración y reconociendo su geometría, se recomienda como estructura
de pavimento la correspondiente al corredor Ruta del Sol en sentido Villeta – Korán.
Los parámetros empleados para la modelación de la estructura de pavimento, se presentan
en la Tabla 80, reconociendo que se presentan como alternativas de intervención la
correspondiente a una estructura convencional y a una estructura con capas tratadas.
Tabla 80: Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO/93

TMAP (Guaduas): 23,1 °C
Número de ejes equivalentes de 8 t Vía de acceso: 25.076.080
Módulo resiliente de la subrasante (psi) 6429 (CBR 2,6% con mej. de 30 cm)
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 209
TRAMO I

7857 (CBR 3% con mej. de 30 cm)
5.714 /(CBR 4%)
7.143 (CBR 5%)
8.571 (CBR 6%)
10.000 (CBR 7%)
11.429 (CBR 8%)
12.857 (CBR 9%)
14.286 (CBR 10%)
SBG: 0,12
BG: 0,14
BEA: 0,20
MDC: 0,30
BG: 1,00
SBG: 0,90
Nota: Tal como se registra en la Tabla 80, el diseño es presentado para diferentes calidades de la
subrasante, buscando ser validada la capacidad de soporte durante el proceso constructivo.
En la Tabla 81 y Tabla 82 se presentan las estructuras de pavimento modeladas mediante el

empleo de la herramienta computacional PAS (Pavement Analysis Software), las cuales
fueron previamente verificadas mediante las leyes de fatiga enunciadas en el Numeral 9.3 y
el empleo de la herramienta WINDEPAV, como se registra en la Tabla 83.
Tabla 81: Modelación del pavimento– Vía de acceso a báscula dinámica – Alternativa 1

MDC BG SBG
SN SN
Calidad de la Subrasante Especificación INVIAS -2007
requerido ofrecido
Artículos Artículos Artículos
400-450 300-330 300-320
CBR 2,6% (Incluye mej. 30cm) 19,0 35,0 40,0 5,9 6,1
CBR 3% (Incluye mej. 30cm) 19,0 30,0 40,0 5,6 5,6
CBR 4% 19,0 40,0 40,0 6,1 6,2
CBR 5% 19,0 35,0 40,0 5,7 5,9
CBR 6% 19,0 30,0 40,0 5,4 5,6
CBR 7% 19,0 30,0 30,0 5,1 5,2
CBR 8% 19,0 25,0 35,0 4,9 5,1
CBR 9% 19,0 25,0 30,0 4,7 4,9
CBR 10% 19,0 25,0 25,0 4,6 4,7
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 210
TRAMO I
Tabla 82: Modelación del pavimento– Vía de acceso a báscula dinámica – Alternativa 2

MDC BEA SBG
SN SN
Calidad de la Subrasante Especificación INVIAS -2007
requerido ofrecido
Artículos Artículo Artículos
400-450 340p 300-320
CBR 4% 16,0 30,0 45,0 6,1 6,2
CBR 5% 16,0 30,0 35,0 5,7 5,7
CBR 6% 15,0 25,0 40,0 5,4 5,4
CBR 7% 15,0 25,0 35,0 5,1 5,2
CBR 8% 15,0 25,0 30,0 4,9 5,0
CBR 9% 15,0 25,0 25,0 4,7 4,8
CBR 10% 15,0 20,0 30,0 4,6 4,6
Tabla 83: Verificación – Metodología Racional – Vía de acceso – báscula dinámica
Deformaciones y Esfuerzos Resultados - Herramienta

Subrasante admisibles WINDEPAV
εt εz Sz (MPa) εt εz Sz (MPa)
CBR 2,6% (Incluye mej. 30cm) 2,23E-04 2,54E-04 5,10E-02 5,70E-05 1,43E-04 7,60E-03
CBR 3% (Incluye mej. 30cm) 2,23E-04 2,54E-04 6,23E-02 5,90E-05 1,42E-04 3,32E-03
CBR 4% 2,23E-04 2,54E-04 4,53E-02 5,60E-05 1,42E-04 6,68E-03
CBR 5% 2,23E-04 2,54E-04 5,66E-02 5,73E-05 1,45E-04 8,60E-03
CBR 6% 2,23E-04 2,54E-04 6,80E-02 6,09E-05 1,49E-04 1,06E-02
CBR 7% 2,23E-04 2,54E-04 7,93E-02 6,15E-05 1,47E-04 1,22E-02
CBR 8% 2,23E-04 2,54E-04 9,06E-02 6,21E-05 1,46E-04 1,42E-02
CBR 9% 2,23E-04 2,54E-04 1,02E-01 6,27E-05 1,48E-04 1,63E-02
CBR 10% 2,23E-04 2,54E-04 1,13E-01 6,63E-05 1,52E-04 1,87E-02
Reconociendo el valor de CBR adoptado para el corredor – Tramo I (K0+000 – K9+300), el

cual corresponde a un valor del 2,6% y la alternativa de diseño recomendada, se indican
como estructuras de diseño, las numeradas a continuación:
a. Vía de acceso a la estación de Pesaje: estructura compuesta por un concreto

asfáltico de 16 cm (7cm de MDC-2 con asfalto modificado tipo III y 9 cm de MDC-1),
una base estabilizada con asfalto de 30 cm y una subbase granular de 40 cm, previo
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 211
TRAMO I
mejoramiento mecánico de la subrasante mediante la instalación de una capa en

material granular (rajón) de 30 cm de espesor.
11.2.2 Estación de pesaje

Para la estación de pesaje y como fue descrito, se plantea una estructura de pavimento en
concreto hidráulico modelada mediante el empleo de la metodología de la PCA, la cual fue
descrita en el numeral 10.1.2 durante el proceso de diseño de la estación de peaje.
Las variables de diseño empleadas para la modelación de la estructura de pavimento,
corresponden a las mismas utilizadas para el diseño de la subestación de peaje (vías
internas y parqueaderos), a diferencia de la variable tránsito, la cual se describe a
continuación:
La estación de pesaje busca verificar el peso de los vehículos que según indicaciones de la
báscula dinámica sobrepasan el tonelaje especificado y en caso de ser necesario realizar las
operaciones de descarga buscando satisfacer los límites de carga establecidos. Con el fin de
cuantificar la variable tránsito, se ha estimado que un 5% de los vehículos de carga que
circulan por el corredor (no se consideran buses ni camiones pequeños tipo C2P) no
cumplen con la normatividad y por lo tanto emplearán la estación de pesaje, obteniendo el
número de repeticiones esperadas para un período de diseño de 20 años que se presentan
en la Tabla 84.
Tabla 84: Repeticiones esperadas para un período de diseño de 20 años – Estación de

Pesaje
Eje sencillo Eje tándem Eje tridem

Tipo de eje
(cuatro llantas) (ocho llantas) de 12 llantas
Carga 11,0 t 22,0 t 24,0 t
Estación de Pesaje 406.432 662.333 239.264
Las variables de diseño empleadas para la modelación de la estructura de pavimento se
describen a continuación:
• Alternativa de diseño: la estructura de pavimento planteada se compone de una

losa en concreto hidráulico y una base granular de 30 cm. En caso de ser necesario
se proyectará un mejoramiento de la subrasante mediante una capa en material
(rajón) de espesor mínimo 30 cm.
• Factor de Seguridad de Carga: 1,1.
• Capacidad de soporte de la losa: la estructura de pavimento es proyectada para

diferentes tipos de subrasante, buscando su validación en el proceso constructivo. La
capacidad de soporte de la losa en términos de módulo de reacción es presentada en
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 212
TRAMO I
la Tabla 85, la cual relaciona la calidad de la subrasante y el aporte de las capas

granulares.
Tabla 85: Módulo de Reacción del conjunto (aporte de capas granulares)
Módulo de
reacción Sbr.
(%) conjunto (MPa/m)
(MPa/m)
2,6 32,2 55,0
3,0 36,2 61,0
4,0 30,1 52,0
5,0 34,3 58,0
6,0 38,1 63,0
7,0 41,7 68,0
8,0 45,1 72,0
9,0 48,3 76,0
10,0 51,3 80,0
Nota: El módulo de reacción de la subrasante para un CBR de diseño del 2,6% y 3%, contempla un
mecánico mediante una capa en material granular (rajón) de 30,0 cm de espesor.
• Calidad del concreto: módulo de rotura del concreto de 4,5 MPa.
• Transferencia de Carga: mediante la instalación de pasadores en las juntas

transversales.
• Características de los materiales: deben cumplir en su totalidad con las

especificaciones técnicas de construcción del INVIAS 2007.
A partir de las variables de diseño se presenta en la Tabla 86 la modelación efectuada
mediante la herramienta BS-PCA, desarrollado por la Universidad del Cauca, cuyas
memorias se presentan en el Anexo 8.
Tabla 86: Modelación del pavimento - Estación de pesaje
Módulo de reacción Consumo Consumo Concreto Base

