REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LA
FUERZA ARMADA BOLIVARINA
NUCLEO ANZOATEGUI EXTENSION PUERTO PIRITU

Pavimentos

Profesor: Bachilleres:
Alonso María
C.I: 26.682.528
VI semestre Ing. Civil Méndez Kevin
C.I: 23.659.861
 INTRODUCCION

La ingeniería de transito se han estado tratando de aplicar principios

científicos para caracterizar debidamente los fenómenos de la circulación
vehicular, o para ayudar a la solución de problemas de tránsito mediante el
enfoque científico, teniendo en consideración la disposición de la
infraestructura y de una necesidad de uso por parte del transporte de personas
y carga que debe ser administrada mediante sistemas de controles que actúan
sobre los conductores o usuario en general para los cuales están diseñados,
otros aspecto son los accidente de tránsito que constituyen un gran problema
por el impacto en la salud, los costos y daños ocasionados; ya sea por
comportamientos irresponsables en peatones, pasajeros o conductores,
quienes se apartan de todo principio legal y reparar las consecuencias de sus
actos
 Ecuación Fundamental del tránsito:
La ecuación fundamental de transito o flujo vehicular, se demuestra su
fórmula es: Q=V*k

Si se establece una relación entre cualquiera dos de las variables, la

relación de estas dos con la tercera determina la ecuación Q=vk. Naturalmente,
las posibles combinaciones son

 velocidad- densidad (V,K);

 flujo– densidad(q,k) y
 velocidad-flujo (v,k).

Está ecuación de transito es válida para la circulación ininterrumpida y

continua. Uno de los objetivos fundamentales que busca el ingeniero de
transito es el de optimizar la operación de los sistemas de transito existentes y
el de intervenir en el proyecto de sistemas viales futuros bastantes eficientes.

Relación volumen, velocidad y densidad:

 Relación entre velocidad - volumen

La relación fundamental velocidad volumen pueden expresarse como sigue:

Conforme el volumen del tránsito aumenta, la velocidad media de los
vehículos disminuyen. Los estudios de campo han mostrado que una línea
recta representa probablemente las relaciones velocidad volumen en el rango
de cero.

 Relación densidad y velocidad

La velocidad media está fuertemente influenciada por la densidad.

Con una densidad nula, la velocidad alcanza un máximo, que se mantiene
constante para densidades bajas, ya que en estas condiciones la
velocidad no depende de las condiciones del tráfico sino de las
características de la carretera, ya que los vehículos circulantes por la vía
son pocos y por lo tanto no interfieren en la velocidad de los demás
vehículos, por lo que podrán circular a la velocidad que les permita la
carretera. Con un aumento de la densidad los conductores se
encontrarían vehículos más lentos delante con mayor frecuencia por lo
que les resultará más difícil mantener la velocidad al estar condicionados
por los vehículos que les preceden. En estas condiciones la velocidad
depende más de las condiciones tráfico que las de la vía. Cuando la
densidad alcance un máximo, es decir, toda la vía esté ocupada por
 vehículos sin apenas distancia entre ellos, la velocidad será cero ya que
resultaría imposible circular sin colisionar con el vehículo precedente.

Capacidad Vial:

Se define como la capacidad de una infraestructura de transporte al flujo

máximo horario al que se puede razonablemente esperar que los vehículo
atraviese un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un
periodo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, del control
y del tránsito.

Niveles de servicio:

El nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es una

medida cualitativa que descubre las condiciones de operación de un de
vehículos o personas y de su percepción por los conductores o pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el
tiempo recorrido, la libertad de maniobra, las interrupción esa la circulación, la
comodidad, las conveniencias y la seguridad vial.

Las condiciones de operación de estos niveles, para sistema de flujo

ininterrumpido son las siguientes:

 Nivel de servicio A:

Representa una circulación a flujo libre. Los usuario, considerados en

forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de
otros en la circulación. Posee una altísima libertad para seleccionar sus
velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de
comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista,
pasajero o peatón, es excelente.

 Nivel de servicio B:

Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar
otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las
velocidades deseadas, siguen relativamente inafectada, aunque disminuye un
poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel deservicio A. el nivel
de comodidad y conveniencia es algo inferior a los de nivel ya mencionado.
Porque la presencia de otros comienza a influir.

 Nivel de servicio C:

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del

dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de
forma significativa por las interacciones con los otros usuarios, la selección de
velocidad se ve afectada por la presencia de otros y la libertad de maniobra
comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.

 Nivel de servicio D:

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable, la

velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y
conveniencia bajo. Los pequeños incremento de flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento.

 Nivel de servicio E:

El funcionamiento esta en el, o cerca del límite de su capacidad. La

velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue
forzando un vehículo o peatón a ceder un el paso. Los niveles de comodidad y
conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de
los conductores, la circulación es normalmente inestable, debido a que los
pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen
colapsos.

 Nivel de servicio F:

Representa condiciones de flujo forzado, esta situación se produce

cuando la cantidad de transito que se acerca a un punto o calzada, excede la
cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la
operación se caracteriza por la existencia de ondas de paradas y arranque,
extremadamente inestables.

Volúmenes de servicio:

Uno de las condiciones es el ancho del carril (AC).

