UAMI17570

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA METROPOLITANA
División de Ciencias Básicas e Ingeniería
Licenciatura en Ingeniería en Energía
Análisis del Desempeño Termodinámico del

Turbojet y Turbofan
Presenta: Sergio Castro Hernández

Matricula: 2112017313
Área: Plantas Térmicas e Impacto Ambiental
Proyecto Terminal I y II
Asesor: Dr. Raúl Lugo Leyte Dr. Rodolfo Vázquez Rodríguez

Profesor Investigador del Departamento De Coordinador de la Licenciatura en
Ingeniería de Procesos e Hidráulica Ingeniería en Energía
México, Ciudad de México Enero del 2016

Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Iztapalapa
Ingeniería en Energía
Agradecimientos
Son muchas las personas a las que debo agradecer, ya que sin ellas no habría sido posible la elaboración
de este documente que tiene en sus manos.
A Dios todo poderoso por darme la vida y la salud; por bendecirme para llegar hasta donde de llegado,
porque hiciste realidad este sueño anhelado.
A mis padres José Socorro Castro Dorantez y Araceli Hernández Hernández, por haberme forjado como
la persona que soy en la actualidad, muchos de mis logros se los debo a ustedes entre los que se incluye
este. Me formaron con reglas y con algunas libertades, pero al final de cuentas, me motivaron
constantemente para alcanzar mis anhelos.
A mis hermanos por estar presentes aportando buenas cosas a mi vida, por que confiaron siempre en mí,
y me brindaron su apoyo incondicional.
A mis abuelos y tíos por alentarme a seguir adelante.
Al Dr. Raúl Lugo Leyte quien como asesor de este proyecto invirtió su tiempo y dedicación para que
aprendiera lo máximo posible y estuviera todo en orden. Sus conocimientos, sus orientaciones, su manera
de trabajar, su paciencia y su motivación han sido fundamentales para mi formación.
A la M. en C. Helen D. Lugo Méndez quien fue parte fundamental en mi proceso de aprendizaje sobre
el tema.
Gracias
ii
Análisis del Desempeño Termodinámico del Turbojet y Turbofan

Contenidos
Capítulo 1 HISTORIA DE LA TURBINA DE GAS ..................................................................... 1

Turbinas de gas modernas ........................................................................................................... 2
Los Motores Jet de BMW ....................................................................................................... 4
El Jet Junkers ......................................................................................................................... 5
El Motor Heinkel-Hirth........................................................................................................... 5
Motores de General Electric ................................................................................................... 5
Generalidades de las Aeronaves Modernas ................................................................................ 5
Capítulo 2 TERMODINÁMICA DEL TURBOJET...................................................................... 8
Descripción del Ciclo del Turbojet ............................................................................................. 8
Metodología ................................................................................................................................ 9
Estado a ................................................................................................................................. 10
Estado 0a ............................................................................................................................... 10
Estado 01 (Entrada del aire al difusor) ................................................................................. 12
Estado 02 (Entrada del aire al compresor) ............................................................................ 13
Estado 03 (Entrada de aire a la cámara de combustión) ....................................................... 14
Estado 04 (Entrada de los gases de combustión a la turbina) ............................................... 15
Estado 05 (Entrada de los gases de combustión a la tobera) ................................................ 16
Estado 6 (Salida de los gases de combustión) ...................................................................... 17
Relación Combustible Aire (rca) .......................................................................................... 19
Velocidad de salida de los gases de escape .......................................................................... 20
Criterios de Comportamiento .................................................................................................... 21
Empuje .................................................................................................................................. 21
Empuje Específico ................................................................................................................ 22
Consumo Específico de Combustible ................................................................................... 22
Rendimiento del Dispositivo de Admisión y de la Tobera Propulsiva ................................. 23
Eficiencia de Conversión de Energía o Eficiencia Térmica ................................................. 23
Eficiencia total ...................................................................................................................... 23
Capítulo 3 TERMODINÁMICA DEL TURBOFAN. ................................................................. 24
Metodología .............................................................................................................................. 26
Estado a ................................................................................................................................. 26
Estado 0a ............................................................................................................................... 26
Estado 01 (Paso del aire a través del difusor) ....................................................................... 27
Estado 02 (Paso del aire a través del fan) ............................................................................. 28
Estado 03 (Paso del aire por el compresor) .......................................................................... 30
Estado 04 (Entrada de los gases de combustión a la turbina de alta presión) ....................... 31
Estado 05 (Expansión de los gases de combustión en la turbina de alta presión) ................ 31
iii
Estado 06 (Expansión de los gases de combustión en la turbina de baja presión) ............... 33
Estado 7 (Expansión de los gases de combustión en la tobera) ............................................ 35
Estado 8 (Expansión del aire en la tobera del fan)................................................................ 37
Relación combustible aire (rca) ........................................................................................... 38
Velocidad de salida de los gases de escape .......................................................................... 39
Criterios de Comportamiento .................................................................................................... 40
Empuje Específico ................................................................................................................ 40
Consumo Específico de Combustible ................................................................................... 40
Rendimiento del Dispositivo de Admisión y la Tobera de Propulsión ................................. 41
Eficiencia de Conversión de Energía o Eficiencia Térmica ................................................. 41
Eficiencia Total ..................................................................................................................... 41
Capítulo 4 RESULTADOS. ......................................................................................................... 42
Turbojet ......................................................................................................................................... 42
Consideraciones .................................................................................................................... 42
Turbofan ........................................................................................................................................ 52
Consideraciones .................................................................................................................... 52
Conclusiones ................................................................................................................................. 64
Referencias .................................................................................................................................... 66
iv
Nomenclatura
2
A área; [m ], π relación de presiones; [-].
c velocidad; [m/s], Abreviaciones
cp calor específico a presión constante; [kJ/kg K], TET temperatura entrada de la
turbina,
M número de Mach; [-], RPT relación de presión total,
P presión estática; [bar], PCI poder calorífico inferior;
[kJ/kgcomb],
R constante particular del gas ideal, [kJ/kgK], HPT turbina de alta presión,
rca relación combustible aire; [kgcomb/kga], LPT turbina de baja presión,
T temperatura estática; [K], Subíndices
CEC consumo específico de combustible;[kgc/N h], a aire atmosférico,
β relación de bypass [-], comb combustible,
Ts empuje específico; [Ns/kga], h caliente,
W potencia; [kW], th térmica,
Q flujo de calor; [kW], p propulsión,
m flujo másico; [kg/s], 0 estancamiento,
g aceleración de la gravedad; [m/s2], s isoentrópico,
z altura; [m], ent entrada,
h entalpía; [kJ/kg], 0 total.
ρ densidad; [kg/m3], TG turbina de gas,
a velocidad del sonido; [m/s], tob tobera,
R constante particular del gas; [kJ/kgK], cc cámara de combustión,
q energía química del combustible; [kJ/kg], dif difusor,
PCI poder Calorífico Inferior; [kJ/kg], c compresor,
rca relación combustible aire; [kgcomb/kga] tob-f Tobera del fab
c velocidad promedio; [m/s]. f fan
Letras griegas cc cámara de combustión,

 relación de calores específicos; [=1.4], 1,2,3,..,8 estados termodinámicos.
η eficiencia; [-],
v
Lista de figuras
Figura 1. Primera turbina de gas construida por John Barber........................................................ 1

Figura 2. Primer esquema de Whittle de un motor a reacción ....................................................... 3
Figura 3. Motor a reacción W2B. ................................................................................................... 3
Figura 4. Diagrama esquemático de un turbojet simple. ............................................................... 8
Figura 5. Diagrama Temperatura Entropía del motor turbojet. ..................................................... 9
Figura 6. Diagrama Entalpía -Entropía para el difusor. ............................................................... 13
Figura 7. Diagrama Entalpía-Entropía para el compresor. .......................................................... 14
Figura 8. Diagrama Entalpía-Entropía para la turbina. ................................................................ 16
Figura 9. Diagrama Entalpía-Entropía para la tobera. ................................................................. 18
Figura 10. Diagrama esquemático de la cámara de combustión. ................................................. 19
Figura 11. Dispositivo de admisión. ............................................................................................ 22
Figura 12. Diagrama Esquemático del Turbofan GE-90 ............................................................. 25
Figura 13. Diagrama Temperatura-Entropía del turbofan GE-90 ................................................ 25
Figura 14. Diagrama Entalpía - Entropía para el difusor ............................................................. 27
Figura 15. Diagrama Entalpía - Entropía para el fan. .................................................................. 28
Figura 16. Diagrama Entalpía - Entropía del compresor ............................................................. 30
Figura 17. Diagrama Entalpía - Entropía para la THP................................................................. 32
Figura 18. Diagrama Entalpía - Entropía para la LPT ................................................................. 34
Figura 19. Diagrama Entalpía - Entropía para la tobera .............................................................. 36
Figura 20. Diagrama Entalpía - Entropía para la tobera del fan .................................................. 37
Figura 21. Cámara de combustión anular. ................................................................................... 38
Figura 22. Consumo Específico de Combustible en función del Empuje Específico a diferentes
relaciones de presiones del compresor. ................................................................................. 43
Figura 23. Eficiencias en función de la relación de presiones del compresor. ............................ 44
temperaturas de entrada a la turbina. .................................................................................... 45
Figura 25. Eficiencias en función de la temperatura de entrada a la turbina. .............................. 46
números de Mach. ................................................................................................................. 47
Figura 27. Eficiencias en función del número de Mach. ............................................................. 48
altitudes de vuelo. ................................................................................................................. 49
Figura 29. Eficiencias en función de la altitud. ........................................................................... 50
Temperaturas de Entrada a la Turbina y relación de presiones del compresor .................. 51
Figura 31. Eficiencias en función del Empuje Específico a diferentes Temperaturas de Entrada a
la Turbina y relación de presiones óptimas del compresor. ................................................ 52
Figura 32. Consumo Específico de Combustible en Función del Empuje Específico a Diferentes
Relaciones de Presiones Totales. .......................................................................................... 54
vi
Figura 33. Eficiencias en función de la Relaciones de Presiones Totales. .................................. 55
Temperaturas de Entrada a la Turbina. ................................................................................. 56
Figura 35. Eficiencias en función de la Temperatura de Entrada a la Turbina ............................ 57
Números de Mach ................................................................................................................. 58
Figura 37. Eficiencias en función del Número de Mach. ............................................................ 59
Altitudes. ............................................................................................................................... 60
Figura 39. Eficiencias en función de la Altitud. .......................................................................... 61
Figura 40. Consumo Específico de Combustible en Función del Empuje Específico a Diferente
Bypass. .................................................................................................................................. 62
Figura 41. Eficiencias en función del Bypass .............................................................................. 63
vii
Lista de tablas
Tabla 1. Condiciones de operación del turbojet............................................................................ 42