CBR
conjunto por Fatiga por Erosión Hidráulico Granular
(%)
(MPa/m) (%) (%) (cm) (cm)
2,6 55,0 25,3 55,0 22,0 30,0
3,0 61,0 81,2 74,7 21,0 30,0
4,0 52,0 33,7 57,0 22,0 30,0
5,0 58,0 98,7 76,9 21,0 30,0
6,0 63,0 71,3 73,3 21,0 30,0
7,0 68,0 51,4 70,1 21,0 30,0
8,0 72,0 39,5 68,0 21,0 30,0
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 213
TRAMO I
Módulo de reacción Consumo Consumo Concreto Base

CBR
conjunto por Fatiga por Erosión Hidráulico Granular
(%)
(MPa/m) (%) (%) (cm) (cm)
9,0 76,0 30,1 65,9 21,0 30,0
10,0 80,0 22,9 64,2 21,0 30,0
Nota: La estructura de pavimento planteada para una subrasante con CBR del 2,6% y 3% contempla
un mejoramiento mecánico previo mediante la construcción de una capa en material granular (rajón)
o similar de 30,0 cm de espesor.
Reconociendo el valor de CBR adoptado para el corredor – Tramo I (K0+000 – K9+300), el

cual corresponde a un valor del 2,6%, se indican como estructura de diseño, la indicada a
continuación:
a. Estación de pesaje: estructura compuesta por una losa en concreto hidráulico de 22

cm de espesor y una base granular de 30 cm, previo mejoramiento de la subrasante
mediante una capa de material granular (rajón) de 30 cm de espesor.
11.3 CENTRO DE CONTROL DE OPERACIONES Y SUBESTACIÓN ELÉCTRICA

Dentro de las diferentes estructuras planteadas para el corredor – Tramo I, se observa el
centro de control de operaciones y una subestación eléctrica, localizados en el K14+700 y
K15+000 – costado norte, respectivamente. En dichas instalaciones se efectúan actividades
relacionadas con el control de operación de los túneles proyectados, en donde se observa la
necesidad de plantear la estructura de pavimento tanto para la vía de acceso como para los
parqueaderos, proyectándose una estructura en pavimento rígido compuesta por una losa de
concreto hidráulico y una capa de base granular de 30 cm, modelada mediante el empleo de
la metodología desarrollada para la PCA/84.
Al igual que el diseño de la estructura de pavimento para la subestación de servicios del
peaje, el flujo vehicular se limita al transporte de funcionarios y/o personal de mantenimiento
y operación, por lo que se estima que el número máximo de vehículos comerciales (C2P)
que ingresarán en un día son veinte, equivalente a un número de repeticiones esperadas
para un período de 20 años de 146.000 (para un vehículo C2P, con carga en el eje trasero
de 11,0 t).
Por las anteriores razones, la modelación de la estructura de pavimento es similar a la
efectuada para la subestación de servicios del peaje y la cual fue presenta en la Tabla 78.
Reconociendo la sectorización geotécnica del corredor y la cual indica un CBR de diseño del
4% para el sector comprendido entre el K9+300 al K16+200, la estructura de pavimento tanto
para el centro de control de operaciones como para la subestación eléctrica se compone por
una losa en concreto hidráulico de 21 cm y una base granular de 30 cm.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 214
TRAMO I
11.4 INTERCAMBIADOR VILLETA

A la altura del K1+700 se encuentra el intercambiador de Villeta y por medio del cual se
efectúan los siguientes movimientos, tal como se registra en la Figura 69.
1. Villeta – Corredor actual

2. Corredor actual - Villeta
3. El Korán – Corredor actual
4. Corredor actual – El Korán
5. Retorno Villeta
Figura 69. Esquema Intercambiador Villeta
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 215
TRAMO I
La estructura de pavimento propuesta para cada una de las conectantes y orejas que hacen
parte de la intersección se proyectan en pavimento flexible, modeladas en aplicación de la
metodología de diseño de la AASTHOT/93, previa verificación de las deformaciones y
esfuerzos admisibles mediante el empleo de las leyes de fatiga ya descritas.
La modelación de la estructura de pavimento es realizada mediante el empleo de los
parámetros descritos en el numeral 9.2, a diferencia de la variable tránsito, cuyas
proyecciones se presentan en la Tabla 87 y Tabla 88.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 216
TRAMO I
Tabla 87: Proyecciones de Tránsito Intercambiador Villeta – Ramal Villeta – Corredor Actual (Movimientos 1, 3 y 4)
PROYECCIONES DE TRÁNSITO RUTA DEL SOL INTERCAM BIADOR VILLETA RAM AL VILLETA - CORREDOR ACTUAL
Tasas de Camiones
0 TPDS 2010 215 48 44 67 10 14 32 50 219
5,26 2011 226 50 47 71 11 15 34 53 230
5,26 2012 238 53 49 75 12 16 35 56 242
5,26 2013 251 56 52 79 12 17 37 59 255
5,26 2014 264 59 54 83 13 17 39 62 268
5,26 2015 278 65 60 92 14 19 43 68 297
5,26 2016 293 72 66 101 16 21 48 75 328
5,26 2017 308 75 70 106 17 22 50 79 345
5,26 2018 324 79 74 112 17 24 53 84 363
5,26 2019 341 84 77 118 18 25 56 88 382
5,26 2020 359 88 82 124 19 26 59 93 403
5,26 2021 378 93 86 131 20 27 62 97 424
5,26 2022 398 97 90 138 21 29 65 103 446
5,26 2023 419 103 95 145 23 30 69 108 470
3,7 2024 435 106 99 150 23 32 71 112 487
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 217
TRAMO I
PROYECCIONES DE TRÁNSITO RUTA DEL SOL INTERCAM BIADOR VILLETA RAM AL VILLETA - CORREDOR ACTUAL
Tasas de Camiones
3,7 2025 451 110 102 156 24 33 74 116 505
3,7 2026 467 114 106 161 25 34 77 120 524
3,7 2027 485 119 110 167 26 35 79 125 543
3,7 2028 503 123 114 174 27 36 82 130 563
3,7 2029 521 128 118 180 28 38 85 134 584
3,7 2030 540 132 123 187 29 39 89 139 605
3,7 2031 560 137 127 194 30 41 92 144 628
3,7 2032 581 142 132 201 31 42 95 150 651
3,7 2032 603 148 137 208 32 44 99 155 675

304.684 71.241 66.028 100.531 15.638 21.099 47.659 74.964 325.919
2016 (3 AÑOS)

535.471 127.761 118.413 180.290 28.045 37.839 85.471 134.439 584.497
2019 (5 AÑOS)

791.189 190.388 176.457 268.666 41.793 56.387 127.368 200.339 871.009
2020 (7 AÑOS)

1.227.485 280.123 259.627 395.296 61.491 82.963 187.400 294.764 1.281.541
2023 (10 AÑOS)

2.081.437 506.376 469.325 714.573 111.156 149.972 338.761 532.842 2.316.628
2027 (15 AÑOS)

