Programación Operacional en el Transporte Público Organizado

Programación Operacional en el
Transporte Público Organizado
Norman David Llerena Miño
Técnico en Transporte

Objetivo

Este tópico tiene el objetivo de revisar temas básicos que están relacionados con la
programación operacional que debe realizarse en los sistemas de transporte público
integrados-organizados, y además muestra la metodología de trabajo desarrollado sólo para el
sistema de líneas alimentadoras en la Unidad Operadora del Sistema Trolebús (UOST o
Trole) en Quito-Ecuador.

Temas relacionados a los costos sociales, costos operacionales, tarifas, dimensionamiento y

asignación de flotas, frecuencias, perfiles de demanda, índices operacionales y encuestas en el
transporte público serán revisados a lo largo de este documento, los cuales ayudan a realizar
una programación operacional adecuada.

Todo el desarrollo de este tópico está basado en el estudio de temas involucrados en los
sistemas de transporte, especialmente en el modo de transporte público que utiliza buses de
pasajeros convencionales de gran capacidad y que operan sobre sistemas integrados de
transporte.

Un sistema integrado de transporte se encuentra formado por varios servicios de transporte y

con diversas modalidades de transporte; como ejemplo de sistemas integrados de transporte
en Quito tenemos el Sistema Integrado Trolebús y Ecovía que operan bajo una modalidad de
líneas alimentadoras operados por buses convencionales que llegan a terminales de
transferencia de pasajeros, además tienen carriles exclusivos en donde circulan Trolebúses y
buses Articulados respectivamente.

Añadiendo tan solo como interés y de conocimiento a este tópico, para el caso de la ciudad de
Quito en la actualidad y en su gran mayoría la operación del transporte público bajo la
modalidad de buses convencionales está formado por un gran número de líneas que forman
una red muy grande de transporte, esta estructura esta presentando algunos problemas de
fondo, estos son:
• Inadecuada distribución de las líneas de transporte
• Precaria organización y gestión administrativa de los operadores de transporte público.
• Desequilibrio entre el crecimiento de la población y del parque automotor frente a la
oferta de la capacidad vial.
• Sistema de Transporte ineficiente y contaminante.
• Congestión Vehicular.
La Municipalidad a través de sus planificadores de transporte están reorganizando estas líneas
de transporte habiendo ya propuesto el Plan Maestro de Transporte (consultar
http://www.quito.gov.ec/DMT/dmt_inicio.htm) para la ciudad de Quito la cual presenta las
siguientes soluciones:

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• El desarrollo de una Red Troncalizada de Transporte Público

• Fortalecimiento empresarial de operadores
• Gerencia de tráfico dando prioridad al transporte público
• Racionalización del uso y ampliación de la capacidad de la red vial
• Modernización del sistema de transporte metropolitano

¿Qué es el Transporte Público?

Cuando las personas necesitan desplazarse de un lugar a otro dentro de la ciudad ellas pueden
hacerlo por diferentes medios, por medio de un bus, taxi, auto propio, tren, a pie, bicicleta,
avión o por otro medio ingenioso de desplazamiento. Actualmente en muchas ciudades hay
diferentes maneras de desplazarse, pero para una gran mayoría el uso del transporte mediante
buses convencionales, trenes, metros, etc., es una gran opción, y que para realizar este
desplazamiento el usuario debe pagar cierta cantidad de dinero (tarifa) determinada por el tipo
y por el modo de viaje realizado.

Dentro de este proceso, son dos los componentes que están presentes en este servicio del
transporte, el primer componente es el usuario de los diferentes medios de transporte
existente, y el segundo es el transportista o proveedor de este servicio.

Teniendo estos antecedentes anteriores podemos responder a nuestra pregunta inicial dando
una posible definición de lo que significa el Transporte Público: “la movilización o carga de
personas mediante la utilización de un determinado modo de transporte, los cuales deben
pagar una tarifa determinada por el uso de este servicio”.