Tabla 2. Eficiencias isoentrópicas................................................................................................. 42
Tabla 3. Eficiencias de los diferentes componentes del turbofan GE-90. .................................... 53
Tabla 4. Parámetros de un turbofan operando a TET=1380 K y M=0.85 ................................... 63
viii
Resumen
El objetivo de este proyecto es el de mostrar las condiciones óptimas de operación de los motores aéreos,
en específico el turbojet y el turbofan, ya que estos son muy utilizados en la aviación militar y comercial,
y como en los últimos años se ha incremento el trasporte aéreo, es indispensable conocer las condiciones
óptimas de operación de este tipo de motores, ya que con esto se puede ayudar a disminuir la
contaminación ambiental que estos producen; esto se hace por medio de un análisis paramétrico; por lo
cual, este proyecto da una visión de los procesos desde el punto de vista termodinámico, para hacer el
estudio paramétrico a estos tipos de motores aéreo a condiciones de operación diferentes
El primer capítulo de este proyecto titulado Historia de la Turbina de Gas, da una visión general de la
misma, desde sus inicios en 1791, cuando se otorgó la primera patente a John Barber en Inglaterra,
posteriormente se menciona los inicios de las turbinas de gas modernas, sus principales fabricantes y
datos de diseño de las mismas, para finalizar se hablan de algunos parámetros que indican el rendimiento
de estos motores.
El segundo capítulo, Termodinámica de Turbojet, se empieza hablando del funcionamiento de este tipo de
motor así como de sus principales componentes; posteriormente se muestra el desarrollo de la
metodología para calcular los estados termodinámicos de este tipo de motor, y los parámetros que se
necesitar para hacer el análisis del desempeño termodinámico del turbojet.
En el capítulo tres, Termodinámica del Turbofan, se habla acerca del turbofan GE-90 donde se muestra el
funcionamiento de este motor, así como los principales componentes que conforman, también muestra la
metodología empleada para obtener los estados termodinámicos y los parámetros necesarios para realizar
el análisis del desempeño del turbofan.
Finalmente, el capítulo cuatro, muestra los resultados obtenidos mediante la metodología desarrollada en
el capítulo dos y tres, este capítulo se divide en dos secciones una dedicada a los resultados obtenidos
para el turbojet y otra para los resultados del turbofan, así como sus respectivas conclusiones
ix
Capítulo 1
HISTORIA DE LA TURBINA DE GAS
Los inicios de la turbina de gas datan desde el año 1791 en Inglaterra, donde se otorgó la primera
patente a John Barber, la cual mostraba una turbina de gas que incluía todos los elementos
modernos de las actuales turbinas, excepto que el compresor era de tipo reciprocaste (Figura. 1).
John Barber propuso usar, carbón vegetal u otros combustibles para producir gas inflamable; el
gas producido era enviado a una cámara común, que posteriormente se envía dentro de la cámara
de combustión; ahí el gas se mezclaba con el aire comprimido y se producía la ignición, el
resultado de esta ignición eran los gases de combustión, los cuales eran enviados hacia las
cuchillas de una turbina de rueda.
Figura 1. Primera turbina de gas construida por John Barber.
Posteriormente, en 1808 un inglés llamado John Dumbell concibió una turbina de gas
multietapas, en donde los productos de la combustión atravesaban el rotor de la turbina que
comprendía varias filas de álabes, este diseño podría apenas haber sido considerado práctico, ya
que éste consistía en álabes rotativo.
Conforme avanzaban los años se idealizaron nuevas turbina de gas, hasta que en 1872 se inició la
construcción de una turbina de gas similar a las hoy; desarrollada por Stolze, aunque se terminó
construyendo entre 1900 y 1904 debido a la falta de fondos. Esta fue de interés particular ya que
1
era una turbina de gas a reacción multietapas y un compresor axial igualmente multietapas. Pero
este diseño no fue muy sorprendente o exitoso ya que aún no se tenía el conocimiento necesario
de la mecánica de fluidos.
En 1884 Charles Parsons obtuvo la patente para la construcción de la original turbina de vapor,
en donde explicaba que era posible convertir la turbina en un compresor; esto conduciendo el
aire en una dirección inversa a través del uso de una fuente de energía exterior; el aire
comprimido era descargado en la cámara de combustión, en donde el combustible era inyectado;
el resultado de la combustión (los gases de combustión) eran expandidos en la turbina. Los
contornos y ángulos de los alabes eran diferentes pero el compresor axial era muy similar al
conocido ahora.
Posteriormente, en 1895 se obtuvo la primera patente en Estados Unidos, la cual se convirtió en
la primera turbina de gas completa; está fue presentada por Charles G. Curtis el 24 de junio.
Posteriormente, en 1901 la patente de la turbina de gas fue desarrollada por Charles Lemale y en
1903 se inició la asociación con René Armengaud en Francia, ellos operaron de manera continua
la combustión de una serie de turbinas de gas. Esta fue probablemente la primera experiencia de
una turbina de gas trabajando.
Después Brown Boveri construyó el diseño del famoso ingeniero francés, August Rateau. La
turbina usaba keroseno como combustible, la cual mantenía una temperatura de 1,030ºF en la
cámara de combustión, los 400hp de la turbina eran sólo para suministrar la potencia requerida
por el compresor, la producción neta era casi nula y tenía una eficiencia cerca del 3%.
Gracias a estas pruebas que se hicieron se logró construir la primera central de potencia que
utilizaba una turbina de gas, está fue construida por Brown Boveri & Company, la cual se probó
en Switzerland por el profesor A. Stodola en 1939 y más tarde entró en servicio en la ciudad de
Neuchatel. La producción de la turbina era de 15,000 kW y una potencia neta entregada por el
generado era de 4,000 kW con una eficiencia térmica del 18%.
Turbinas de gas modernas
F. Whittle fue el pionero de los motores a reacción modernos, los cuales se encuentras plasmados
en las patentes de éste, uno de sus motores se muestra en la Figura 2, aquí el aire entra al
2
compresor; A, y se comprime, pasa a la cámara de combustión, C, donde el combustible se

ingresa mediante una boquilla de inyección, D, los productos de combustión se descargan a través
de boquillas adecuadas a la rueda de la turbina, B, y desde allí en dirección hacia atrás a través de
las boquillas de descarga E.
Figura 2. Primer esquema de Whittle de un motor a reacción
Posteriormente una serie de motores a reacción experimentales, incluyendo los modelos W I, WIA,
y W2B se desarrollaron y probaron bajo la supervisión de F. Whittle y Power Jets Ltd. Y a partir
de los resultados de éstos, se desarrollaron motores a reacción en algunas empresas británicas, la
Figura 3 muestra el motor a reacción W2B
Cámara de Combustión
Quemador
Rotor de la Turbina
Quemador
Figura 3. Motor a reacción W2B.
3
Posteriormente, el motor jet De Havilland “Goblin II”, representó un mercado mejorado en

diseño y rendimiento, este tipo de motores eran enviados a Estados Unidos, montados en los
aviones de combate “Shooting Star” hacia el final de la última guerra. Este era también enviado
en el avión de combate Vampire británico en enero de 1945. Esta aeronave alcanzaba una
velocidad de 540 m.p.h. Antes de la última guerra, tres empresas alemanas se interesaron en el
estudio y el desarrollo de estos motores; que posteriormente los llevaron a la producción de los
motores jet, estos eran BMW, Junkers y Heinkel-Hirth.
Los Motores Jet de BMW
BMW inicio trabajando sobre el jet 109-003 en 1939, que estaba diseñado para desarrollar un
thrust de 1,300 lb, la primera unidad funcionó en 1940 pero sólo desarrolló un thrust de 990 lb.
Se construyó más de una docena de tipos diferentes antes de 1945 donde el 003A, O18 y 028 eran
los motores más prometedores. El motor 003A se construyó durante la guerra, este motor tenía un
compresor axial de siete etapas, al igual que los otros tipos de jets alemanes, tenía una simple
cámara de combustión de tipo anular con 16 quemadores y una turbina axial de una etapa.
Para estos tipos de motores, la eficiencia del compresor y la turbina eran dadas por los
fabricantes, los cuales eran 78 y 79 por ciento, respectivamente. La vida de estos tipos de motores
era muy corta, ya que después de trabajar por 50 horas, el rotor de la turbina y las cuchillas tenían
que ser examinadas y probablemente reemplazadas, mientras que la cámara de combustión tenía
una vida útil de 500 horas. Posteriormente se desarrollaron nuevos modelos, los cuales fueron
003C y 003D, los cuales tenían mayor vida útil y mayor rendimiento. Más tarde se construyeron
modelos que tenían 8 etapas de compresión y dos etapas en la turbina, el cual desarrollaba un
thrust máximo de 2,780 lb. Más modelos de motores de BMW se desarrollaron al final de la
guerra de 1945, los cuales eran de tipo O18 o tipo O28. El tipo 018, tenía un thrust de despegue
de 7,520 lb para un consumo especifico de combustible de 1.1 lb de combustible, por lbf de
thrust, por hora; estos tenían un compresor de flujo axial de 12 etapas y una turbina de tres etapas.
4
El Jet Junkers
La unidad tipo 004B, que fue producida durante la guerra, para la producción de 1,300 aeronaves,
generaba un thrust específico a nivel del mar de 1,890. Para un peso de 1,585 lb y un consumo
específico de combustible de 1.4 lb de combustible por lbf de thrust, por hora; esta unidad tenía
un compresor axial de ocho etapas y una simple etapa en la turbina. La eficiencia adiabática del
compresor era de 85 por ciento y la de la turbina de un 79 por ciento y cerca del 7 por ciento del
aire comprimido era enviado a los, alabes para su enfriamiento.
El Motor Heinkel-Hirth
Se comenzó a trabajar sobre este motor en 1936 y se instaló en la primera aeronave de propulsión
llamada “HE-178” para volar en agosto de 1939 en Alemania, Está originalmente fue conocida
como la HeS 3b, la cual tenía un compresor centrifugo, una cámara de combustión con flujo
inverso, y un flujo radial a la turbina. [1]
Motores de General Electric
El diseño básico de sus motores era muy similar al de los jet británicos, ya que se desarrollaron a
partir de las muestras que eran enviadas a General Electric Company hacia al final de la guerra.
Uno de los motores construidos fue el G.E.C. que tenía un compresor centrífugo de doble cara,
múltiples cámaras de combustión y una unidad de turbina.
Generalidades de las Aeronaves Modernas
Los motores de aeronaves modernas tiene la habilidad de accionar corrientes masivas de aire. El
flujo total de aire que es ingresado en el motor en los grandes aviones de pasajeros durante el
despegue es del orden de una tonelada por segundo. La razón de flujo de aire en los motores es
quizá 50 veces la razón de flujo de combustible.
5
Dado que el empuje es proporcional a la razón de flujo de aire, y entre mayor empuje más grande
es el motor, este es un parámetro importante en el diseño del mismo. Es observable que los
diseños de los motores jet, generalmente intentan maximizar la razón de flujo de aire por unidad
de tamaño de motor, esto significa maximizar la velocidad a la cual el aire puede entrar y la
fracción de aire de entrada que puede ser desarrollada por el flujo de aire.
A bajas velocidades de vuelo, los motores de propela son considerablemente más eficientes que el
motor jet, sin embargo los motores de propela son ineficientes y ruidosos a velocidades mayores
que 0.5 y 0.6 veces la velocidad del sonido. En contraste, los turbojet y turbofan pueden funcionar
eficientemente y sin hacer ruido a velocidades de vuelo como 0.85 veces la velocidad del sonido.
Los turbojet pueden operar también a velocidades de vuelo supersónicas [2].
Todos los motores para aeronaves y turbinas de gas son motores térmicos en los cuales la energía
térmica derivada de la combustión de un combustible con aire es convertida en trabajo útil en una
manera u otra. Cuando la potencia de salida de una turbina de gas es suministrada mediante una
flecha, ésta se usa para dar trabajo alguna máquina o un generador eléctrico. La eficiencia en este
tipo de turbinas usualmente es caracterizada por la eficiencia térmica definida como la fracción
de energía térmica que entra convertida a trabajo mecánico.
En las aeronaves de propulsión de hecho el trabajo útil del motor, es el trabajo realizado para
impulsar la aeronave, por lo cual es apropiado, entonces, definir una segunda eficiencia, la cual es
conocida como eficiencia de propulsión que es la relación entre la potencia de propulsión y la
potencia mecánica producida por el motor. Eficiencias análogas pueden ser definidas y utilizadas
para otras aplicaciones de la turbina de gas, pero la eficiencia de propulsión es particularmente
importante para la discusión ya que juega un papel fundamental y un papel determinante en la
configuración de una turbina de gas.
Los diferentes tipos de motores: turbojets, turbofans y turboprops, resultan de la elección de las
configuraciones que producen resultados apropiados entre los cuales está la eficiencia total, que
es el producto de la eficiencia térmica y la eficiencia de propulsión y otros factores, tales como la
razón empuje peso en los distintos regímenes de vuelo.
6
Para motores aéreos el peso y tamaño son también importantes, ya que es función del costo, el
cual es un factor decisivo en competiciones entre proveedores de motores de algunas aplicaciones
en particular y debido al continuo crecimiento del tráfico aéreo y presiones ambientales en los
aeropuertos, el ruido en el despegue se ha convertido en un problema importante para los
operadores de aeronaves comerciales, por lo cual el ruido producido por unidad de empuje tiene
que ser un criterio en el diseño del motor , las emisiones de humo y gases contaminantes se
controlan en el proceso de certificación, pero se han convertido en un asunto de mayor
preocupación ya que se ha incrementado el uso de aeronaves para el transporte civil y con esto
mayor contaminación la cual afectar la capa de ozono atmosférica. [3]
Los ciclos para la propulsión aérea se diferencian de los ciclos para la obtención de potencia
mecánica en que, la potencia útil se obtiene total o parcialmente como resultado de una expansión
que tiene lugar en una tobera propulsiva: totalmente en el uso del turbojet y el turbofán y
parcialmente en el caso del turbohélice, además de la influencia en la velocidad de avance y la
altura, en el desempeño del ciclo; los efecto favorable que producen estos parámetros, junto con
una elevada relación potencia/peso, es lo que ha permitido a la turbina de gas desplazar al motor
alternativo de modo tan rápido y absoluto en el campo de la propulsión aérea, excepto a los
niveles más bajos de potencia, también estos motores son altamente utilizados en plantas de
potencia. Los motores son clasificados acorde al tipo de compresores que utilizan, hay tres tipos
de compresores, compresores de flujo centrífugo, flujo axial, y flujo centrífugo-axial y hay cuatro
tipos de motores para aeronaves los cuales son: turbojet, turboprop, turbofan y turbo flecha, éstos
se caracterizan por su buena operación y alta razón potencia peso y usan como combustible el jet.
7
Capítulo 2
TERMODINÁMICA DEL TURBOJET
El turbojet es el primer y más simple motor de aviación, que produce empuje al acelerar una
pequeña masa de fluido. Aunque el turbojet es bastante ineficiente en comparación a otros
motores a números de Mach bajos, este motor juega un papel importante en vuelos supersónicos y
aplicaciones militares [3]. El turbojet simple consiste de cinco secciones, éstas son: difusor,
compresor, cámara de combustión, turbina y tobera como se muestra en la Figura 4 [4]. En la
Figura 6 se muestra el diagrama temperatura entropía del ciclo.
Descripción del Ciclo del Turbojet
El aire pasa a través del difusor donde su velocidad disminuye produciendo un pequeño aumento
en la presión; posteriormente, el aire pasa al compresor, en donde se incrementa su presión,
densidad y temperatura, enseguida entra a la cámara de combustión; aquí el aire se mezcla con el
combustible, donde inmediatamente se produce la combustión; posteriormente los gases de
combustión son enviados a la turbina, donde se expanden, al expandirse los gases en la turbina se
genera el trabajo necesario para mover al compresor, posteriormente los gases que salen de la
turbina se expanden nuevamente en la tobera aumentando, y de esta manera se genera el empuje
necesario para mover el avión [5].
a=1 2 3 4 5 6
Cámara
de
Turbina
Difusor
Compresor Tobera
Combustió
n
Figura 4. Diagrama esquemático de un turbojet simple.
Los estados termodinámicos que se muestran en la Figura 5 y que se le anteponen un cero, 0, son
estados de estancamiento; cuando se está discutiendo las propiedades de un fluido que se
encuentran en movimiento, se hace necesario tener un estado de referencia, sobre el cual basar tal
8
discusión, y es conveniente expresar el valor de las propiedades en términos de la correspondiente