3.105.502 757.175 701.772 1.068.488 166.209 224.251 506.542 796.749 3.464.011
2032 (20 AÑOS)
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 218
TRAMO I
Tabla 88: Proyecciones de Tránsito Intercambiador Villeta – Ramal Corredor actual – Villeta (Movimientos 2 y 5)
PROYECCIONES DE TRÁNSITO RUTA DEL SOL INTERCAM BIADOR VILLETA RAM AL CORREDOR ACTUAL - VILLETA
Tasas de Camiones
0 TPDS 2010 372 29 26 31 4 3 8 32 104
5,26 2011 392 30 27 33 4 3 8 34 110
5,26 2012 413 32 29 35 4 4 9 36 116
5,26 2013 434 34 30 37 4 4 9 38 122
5,26 2014 457 36 32 38 5 4 10 40 128
5,26 2015 481 39 35 42 5 4 11 44 142
5,26 2016 507 43 39 47 6 5 12 48 157
5,26 2017 533 46 41 49 6 5 13 51 165
5,26 2018 561 48 43 52 6 5 13 54 173
5,26 2019 591 51 45 55 7 6 14 57 183
5,26 2020 622 53 48 58 7 6 15 59 192
5,26 2021 655 56 50 61 7 6 15 63 202
5,26 2022 689 59 53 64 8 6 16 66 213
5,26 2023 726 62 55 67 8 7 17 69 224
3,7 2024 752 65 57 70 9 7 18 72 233
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 219
TRAMO I
PROYECCIONES DE TRÁNSITO RUTA DEL SOL INTERCAM BIADOR VILLETA RAM AL CORREDOR ACTUAL - VILLETA
Tasas de Camiones
3,7 2025 780 67 60 72 9 7 18 75 241
3,7 2026 809 69 62 75 9 8 19 77 250
3,7 2027 839 72 64 78 10 8 20 80 259
3,7 2028 870 75 66 81 10 8 21 83 269
3,7 2029 902 77 69 84 10 8 21 86 279
3,7 2030 936 80 71 87 11 9 22 89 289
3,7 2031 970 83 74 90 11 9 23 93 300
3,7 2032 1.006 86 77 93 11 9 24 96 311
3,7 2032 1.043 89 80 97 12 10 25 100 322

527.538 43.191 38.475 46.666 5.709 4.716 11.915 48.156 155.637
2016 (3 AÑOS)

927.127 77.458 69.000 83.690 10.239 8.458 21.368 86.361 279.116
2019 (5 AÑOS)

1.369.885 115.427 102.823 124.714 15.258 12.604 31.842 128.694 415.935
2020 (7 AÑOS)

2.125.297 169.831 151.286 183.496 22.449 18.545 46.850 189.352 611.977
2023 (10 AÑOS)

3.603.851 307.002 273.479 331.703 40.581 33.523 84.690 342.289 1.106.265
2027 (15 AÑOS)

5.376.941 459.054 408.927 495.989 60.680 50.127 126.636 511.819 1.654.177
2032 (20 AÑOS)
A partir de las proyecciones de tránsito presentadas y la metodología descrita en el capítulo 8, se obtiene el número de ejes
equivalentes para cada conectante y oreja registrados a continuación:
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 220
TRAMO I
Tabla 89: Número de ejes equivalentes N Intercambiador Villeta – Ramal Villeta – Corredor actual (Movimientos 1,3 y 4)
Camiones
Parámetro Autos Buses TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 > C5
Volumen vehicular a 10 años 1.227.485 280.123 259.627 395.296 61.491 82.963 187.400 294.764 2.789.149
Factores daño 0,00 1,00 1,14 3,44 3,76 3,42 4,4 4,72
Volumen vehicular a 20 años 3.105.502 757.175 701.772 1.068.488 166.209 224.251 506.542 796.749 7.326.688
Factores daño 0,00 1,00 1,14 3,44 3,76 3,42 4,40 4,72
Tabla 90: Número de ejes equivalentes N Intercambiador Villeta – Ramal Corredor actual – Villeta (Movimientos 2 y 5)
Camiones
Parámetro Autos Buses TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 > C5
Factores daño 0,00 1,00 1,14 3,44 3,76 3,42 4,40 4,72
Factores daño 0,00 1,00 1,14 3,44 3,76 3,42 4,40 4,72
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 221
TRAMO I
Los parámetros empleados para la modelación de la estructura de pavimento, se presentan

en la Tabla 91.
Tabla 91: Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO/93

TMAP (Guaduas): 23,1 °C
Villeta – Corredor Actual: 4.666.701
Número de ejes equivalentes de 8 t
Corredor Actual – Villeta: 2.221.233
6429 (CBR 2,6% con mej. de 30 cm)
7857 (CBR 3% con mej. de 30 cm)
5.714 /(CBR 4%)
7.143 (CBR 5%)
Módulo resiliente de la subrasante (psi) 8.571 (CBR 6%)
10.000 (CBR 7%)
11.429 (CBR 8%)
12.857 (CBR 9%)
14.286 (CBR 10%)
SBG: 0,12
Coeficientes estructurales BG: 0,14
MDC: 0,30
BG: 1,00
SBG: 0,90
Nota: Tal como se registra en la Tabla 91, el diseño es presentado para diferentes calidades de la
subrasante, buscando ser validada la capacidad de soporte durante el proceso constructivo.
En la Tabla 92 y Tabla 93 se presentan las estructuras de pavimento modeladas mediante el

empleo de la herramienta computacional PAS (Pavement Analysis Software), las cuales
fueron previamente verificadas mediante las leyes de fatiga enunciadas en el Numeral 9.3,
las deformaciones y esfuerzos admisibles presentados en la Tabla 94 y el empleo de la
herramienta WINDEPAV, como se registra en la Tabla 95 y Tabla 96.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 222
TRAMO I
Tabla 92: Modelación del pavimento – Intercambiador Villeta - Ramal Villeta – Corredor
actual (Movimientos 1, 3 y 4)
Capas Estructurales de Pavimento

(cm)
MDC BG SBG SN SN
Calidad de la Subrasante
400-450 300-330 300-320
CBR 4% 14,0 30,0 40,0 4,9 5,0
CBR 5% 14,0 25,0 35,0 4,5 4,5
CBR 6% 13,0 25,0 35,0 4,2 4,4
CBR 7% 14,0 20,0 30,0 4,0 4,0
CBR 8% 13,0 20,0 30,0 3,8 3,9
CBR 9% 13,0 20,0 25,0 3,6 3,7
CBR 10% 13,0 20,0 25,0 3,5 3,7
Tabla 93: Modelación del pavimento – Intercambiador Villeta - Ramal Corredor actual –
Villeta (Movimientos 2 y 5)

(cm)
MDC BG SBG SN SN
Calidad de la Subrasante Especificación INVIAS -2007 requerido ofrecido
400-450 300-330 300-320
CBR 4% 12,0 25,0 40,0 4,36 4,49
CBR 5% 12,0 25,0 30,0 4,02 4,07
CBR 6% 12,0 20,0 30,0 3,76 3,79
CBR 7% 12,0 20,0 25,0 3,55 3,58
CBR 8% 11,0 20,0 25,0 3,37 3,46
CBR 9% 11,0 20,0 20,0 3,23 3,25
CBR 10% 11,0 20,0 20,0 3,10 3,25
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 223
TRAMO I
Tabla 94: Deformaciones y Esfuerzos admisibles
RAMAL Sz (MPa)
εz
εt CBR CBR CBR CBR CBR CBR CBR CBR CBR
(Shell) 2,6% 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0%
Villeta – Corredor 3,13E-04 3,87E-04 5,56E-02 6,79E-02 4,94E-02 6,17E-02 7,41E-02 8,64E-02 9,88E-02 1.11E-01 1,23E-01
actual (Mov. 1, 3 y 4)
Corredor actual – 3,64E-04 4,66E-04 5,79E-02 7,07E-02 5,14E-02 6,43E-02 7,72E-02 9,00E-02 1,03E-01 1.16E-01 1,29E-01
Villeta (Mov. 2 y 5)
Tabla 95: Verificación estructura – Intercambiador Villeta - Ramal Villeta – Corredor

actual (Movimientos 1, 3 y 4)
Resultados
CBR 4% 3,13E-04 2,83E-04 3,87E-04 2,62E-04 4,94E-02 1,14E-02
CBR 5% 3,13E-04 2,88E-04 3,87E-04 2,87E-04 6,17E-02 1,58E-02
CBR 6% 3,13E-04 3,05E-04 3,87E-04 2,72E-04 7,41E-02 1,79E-02
CBR 7% 3,13E-04 2,94E-04 3,87E-04 2,97E-04 8,64E-02 2,32E-02
CBR 8% 3,13E-04 3,12E-04 3,87E-04 2,87E-04 9,88E-02 2,58E-02
CBR 9% 3,13E-04 3,12E-04 3,87E-04 2,97E-04 1.11E-01 3,04E-02
CBR 10% 3,13E-04 3,12E-04 3,87E-04 2,78E-04 1,23E-01 3,16E-02
Tabla 96: Verificación estructura – Intercambiador Villeta - Ramal Corredor actual –