Pero, el Transporte Público es un concepto grande y que involucra muchos otros agentes
como personas, varios modos de transporte, vías, semáforos, tráfico, contaminación,
financiamiento, política, motores, capacidad, velocidad, servicio, planificación, territorio,
vivienda, etc. El trabajo competente a la organización y planificación de sistemas del
transporte público organizado para la ciudad requieren de una variedad de profesionales en
diferentes áreas que trabajen conjuntamente (ingenieros, arquitectos, economistas,
ecologistas, etc.).

1. Prioridad al Transporte Público

Dar prioridad al transporte público es dar eficiencia al transporte, la prioridad al transporte
público ha tomado mucho auge en las ciudades latinoamericanas donde los ingresos de sus
habitantes no les dan la capacidad para adquirir su propio vehículo que le permita realizar su
viaje.

Cuando la demanda del tránsito excede la capacidad vial permitida en una cierta hora del día,
punto, día, área, vía, etc., entonces se produce el congestionamiento. Aún después de que se
toman medidas para mejorar la capacidad vial realizando mejoramientos en sitios de paradas,
optimización de semáforos, aprovechamiento del espacio vial, estacionamientos privados y

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otros, el problema del congestionamiento se presentará después de algunos años. Cuando esto
sucede se vuelven a buscar alternativas para optimizar la capacidad vial.

Los gobiernos de las ciudades consideran muchas alternativas para mejorar la capacidad vial,
especialmente en aquellos lugares que son puntos centrales en el comercio donde el
congestionamiento ya tiene lugar y tiempo en las horas de máxima demanda. Son en estos
lugares donde se producen colas y la gente busca mejores alternativas para realizar su viaje,
por esta razón se busca mejorar el transporte público dándole prioridad, esto no termina con el
congestionamiento pero si lo reduce en términos de los costos sociales que produce.

A continuación vamos a presentar algunas razones que dan prioridad al transporte público:

• Un bus o cualquier modo de transporte público puede transportar más personas que
un auto propio.
• Disminuir la tendencia del uso del transporte particular. Cuando los autos
particulares y el transporte público utilizan el mismo espacio el congestionamiento
se agrava y el tiempo de viaje crece para los dos.
• Bajos salarios que no permiten la adquisición de autos particulares.
• Cuando se da prioridad al transporte público por zonas congestionadas, el tiempo
de viaje puede ser menor que el tiempo por transporte particular. Si además se
consideran medidas de confort en transporte público, puede ser mejor el viaje por
este medio.
• Las concentraciones de población y actividades económicas bien definidas sobre
zonas justifica dar prioridad al transporte público.

Una alternativa para dar prioridad al transporte público bajo la modalidad buses es
asignándoles y diseñándoles carriles exclusivos para su circulación. Los carriles exclusivos
pueden diseñarse de diferentes maneras siempre buscando mejorar la capacidad vial, algunos
ejemplos de los diseños de carriles exclusivos utilizados son:

• Carriles exclusivos en el centro de la vía donde se ubican las paradas y los buses
pueden circular en ambos sentidos.
• Carriles exclusivos ubicados a la derecha de la vía y en el mismo sentido.
• Carriles exclusivos en sentido contrario a la vía, en estos casos la puerta de los
buses está ubicado en el lado izquierdo.

2. Demanda para los servicios de transporte

Es importante entender cuáles son las características que tiene la demanda para los servicios
de transporte. Primeramente podemos decir que la demanda del transporte tiene la
característica de ser derivada, esto significa: gente se traslada o viaja de un sitio a otro para
satisfacer una necesidad la cual puede ser trabajo, salud, compras, etc. Algo que se debe
estudiar de la demanda del transporte es cómo esta se encuentra distribuida en el espacio y
cuáles son las vías para satisfacer estas necesidades.

La demanda del transporte toma un lugar en el espacio o se encuentra distribuida en el

espacio. Son las diferentes actividades que realiza la gente y que se distribuyen en el espacio
lo que hace que se genere una demanda para el uso del transporte. Por esto, para el análisis de
los problemas de transporte es importante conocer la distribución de los usuarios sobre el

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espacio, encuestas de origen destino es una técnica que ayuda mucho a conocer esta
distribución.