propiedad de estancamiento, más aún cuando el número de Mach es la unidad [6]-[7].
04
05
Temperatura
03 6
02
a
Entropía
Figura 5. Diagrama Temperatura Entropía del motor turbojet.
Cuando se estima el desempeño del ciclo a una cierta altitud, se requiere conocer cómo varía la
presión y la temperatura ambiente con la altura, respecto al nivel del mar. La variación de éstas
depende de la estación del año y de la latitud, pero es usual trabajar con una “atmósfera estándar”.
La International Standard Atmosphere (ISA) toma valores promedio de las latitudes intermedias,
y asume una temperatura decreciente de 3.2 K por cada 500 m de altura hasta los 11,000 m; y a
partir de esta altura se mantiene constante en 216. 7 K (- 56.45 °C) hasta llegar a los 20,000 m; y
a partir de los 20,000 m, la temperatura empieza a aumentar lentamente. Una vez que se fija la
temperatura, la presión correspondiente se obtiene a partir de las leyes de la hidrostática [8].
Metodología
Para estudiar el desempeño termodinámico de un turbojet se necesita conocer cómo varían los
parámetros, tales como, el consumo específico de combustible (CEC) y el empuje específico (Ts),
pero para conocer la variación de estos parámetros, es necesario conocer ciertas propiedades del
9
fluido de trabajo en las diferentes etapas del motor (estado termodinámico). Se presenta el
método para evaluar los estados termodinámicos.
Estado a
El estado a, es la entrada del aire a la velocidad de vuelo del motor, como ya se ha explicado
anteriormente, la presión y temperatura dependen de la altura a la cual se encuentra operando la
aeronave, entonces la temperatura para este estado es
Ta = Temperatura atmosférica de vuelo (2.1)
La presión se obtiene a partir de la ecuación de la hidrostática

Pz 0
Pa   g  z  z0 
(2.2)
PZ0
exp
Estado 0a
Para obtener el estado de estancamiento a, se parte de la primera ley de la termodinámica para

sistemas abiertos
1 
Q  W  m   ca2  c02a   g  za  z 0a    ha  h 0a  (2.3)
2 
Como no se genera ni suministra potencia, es decir, W =0 y tampoco se transfiere calor, Q  0.
se tiene que:
0
2
 ca  c0a   g  za  z0a    ha  h 0a 
1 2 2
(2.4)
Despejando la entalpía de estancamiento h 0a , se tiene la siguiente expresión
h 0a  h a 
2
 ca  c0a   g  za  z0a 
1 2 2
(2.5)
Para alcanzar un estado de estancamiento, se lleva el fluido a un punto en donde la velocidad y la

elevación son cero, es decir c0 a  0 y z0 a  0, considerando un proceso isoentrópico.
Despreciando la energía potencial, la ecuación (2.5) queda de la siguiente manera
10
1
h 0a  ha  ca2 (2.6)
2
Considerando el aire como gas ideal y el calor específico constante, la ecuación (2.6) se puede
reescribir como sigue
1
cp T0a  cp Ta  ca2 (2.7)
2
Dividiendo la ecuación (2.7) por el cp, se encuentra la expresión de la temperatura de
estancamiento del estado, oa
ca2
T0a  Ta  (2.8)
2cp
El número de Mach se define como la razón de la velocidad del fluido y la velocidad del sonido
c
M (2.9)
a
Elevándola al cuadrado la ecuación (2.9) y despejando c2
c2  M2 a 2 (2.10)
La velocidad de sonido, a, se expresa
a  RT (2.11)
Elevando al cuadrado la velocidad del sonido y sustituyéndola en la ecuación (2.10) se tiene que
c2  M2 RT (2.12)
Sustituyendo la ecuación (2.12) en la ecuación (2.8) se tiene que
M 2 a R a Ta
T0a  Ta  (2.13)
2cp
pero
 cp c v 
a R a a  cp  c v  c  c   
  a  v v   a  a  1   a  1 (2.14)
cp cp  cp   a 
 c 
 v 
Sustituyendo la ecuación (2.14) en la ecuación (2.13)
M 2 Ta
T0a  Ta   a  1 (2.15)
2
11
Reordenando la ecuación (2.15), se tiene que la temperatura de estancamiento para el estado 0a

en función del número de Mach, la temperatura estática y la relación de calor específico del aire
es la siguiente
  1 2 
T0a  Ta 1  a M  (2.16)
 2 
Como las propiedades de estancamiento se obtiene mediante un proceso isoentrópico, se tiene la
siguiente expresión
x
T0a  P0a 
  (2.17)
Ta  Pa 
donde
a  1
x (2.18)
a
La ecuación (2.16) también se puede escribir como sigue
T0a  1 2
1 a M (2.19)
Ta 2
Sustituyendo la ecuación (2.19) en la ecuación (2.17) se tiene la presión de estancamiento para el
estado a:
 a

  a  1 2  a 1 
P0a  Pa 1  M  (2.20)
 2  
 
Estado 01 (Entrada del aire al difusor)
Las propiedades del estado 01 son las mismas que el estado 0a como se muestra en la Figura 4,
por lo tanto, se tiene que
T01  T0a ; P01  P0a
12
Estado 02 (Entrada del aire al compresor)
En la Figura 6 se muestra el proceso de compresión que se lleva a cabo en el difusor
1000 P02 P0a

900 02
P2
800
02s
700 Pa
Entalpía
600
500
400
300
200
6 6.5 Entropía
a
Figura 6. Diagrama Entalpía -Entropía para el difusor.

a
7.5
Con base a la Figura 6, la eficiencia del difusor se expresa de la siguiente manera

h 02s  ha
dif  (2.21)
h 02  ha
Sustituyendo, h=cpT en la expansión, se tienen que
T02s  Ta
dif  (2.22)
T02  Ta
La temperatura de estancamiento al final de la compresión isoentrópica es
T02s  Ta  dif  T02  Ta  (2.23)
Dividiendo la ecuación (2.23) por Ta
T02s T 
 1  dif  02  1 (2.24)
Ta  Ta 
Dado que el proceso en el difusor se da de forma adiabática, la entalpía de estancamiento del aire
se mantiene constante a medida que fluye a través del difusor, por lo tanto T02  T0a . Para este
estado, la temperatura está dada por
13
T02 T0a  1 2
 1 a M (2.25)
Ta Ta 2
Considerando que el proceso de compresión sea isoentrópico, se tiene que
x
T02s  P02s 
  (2.26)
Ta  Pa 
Sustituyendo la ecuación (2.24) en la ecuación (2.26), se obtiene la expresión de la relación de

presiones
d d
P02s  T02s  d 1 T  d 1
   1  dif  02  1 (2.27)
Pa  Ta   Ta 
T02  1 2
Como P02  P02s y 1 a M , la ecuación para obtener la presión de estancamiento de
Ta 2
este estado, está dada por la siguiente expresión
 d

   1   d 1
P02  Pa 1  dif  d
M  
2
(2.28)
  2  
 
Estado 03 (Entrada de aire a la cámara de combustión)
En la Figura 7 se muestra el proceso de compresión que se lleva a cabo en el compresor
1000 P03
900
P02
800
700 03
Entalpía
03s
600
500
400
02
300
200
6.3 6.8
Entropía 7.3
Figura 7. Diagrama Entalpía-Entropía para el compresor.
14
Con base a la Figura 7 la eficiencia isoentrópica del compresor se expresa como

h 03s  h 02
c  (2.29)
h 03  h 02
O también, se puede escribir de la siguiente manera

T03s  T02
c  (2.30)
T03  T02
Despejando de la ecuación (2.30) la T03
1
T03  T02   T03s  T02  (2.31)
c
Dividiendo la ecuación (2.31) entre T02
T03 1 T 
 1   03s  1 (2.32)
T02 c  T02 
Considerando que el proceso de compresión sea isoentrópica; se tiene que
 c 1  c 1
 c 1
T03s  P03s  c P  c
c
    03   c (2.33)
T02  P02   P02 
Por lo cual, la ecuación para obtener la T03 , queda de la siguiente manera
 1
 c 1

T03  T02 1   c c  1  (2.34)
 c  

Mientras que la presión de este estado, se obtiene a partir de la relación de presiones del
compresor, el cual es dado por el fabricante
P03  c P02 (2.35)
Estado 04 (Entrada de los gases de combustión a la turbina)
La temperatura de estancamiento del estado 4, es un dato dado por el fabricante

T04  Dato
La presión para este estado se obtiene a partir de la caída de presión en la cámara de combustión
P04  P03  Pcc (2.36)
15
Estado 05 (Entrada de los gases de combustión a la tobera)
En la Figura 8 se muestra el proceso de expansión que se lleva a cabo en la turbina.
1000
900 P04
800
Entalpía
700 P05
04
600
500
400 05
05s
300
200
6.3 Entropía
6.8 7.3
Figura 8. Diagrama Entalpía-Entropía para la turbina.
Con base a la Figura 8 la eficiencia isoentrópica de la turbina se expresa como

h 04  h 05
TG  (2.37)
h 04  h 05s
O bien en función de la temperatura
T04  T05
TG  (2.38)
T04  T05s
Para obtener la T05 , se asume que la potencia generada por la turbina es la requerida por el
compresor, es decir, w c  w T . Por lo cual se tiene que
mTG  h 04  h 05   ma  h 03  h 02  (2.39)
En función de la temperatura y calor específico a presión constante

mTG cPTG  T04  T05   ma cpa  T03  T02  (2.40)
Como una primera aproximación se tiene que

mTG cPTG  ma cPa (2.41)
16
Por lo cual, la temperatura de estancamiento en el estado 5 es

T05  T04   T03  T02  (2.42)
Despejando, la temperatura del estado 05 isoentrópico de la ecuación (2.38), se tiene que

1
T05s  T04   T04  T05  (2.43)
TG
Dividiendo entre T04 , la ecuación (2.43) tenemos que
T05s 1  T05 
1 1   (2.44)
T04 TG  T04 
Como el proceso de expansión se da manera isoentrópica