Villeta (Movimientos 2 y 5)
Resultados
CBR 4% 3,64E-04 3,22E-04 4,66E-04 3,13E-04 5,14E-02 1,38E-02
CBR 5% 3,64E-04 3,24E-04 4,66E-04 3,45E-04 6,43E-02 1,90E-02
CBR 6% 3,64E-04 3,31E-04 4,66E-04 3,54E-04 7,72E-02 2,37E-02
CBR 7% 3,64E-04 3,32E-04 4,66E-04 3,63E-04 9,00E-02 2,86E-02
CBR 8% 3,64E-04 3,51E-04 4,66E-04 3,52E-04 1,03E-01 3,17E-02
CBR 9% 3,64E-04 3,52E-04 4,66E-04 3,68E-04 1,16E-01 3,78E-02
CBR 10% 3,64E-04 3,52E-04 4,66E-04 3,44E-04 1,29E-01 3,95E-02
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 224
TRAMO I
Reconociendo el valor de CBR adoptado para el corredor – Tramo I (K0+000 al K9+300), el

cual corresponde a un valor del 2,6%, se indican como estructuras de diseño para las orejas
y conectantes del Intercambiador Villeta, las indicadas a continuación:
a. Ramal Villeta – corredor actual (Movimientos 1, 3 y 4). Estructura de pavimento

compuesta por una mezcla asfáltica de 13 cm (MDC-2), una base granular de 30 cm
y una subbase granular de 35 cm, previo mejoramiento mecánico de la subrasante
mediante una capa en material granular (rajón) de 30 cm de espesor.
b. Ramal corredor actual – Villeta (Movimientos 2 y 5). Estructura de pavimento

compuesta por una mezcla asfáltica de 12 cm (MDC-2), una base granular de 25 cm
y una subbase granular de 35 cm, previo mejoramiento mecánico de la subrasante
mediante una capa en material granular (rajón) de 30 cm de espesor.
11.5 DISEÑO DE JUNTAS PARA ESTRUCTURAS EN CONCRETO HIDRÁULICO

Reconociendo que para la estación de peaje (vía de acceso y salida del peaje y subestación
de servicios), para la estación de pesaje, para el centro de control de operaciones y
subestación eléctrica se ha propuesto como alternativa de diseño una estructura de
pavimento en concreto hidráulico es importante definir el tipo y la ubicación de las juntas, con
el fin de evitar el agrietamiento que se puede presentar por retracción del concreto, dilatación
térmica y alabeo principalmente.
11.5.1 Pasadores
Las estructuras de pavimento rígido propuestas fueron evaluadas considerando un
mecanismo de transmisión de carga y el empleo de pasadores (Barras de acero liso),
teniendo presente que sobre la estructura circulará tráfico pesado.
Este mecanismo transmite tanto fuerzas de cizalladura como momento flector permitiendo el
movimiento horizontal de las losas, por lo que es necesario engrasar una mitad del pasador
para evitar la adherencia con el concreto, con el condicionante que la totalidad de los
pasadores empleados sean ubicados paralelos al sentido de la calzada. Los pasadores de
carga, sus longitudes y separación entre ellos están en función del espesor de la losa de
concreto y se indican en la Tabla 6433, del documento de Diseño, Construcción y
mantenimiento de pavimentos de concreto, extrayendo en la Tabla 97, según los espesores
de losa modelados para las diferentes estructuras.
33
Op. cit. LONDOÑO NARANJO. p. 104.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 225
TRAMO I
Tabla 97: Diámetro, longitud y separación de las barras de Transferencia
Espesor Diámetro Longitud Separación

de losa del total entre
pasador centros
(cm) (cm) (pulg.) (cm) (mm)
20,0 2,54 1 35,0 30,0
21,0 2,86 11/8 40,0 30,0
22,0 2,86 11/8 40,0 30,0
28,0 3,49 13/8 45,0 30,0
29,0 3,81 11/2 50,0 30,0
Nota. Reconociendo el diámetro de aceros comerciales, se recomienda par las losas de espesor entre
20.0 cm y 21,0 cm, diámetros de pasador de 11/4”. En el caso de losas de espesor entre 28,0 cm y
29,0cm, es posible el empleo de un pasador de diámetro de 11/4”, sin embargo la separación entre
centros deberá ser modificada a 25,0cm en el caso de la losa de 28,0 cm y a 20,0 cm en el caso de la
losa de 29,0 cm.
11.5.2 Barras de anclaje

Para las juntas longitudinales se emplearán barras de anclaje que mantengan unidas las
caras de las juntas y mejoren su eficiencia, el objeto de estas barras de anclaje es resistir
esfuerzos a tracción generados por la fricción entre la losa del pavimento y la capa de apoyo.
Los modelos matemáticos empleados para determinar la sección transversal de acero por
unidad de longitud de las juntas dan origen a la Tabla 6734 del documento de Diseño,
Construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto De esta Tabla se obtiene que para
un ancho de carriles entre 3,05m y 3,65 m y un espesor de losa entre 20,0 cm y 25,0 cm, en
las juntas longitudinales, se deben emplear barras corrugadas de 1/2 pulgada de diámetro,
con una longitud de 0,85 m y una separación entre barras de 1,20 m, mediante el empleo de
un acero con fy = 60.000 psi.
11.5.3 Modulación de losas

El concreto hidráulico como superficie de rodadura, se encuentra sujeto a diferentes
esfuerzos, entre los cuales se encuentran: cargas de tránsito, contracción y expansión del
concreto (el concreto al endurecer ocupa menos volumen que cuando está fresco) y
diferencias de temperatura o humedad entre la fibra superior y la inferior, entre otras. Con el
fin de contrarrestar estos esfuerzos, no es suficiente el proporcionar un espesor adecuado,
sino proyectar juntas longitudinales y transversales que impiden un fisuramiento temprano
34
Ibid. p.109.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 226
TRAMO I
del concreto, estas juntas deben estar diseñadas técnicamente, mediante el empleo de los
siguientes criterios:
Espaciamiento de Juntas
La separación de las juntas transversales se encuentra en función del espesor del

pavimento, mediante la relación:
S = (21 a 24) h,
Donde,
S = Separación de la junta
h = espesor del pavimento
21 = Para valores máximos de fricción entre la subbase y el pavimento.
24 = Para valores normales de fricción entre la subbase y el pavimento.
En función de los espesores obtenidos, se obtienen las separaciones máximas
presentadas en la Tabla 98.
Tabla 98: Separación máxima entre juntas transversales
Espesor Separación
de losa Máx.
(cm) (m)
20,0 4,2
21,0 4,4
22,0 4,6
28,0 5,9
29,0 6,1
• La relación entre el largo y el ancho de la losa debe encontrarse entre un intervalo de