La demanda de transporte tiene la característica de ser bastante diferenciada por la hora del
día, por día de la semana, por mes del año, etc. La demanda de transporte tiene un
comportamiento particular que en ciertas horas del día toma valores máximos. Como ejemplo,
el cuadro 2.1 muestra el perfil de demanda que tiene la línea de alimentación Cotocollao en la
Unidad Operadora del Sistema Trolebús (UOST) para los días miércoles, sábado y domingo
en el mes de abril del año dos mil tres.
Cuadro 2.1 : Perfil de dem anda para línea Cotocollao - Abril 2003

1200

1000

800
Día ordinario
Pasajeros

600 Día sábado

Día domingo
400

200

0
5:00 - 6:00

6:00 - 7:00
7:00 - 8:00
8:00 - 9:00
9:00 - 10:00

10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00

21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 24:00
24:00 - 01:00
20:00 - 21:00

Períodos

Esta característica que tiene la demanda del transporte hace que la tarea de identificarla y
pronosticarla sea difícil e interesante. Los encargados de operar estos sistemas de transporte
deben considerar en la realización de su modelación y planificación planes adecuados para
las horas de máxima y poca demanda.

3. Costos sociales, operacionales y tarifas

3.1 Costos sociales
Los Costos Sociales dentro del servicio de transporte son todas las irritaciones que el pasajero
tiene en su viaje, estos costos son independientes para cada persona y cada persona lo asume
de una manera subjetiva, estos costos están relacionados con la hora, lugar, día, tráfico, tipo
de bus, razón del viaje, etc.

Encontrar el valor de los costos sociales de manera unitaria resulta una tarea difícil, de todas
maneras se ha identificado que estos costos dependen de dos factores: el tiempo de viaje y la
incomodidad.

• El tiempo de viaje es un costo social proporcional creciente, si el tiempo de viaje

es cero, su costo también sería cero. El tiempo de viaje en el transporte es un
indicador que mide la calidad de servicio que se está ofreciendo. El tiempo de

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viaje es un costo proporcional creciente a la distancia de recorrido y el usuario va a

sumar este costo con el valor económico de realizar el viaje (tarifa), entre todos los
diferentes modos de transporte existente y elegirá el de menor costo. En el caso de
que el usuario esté limitado a hacer el uso de un único modo y medio de transporte
para realizar su viaje y este sea alto, el va a buscar las opciones de minimizar su
costo total.
• El transporte organizado siempre está buscando que el pasajero cuando realiza su
viaje tenga la menor incomodidad, pero siempre, este factor va a estar presente en
un grado mayor o menor. Un caso que produce incomodidad al usuario durante el
viaje se da cuando la capacidad del medio de transporte está siendo usada en un
porcentaje mayor al permitido, un ejemplo contrario a la incomodidad se da
cuando el usuario puede leer el periódico durante el viaje. Los sistemas de
transporte siempre andan buscando minimizar estos costos, para esto, ellos
formulan varias alternativas tales como arreglar las sillas, poner música ambiental,
entregan periódicos, etc.

Si pudiéramos hallar el costo social total involucrado en un viaje, este sería igual a la suma de
los costos individuales involucrados en cada etapa del viaje, este costo se lo puede formular
de la manera siguiente:

Cs = ci t i

Donde,
Cs : costo social total,
i : etapa del viaje,
ci: costo involucrado en la etapa i,
ti: tiempo de la etapa i del viaje.

Ahora, si sumamos este costo social más el valor económico de realizar su viaje (tarifa)
tendríamos un costo total para el usuario del viaje realizado el cual se lo puede formular de la
manera siguiente:

CTu = Cs + Tarifa

Donde,
CTu : costo total para el usuario,
Cs : costo social total,
Tarifa: valor del viaje a realizar,

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3.2 Costos operacionales

El análisis de los costos operacionales involucrados en los sistemas de transporte es clave

para el desarrollo de este, todos estos sistemas siempre están generando datos que evidencian
estos costos y que son útiles para diferentes propósitos financieros.

Los costos operacionales forman parte del costo total generalizado del transporte, para el
transportista la obtención de estos costos es importante porque su ganancia la obtiene
haciendo la diferencia entre sus ingresos y sus costos. Por ejemplo, si en un día de operación
tiene un ingreso de $ 200 (USD) y en costo le representa $ 120 (USD), entonces tendrían una
ganancia de $ 80 (USD), la búsqueda de reducción en los costos de operación va a generar
mayores ingresos.