 TG
P05  T05s  TG 1
  (2.45)
P04  T04 
Sustituyendo la ecuación (2.44), en la ecuación (2.45) y despejando la P05 se tiene que la presión
de estancamiento del esto 5 es
 TG
 1  T05   TG 1
P05  P04 1  1   (2.46)
 TG  T04  
Estado 6 (Salida de los gases de combustión)
Los gases de combustión que salen de la turbina, se expanden nuevamente en la tobera hasta salir
a la presión atmosférica, por lo cual
P6  Pa (2.47)
Para obtener la temperatura del estado 6, se parte de la definición de eficiencia para la tobera
17
En la Figura 9 se muestra el proceso de expansión que se lleva a cabo en la tobera.
1000
900 P05
800
700
Entalpía
05 P6
600
500
6
400
6s
300
200
6.3 Entropía
6.8 7.3
Figura 9. Diagrama Entalpía-Entropía para la tobera.
A partir de la Figura 9 la eficiencia isoentrópica de la tobera se expresa como

h 05  h 6
tob  (2.48)
h 05  h 6s
o bien en función de la temperatura

T05  T6
tob  (2.49)
T05  T6s
Despejando de la ecuación (2.49) la T6 , tenemos que
T6  T05  tob  T05  T6s  (2.50)
T6  T 
 1  tob 1  6s  (2.51)
T05  T05 
Considerando que el proceso de expansión sea isoentrópico
 tob 1  tob 1  tob 1
T6S  P6s   tob P   tob  Pa   tob
   6    (2.52)
T05  P05   P05   P05 
18
Sustituyendo la ecuación (2.52) en la ecuación (2.51), tenemos que

  tob 1

T6   Pa   tob 
 1  tob 1    (2.53)
 
  05 
T05 P

Relación Combustible Aire (rca)
Para la cámara de combustión, la eficiencia de combustión es la fracción de la energía química

del combustible que se libera en la cámara de combustión y se expresa como
q ent
cc  (2.54)
PCI
Hacienda el balance de energía en la cámara de combustión se tiene que
Figura 10. Diagrama esquemático de la cámara de combustión.

ma h 02  mcomb qent   ma  mcomb  h 03 (2.55)
Ordenando la ecuación (2.55) se tiene que:

mcomb  qent  h 03   ma  h 03  h 02  (2.56)
Dividiendo la ecuación (2.56), entre el flujo másico de aire y reordenando la ecuación se tiene
que
mcomb h 03  h 02
 (2.57)
ma q ent  h 03
19
Definiendo la relación combustible aire como

mcomb
rca  (2.58)
ma
Como h=cpT, se obtiene la relación combustible aire en función de las temperaturas de
estancamiento que corresponde a cada estado, la cual es
T03  T02
rca  (2.59)
q ent
 T03
Cpa
Dividiendo el numerador y denominador entre T02 y sustituyendo q ent , se tiene que

T03
1
T02
rca  (2.60)
cc PCI T03

T02 c pa T02
Velocidad de salida de los gases de escape
Partiendo de la primera ley de la termodinámica para sistemas abiertos, aplicado en la tobera

1 
Q  W  m   c62  c05
2
  g  z 6  z 05    h 6  h 05  (2.61)
 2 
Como en la tobera no se genera ni se suministra potencia; es decir, W  0 , y el proceso es
adiabático, Q  0, también la energía cinética es despreciable y la velocidad de estancamiento del
estado 5 es cero; la ecuación (2.61) queda de la siguiente manera
c62
  h 6  h 05   0 (2.62)
2
Despejando de la ecuación (2.62) la velocidad del estado seis, c6, y sustituyendo h=cpT se tiene
que
c6  2cP  T05  T6  (2.63)
O bien
 T 
c6  2cP T05 1  6  (2.64)
 T05 
20
Sustituyendo la ecuación (2.53) en la ecuación anterior tenemos que
  tob 1

  P   tob

c 6
 2cP T05tob 1   a
 
(2.65)
  05 
P 
 
O bien
  tob 1

 tob   Pa   tob 
c  2 RT05 tob 1    
(2.66)
6
 tob  1   P05  
 
Criterios de Comportamiento
Empuje
El aire entra en el dispositivo de admisión (Figura 11) con una velocidad respecto del moto c a ,
igual y opuesta a la velocidad de avance del avión, y es acelerado por la unidad de potencia para
salir con la velocidad de chorro c 6 . Se supone que el flujo másico m se mantiene constante (es
decir, se desprecia el flujo de combustible). Cuando los gases de escape no se expanden

completamente hasta la presión Pa en el conducto de propulsión, la presión en la sección de la
salida P6 es mayor que Pa y por consiguiente hay un empuje adicional debido a la presión
ejercida sobre la sección de salida A 6 , igual a A6  P6 -Pa  . Entonces, el empuje neto es la suma
del empuje de la cantidad de movimiento y el empuje de la presión, y se expresa de la siguiente

manera
T =m  c 6 - c a  +A6  P6 -Pa  (2.67)
Donde, mc6 es el empuje bruto de la cantidad de movimiento y mca es el arrastre de la cantidad

de movimiento de la admisión. Suponiendo que en la tobera de propulsión hay una expansión
completa hasta Pa ; entonces la ecuación del empuje de la cantidad de movimiento y el empuje de
la presión, se expresa de la siguiente manera

T =m c 6 - c a  (2.68)
21
A1 Pa
ca Unidad de c6
Pa Potencia
P6
Figura 11. Dispositivo de admisión.
Empuje Específico
Desarrollando la ecuación (2.68) tenemos que:

T =mtot c  ma c a
(2.69)
Donde el flujo másico total m tot

mtot = ma + mcomb (2.70)
Sustituyendo la ecuación (2.70) en la ecuación (2.69) y dividiendo entre el flujo másico de aire se
obtiene el empuje específico:
T
Ts   1  rca  c 6  c a
(2.71)
ma
Consumo Específico de Combustible
El empuje específico Ts es el empuje por unidad de flujo másico (N s/kg), e indica el tamaño de
los motores que producen el mismo empuje, pues las dimensiones del motor se determinan
principalmente por los requerimientos del flujo de aire. El tamaño es muy importante, debido a
que está relacionado con el peso y con la sección frontal y por consiguiente con el arrastre. El
consumo específico de combustible y el empuje específico están relacionados con la relación
combustible aire
rca rca
CEC= = (2.72)
T s 1+rca  c 6 - c a
22
Rendimiento del Dispositivo de Admisión y de la Tobera Propulsiva
La eficiencia o rendimiento de propulsión o eficiencia de Froude es la relación de la energía de

propulsión útil o la potencia del empuje (T ca) y la energía no usada del chorro. La energía
 c 6 c a
2 2
cinética no usada del chorro respecto a la tierra es ma 1+ rca  - 

 2 2 

Por lo que la eficienicia de propulsión es

T c
ηp  a
(2.73)
 c6
2
c a
2
m a 1+rca   
 2 2 

Eficiencia de Conversión de Energía o Eficiencia Térmica
La energía suministrada por el combustible es mcomb PCI , la energía se convierte a energía
 c 6 c a
2 2
cinética potencialmente útil para generar la propulsión ma 1+ rca  -  , por lo cual la
 2 2 

eficiencia de conversión de energía está definida como sigue
 c 6 c a
2 2
1+rca  - 
 2 2 

ηth = (2.74)
rca PCI
Eficiencia total
La eficiencia total η0 es la relación entre el trabajo utilizado para vencer el arrastre y la energía
suministrada por el combustible
T c
η0 = a
=ηp ηth (2.75)
mcomb PCI
23
Capítulo 3
TERMODINÁMICA DEL TURBOFAN.
Desde el inicio de la industria aeronáutica se han desarrollado diferentes métodos para mejorar la
eficiencia de los motores durante el vuelo, ya que éstos se componen de un gran número de
componentes que están expuestos a condiciones ambientales que pueden ser cambiantes e
inestables [9]. En la actualidad, los motores más utilizados en la aviación militar y comercial son
los turbofan, que representa el mejoramiento del principio de propulsión del turbojet. El turbofan
ofrece una mejora en la eficiencia de propulsión del turbojet, mediante la disminución de la
velocidad a chorro, particularmente para el funcionamiento en velocidades subsónicas [10].
Básicamente, un turbojet es el que forma el núcleo del turbofan; el núcleo se compone de un
difusor, un compresor, una cámara de combustión, una turbina y una tobera; en el turbofan, la
turbina suministra el trabajo necesario para mover al compresor, y también suministra trabajo al
fan externo al núcleo; tanto el fan como el núcleo se encuentran en el interior de una coraza [11].
Los turbofan se clasifican en turbofan de bajo bypass y turbofan de alto bypass; la diferencia que
existe entre ambos, es la cantidad de aire que entra al compresor y la que se hace pasar por el
bypass; además, un turbofan de alto bypass es más eficiente que uno de bajo bypass [8]-[12].
Como el transporte aéreo se ha ido incrementando entre un 5 y 6% en promedio anual, es muy
importante conocer los parámetros de vuelo, tales como, el empuje, el consumo específico de
combustible y la eficiencia térmica, ya que esto permite reducir el impacto ambiental, el consumo
de combustible y el ruido [13]-[14]. Las principales aplicaciones de este tipo de motores se
encuentran en la aviación comercial y militar. La Figura 12 muestra el diagrama esquemático y
la Figura 13 el diagrama temperatura-entropía del turbofan GE-90.
El estado a es la entrada del aire a la velocidad del aire, relativa al motor (velocidad de vuelo c a),
el flujo de aire es desacelerado en el difusor y se aumentando la presión hasta llegar al fan (01);
aquí el flujo de aire total, m a se divide en dos partes, la extracción de aire que entra al compresor
m h , y el flujo de aire, m c , que circula a través del fan (8) que posteriormente se vuelve a mezclar
con la corriente m h ; el flujo m h entra al compresor tipo axial, elevando su presión y temperatura
como primera instancia; el aire se calienta en una cámara de doble combustión anular de tipo
cúpula; en seguida los gases de combustión se expanden en la turbina de 6 etapas conocida como
24
HPT, generando el trabajo para mover el compresor y la turbina de baja presión, LPT, de 2 etapas
genera el trabajo necesario para mover el fan; finalmente, los gases se expanden en la tobera
mezclándose con el flujo de aire que pasa por el bypass generando el empuje deseado.
mc
mh
m𝑎
a 01 02 03 04 05 8 06 7
Figura 12. Diagrama Esquemático del Turbofan GE-90
350
Temperatura [K]
300 02 04
250 01
1300 a
200 8
6.7 6.8
1100 Entropía [kJ/kgK]
05
Temperatura [K]
900 03
06
700
7
500
02
300 01
a 8
100
6.6 6.8 7 7.2 7.4 7.6
Entropía [kJ/kgK]
Figura 13. Diagrama Temperatura-Entropía del turbofan GE-90
25
Metodología
Para estudiar el desempeño termodinámico de un turbojet se necesita conocer como varían los
parámetros tales como el consumo específico de combustible (CEC) y el empuje específico (Ts),
pero para conocer la variación de estos parámetros, es necesario conocer ciertas propiedades del
fluido de trabajo en las diferentes etapas del motor (estado termodinámico). El cálculo de los
estados termodinámicos por los que el fluido de trabajo pasa, se desarrollan a continuación:
Estado a
El estado a, es la entrada del aire a la velocidad de vuelo del motor, como ya se ha explicado
anteriormente los parámetros como la presión y la temperatura dependen de la altura a la cual se
encuentra operando la aeronave por lo cual:
Ta= Temperatura atmosférica de vuelo (3.1)
Pz 0
Pa    g z 
(3.2)
 P 
 Z0 
exp
Estado 0a
Se conoce la Ta y Pa, los cuales son parámetros que dependen de la altitud de vuelo. Para obtener
el estado de estancamiento se parte de la primera ley de la termodinámica para sistemas abiertos
y se realiza el mismo desarrollo que en el capítulo 2, con lo cual se obtiene la temperatura de
estancamiento, la cual es
  1 2 
T0a  Ta 1  a M  (3.3)
 2 
La presión de estancamiento para el estado a es
 a

    1  a 1
P0a  Pa 1  a
M  
2
(3.4)
 2  
 
26
Estado 01 (Paso del aire a través del difusor)
En la Figura 14 se muestra el proceso de compresión que se lleva a cabo en el difusor.