1,0 y 1,2.
1,0<largo/ancho<1,2
• En función del radio relativo de rigidez (relación de la rigidez de la losa y la rigidez del
suelo de soporte), la longitud de la losa debe ser máximo 5 veces este valor,
mediante este cálculo se está considerando el esfuerzo de alabeo de la losa y el
gradiente térmico existente entre la fibra superior de la losa y la fibra inferior.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 227
TRAMO I
Lአ5l
Donde l = Radio relativo de rigidez de la losa
Eh 3
l=4
12(1 − µ 2 )k
E = Módulo de Elasticidad del concreto (psi)
h = espesor de la losa (pulg)
µ = Relación de poisson del concreto
k = Módulo de reacción del terreno de soporte (psi/in)
Considerando la existencia de diferentes módulos de reacción del terreno de soporte, según

alternativas de diseño se presenta en la Tabla 99. el radio relativo de rigidez obtenido,
mediante el cual se registra un espaciamiento máximo entre 3,50 m y 5,0 m, en función de la
alternativa de diseño implementada.
Tabla 99: Cálculo del Radio Relativo de Rigidez
Vía de Acceso y salida peaje en sentido Villeta - Korán

Parámetro
CBR (2,6%) CBR (4,0%) CBR (6,0%) CBR (8,0%) CBR (10,0%)
k (MPa/m) 60,0 58,0 70,0 78,0 83,0
h (cm) 29,0 29,0 28,0 28,0 28,0
l (in) 38,9 39,3 36,5 35,5 35,0
5l (in) 194,6 196,3 182,4 177,5 174,8
5l (m) 4,9 5,0 4,6 4,5 4,4
Vía de Acceso y salida peaje en sentido Korán - Villeta
Parámetro
k (MPa/m) 60,0 58,0 70,0 78,0 83,0
h (cm) 29,0 29,0 29,0 28,0 28,0
l (in) 38,9 39,3 37,5 35,5 35,0
5l (in) 194,6 196,3 187,3 177,5 174,8
5l (m) 4,9 5,0 4,8 4,5 4,4
Subestación de Servicios - peaje, centro de control de operaciones y
Parámetro subestación eléctrica
k (MPa/m) 55,0 52,0 63,0 72,0 80,0
h (cm) 21,0 21,0 20,0 20,0 20,0
l (in) 31,2 31,7 29,1 28,1 27,4
5l (in) 156,1 158,4 145,5 140,7 137,1
5l (m) 4,0 4,0 3,7 3,6 3,5
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 228
TRAMO I
Estación de Pesaje
Parámetro
k (MPa/m) 55,0 52,0 63,0 72,0 80,0
h (cm) 22 22 21 21 21
l (in) 32,3 32,8 30,2 29,2 28,4
5l (in) 161,7 164,0 150,9 146,0 142,2
5l (m) 4,1 4,2 3,8 3,7 3,6
En el Anexo 10 se presentan los detalles de modulación, respectivamente, en donde se
indican esquemas como tipos de juntas, entre otros.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 229
TRAMO I
12. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL DISEÑO
Como es de conocimiento y tal como fue presentado en el capítulo de Diseño de

Pavimentos, la modelación de una estructura en pavimento flexible mediante el empleo de la
metodología de diseño de la AASHTO/93 se encuentra en función de diferentes variables
como lo son: confiabilidad del diseño (desviación estándar normal y error estándar
combinado de la predicción del tránsito y la predicción del comportamiento de la estructura
del pavimento), índice de serviciabilidad inicial y final, condiciones climáticas de la zona en
donde se desarrolla el proyecto, calidad de las capas que conformarán la estructura, tránsito
(en términos de número de ejes equivalentes) y calidad de la subrasante (Módulo resiliente).
Con la finalidad de reconocer la incidencia en los espesores de las capas de pavimentos de
variables determinadas en el proceso de diseño como lo son el tránsito y el módulo resiliente
de la subrasante, se presenta a continuación la sensibilización correspondiente, en donde se
mantienen constantes los demás parámetros y se evalúa la modificación en el tránsito
(número de ejes equivalentes variable entre 20,0x106 y 35,0x106 a intervalos de 5,0x106) y
en el Módulo resiliente (CBR de diseño entre 2,0% y 10% a intervalos de 2%). La
metodología de diseño empleada corresponde a la AASHTO/93, realizando la validación del
diseño mediante el empleo de la metodología racional, verificando que la deformación a
tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica, la deformación a compresión en la
subrasante y el esfuerzo a compresión en la subrasante, sean admisibles en función de las
leyes de fatiga aplicadas.
Es así como se presentan en la Tabla 100, las variables de diseño empleadas y cuya
modelación efectuada mediante el empleo de la herramienta computacional PAS Versión
5,01 módulo Pavement Design and Evaluation - Flexible Pavement Analysis, se presenta en
la Tabla 101.
Tabla 100: Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO – Análisis de sensibilidad

TMAP (Guaduas): 23,1°C
Precipitación media anual: 1.193-2.443 mm
6
20,0 x10
6
25,0 x10
Número de ejes equivalentes de 80kN 6
30,0 x10
6
35,0 x10
Nivel de confiabilidad 90,0%
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 230
TRAMO I

CBR de Diseño Mr Mr
2
(%) (kg/cm ) (psi)
2,0 (*) 350 5.000
Módulo resiliente de la subrasante 4,0 400 5.714
6,0 600 8.571
8,0 800 11.429
10,0 1.000 14.286
SBG: 0,12
Coeficientes estructurales BG: 0,14
MDC: 0,30
BG: 1,00
SBG: 1,00
Nota (*). Para la obtención del módulo resiliente de la subrasante para un CBR de diseño del 2,0%, se
considera un mejoramiento mecánico mediante un material granular de espesor mínimo 30,0 cm.
Tabla 101: Estructuras modeladas – Análisis de sensibilidad

(cm)
MDC BG SBG SN SN
Subrasante Especificación INVIAS -2007 requerido ofrecido
400-450 300-330 300-320
6
N = 20,0 x10
CBR 4% 18,0 35,0 45,0 6,04 6,18
CBR 6% 18,0 30,0 35,0 5,32 5,43
CBR 8% 18,0 25,0 30,0 4,84 4,92
CBR 10% 18,0 25,0 25,0 4,49 4,69
6
N = 25,0 x10
CBR 4% 18,0 35,0 50,0 6,22 6,42
CBR 6% 19,0 30,0 35,0 5,49 5,55
CBR 8% 19,0 25,0 30,0 5,00 5,04
CBR 10% 19,0 25,0 25,0 4,64 4,80
6
N = 30,0 x10
CBR 4% 19,0 35,0 50,0 6,37 6,53
CBR 6% 19,0 30,0 40,0 5,63 5,79
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 231
TRAMO I

(cm)
MDC BG SBG SN SN
Subrasante Especificación INVIAS -2007 requerido ofrecido
400-450 300-330 300-320
CBR 8% 20,0 25,0 30,0 5,13 5,16
CBR 10% 20,0 25,0 25,0 4,76 4,92
6
N = 35,0 x10
CBR 4% 20,0 35,0 50,0 6,50 6,65
CBR 6% 20,0 30,0 40,0 5,75 5,90
CBR 8% 20,0 25,0 35,0 5,24 5,39
CBR 10% 20,0 25,0 25,0 4,87 4,92
Las modelaciones efectuadas en aplicación a la metodología de diseño de la AASHTO/93,
fueron verificadas mediante el empleo de leyes de fatiga descritas a continuación y las
cuales corresponden a las empleadas para la definición de la estructura de diseño.
Verificación de la deformación a tracción máxima admisible: la ley de fatiga se

describe a continuación35
εt =4,36x10-3 xN-0,2018
La cual corresponde a una mezcla tipo S1-F2-50 para una temperatura w-MAAT de 25°C,
una temperatura media de la mezcla de 36°C, junto a un módulo de 10.000 kg/cm2, valores
que corresponden a las condiciones particulares en donde se desarrolla el proyecto.
Donde:
εt : Deformación admisible a tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica
N : Nf / Factor de desplazamiento
Nf : Número esperado de repeticiones de carga durante el período de servicio y en el
carril de diseño
Factor de desplazamiento : 10
Verificación de la deformación a compresión en la subrasante: adoptada según

recomendación de la Shell, para una confiabilidad del 95%
εz = (1,8*10-2)*(N-0,25)
35
Lilli, Félix J., Lockhart, J.M: Diseño racional de refuerzos de pavimentos flexibles, 24 Reunión del
Asfalto, Mar del Plata, 1986.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 232
TRAMO I
Donde,
N : Número esperado de repeticiones de carga, durante el período de servicio de la
estructura
εz : Deformación a compresión admisible en la subrasante
Verificación del esfuerzo a compresión en la subrasante: adoptada según Kerhoven y