Los costos operacionales en un sistema de transporte están representados por el consumo de

combustibles, mantenimiento preventivo, mantenimiento correctivo, consumo de llantas,
kilómetros recorridos (programación operacional), patio de operaciones, salarios de los
conductores, administración, tipo de vehículo usado, seguros y otros. Un esquema
representativo de los costos involucrados de manera anual en la operación por tipo de
vehículo y que son importantes para llevar un análisis financiero se muestra a continuación:

a) Costos de Personal
• Salarios de personal en:
• Conductores
• Mantenimiento
• Administración
• Pagos para el personal de seguros
• Otros
b) Costos fijos
• Seguros
• Remuneración del capital: tasa de interés aplicado igual a otras aplicaciones
de alternativas en el mercado (R = Capital * i). Hay que ver que aquí un
activo es el bus, tómese en cuenta que cada bus tiene diferente valor, por
esto cada bus tiene su propia remuneración.
• Depreciación: los buses tienden a perder su valor comercial en el mercado
al paso de los años, el vehículo se deprecia. Una causa de esta depreciación
es que a medida que un vehículo se hace viejo presenta más problemas;
mayores reparaciones, más fallas en la operación, en sí sus costos de
mantenimiento aumentan. Debe elegirse un buen método de depreciación
para el cálculo de este valor.
• Costos de legalización: considerados como los costos de circulación del
vehículo; matrícula y derechos de operación en la ciudad.
• Mantenimiento correctivo; monto anual que debe ser considerado con
anticipación, este monto puede depender de la edad del vehículo como de
los kilómetros anuales programados para el recorrido.

c) Costos Variables
• Mantenimiento preventivo: costo que tiene relación con el mantenimiento
rutinario que tiene cada vehículo y que está en función al número de

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kilómetros recorridos. Un ejemplo de un mantenimiento rutinario es el

cambio de aceite al motor cada 5000 Km.
• Consumo de llantas: costo que está en función del número de kilómetros
recorridos como de otros factores, por ejemplo, tipo de terreno recorrido.
• Consumo de combustible: costo relacionado también con el número de
kilómetros programados y por el tipo de vehículo.

Para muchos economistas del transporte un buen indicador financiero es el costo que tiene un
tipo de bus por recorrer un kilómetro, este costo tiene la finalidad de cubrir por su operación
cada uno de los costos mencionados arriba.

Una característica del costo por kilómetro recorrido es que está en relación inversa al número
de kilómetros programados en la operación; es decir, cuando hay una mayor producción de
kilómetros programados menor es su costo. En la actualidad se han desarrollado tecnologías
que permiten el control casi completo de la operación de los buses; sistemas de registro del
consumo de combustible, censores de calentamiento de motores, registro de los kilómetros
recorridos en el día y otros más; esto permite que el cálculo del costo por kilómetro recorrido
sea bastante confiable.

Costos totales en la Operación

Si podemos relacionar los dos tipos de costos vistos anteriormente entonces podemos llegar a
varias conclusiones que son importantes para realizar un buen esquema en la planificación de
la operación del transporte público, siempre buscando un equilibrio entre los intereses del
transportista y del usuario.

Podemos decir que el costo total involucrado en el servicio del transporte es el costo social
dado al usuario más el costo de operación dado por el transportista. Este costo se lo puede
representar por la siguiente fórmula:

CT = Cs + Co

En cada cambio de frecuencias, distancias recorridas, ruta, paradas y otros elementos dentro
de la planificación del transporte público estamos alterando el costo social como el costo
operacional. Cuando los costos sociales son bajos, los costos operacionales son altos y lo que
los planificadores buscan normalmente es el punto óptimo donde la suma de estos costos sea
mínima, ver figura. 3.2.1.
Fig. 3.2.1: Punto óptimo del Costo Total.

Costo Total
Costos operacionales

Óptimo

Costos sociales

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3.3 Tarifas
Dentro del negocio del transporte, la tarifa se la puede definir como el valor pagado que
realiza el pasajero por el uso del transporte, para el transportista este valor debe cubrir su
costo de operación más su ganancia.