P0a P01
P1
0a 01
Pa
Entalpía
01s
Entropía
Figura 14. Diagrama Entalpía - Entropía para el difusor
Con base a la Figura 14, la eficiencia del difusor se expresa de la siguiente manera
h 01s -ha
ηdif  (3.5)
h 01 -ha
Sustituyendo, h=cpT en la eficiencia del difusor, se tiene que
T01s -Ta
ηdif  (3.6)
T01 -Ta
La temperatura de estancamiento al final de la compresión isoentrópica es
T01s =Ta  ηdif  T01 -Ta  (3.7)
Dividiendo la ecuación (3.7) por Ta

T01s T 
=1  ηdif  01 -1 (3.8)
Ta  Ta 
Dado que el proceso en el difusor se da de forma adiabática, la entalpía de estancamiento del aire
se mantiene constante a medida que fluye a través del difusor, por lo tanto T 01=T0a, para este
estado, la temperatura está dada por
27
T01 T0a γ -1
= =1+ a M 2 (3.9)
Ta Ta 2
Considerando que el proceso de compresión sea isoentropica se tiene que
γ d -1
T01s  P01  γd
=  (3.10)
Ta  Pa 
Sustituyendo la ecuación (3.8) en la ecuación (3.10), se obtiene la expresión de la relación de

presiones
γ d -1 γd -1
 P01  γd  T  γd
  = 1+ηdif  01 -1  (3.11)

 Pa    Ta  
T01 γ -1
Como P02=P02s y =1+ d M 2 , la ecuación para obtener la expresión de estancamiento de este
Ta 2
estado, está dada por la siguiente expresión
d
 
    1   d 1
P01  Pa 1  ηdif  d
M  
2
(3.12)
  2  
 
Estado 02 (Paso del aire a través del fan)
En la Figura 15 se muestra el proceso de compresión que se lleva a cabo en el fan.

P01 P02
P2
02
P1
Entalpía
02s
01
Entropía
Figura 15. Diagrama Entalpía - Entropía para el fan.
28
Con base a la Figura 15, la eficiencia esoentrópica del compresor se expresa como:
h 02s -h 01
ηf = (3.13)
h 02 -h 01
O también se puede escribir de la siguiente manera:

T02s -T01
ηf = (3.14)
T02 -T01

1
T02 =T01 +  T02s -T01  (3.15)
ηf

T02 1  T02s 
=1+  -1 (3.16)
T01 ηf  T01 
Considerando que el proceso de compresión sea isoentrópico; se tiene que:
γ f -1 γ f -1
γf -1
T02s P  γf P  γf
γf
=  02s  =  02  =π f (3.17)
T01  P01   P01 
Por lo cual, la ecuación para obtener la T02, queda de la siguiente manera:
T02 1  γγf -1 
=1+  π f f -1 (3.18)
T01 ηf  
 
Mientras que la presión de este estado, se obtiene a partir de la relación de presiones del fan, el
cual es dado por el fabricante
p02 = πf p01 (3.19)
29
Estado 03 (Paso del aire por el compresor)
En la Figura 16 se muestra el proceso de compresión que se lleva a cabo en el compresor.
P03
03
03s P02
Entalpía
02
Entropía
Figura 16. Diagrama Entalpía - Entropía del compresor
Con base a la Figura 16, la eficiencia isoentrópica del compresor se expresa como:
h 03s -h 02
ηc = (3.20)
h 03 -h 02
T03s -T02
ηc = (3.21)
T03 -T02

1
T03 =T02   T03s -T02  (3.22)
ηc
Dividiendo la ecuación (3.22) por T02
T03 1 T 
=1   03s -1 (3.23)
T02 ηc  T02 
Considerando que el proceso de compresión sea isoentrópico se tiene que

γ c -1
γ c -1
T03s  P03  γc
=   πc γc
(3.24)
T02  P02 
30
Por lo cual, la ecuación para obtener la T03, queda de la siguiente manera
 1  γc  
γc -1
T03 =T02 1   π c -1  (3.25)

 ηc  

Mientras que la presión de este estado, se obtiene a partir de la relación de presiones del
compresor, el cual es dado por el fabricante
P03  πc P02 (3.26)
Estado 04 (Entrada de los gases de combustión a la turbina de alta presión)
La temperatura de estancamiento del estado 4, es un dato dado por el fabricante

T04= Dato
La presión para este estado se obtiene a partir de la caída de presión en la cámara de combustión
P04  P03 1  p cc (3.27)
Estado 05 (Expansión de los gases de combustión en la turbina de alta presión)
Para obtener la T05 se asume que la potencia generada por la turbina de alta presión es la
requerida por el compresor, es decir w HPT  w c . Por lo cual se tiene que
 mh  mcomb  h04  h05   mh  h 03  h02  (3.28)
Dividiendo entre el flujo másico de aire, ma , la ecuación (3.28) se tiene que
 mh  m
  rca   h 04  h 05   h  h 03  h 02  (3.29
 ma  ma
O bien
mh
 h 03  h 02 
ma
 h 04  h 05   (3.30)
 mh 
  rca 
 ma 
31
Pero
mh mh 1
  (3.31)
m a mc  m h   1
En donde
mc
 (3.32)
mh
 h 03  h 02 
 h 04  h 05   (3.33)
 1 
   1   rca 
  1 
Reescribiendo la ecuación (3.33) en función de las temperaturas, se obtiene la temperatura del
estado 05, la cual es
T03  T02
T05  T04  (3.34)
1     1 rca
En la Figura 17 se muestra el proceso de expansión que se lleva a cabo en la turbina de alta

presión.
P04
04 P05
Entalpía
05
05s
Entropía
Figura 17. Diagrama Entalpía - Entropía para la THP.
32
Con base a la Figura 17, la eficiencia isoentrópica de la turbina de alta presión (HPT) se expresa
como
h 04 -h 05
ηHPT = (3.35)
h 04 -h 05s

T04 -T05
ηHPT = (3.36)
T04 -T05s
Despejando T05s
1
T05s =T04 -  T04 -T05  (3.37)
ηHPT
Dividiendo entre T04 la ecuación (3.37), se tiene que

T05s 1  T05 
1 1-  (3.38)
T04 ηHPT  T04 
Como el proceso de expansión se da de manera isoentrópica, es decir

γT
T05s  P05  γT -1
  (3.39)
T04  P04 
Sustituyendo la ecuación (3.39) en la ecuación (3.38) y despejando la P05, se tiene la expresión
para calcular la presión de este estado, la cual es
T
 T 1
 1  T05  
P05  P04 1  1-  (3.40)
 ηHPT  T04  
Estado 06 (Expansión de los gases de combustión en la turbina de baja presión)
Para obtener la T06 se asume que la potencia generada por la turbina de baja presión es la
requerida por el fan, es decir w HPT  w f . Por lo cual se tiene que
 mh  mcomb  h 05  h 06   ma  h 02  h 01  (3.41)
33
Dividiendo entre el flujo másico de aire, m a , se tiene que
 mh 
  rca   h 05  h 06    h 02  h 01  (3.42)
 ma 
mh 1
Como ya se había demostrado,  , por lo cual se la ecuación (3.42) queda escrita como
ma   1
h 02  h 01
h 05  h 06  (3.43)
1
 rca
 1
O bien, en función de las temperaturas de estancamiento
T02  T01
T05  T06  (3.44)
1
 rca
 1
 1
Multiplicando el lado derecho de la ecuación (3.44) por , se obtiene la T06
 1
T06  T05 
   1 T02  T01  (3.45)
1     1 rca
En la Figura 18 se muestra el proceso de expansión que se lleva a cabo en la turbina de baja

presión.
P05
05 P06
Entalpía
06
06s
Entropía
Figura 18. Diagrama Entalpía - Entropía para la LPT
34
Con base a la Figura 18, la eficiencia isoentrópica de la turbina de baja presión (LPT) se expresa
como
h 05 -h 06
ηLPT  (3.46)
h 05 -h 06s

T05 -T06
ηLPT  (3.47)
T05 -T06s
Despejando T06s
1
T06s  T05   T05 -T06  (3.48)
ηLPT

T06s 1  T06 
1 1-  (3.49)
T05 ηLPT  T05 

 T 1
T06s  P06   T
  (3.50)
T05  P05 
Sustituyendo la ecuación (3.50) en la ecuación (3.49) y despejando la P06, se tiene la expresión

para calcular la presión de este estado, la cual es
T
 1  T06    T 1
P06  P05 1  1-  (3.51)
 ηLPT  T05  
Estado 7 (Expansión de los gases de combustión en la tobera)
Los gases de combustión que salen de la turbina de baja presión, se expande nuevamente an la
tobera hasta salir a la presión atmosférica, por lo cual
P7 =Pa (3.52)
35
Para obtener la temperatura del estado 7, se parte de la definición de eficiencia isoentrópica para
la tobera.
En la Figura 19 se muestra el proceso de expansión que se lleva a cabo en la tobera
P05
06 P7
Entalpía
7
7s
Entropía
Figura 19. Diagrama Entalpía - Entropía para la tobera
Con base a la Figura 19, la eficiencia isoentrópica de la tobera se expresa como

h 06 -h 7
ηtob  (3.53)
h 06 -h 7s
T06 -T7
ηtob  (3.54)
T06 -T7s
Despejando T7
T7  T06  ηtob  T06 -T7s  (3.55)
T7  T 
 1  ηtob 1- 7s  (3.56)
T06  T06 
 tob 1  tob 1
T7s  P7   tob P   tob
   a  (3.57)
T06  P06   P06 
36
Sustituyendo la ecuación (3.57) en la ecuación (3.56) y despejando la T7, se tiene la expresión

para calcular la temperatura de este estado, la cual es
   tob 1

  P  tob

T7  T06 1  ηtob 1- a
(3.58)
  P06 
  
Estado 8 (Expansión del aire en la tobera del fan)
La fracción de aire que pasa por la tobera del fan se expande hasta salir a la presión atmosférica,
por lo cual
P8 =Pa (3.59)
En la Figura 20 se muestra el proceso de expansión que se lleva a cabo en la tobera del fan
P02
02 P8
Entalpía
8
8s
Entropía
Figura 20. Diagrama Entalpía - Entropía para la tobera del fan
Con base a la Figura 20, la eficiencia isoentrópica de la tobera del fan se expresa como
h 02 -h 8
ηtob-f  (3.60)
h 02 -h 8s
T02 -T8
ηtob-f = (3.61)
T02 -T8s
Despejando T8
T8  T02 -ηtob-f  T02 -T8s  (3.62)
37
T8  T 
 1  ηtob-f 1  8 s  (3.63)
T02  T02 
 tob-f 1  tob-f 1
T8s  P8   tob-f  Pa   tob-f
    (3.64)
T02  P02   P02 
Sustituyendo la ecuación (3.64) en la ecuación (3.63) y despejando la T8, se tiene la expresión
para calcular la temperatura de este estado, la cual es
   tob-f 1

 P  tob-f

T8  T02 1  ηtob-f 1  a
(3.65)
  P02 
  
Relación combustible aire (rca)
Para la cámara de combustión, la eficiencia de combustión es la fracción de la energía química

del combustible que se libera en la cámara de combustión y se expresa como
q ent
ηcc = (3.66)
PCI
Haciendo el balance de energía en la cámara de combustión se tiene que
Figura 21. Cámara de combustión anular.
38
mh h 03  mcombqent   mh  mcomb  h 04 (3.67)
Dividiendo la ecuación (3.67), entre el flujo másico de aire

mh m
h 03  rca q ent  h h 04  rca h 04 (3.68)
ma ma
Reordenando la ecuación
h 04  h 03  mh 
rca    (3.69)
q ent  h 04  ma 
Multiplicando el lado izquierdo de la ecuación por 1 , se tiene que

mh
mh
h 04  h 03  1 
rca    (3.70)
q ent  h 04    1 
Sustituyendo la ecuación (3.66) en la ecuación (3.70), se obtiene la ecuación para la relación
combustible aire (rca).
h 04  h 03  1 
rca    (3.71)
ηcc PCI  h 04    1 
Velocidad de salida de los gases de escape
Partiendo de la primera ley de la termodinámica para sistemas abiertos, aplicado en la tobera del
fan
1 
Q  W  m   c82  c02
2
  g  z8  z 02    h 8  h 02  (3.72)
 2 
Como en la tobera del fan no se genera ni se suministra potencia ;es decir, W  0 , y el proceso es
adiabático, Q  0, también la energía cinética es despreciable y la velocidad de estancamiento del
estado 2 es cero; la ecuación (3.72) queda de la siguiente manera
c82
  h 8  h 02   0 (3.73)
2
39
Despejando de la ecuación (3.73) la velocidad del estado ocho, c8 , y sustituyendo h  cP T se

tiene que:
c8  2cP  T02  T8  (3.74)

 tobf 1
 
P  tobf
c  2cP ηtob-f T02 1  a  (3.75)
8
 P02 
 
O bien
 tob-f 1
 
2 tob-f  Pa  tob-f 
c  RT02 ηtob-f 1  (3.76)
8  tob-f 1
 P02 
 
Criterios de Comportamiento
Empuje Específico
El empuje, el cual representa la variación de la cantidad de movimiento dentro del motor y éste se
expresa como sigue:
Ts 
T 1     1 rca  c 7  c a   c 7  c

 a  (3.77)
m  1
Consumo Específico de Combustible
El consumo específico de combustible es el flujo de combustible necesario para generar un

empuje dado y están relacionados con la relación combustible aire.
mcomb mcomb rca    1 rca