Dormon, descritos en la guía de rehabilitación de 200836
0,007Es
Sz (MPa)=
1+0,7xlogN
Las deformaciones y esfuerzos admisibles calculados a partir de las leyes de fatiga descritas
se presentan en la Tabla 102 y Tabla 103.
Tabla 102: Deformaciones Admisibles – Análisis de sensibilidad
N ECA εz
εt
(10 años) (MPa) (Shell)
20.000.000 1.400 2,33E-04 2,69E-04

25.000.000 1.400 2,23E-04 2,55E-04
30.000.000 1.400 2,15E-04 2,43E-04
35.000.000 1.400 2,08E-04 2,34E-04
Tabla 103: Esfuerzos Admisibles – Análisis de sensibilidad
Sz (MPa)
N
CBR
(10 años)
2% 4% 6% 8% 10%
20.000.000 4,01E-02 4,58E-02 6,87E-02 9,16E-02 1,15E-01
25.000.000 3,97E-02 4,53E-02 6,80E-02 9,06E-02 1,13E-01
30.000.000 3,93E-02 4,49E-02 6,74E-02 8,98E-02 1,12E-01
35.000.000 3,90E-02 4,46E-02 6,69E-02 8,92E-02 1,11E-01
36
Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. Segunda edición. 2.008. p. 137.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 233
TRAMO I
Las estructuras de pavimento obtenidas mediante la aplicación de la metodología

AASHTO/93 fueron modeladas empleando la herramienta computacional WINDEPAV
buscando reconocer si las deformaciones y esfuerzos calculados son menores a los
admisibles. Este ejercicio fue realizado, obteniendo los resultados presentados en la
Tabla 104, en donde se observa la verificación de cada una de las estructuras de
pavimento.
Tabla 104: Verificación de la Estructura– Análisis de sensibilidad
RESULTADOS VERIFICACIÓN
Subrasante
εt εz Sz (MPa) εt εz Sz (MPa)
6
N = 20,0 x10
CBR 2% (Incluye mej. 30 cm) 2,21E-04 1,88E-04 7,19E-03 Cumple Cumple Cumple
CBR 4% 2,21E-04 1,92E-04 8,35E-03 Cumple Cumple Cumple
6
N = 25,0 x10
6
N = 30,0 x10
6
N = 35 x10
Con la finalidad de representar gráficamente la sensibilización del diseño, se presenta la

Figura 70 y Figura 71. En la primera figura se observa la variación de los espesores
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 234
TRAMO I
estructurales ante una misma calidad de la subrasante, variando el tránsito y en la segunda

gráfica se presenta la variación de las capas estructurales para un mismo tránsito,
modificando la calidad de la subrasante (en términos de CBR de diseño).
0
18 18 19 20 18 18 19 20 18 19 19 20 18 19 20 20 18 19 20 20
20
30 30 30 25 25 25 25 25 25 25 25
35 40 40 35 35 35 35 30
40 40
30 30 25 25 25 25
60 30 35
Espesor (cm)
35 35 40 40
50 45 50 50
80 50 50 50
50
100
120 30
30 30 30
140
160
T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4
CBR 2% CBR 4% CBR 6% CBR 8% CBR 10%
Tránsito - CBR
Mejoramiento Subbase Granular Base Granular Mezcla Asf áltica
Figura 70. Variación de las capas de pavimento en función del tránsito
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 235
TRAMO I
0
18 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20
20
30 25 25 30 25 25 30 25 25 30 25 25
35 35 40 35 40 35 35
40 40
30 25 30 25 25 25
60 35 35
30 35
40 40
50 45 50 50
80 50 50 50
50
100
Espesor (cm)
120 30
30 30 30
140
160
CBR 10%
CBR 10%
CBR 10%
CBR 10%
CBR 2%
CBR 4%
CBR 6%
CBR 8%
CBR 2%
CBR 4%
CBR 6%
CBR 8%
CBR 2%
CBR 4%
CBR 6%
CBR 8%
CBR 2%
CBR 4%
CBR 6%
CBR 8%
T1 T2 T3 T4
CBR - Tránsito
Mejoramiento Subbase Granular Base Granular Mezcla Asf áltica
Figura 71. Variación de las capas de pavimento en función del CBR
12.1 CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El principal objetivo de un análisis de sensibilidad es reconocer la incidencia que

tienen variables particulares en el proceso de modelación de las estructuras de
pavimento, es así como se observa que aunque las dos variables (número de ejes
equivalentes y módulo resiliente de la subrasante) inciden en la modelación del
pavimento y que su modificación repercute en los espesores de las capas, para el
presente análisis se registra que variaciones en un 2% de la capacidad de soporte de
la subrasante (en términos de CBR de diseño) indica una modificación en el caso de
las capas granulares entre 5,0 cm y 35,0 cm observándose los mayores cambios para
las subrasantes más pobres.
Los cambios en los espesores de las capas granulares no es tan apreciable cuando
se sensibiliza el tránsito, ya que ante una misma calidad de la subrasante los
espesores de las capas granulares no presentan variación o esta es equivalente a 5,0
cm, registrándose en algunos casos variaciones en el concreto asfáltico de 1,0 cm.
Reconociendo lo anterior y lo cual se traduce en la alta susceptibilidad del diseño

ante las variaciones en la capacidad de soporte de la subrasante, se deberá prestar
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 236
TRAMO I
especial atención a esta variable y su validación en el proceso de diseño, con la

finalidad de no subestimar la estructura de pavimento lo que se vería traducido en
deterioros prematuros y pérdida de serviciabilidad, ni tampoco en sobredimensionar
las capas de pavimento conllevando a un sobrecosto en el proceso constructivo.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 237
TRAMO I
13. EVALUACIÓN DE LA PLATAFORMA DE TRABAJO
La evaluación de la plataforma de trabajo busca efectuar las actividades necesarias previas a

la construcción de la futura estructura de pavimento, en búsqueda de ofrecer las mejores
condiciones de estabilidad que logren el adecuado comportamiento de las capas
estructurales ante las solicitaciones de tránsito estimadas.
1. Debido a que en el diseño geométrico del corredor se proyectan cortes y terraplenes

de gran magnitud (en relación a la altura), es necesario que el diseño de los
terraplenes proyectados garantice asentamientos mínimos en pro de mitigar las
posibles deformaciones diferenciales por cambios volumétricos y que previa a la
construcción de la estructura de pavimento los terraplenes hayan sufrido como
mínimo los asentamientos inmediatos calculados. Es preciso aclarar que cualquier
deformación en los terraplenes proyectados compromete el comportamiento y
estabilidad de la futura estructura de pavimento.
2. En el proceso de conformación de los terraplenes la calidad del material empleado

deberá satisfacer como mínimo los requerimientos técnicos indicados en las
especificaciones generales de construcción del INVIAS 2007 – Artículo 220. Es así
que como para la corona deberá emplearse un material granular seleccionado,
tamaño máximo 7,5 cm, inorgánico, índice plástico menor a 10% y CBR igual o mayor
al 10,0%.
3. Tanto en las zonas de corte como de terraplén deberá efectuarse una prueba de
carga previa a la construcción de la estructura de pavimento, con la finalidad de
determinar los sitios de consistencia blanda donde sea preciso efectuar
mejoramientos locales. Dicha prueba de carga consistirá en el paso (ida y vuelta) de
un camión cargado de mínimo 11,0 t a velocidad mínima (10 km/h), carga que
permitirá observar los lugares en donde se presentan deformaciones o hundimientos
y que por ende requerirán de un tratamiento especial. Este tipo de tratamientos estará
en función de la zona en estudio y consistirá en estabilizaciones mecánicas (empleo
de materiales granulares para restitución) o empleo de materiales tales como cenizas,
cal o estabilizantes químicos.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 238
TRAMO I
14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El actual documento presenta el estudio de diseño de pavimentos para el tramo