 Obstrucción lateral: Son obstáculos del tipo psicológico porque no

Están en la calzada, pero no hacen disminuir la velocidad (OL)

 Pendientes: No es lo mismo circular en un terreno llano y en uno

con
pendientes (P)

 Vehículos parados: Hay que ver cuántos camiones hay en el

tránsito
(VP)

 Distribución por sentido: Verificamos si los vehículos que circulan

en
un sentido son más de los que circulan en el otro. La idea es que exista un 50%
en un sentido y un 50% en el otro (DS)

 Zonas de prohibición de paso: Son las dobles líneas amarillas en

las
rutas que se colocan para no sobrepasar (PP)Entonces:

Condición de operación velocidad de operación restricción de maniobra

tránsito

N. Serv. A
Libre Alta Poca o ninguna Sin restricciones

N. Serv. B
Estable ligeramente restringida sin apreciable congestión.

N. Serv. C
Estable Ligeramente restringida (+ quelaant.)Ligeramente restringida (+ quela
ant.Ligera con gestión

N. Serv. D
Próxima a la inestabilidad restringida (+que ant.)Reducida Medianamente
congestionada

N. Serv. E
Inestable (Vel. < 0= a la cap.)Bajas (40 – 60km/h)Casi nula Fuertemente
congestionada

N. Serv. F
Forzada (Vel. < ala cap.)Reducida en caso extremo Nula Congestión total.

Factores que afectan a la capacidad y los niveles de servicios:

Condiciones ideales: Mucho de los procedimientos utilizados proporcionan

unas formulaciones sencillas para un conjunto de condiciones definidas como
estándar, que debe corregirse para tener en cuenta las condiciones
prevalecientes que no coincidan con ella. En principio, una condición es ideal
cuando su mejora no produce incremento en la capacidad.

Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo

ininterrumpido:

 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

 Carriles de no menos de 3.65 m

 Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y

los obstáculos u objetos adyacentes a la vía o separador.

 Velocidad de proyecto de 100 k/h para vías de 2 carriles y de 110 k/h

para vías multicarril y autopista.

 Flujo constituido ú nicamente por vehículos ligeros. Ausencia de

vehículos pesados.

 Superficie de rodadura en condiciones óptimas

 Visibilidad adecuada para adelantar

 Señalización horizontal y vertical óptima.

 Terreno llano y rasante horizontal

En la mayoría de los análisis las condiciones existentes difieren de las

condiciones ideales, por lo cual se deben incluir correcciones que reflejen la
inexistencia de las condiciones ideales.

Condiciones de la vía ó la infraestructura

Las condiciones que afectan a la v í a comprenden las condiciones
geométricas y los elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes:
  El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa.

 La anchura de carril.

 El ancho de las bermas y los despejes laterales.

 La velocidad de proyecto.

 El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.

 La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones

Condiciones del tránsito

Las condiciones del tránsito que influencia la capacidad y los niveles de

servicio son el tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre
carriles. Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de
cuatro ruedas sobre el pavimento. Se agrupan en tres categorías: camiones,
vehículos recreaciones y autobuses. Además de la composición vehicular, se
tiene en cuenta el reparto por sentidos de circulación, que es especialmente
crucial en vías de dos carriles, donde las condiciones ideales se producen
cuando la distribución es 50/50 (50% en cada sentido). La distribución entre
carriles y entre calzadas en estructuras multicarril y autopistas es importante,
ya que en estos casos el análisis se hace en forma independiente para cada
sentido de circulación.

Condiciones de control

En vías para circulación continuas el control y normas que afectan

significativamente la capacidad y los niveles de servicio, como la justificación
de estacionar las restricciones para el rebase, la prohibición de giros, los
sentidos de circulación permitidos.

Trafico interrumpido o ininterrumpido:

De acuerdo a la forma como se desarrollan, las corrientes vehiculares en

una carrera pueden ser ininterrumpidas o interrumpidas. En el primer caso un
vehículo que recorra la carretera no se verá obligado a detenerse en ningún
instante por causas ajenas a la corriente de tráfico, como, por ejemplo, un
crece o un semáforo, si bien puede tener que hacerlo por causas inherentes al
propio tráfico. En el segundo caso, el vehículo que recorre el tramo de
carretera podrá encontrar tales causas, las cuales podrán obligarse a
detenerse. El flujo continuo o corriente de trafico interrumpido es propio de las
v í as rurales, en tanto que el flujo discontinuo o corriente de trafico
interrumpido se produce en las vías urbanas, accesos de autopistas, cruces,
bifurcaciones, pasos de peatones.

Capacidad y volumen de servicio en zona de entrecruzamiento:

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tráfico que se

mueven en la misma dirección general, logrado mediante maniobras
sucesivas de convergencia
.
Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en
intersecciones, a nivel o a desnivel y pueden ir desde un tramo para cambio e
carriles, hasta una intersección rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben

ser analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un
estudio completo y equilibrado de todo el camino. Las zonas de
entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las primeras se tiene un
solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habrá puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de
entrecruzamiento múltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de
un solo sentido, que tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de
uno o más ramales de salida inmediatos; o bien por un ramal de entrada
seguido inmediatamente de dos o más ramales de salida. Mediante
observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se
han relacionado los aspectos geométricos de estos tramos de
entrecruzamiento con los factores funcionales de volumen y velocidad de
operación. Estas relaciones, que se han seguido verificando a través de los
años, quedan expresadas, en forma grafica, en la serie de curvas que
relacionan los volúmenes de trafico que se cruzan, con la longitud requerida
del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del factor de Influencia del
Entrecruzamiento, corresponden sendas curvas; además, estas est á n
agrupadas por Calidad de flujo
.
Indica la capacidad de las vias principales y de las vías de enlace en
intersecciones a desnivel, expresada en vehículos ligeros equivalentes por
hora (VL/hora)

Conclusión

El análisis estructural de de las vías permite el control determinado del

flujo de transito gracias a estos análisis podemos obtener información de la
construcción, curvas y remodelaciones posibles a aplicar en las costrcuccion
de una via con estas serie de datos se logra un manejo mejor para el diseño
de vías tanto a corto como a largo plazo, y de esta forma permitir un transitar
con la menor interrrupcion posible para q el desplazamiento de los vehículos
pueda llevarse a cabo con la mejor calidad posible-