CEC     (3.78)
Ts T T 1     1 rca  c 7  c a   c 8  c  a 
m
40
Rendimiento del Dispositivo de Admisión y la Tobera de Propulsión
La eficiencia de propulsión es la relación de la energía de propulsión útil y la energía no usada del

chorro
ηp 

1     1 rca  c 7 - c a   c 8 - c a 
 
c (3.79)
1     1 rca  c 2  c
a
2 c
2 2 2 2
7
2- c a 8 a
2
Eficiencia de Conversión de Energía o Eficiencia Térmica
La eficiencia térmica relaciona a la energía cinética con el calor suministrado al ciclo por la
combustión del combustible y esta dado por
ηth 
1     1 rca  c
2
7
2 c
2
a
2 c 2
8
2 c
2
a
2  (3.80)
   1 rca PCI
Eficiencia Total
La eficiencia total relaciona a la energía requerida por la aeronave con la energía suministrada por
el combustible y se expresa de la siguiente manera
Tu
ηo   ηp ηth (3.91)
mcomb PCI
41
Capítulo 4
RESULTADOS.
Turbojet
Consideraciones
El modelo de desempeño del turbojet asume que: (1) los fluidos se comportan como gases
ideales, (2) el flujo es estacionario y unidimensional, (3) el calor específico es constante en los
procesos y (4) la velocidad de vuelo es constante.
En la Tabla 1 se muestran las condiciones de operación del turbojet con las cuales se obtuvieron
los resultados que se muestran en este capitulo, también en la Tabla 2 se muestran las eficiencias
isoentrópicas de los componentes del turbojet.
Tabla 1. Condiciones de operación del turbojet.

Condiciones de operación
Temperatura ambiente, K 288.15
Presión atmosférica, bar 1.013
Número de Mach, [-] 0.8
Altitud, msnm 10,000
Temperatura de entrada a la turbina, K 1,400
Calor específico a presión constante, kJ/kgK 1.003
Caída de presión en la cámara de combustión, % 0.4
Relación de calores específicos, [-] 1.4
Tabla 2. Eficiencias isoentrópicas.

Componentes
Difusor 0.95
Compresor 0.88
Turbina 0.9
Tobera 0.92
Cámara de combustión 0.9
42
Resultados
La Figura 22 muestras el consumo específico de combustible en función del empuje específico.
Se varía la relación de presiones del compresor de 4 a 20 para una temperatura de entrada a la
turbina de 1400 K, una altitud de vuelo de 10,000 msnm y número de Mach de 0.8, con la
finalidad de obtener la relación de presiones óptima del compresor.
Como el turbojet tiene mayor aplicación en la aviación militar, en estos aviones se tiene un mayor
empuje, por lo cual la relación de presiones óptima encontrada y mostrada en la Figura 22 es de
12, debido a que en este punto se obtiene el mayor empuje específico y un consumo específico de
combustible de 0.1114. Con la relación de presiones optima se tiene un Ts de 706.72 N s /kg y un
CEC de 0.1114 kg/(N h). El punto de inflexión en esta Figura se debe a la disminución en la
velocidad de escape de los gases de combustión
0.15
πc = 4
TET = 1,400 K
z = 10,000 msnm
M = 0.8
0.14
6
0.13
CEC [kg/(N h)]
8
0.12
10
0.1114
πc opt = 12
0.11
14
16
18
0.1 20
706.72
0.09
640 650 660 670 680 690 700 710 720
Ts [N s/kg]
relaciones de presiones del compresor.
43
La Figura 23 muestra las eficiencias en función de las relaciones de presiones del compresor, en
esta gráfica se hace una variación de la π c de 4 a 20. Con la relación de presiones óptima de 12,
se tiene una eficiencia de propulsión de 0.413, una eficiencia de térmica de 0.415 y eficiencia
total de 0.172; además se muestra que, la ηth y ηp interseccionan aproximadamente en la π c opt
es decir ηth  ηp Aunque no se tiene la mayor η0 en este punto, se muestra en la Figura 23 que
no es muy favorable, ya que provocaría tener una menor ηp lo cual no es factible para la aviación.
0.5 TET = 1,400 K

z = 10,000 msnm
𝜂𝑡ℎ
M = 0.8
0.45
𝜂𝑝
0.415
0.4 0.413
Eficiencias
0.35
0.3
0.25
0.2 𝜂0
0.172
0.15
0.1
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Relación de presiones del compresor
Figura 23. Eficiencias en función de la relación de presiones del compresor.

En esta Figura se varía la temperatura de entrada a la turbina de 1,200 a 1,600 K, para la relación
de presión óptima del compresor encontrada. Al disminuir la TET en 100 K con respecto a la
TET de operación de 1400K se tiene una disminución del CEC y del Ts de 3.6% y 8.67 %,
44
respectivamente; mientras que al aumentar 100 K la TET se tiene un incremento del CEC y Ts de
3.4 % y 7.59 %, respectivamente.
0.12 M = 0.8
z = 10,000 msnm 1600 K
0.118 πc opt = 12
0.116
1500 K
CEC [kg/(N h)]
0.114
0.112 0.111
1400 K
0.11
0.108
1300 K
0.106
0.104
TET =1200 K
706.73
0.102
550 600 650 700 750 800 850
Ts [N s/kg]
temperaturas de entrada a la turbina.
La Figura 25 muestra las eficiencias en función de la temperatura de entrada a la turbina (TET),

En esta Figura se hace una variación de la TET de 1200 K a 1600 K, a la relación de presiones
óptima del compresor. Con la relación de presión óptima y la TET de operación de 1400 K se
tiene una ηp de 0.413, ηth de 0.415 y η0 de 0.171. Al igual que en la Figura 23 la ηth y la ηp son
aproximadamente las mismas a la π c opt ; pero además se muestra que si se tiene una TET menor;
por ejemplo 1200 K se tiene una aumento de η0 de 7.8 % con respecto a la TET de operación; la
disminución de la TET trae consigo un aumento de 11.38% en la ηp y una disminución de 3.2 %
45
en la ηth , lo cual puede ser muy favorable, tal y como se muestra en la Figura 24, ya que el CEC
también disminuye, pero la disminución de la TET provoca una disminución drástica en el
empuje específico, lo cual no es recomendable o favorable para las aeronaves.
0.5 M = 0.8
z = 10,000 msnm
0.45 πc opt = 12
𝜂𝑡ℎ
0.415
0.4 0.413 𝜂𝑝
Eficiencias
0.35
0.3
0.25
0.2
0.179 𝜂0
0.15
1400
0.1
1150 1250 1350 1450 1550 1650
TET [K]
Figura 25. Eficiencias en función de la temperatura de entrada a la turbina.
La Figura 26 muestras el consumo específico de combustible (CEC) en función del empuje

específico (Ts). En esta Figura se varía el número de Mach de 0.5 a 0.9 a la relación de presiones
óptima. Al disminuir M en 0.1 con respecto al M de operación de 0.8 se tiene una disminución
del CEC de 3.10 %, y un aumento del Ts de 1.35 %; mientras que al aumentar 0.1 el M se tiene
un incremento del CEC de 1.19 % y una disminución del Ts de 3.2 %.
46
0.114 TET = 1,400 K

z = 10,000 msnm
0.113
M=0.9 πc opt = 12
0.112 0.8
0.1114
0.111
CEC [kg/(N h)]
0.7
0.11
0.109 0.6
0.108
0.107 0.5
0.106
706.72
0.105
680 700 720 740 760 780
Ts [N s/kg]
números de Mach.
La Figura 27 muestra las eficiencias en función del número de Mach, En esta Figura se hace una
variación del M de 0.5 a 0.9 a la relación de presiones óptima de compresor. Con la relación de
presiones óptima y el M de operación de 0.8 se tiene una eficiencia de propulsión de 0.413, la
eficiencia de térmica de 0.415 y la eficiencia total de 0.171; al igual que en las Figuras 23 y 25
se tiene que a la π c opt la ηth  ηp Al aumentar el M a 0.9 se muestra que la η0 y la ηp aumentan
en 10.03% y 8.26% con respecto al M de operación, pero no es muy favorable, como se muestra
en la Figura 26, ya que el Ts disminuye.
47
0.5 TET = 1,400 K

z = 10,000 msnm
𝜂𝑡ℎ
0.45 πc opt = 12
0.415 𝜂𝑝
0.4 0.413
0.35
Eficiencias
0.3
0.25
𝜂0
0.2
0.171
0.15
0.1
0.8
0.05
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Número de Mach
Figura 27. Eficiencias en función del número de Mach.

En este análisis se varía la altitud de vuelo de 8,000 a 11,000 a la relación de presiones óptima
del compresor. Al disminuir la Altitud 1,000 m con respecto a la de operación, la cual es de
10,000 m se tiene una aumento del consumo específico de combustible de 0.027 % y un
disminución del empuje específico de 1.89 %; mientras que al aumentar 1,000 msnm se tiene un
diminución del CEC de 0.019 % y una aumento del Ts de 1.85%.
48
0.1115 TET = 1,400 K

M = 0.8
Alt=8,000
πc opt = 12
0.11148
0.11146
CEC [kg/(N h)]
9,000
0.11144
0.11142 10,000
0.111
0.1114 11,000
706.72
0.11138
675 685 695 705 715 725
Ts [N s/kg]
altitudes de vuelo.
La Figura 29 muestra las eficiencias en función la altitud, se varía la altitud de 8,000m a 11,000m
a la relación de presiones óptima de compresor, número de Mach de 0.8 y una TET de 1,400 K.
Con la relación de presiones óptima de 12 y el M de operación de 0.8 se tiene una eficiencia de
propulsión de 0.413, una eficiencia de térmica de 0.415 y una eficiencia total de 0.171.
49
TET = 1,400 K
0.45 M = 0.8
𝜂𝑡ℎ
0.415 πc opt = 12
0.413
0.4 𝜂𝑝
0.35
Eficiencia
0.3
0.25
0.2
𝜂0
0.171
0.15
7000 8000 9000 10000 11000 12000
Altitud en metros [m]
Figura 29. Eficiencias en función de la altitud.
Las Figuras 30 y 31 muestran el consumo específico de combustible en función del empuje

específico y eficiencia térmica a diferentes temperaturas de entrada a la turbina y relaciones de
presiones del compresor. El punto A de ambas figuras muestran este punto de operación. En la
Figura 30 se muestra que para cada TET se tiene una relación de presión óptima del compresor;
por ejemplo si la turbina trabaja a una TET de 1300 K, la relación de presiones del compresor
óptima será de 11, punto B, ya que en este punto se tiene el mayor empuje específico y el menor
consumo específico de combustible, y si se opera a 1500K la relación de presiones del compresor
óptima será de 13, punto C. La Figura 31 muestra las eficiencias a las relaciones de presiones
totales mencionadas en la Figura 30.
50
0.13
z = 10, 000 msnm
M = 0.8
0.125
0.12
CEC [kg/(N h)]
0.115
0.11
0.105
0.1
0.095
550 600 650 700 750 800 850
Ts [N s/kg]
Temperaturas de Entrada a la Turbina y relación de presiones del compresor
51
0.45
z = 10, 000 msnm
0.44 M = 0.8
0.43
Eficiencia Térmica
0.42
0.41
0.4
0.39
0.38
0.37
550 600 650 700 750 800 850
Ts [N s/kg]
Figura 31. Eficiencias en función del Empuje Específico a diferentes Temperaturas de Entrada a
la Turbina y relación de presiones óptimas del compresor.
Turbofan
Consideraciones
Las consideraciones que se hacen para estudiar el desempeño del turbofan son las siguientes: (I)
los fluidos se comportan como gases ideales, (II) el flujo es estacionario y unidimensional, (III) el
calor específico es constante en todos los procesos y (IV) la velocidad de vuelo es constante.
Las propiedades del aire y del combustible son las siguientes, el índice politrópico () es de 1.4, el
calor específico a presión constante (cp) es de 1.005 kJ/(kg K) y la constante particular dela aire
(R) es de 0.289 kJ/(kgK), el poder calorífico inferior del combustible (PCI) es de 45,000 kJ/kg y
una caída de presión en la cámara de combustión del 4, el motor opera a una altura de 10,600
msnm, con un Mach de 0.85, con una temperatura de entrada a la turbina de 1380 K y un bypass
de 8.1.
Parámetros utilizados para el análisis termodinámico del ciclo
En la Tabla 3 se presentan las eficiencias de los diferentes componentes del turbofan GE-90,
utilizados para el análisis de desempeño termodinámico.
52
Tabla 3. Eficiencias de los diferentes componentes del turbofan GE-90.