comprendido entre Villeta (K0+000) y la Vereda San Miguel (K21+640), en donde se
observa un perfil estratigráfico homogéneo compuesto por una primera capa vegetal
de espesor 5,0 cm, bajo la cual se localizan estratos orgánicos de tipo gravoso,
limoso y arcilloso hasta una profundidad cercana a los 100 cm, los cuales y dados
sus características de alta compresibilidad y deformación diferencial, es necesario
retirarlos y reemplazarlos por material competente, en cumplimiento con las
especificaciones generales de construcción INVIAS 2007. Como terreno de soporte
para la futura estructura de pavimento, se observan estratos limosos y arcillosos de
baja a alta compresibilidad, junto a arenas limosas y arcillosas, que reportan un CBR
de diseño en estado sumergido de 2,6%, razón por la cual es necesario proyectar un
mejoramiento mecánico de la subrasante mediante la construcción de una capa en
material granular, cuyo espesor se ha proyectado de 30,0 cm.
Se presentan tres alternativas en pavimento flexible como estrategia de intervención,

las cuales comprenden el uso de materiales granulares no tratados, materiales
granulares estabilizados con asfalto y estructuras reforzadas con geomallas. Las
estructuras de pavimento fueron modeladas mediante el empleo de la metodología de
diseño AASHTO/93 y su posterior verificación mediante la metodología racional en
búsqueda de garantizar que la estructura del pavimento presentará esfuerzos y
deformaciones admisibles. Las estructuras modeladas registran espesores de
concreto asfáltico entre 15,0 cm y 22,0 cm, de base granular de 25,0 cm a 35,0 cm,
base estabilizada con asfalto de espesor entre 25,0 cm y 30,0 cm y subbase granular
entre 25,0 cm y 45,0 cm.
La estructura de pavimento recomendada es la modelada para una subrasante con

CBR de diseño del 2,6% (K0+000-K9+300), 4,0% (K9+300-K16+200) y 6,0%
(K16+200-K21+640), un tránsito en términos de número de ejes equivalentes de
26,2 x106 en sentido Villeta – Korán y de 27,9 x106 en sentido Korán – Villeta y la
correspondiente a una alternativa con capas granulares tratadas, razón por la cual los
espesores de diseño son: 15,0 cm a 16,0 cm de mezcla asfáltica (7,0 cm en MDC-2
con asfalto modificado tipo III y 8,0 cm a 9,0 cm en MDC-1), 25,0 cm a 30,0 cm en
base granular estabilizada con asfalto y de 40,0 cm a 50,0 cm en subbase granular,
para el tramo del K0+000 al K9+300 se propone un mejoramiento de la subrasante en
un espesor de 30,0 cm con material tipo rajón ó alternativa similar. Los parámetros
indicados (calidad de la subrasante y repeticiones esperadas) deberán ser validados
durante el período de servicio de la estructura para satisfacer las variables de diseño
y por ende el comportamiento de la estructura.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 239
TRAMO I
Previa a la construcción de la futura estructura de pavimento deberá efectuarse una

validación de la resistencia de la subrasante y de esta manera indicar los espesores
definitivos de las capas estructurales de pavimento. Este tipo de evaluación puede
ser efectuada mediante el empleo de un deflectómetro de impacto – fwd- o lwd y la
toma de deflexiones cada 100,0 m por calzada e intercalando entre uno y otro carril (y
el tercer carril de ascenso en caso de que aplique) y luego de que haya sido evaluada
y aceptada la plataforma de trabajo, según las indicaciones particulares plasmadas
en el presente documento.
Las capas estructurales de pavimento por construir deberán cumplir con las
Especificaciones Generales de Construcción INVIAS 2007 o especificaciones
particulares según sea el caso (Anexo 11), de tal forma que se garantice la calidad de
los materiales empleados para la construcción de cada una de las capas, el
alineamiento, pendientes, cotas y dimensiones diseñadas, así como del proceso
constructivo, garantizando homogeneidad del material, adecuado mezclado y
satisfactoria compactación.
Reconociendo que la subrasante se compone de estratos arcillosos y limosos, cuyo

comportamiento es susceptible ante las variaciones en el contenido de humedad,
deberán implementarse las obras de drenaje necesarias para que la estructura de
pavimento no se vea sometida a procesos de saturación. Dichas medidas son
avaladas por el especialista en hidráulica del Proyecto, las cuales comprenden filtros,
subdrenes longitudinales y transversales junto a cunetas de encauzamiento de los
flujos superficiales.
Con la finalidad de garantizar un adecuado confinamiento de la estructura de

pavimento y la correcta compactación de las diferentes capas granulares, se deberá
garantizar un sobreancho de las capas granulares en cada costado de la calzada de
mínimo 0,50 m. De igual manera y considerando la altura de los terraplenes
proyectados, deberá existir un sobreancho entre el borde del terraplén y el borde de
la capa granular de mínimo 0,50 m, detalles que son presentados en la sección típica
de pavimento incluida en el Anexo 9.
Teniendo en cuenta el trazado geométrico del corredor en donde se plantea la

construcción de terraplenes de altura considerable, cuya estabilidad se encuentra en
función tanto del material de soporte como del material mismo del terraplén, es
necesario que previa a la construcción de la estructura de pavimento se haya
producido una consolidación tal del material de terraplén, que los posteriores
asentamientos diferenciales que se pueden generar no afecten el comportamiento
futuro de la estructura de pavimento.
La modelación de la estructura de pavimento considera para el caso del concreto

asfáltico y en aplicación de las metodologías de diseño empleadas, un aporte
estructural de 0.30 (AASHTO/93) correspondiente a un Módulo dinámico de la mezcla
de 1.400 MPa en función de las características climáticas de la región y los materiales
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 240
TRAMO I
de la zona, sin embargo este valor deberá ser validado mediante el diseño de la
mezcla asfáltica a emplear en el proyecto realizando los ajustes necesarios a las
estructuras de pavimento propuestas.
Aunque se contempla para las subrasantes con CBR ≤ 3% un mejoramiento mediante

la construcción de una capa en material de rajón, este tipo de mejoramiento puede
ser sustituido con alternativas como el empleo de geomallas o geoceldas siempre y
cuando la fase de experimentación permita definir una plataforma de trabajo apta
para la instalación de las capas estructurales de pavimento.
Se presenta la modelación de estructuras en pavimento rígido para el caso de las

estaciones de pesaje, centro de control de operaciones y subestaciones, para las
cuales se deberá efectuar un mantenimiento periódico de las juntas consistente en la
limpieza de juntas y resellado, este tipo de mantenimiento deberá efectuarse mínimo
cada dos años.
Consideraciones sistema de drenaje
Del documento 2361-00-HY-RP-002, Revisión 0, se extraen las principales consideraciones

del sistema de drenaje para la estructura de pavimentos:
Considerando la presencia de agua sub superficial a pocas profundidades a todo lo

largo del corredor, así como las características hidrogeológicas de la zona de estudio
se recomienda la ejecución de obras de drenaje y sub drenaje. Así mismo, se
recomienda contar con un sistema de bombeo durante la ejecución de las obras a fin
de evacuar el agua que se puede presentar a causa de las fluctuaciones de estos
niveles, así como aquella que ingrese a las excavaciones como producto de las
precipitaciones que se puedan presentar. Se recomienda adoptar las siguientes
medidas para el manejo de las aguas superficiales y sub superficiales: Canalizar el
agua lluvia y de escorrentía superficial mediante la construcción de cunetas y
alcantarillas y ejecución de subdrenes.
La disposición de los drenes en zanja se presenta en la Figura 72 y Figura 73
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 241
TRAMO I
CL CL
V
H
Cuneta Cuneta
V 2,0% 2,0% 2,0% 2,0%
H
Filtro Filtro Filtro
Figura 72. Esquema típico de sub drenaje en zanja, sección en corte
CL CL
Cuneta Cuneta
Filtro
V
H
Figura 73. Esquema típico de sub drenaje en zanja, sección en terraplén
Los drenes deberán cumplir lo estipulado en el Artículo 673-07 de las

Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVIAS.
La geometría de la cuneta será de tipo triangular y su dimensionamiento varía de

acuerdo al estudio hidrológico y al área de drenaje, sin embargo se tratará de
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 242
TRAMO I
homogenizar en lo posible con el fin de facilitar su proceso constructivo. Las

siguientes son las secciones típicas de cuneta determinadas para el corredor principal
de la Ruta del Sol Tramo 1.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 243
TRAMO I
Figura 74. Sección Típica Cunetas
Para el drenaje transversal del proyecto se definieron dos tipos de alcantarillas:

alcantarillas circulares y alcantarillas tipo cajón las cuales pueden ser de fondo plano
o de fondo escalonado. Los caudales de diseño de las alcantarillas para el drenaje
transversalal se determinaron para un periodo de retorno de 100 años, de acuerdo con
las metodologías establecidas en función del tamaño del área de la cuenca aferente,
contemplando la acumulación de las mismas de acuerdo con el diseño geométrico de
la vía tanto en planta
lanta como en perfil.
Para el drenaje transversal del corredor principal de la Ruta del Sol se determinó la
utilización de alcantarillas circulares de Ø1,
Ø1,10 m y sección
ión mínima de box culverts de
1,50 x 1,5050 teniendo en las características del diseño geom
geométrico
étrico de la vía y de la
facilidad para efectuar trabajos de limpieza y mantenimiento de los conductos.
Por otra parte y teniendo en cuenta las condiciones topográficas del sector, donde se
evidencian altas pendientes a lo largo del corredor, fue necesario proyectar
alcantarillas tipo cajón escalonadas, con el fin de vencer la diferencias de cotas y al
mismo tiempo sirviendo como disipadores de energía.
INFORME
2361-00
00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 244
TRAMO I
Para la disipación de energía y/o vencer diferencias de nivel a la entrada y/o salida de
las alcantarillas, se diseñaron estructuras con caídas escalonadas aplicando los
mismos conceptos utilizados para el diseño de las alcantarillas tipo cajón de fondo
escalonado (flujo de napa), teniendo en cuenta que las la geometría de las
escalonadas se ajustan a las pendientes de los taludes de corte y relleno
establecidas para el proyecto.
Para el drenaje de calzada de los túneles proveniente de aguas de lavado o

mantenimiento, de las aguas lluvias que alcancen a ingresar en la zona de los
portales o por el evento de activación en un punto del sistema contra incendio en
caso de una emergencia, se consideró la utilización sumideros longitudinales a lo
largo de los túneles de acuerdo con el bombeo de la calzada, la colocación de cajas
(cortafuegos) y la utilización de colectores en tubería de concreto.
Se determinó la utilización de un sumidero longitudinal o “Caz” de ranura con caída

vertical y de diámetro de 0.30 m, capaz de transportar un caudal de 100 l/s.
Cada 50 m el sumidero llega a una caja cortafuegos en la cual se hace la conexión y

entrega a un colector principal de drenaje que conduce las aguas de calzada por
gravedad hasta el exterior del túnel, llevándolas hasta una estructura de
sedimentación y separación de aceites
Los colectores se diseñarán para transportar los caudales captados a través de los
sumideros, como conducciones a flujo libre por gravedad, asumiendo flujo uniforme y
dimensionado a partir de la fórmula de Manning. El diámetro mínimo es de 12” y la
velocidad mínima de los colectores a tubo lleno de 1 m/s para garantizar el arrastre
de sólidos.
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 245
TRAMO I
15. BIBLIOGRAFÍA
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS AASHTO. Guide for design of pavements structures. Washington:
AASHTO 1986. 1993. 1998. 2vol.
COLOMBIA. MINISTERIO DEL TRANSPORTE. Especificaciones generales de

construcción de carreteras. Bogotá. INVIAS, 2007
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Guía metodológica para el diseño de obras de

rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. 2008. 488 p
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías

con medios y altos volúmenes de tránsito.1998. Popayán. 107 p
MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos. Fundamentos, estudios

básicos y diseño. Bogotá D.C. Universidad Católica de Colombia. Tercera edición.
2008. Tomo I. 611 p.
PAVCO. Manual de Diseño con geosintéticos. Departamento de Ingeniería. Bogotá

D.C. Octava edición. 2009. 429 p
INFORME
2361-00-GP-RP-004 Rev. 0
INFORME FINAL
Página 246

Informe Final-Est-Dis-Pav-Ruta-Sol PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Informe Final-Est-Dis-Pav-Ruta-Sol PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Estudios y Diseños - Ruta del Sol

ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

DISEÑOS DE LAS OBRAS NECESARIAS

ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO.

El CONSORCIO VIAL HELIOS es responsable de administrar las copias correspondientes

AVENIDA SUBA No. 115-58 PISO 5 CALLE 72 No. 7-82 PISO 5º

Índice Capítulo Fecha de Observaciones

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

Nombre Ing. Bibiana González R. X

Fecha Mayo de 2011

ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

3.1 ESTUDIO DE FASE III EN EL PROYECTO DE LA CONCESION TOBIAGRANDE -

5.2.1 Subrasante .............................................................................................................. 112

10.6 DISEÑO RODADURA PARA VIADUCTOS ............................................................. 191

Figura 1: Localización General del proyecto ........................................................................ 22

Figura 42: Variación en el contenido de finos y arenas de la subrasante ........................... 113

Tabla 1: Resultados diseño de Pavimentos EDL 1996......................................................... 72

Tabla 41: Factores daño INVIAS........................................................................................ 159

Anexo 1: Plano de localización de exploraciones geotécnicas para pavimentos

ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL

Reconociendo los trabajos de campo efectuados a la fecha y los cuales corresponden a la

1. ALCANCE, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA

El alcance del presente documento, comprende las alternativas de intervención a nivel de

1.2.1 Objetivo General

1.2.2 Objetivos Específicos

• Evaluar el perfil de resistencia de los suelos de soporte del pavimento y establecer el

• Determinar las unidades homogéneas de diseño, a partir de las características

• Identificar el comportamiento de las principales características climatológicas de la

• Determinar el tránsito de diseño para el período de servicio establecido, a partir del

• Modelar las estructuras de pavimento, buscando un diseño que garantice la

• Presentar una descripción de las posibles fuentes de materiales por emplear en el

• Formular recomendaciones constructivas tendientes a lograr una adecuada

1.3.1 Recopilación y análisis de la información existente

otras) relacionadas con el proyecto y se identificaron los estudios previos existentes en el

1.3.2 Condiciones climáticas de la zona del proyecto

1.3.3 Caracterización Geotécnica

1.3.4 Estudio de Tránsito

1.3.5 Diseño del pavimento

• Número de ejes equivalentes de 80 kN en el período de servicio.

• Nivel de confiabilidad del diseño.

• Módulo resiliente de la subrasante.

• Pérdida de serviciabilidad de la vía desde la puesta en servicio hasta el momento en

• Características de las capas de pavimento, en términos de aportes estructurales,

• La metodología busca solventar la necesidad estructural (en términos de número

• La estructura modelada es verificada, en búsqueda de limitar las deformaciones y

Del Apéndice Técnico a los pliegos de condiciones (SEA-LP-001-2009), Sector 1- Anexo 1,

• “Contendrá un estudio y análisis completo de las dos (2) alternativas propuestas de

• “Los tipos de estructuras que se recomienden, deberán estar adaptados a los

• “Como complemento, pero nunca en reemplazo de los anteriores diseños, se pueden

1.3.6 Estudio de las fuentes de materiales

1.3.7 Diseño de mezclas

2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Figura 1: Localización General del proyecto

Fuente: Apéndice Técnico A a los pliegos de condiciones (SEA-LP-001-2009)

Figura 2: Localización detallada del Corredor en Estudio

El proyecto se localiza en la zona nor-occidental del departamento de Cundinamarca, en

El Municipio de Villeta se encuentra ubicado sobre la zona noroccidental del Departamento

– Extensión total: 140,67 km²

El municipio de Guaduas se encuentra situado al noroccidente del departamento de

- Extensión total: 756,87 km²

El municipio de Caparrapí está localizado al noroccidente del departamento de

– Extensión total: 616,40 km²

– Extensión total: 521 km²