Componentes Eficiencias
Difusor 0.95
Fan 0.98
Fan nozzle 0.98
Compresor 0.88
Cámara de combustión 0.90
Turbina de baja presión 0.90
Turbina de alta presión 0.90
Tobera 0.92
Con base a los parámetros de diseños mostrados en la Tabla 3, los modelos matemáticos para
calcular los estados termodinámicos y las propiedades del aire y del combustible antes descrito se
realizó el análisis del turbofan GE-90.
Resultados
La Figura 32 muestra el consumo específico de combustible en función del empuje específico
(Ts). Se varía la relación de presiones totales de 4 a 46 con la finalidad de obtener la relación de
presiones total óptima. Se muestra tres puntos, el punto A es el punto de operación del motor a las
condiciones de estudio mencionadas anteriormente, el punto B es donde se tiene una relación de
presiones óptimas de 12, con la cual se tiene el máximo empuje específico de combustible,
123.57 [N s/kg], y el punto C, donde se tiene una relación de presiones óptima de 34, en la cual se
encuentra el mínimo consumo específico de combustible, 0.05968 [kg/(N h)]. Con base al punto
de operación, el Ts y CEC aumentan 19.15 % y 12.19 %, respectivamente; con respecto al punto
B, mientras que, con respecto al punto C el Ts aumenta en 7.95 % y CEC disminuyen en 1.12 %.
Ya que en los últimos años se pretende disminuir el consumo de combustible, se optó por realizar
el análisis a la relación de presiones total óptima de 34, la cual se encuentra localizada en el punto
C.
53
0.1
TET = 1,380 K RPT=4
z = 10,600 msnm
M = 0.85
0.09 β = 8.1
CEC [kg/(N h)]
0.08
8
0.07 0.06874 B
12
16
0.06037 46
A C 20
0.06 24
0.05968 40.4 36 34 32 28
99.91 107.85 123.57

0.05
85 90 95 100 105 110 115 120 125
Ts [N s/kg]
Relaciones de Presiones Totales.
La Figura 33 muestra las eficiencias en función a las relaciones de presiones totales, se varia la
relación de presiones totales de 4 a 46. La eficiencia térmica, 𝜂𝑡ℎ , la eficiencia de propulsión, 𝜂𝑝 ,
y la eficiencia total, 𝜂0 , para las condiciones de operación del turbofan son 40.71%, 82.12% y
33.43% respectivamente. La 𝜂𝑡ℎ 𝜂𝑝 , 𝜂0 aumentan 0.68%, 0.44% y 1.23% con respecto a la RPT
optima de 34, la cual fue encontrada en la Figura 32. También muestra una RPT óptima para cada
una de las eficiencias, para en caso de la 𝜂𝑡ℎ la RPT óptima es de 32, Punto B, para la 𝜂𝑝 es de 4,
Punto A, y para la 𝜂0 de 34, punto C.
54
0.9 A
0.8264 0.8248 0.8212
0.8 𝜂𝑃
0.7 TET 1,380 K

z = 10,600 msnm
M = 0.85
0.6
β = 8.1
Eficiencias
0.5 B
0.40998 0.4099 0.4071
0.4 𝜂𝑡ℎ
C 0.3381 0.3343
0.3 𝜂0
0.2
0.1
4 32 34 40.44
0
0 10 20 30 40 50
Relaciones de Presiones Totales
Figura 33. Eficiencias en función de la Relaciones de Presiones Totales.
La Figura 34 muestra el consumo específico de combustible (CEC) en función del empuje

específico (Ts). Se varia la temperatura de entrada a la turbina (TET) de 1320 a 1500 para la
relación de presiones totales óptima de 34
La Figura 34 muestra que para una TET de 1,440 K se tiene un mínimo consumo específico de
combustible, el cual es 1.57% menor comparado con el que se tiene a TET de operación, punto A,
además por mejoras tecnológicas el aumento de 20 K a la TET se tiene una disminución del CEC
de 0.94% hasta llegar a una TET de 1,440 K; aumentar la TET mas haya de 1,440 K provoca un
aumento de CEC lo cual no es factible; el aumento en el CEC después de los 1,440 K se debe a
que el incremento de la c 7
es muy pequeño.
55
0.067
TET=1320 K z = 10,600 msnm
0.066 M = 0.85
β = 0.81
0.065
0.064
CEC [kg/(N h)]
0.063
1340
0.062
0.061 1360
0.06 0.05968 A 1380

1400 1500
1420 1440 1460 1480
0.059 0.05875
107.8251 120.1376
0.058
85 95 105 115 125 135
Ts [ N s/kg]
Temperaturas de Entrada a la Turbina.
La Figura 35 muestra las eficiencias en función a las Temperaturas de entrada a la turbina (TET),
se varía la TET de 1,320 K a 1,500 K a la RPT óptima de 34.
A la TET de operación de 1,380 K se tiene una eficiencia térmica, de propulsión y total de
40.99%, 82.48% y 33.81%, respectivamente, además la Figura 35 muestra que para cada
eficiencia hay un máximo que corresponde a un TET, para el caso de la eficiencia térmica se
muestras que ésta, aumenta conforme aumenta la TET; al aumentar de 1,380 K a 1,500 K se tiene
un incremento en la 𝜂𝑡ℎ de 6.82%, para la eficiencia de propulsión, el máximo se obtiene a la
TET de operación, 1,380 K, mientras que para la eficiencia total, se tiene el máximo a la TET de
1,440 K teniendo un incremento de 1.56% con respecto al TET de operación.
Como se puede ver el aumentar la TET no trae mucho beneficio en el aumento de las eficiencias
y como se muestra en Figura 34 la máxima TET que sería factible operar es de 1,440 K ya que
56
ahí se consigue el mínimo CEC, y además la TET es una limitante para el aumento en el
desempeño de los motores de avión.
0.9
0.8248
0.8
𝜂𝑝
0.7 z = 10,600 msnm
M = 0.85
0.6 β = 8.1
Eficiencias
0.5
0.4399
0.4099 𝜂𝑡ℎ
0.4
0.3435
0.3381 𝜂0
0.3
0.2
0.1
0
1300 1320 1340 1360 1380 1400 1420 1440 1460 1480 1500
Tempertaura de Entrada a la Turbina [K]
Figura 35. Eficiencias en función de la Temperatura de Entrada a la Turbina

específico (Ts). Se varía el número de Mach (M) de 0.5 a 0.9 para la relación de presiones totales
óptima de 34.
La Figura 36 muestras el punto A, el cual es la condición de vuelo del motor a velocidad crucero,
a esa velocidad de vuelo, 0.85, se tiene un CEC de 0.05968 kg/(N h) y un Ts de 107.8514 N s/kg,
al aumentarla velocidad de vuelo a M de 0.9 se tiene un aumento del CEC de 5.14%, mientras
que el Ts disminuye 7.35% con respecto a la velocidad de vuelo de operación; por otra parte al
disminuir 0.5 la velocidad de vuelo el CEC disminuye 4.76% mientras que el Ts aumenta 0.97%
con respecto a la velocidad de operación.
57
Los aviones que utilizan este tipo de motores, por ejemplo el Boeing 777 puede volar a una Mach
de 0.84 a 0.86, las cuales son velocidad de vuelo crucero normal, la máxima velocidad de vuelo
crucero que tiene permitido este tipo de aviones es de 0.89, a estas condiciones el avión
disminuye en 5.78% el Ts y tiene un aumento del CEC de 4.09%, con respecto a una velocidad de
vuelo crucero normar de 0.85.
0.065
M = 0.9 TET = 1,380 K
z = 10,600 msnm
0.06292
β = 8.1
A
0.06 0.85
0.05968
0.8
CEC [kg/(N h)]
0.05684
0.055
0.7
0.05
0.6
0.045
100.4643
107.8514
115.1764
0.5
0.04
80 100 120 140 160
Ts [N s/ kg]
Números de Mach
La Figura 37 muestra las eficiencias en función del número de Mach (M), se varía el M de 0.5 a
0.9 a la RPT óptima de 34.
La Figura 37 muestras la eficiencia térmica, de propulsión y total para las condiciones de
operación mencionadas anteriormente, las cuales tiene un valor de 40.99%, 82.48% y 33.81%
respectivamente, si se incrementa la velocidad de vuelo 0.5 con respecto a la de operación se
tiene una disminución de 1.13% en la 𝜂𝑡ℎ , mientras que para la 𝜂𝑝 y 𝜂0 se tiene un aumento de
58
1.59% y 0.44%, respectivamente. Si se reduce la velocidad en 0.5 con respecto a la de operación
se tiene un aumento de 0.96% en la 𝜂𝑡ℎ , y una disminución de 2.16% y 1.18% en la 𝜂𝑝 y 𝜂0 .
Como ya se había mencionado anteriormente este motor es utilizado en el avión Boeing 777 que
pueden operar a un vuelo crucero máximo de 0.89, por lo cual a esta condición de vuelo se tiene
una disminución de 0.89% en la 𝜂𝑡ℎ , mientras que para la 𝜂𝑝 y 𝜂0 se tiene un aumento de 1.32%
y 0.41%, respectivamente, con respecto a la velocidad de vuelo crucero de operación de 0.85.
0.9
0.8248
𝜂𝑝
0.8
TET = 1,380 K
z = 10,600 msnm
0.7 β = 8.1
0.6
Eficiencias
0.5
0.4099
0.4 𝜂𝑡ℎ
0.3381
𝜂0
0.3
0.2
0.1
0.85
0
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Número de Mach
Figura 37. Eficiencias en función del Número de Mach.

específico (Ts). Se varía la altitud de 9,000 a 11,000 msnm para la relación de presiones totales
óptima de 34. La Figura 38 muestra el punto de operación, el cual se encuentra a una altitud de
10,600 msnm, en este punto se tiene un CEC de 0.05968 kg/(N h) y un Ts de 107.8514 N s/kg, al
aumentar la altitud a 11, 000 msnm se tiene un aumento de 2.75% en el empuje específico y una
59
diminución de 1.41% en el consumo específico de combustible, y si se disminuye la altitud de
vuelo a 10,000 msnm se tiene un aumento en el consumo específico de combustible de 2.93% y
una disminución del empuje específico de 1.93% con respecto a la altitud de vuelo de operación.
También se muestra que para las condiciones de este motor (M=0.85), no es muy factible operar a
altitudes menores a 10,000msnm ya que el CEC aumenta y el empuje disminuye en mayor
medida, por ejemplo operar a una altitud de 9,000msnm el CEC aumenta 12.67% y el Ts
disminuye 21.29% con respecto a la Altitud de operación.
0.07
Alt=9,000 msnm TET = 1,380 K

0.068 M = 0.85
β = 8.1
0.066
CEC [kg/(N h)]
9,500
0.064
0.062 10,000
10,600
0.06 0.05968
11,000
107.8514
0.058
85 90 95 100 105 110 115
Ts [N s/kg]
Altitudes.
La Figura 39 muestra las eficiencias en función la altitud (Alt), se varía la altitud de 9,000 msnm
a 11,000 msnm a la RPT óptima de 34.
La Figura 39 muestra las eficiencias tanto térmica, de propulsión y total para la altitud de
operación del turbofan de 10,600 msnm las cuales son 40.99%, 82.48% y 33.81%
respectivamente, también muestra como la 𝜂𝑡ℎ y 𝜂0 aumenta conforme incrementa la altitud,
mientras que la 𝜂𝑝 incrementa hasta llegar a una altitud de 10,600 m y después disminuye. Al
60
incrementar la altitud a 11,000 msnm la 𝜂𝑡ℎ y 𝜂0 incrementa 1.18% y 0.80%, respectivamente,
mientras que la 𝜂𝑝 disminuye 0.38%, con respecto a altitud de operación.
Al disminuir la altitud a 10,000 msnm las eficiencias 𝜂𝑡ℎ , 𝜂𝑝 y 𝜂0 disminuyen en 0.18%, 2.12% y
19.77%, respectivamente. Como se había mencionado anteriormente no es muy recomendable
operar a altitudes menores a 10,000 msnm ya que las eficiencias disminuyen en mayor medida,
por ejemplo al operar a 9,000 msnm la 𝜂𝑡ℎ , 𝜂𝑝 y 𝜂0 1.83%, 4.07% y 5.83%, respectivamente.
0.9
0.8248
𝜂𝑝
0.8
0.7 TET = 1,380 K

M = 0.85
β = 8.1
Eficiencias
0.6
0.5
0.4
0.4099
𝜂𝑡ℎ
0.3381
𝜂0
0.3
10,600
0.2
8,500 9,000 9,500 10,000 10,500 11,000 11,500
Altitud [m]
Figura 39. Eficiencias en función de la Altitud.

específico (Ts). Se varía el bypass ( ) para la relación de presiones totales óptima de 34.
La Figura 40 también muestra que al aumentar el bypass el CEC disminuye hasta llegar a un
mínimo, con el bypass de operación, 8.1, se tiene un CEC de 0.05968 kg/(N h) y un Ts de
107.8514 N s/kg al aumentar el bypass a 9 se tiene un aumento del CEC de 15.03% y
disminución del Ts de 7.09%, mientras que al disminuir el bypass a 7 se tiene un aumento del
61
CEC de 0.16% mientras que el Ts aumenta 12.23% con respecto al bypass de operación. Este
motor a las condiciones de operación y RPT óptima sólo puede trabar a un bypass máximo de 9.2
ya que al trabajar a un bypass 9.3 los gases de combustión no tiene la presión necesaria para salir
de la tobera, al trabajar a un bypass de 9.2 se tiene un aumento del CEC de 11.66% y una
disminución del Ts de 26.89% con respecto al bypass de operación.
0.073
TET = 1,380 K 𝛽=3
0.071 z = 10,600 msnm
M = 0.85
0.069
0.06757
CEC [kg/(N h )]
9.2 4
0.067
0.065 9 5
0.063
6
0.061
0.059688 8.1 7
0.059
0.057
84.99207 107.8514
0.055
70 90 110 130 150 170 190 210
Ts [N s /kg ]
Figura 40. Consumo Específico de Combustible en Función del Empuje Específico a Diferente
Bypass.
La Figura 41 muestra las eficiencias en función del bypass ( ), se varía el bypass de 3 a 9.2 a la
RPT óptima de 34.
La Figura 41 muestra las eficiencias tanto térmica, de propulsión y total para el bypass de
operación del turbofan de 8.1 las cuales son 40.99%, 82.48% y 33.81%, respectivamente, también
muestra como la 𝜂𝑡ℎ , 𝜂𝑝 y 𝜂0 disminuye conforme incrementa el bypass. Al incrementar el
bypass a 9 las eficiencias 𝜂𝑡ℎ , 𝜂𝑝 y 𝜂0 disminuyen en 3.1%, 3.63% y 6.62%, respectivamente, al
62
disminuir el bypass a 7 las eficiencias 𝜂𝑡ℎ y 𝜂0 aumenta 3.2% y 0.16%, respectivamente mientras
que la 𝜂𝑝 disminuyen en 3.21% con respecto al bypass de operación. También muestra que para
este tipo de motores no es viable trabajar a bypass mayores a 8.1 ya que se vuelven ineficientes y
el CEC aumenta.
0.9
0.8248
0.8
TET = 1,380 K
z = 10,600 msnm 𝜂𝑝
0.7 M = 0.85
0.6
Eficiencias
0.5
0.4099
0.4
𝜂𝑡ℎ
0.3 0.3381
𝜂0
0.2
8.1
0.1
2 3 4 5 6 7 8 9 10
Bypass
Figura 41. Eficiencias en función del Bypass
En la Tabla 4 se muestran los parámetros del turbofan variando las RPT, además muestra los
valores de los paramentos a la RPT de operación de 40.44 con lo cual se puede ver la diferencia
que hay entre estos y los resultados que se tiene a la RPT óptima de 34.
Tabla 4. Parámetros de un turbofan operando a TET=1380 K y M=0.85

RPT 12 24 32 34 38 40.44 42
0.002360 0.001998 0.001826 0.001788 0.001716 0.001675 0.001649
rac [kgcomb/kga]
Ts [Ns/kga] 123.5696 117.3124 109.9793 107.8514 103.1526 99.91116 97.6348
CEC[kgcomb/Nh] 0.06874 0.06132 0.05978 0.05968 0.05991 0.06037 0.06083
ηth 0.36853 0.40519 0.40998 0.40992 0.40861 0.407126 0.40592
63
ηp 0.79662 0.81217 0.82346 0.82488 0.82453 0.821215 0.81725
ηo 0.29358 0.32908 0.33760 0.33813 0.33691 0.334338 0.33174
c 7 [m/s] 463.0459 408.6170 343.6070 324.6701 282.7777 253.8273 233.4771
Conclusiones
Del análisis paramétrico del turbojet se puede concluir que (1) el empuje específico aumenta a
relaciones de presiones del compresor bajas y disminuye a relación de presiones del compresor
altas, mientras que el consumo específico de combustible disminuye al incrementar la relación de
presiones del compresor, esto a una altitud, número de mach y TET dados; (2) el empuje
específico, consumo específico de combustible y la eficiencia térmica aumentan, mientras que la
eficiencia de propulsión y eficiencia total disminuye, esto al incrementar la TET a la relación de
presiones del compresor óptima, altitud y Mach dados; (3) el consumo específico de combustible
y las eficiencias (térmica, propulsión y total) aumentan, mientras que el empuje específico
disminuye al incrementar el número de Mach a la relación de presiones óptima del compresor,
altitud y TET dados, (4) El consumo específico de combustible disminuye, al igual que la
eficiencia de propulsión y la eficiencia total, mientras que el empuje específico y la eficiencia
térmica aumentan al incrementar la altitud a la relación de presiones óptima del compresor,
número de Mach y TET dados.
Del análisis paramétrico del turbofan y de acuerdo con las Figura 32 a las condiciones de
operación del turbofan, TET de 1380 K, RPT de 40.4, bypass de 8.1, Mach de 0.85 y altitud de
10,600 m, se tiene el menor CEC a un RPT de 34, lo cual es los que se pretende en los últimos
años, debido al que un menor consumo de combustible está directamente ligado con una menor
contaminación ambiental.
Como ya se mencionó el menor CEC para el turbofan que opera a las condiciones mencionadas
en el párrafo anterior es de 34, además en este punto se consigue la mayor eficiencia total con el
mínimo consumo específico de combustible, aunque no la mayor eficiencia térmica, pero su valor
se encuentra muy cercano al valor de la eficiencia máxima que se tiene a una RPT de 32, lo cual
64
es muy favorable, ya que se tiene un mejor rendimiento del combustible, con lo cual se pretende
disminuir la generación de gases contaminantes, aunque no se tiene el mayor empuje específico a
esta relación de presión total óptima, la diferencia que hay entre éste y la relación de presiones
total, en donde se localiza el máximo empuje (12) es de 12.72%, pero este no es un parámetro
considerable comparado con la eficiencia térmica y el consumo específico que se tiene a la
relación de presión total de 34. Se puede observar en la Tabla 4 tanto la eficiencia de propulsión
(ηp) como la eficiencia total (ηo) son mayores a esta relación de presión total, 34, los cuales
también son factores muy importantes para el desempeño óptimo de la aeronave.
65
Referencias
1. Robert Thomas Sawyer, “The Modern Gas Turbine.” Prentice-Hall, 1945.

2. Jack D. Mattingly, “Elements of Propulsion: Gas Turbines and Rockets.” American
Institute of Aeronautics and Astronautics, 2006.
3. Jack L. Kerrebrock, “Aircraft Engines and Gas Turbine, M.I.T.P., 1992
4. Sirignano F., “Turbojet and Turbofan Engine Performance Increases Through Turbine
Burners”. Journal of propulsion and power, 695-705, 2001.
5. Yousef S.H. Najjar, Ibrahim A.I: Balawneh, “Optimization of gas turbine for sustainable
turbojet propulsion” propulsion and power research, 114-121, 2015.
6. Yunus A. cengel and john M. Cimbala, Fluid Mechanics. “Fundamentals and
applications” McGraw –Hill, 2010
7. Ralph M. Rotty. “Introduction to gas dynamics” McGraw –Hill, 1968
8. H. C. Saravanamutto; I. Straznicky P. y Rogers G., Teoría de las turbinas de gas. España:
Boixareu Editores,1983.
9. Cesare Tona P. A., Exergy and Thermoeconomic Analysis of a Turbofan Engine During
a Typica Commercial Flightl. Journal Homepage, 952.959, 2010.
10. Sirignano F., Turbojet and Turbofan Engine Performance Increases Through Turbine
Burners. Journal of propulsion and power, 695-705, 2001.
11. K. H. Liew, Performance Cycle Analysis of Turbofan Engine with Interstage Turbine
Burner. Journal of propulsion and power, 411-416, 2006.
12. Henriksson M.; Grönstedt T.; y Breitholtz C., Model-based on-board turbofan thrust
estimation. Control Engineering Practice, 602-610, 2001.
13. Aydın H.; Hikmet Karakoc T.; y Midilli A., First Law Approach of a Low Bypass
Turbofan Engine. Journal of Automation and Control Engineering, 2(1), 62-66, 2014.
14. Benzakein M. J., What does the future bring? A look at technologies for commercial
aircraft in the years 2035-2050. Propulsion and Power Research, 165-174, 2014.
66

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División de Ciencias Básicas e Ingeniería

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La presión se obtiene a partir de la ecuación de la hidrostática

Para obtener el estado de estancamiento a, se parte de la primera ley de la termodinámica para

Despejando la entalpía de estancamiento h 0a , se tiene la siguiente expresión

Para alcanzar un estado de estancamiento, se lleva el fluido a un punto en donde la velocidad y la

Reordenando la ecuación (2.15), se tiene que la temperatura de estancamiento para el estado 0a

Estado 01 (Entrada del aire al difusor)

Estado 02 (Entrada del aire al compresor)

En la Figura 6 se muestra el proceso de compresión que se lleva a cabo en el difusor

1000 P02 P0a

Figura 6. Diagrama Entalpía -Entropía para el difusor.

Con base a la Figura 6, la eficiencia del difusor se expresa de la siguiente manera

Dividiendo la ecuación (2.23) por Ta

Sustituyendo la ecuación (2.24) en la ecuación (2.26), se obtiene la expresión de la relación de

En la Figura 7 se muestra el proceso de compresión que se lleva a cabo en el compresor

Figura 7. Diagrama Entalpía-Entropía para el compresor.

Con base a la Figura 7 la eficiencia isoentrópica del compresor se expresa como

O también, se puede escribir de la siguiente manera

Despejando de la ecuación (2.30) la T03

Dividiendo la ecuación (2.31) entre T02

Estado 04 (Entrada de los gases de combustión a la turbina)

La temperatura de estancamiento del estado 4, es un dato dado por el fabricante

Estado 05 (Entrada de los gases de combustión a la tobera)

En la Figura 8 se muestra el proceso de expansión que se lleva a cabo en la turbina.

Figura 8. Diagrama Entalpía-Entropía para la turbina.

Con base a la Figura 8 la eficiencia isoentrópica de la turbina se expresa como

En función de la temperatura y calor específico a presión constante

Como una primera aproximación se tiene que

Por lo cual, la temperatura de estancamiento en el estado 5 es

Despejando, la temperatura del estado 05 isoentrópico de la ecuación (2.38), se tiene que

Como el proceso de expansión se da manera isoentrópica

Estado 6 (Salida de los gases de combustión)

En la Figura 9 se muestra el proceso de expansión que se lleva a cabo en la tobera.

Figura 9. Diagrama Entalpía-Entropía para la tobera.

A partir de la Figura 9 la eficiencia isoentrópica de la tobera se expresa como

o bien en función de la temperatura