La tarifa es un elemento importante dentro de la operación del transporte público y afecta

directamente al viaje realizado por el pasajero, esta siempre ocupa una posición central dentro
de la administración y resultados de la operación del transporte público además de los
pasajeros a ser transportados (demanda).

Los sistemas tarifarios propuestos para el transporte público deben siempre estar regulados
para obtener beneficios sociales y económicos; es decir, que el usuario esté recibiendo un
buen nivel de servicio (menor costo social) y que para el operador del transporte su oferta de
servicios propuesto le asegure una óptima utilización de su capacidad de operación
considerando además cambios en la operación que no le afecte a su desempeño.

Tipos de Tarifas

Para muchos sistemas de transporte público vigentes existen dos tipos de tarifas: la tarifa
normal o integral y la tarifa reducida o subsidiada.

Tarifa Normal: esta tarifa es la pagada por la mayoría de pasajeros y está determinada por
posiciones técnico-políticas, esta tarifa puede ser determinada técnicamente por la propia
operadora del transporte.

Tarifa reducida: socialmente esta tarifa se la ha definido para las personas de la tercera edad
(> 65 años), personas entre 6 y 18 años y estudiantes. En nuestro país por decisión socio-
política esta tarifa es el 50% del valor de la tarifa normal.

Diferenciación de Tarifas

La diferenciación de tarifas se la realiza para no cobrarse un mismo valor por los diferentes
servicios de transporte que se ofrecen. Por ejemplo líneas de transporte de larga y corta
distancia. Además, la diferenciación de tarifas se ha planteado por las diferencias existentes
en los costos de operación que se producen en el transporte público. Una forma de realizar
una diferenciación de tarifas es considerando los parámetros “espacial” y “temporal”. Las
tarifas espaciales son aquellas que están relacionadas con las distancias recorridas y las
temporales con los periodos de tiempo en el día. Una diferenciación de tarifas espaciales se da
cuando se debe pagar más por recorridos largos y menos por recorridos cortos. Una
diferenciación de tarifas temporales se da cuando se paga más en horas pico (mucha
demanda) y menos en horas valles (poca demanda).

Las tarifas usadas en el transporte público son muy diversas y pueden ser dependientes aún
del modo de transporte a ser usado. Hay mucha diferenciación de tarifas usadas en el
transporte público; ejemplos de estas tarifas tenemos sólo para personas discapacitadas, tarifas
especiales para grupos de empleados en una fábrica, tarifas para viajes incluyendo varios
modos de transporte, etc.…

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Cálculo de Tarifa
La ecuación básica de la tarifa que debe ser cobrada por el transportista es:
Tarifa × Pasajeros = Costo + Utilidad

Es decir; la tarifa multiplicada por el número de pasajeros debe cubrir el costo de operación
más la utilidad o ganancia del transportista.

Si se pudiera obtener una tarifa por viaje, esta se diferenciaría para cada viaje considerando el
número de pasajeros que realiza en ese viaje. La ecuación para este cálculo sería:

Tarifa i × Pasajerosi = Costo + Utilidad

i
Donde,
Tarifai: tarifa válida para el viaje i
Pasajerosi: números de pasajeros en el viaje i
Costo: costo de operación total
Utilidad: ganancia del transportista.

Ejemplo práctico

Los cuadros 1.3.1 y 1.3.2 muestran los datos de operación y análisis financiero de la línea
“Los Laureles (AN60)” del sistema de alimentación del Sistema integrado Trolebús.

Cuadro 1.3.1: Datos de Operación de la Ruta

Ruta Flota Kilómetros $ / Km. Costo Pasajeros Tarifa Ingreso

programados promedio Diario diarios sistema Diario
equivalente
Los 6 911.2 1,129 1028.74 5719 0.211=0.70*0.25+0.30*0.12 1200.99
Laureles

Cuadro 1.3.2: Análisis Financiero de la Ruta

Ruta Tarifa diaria calculada Utilidad (% del costo)

Los Laureles 0.21=1200.99/5719 16.74

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4. Programación Operacional (UOST)

Cada sistema de transporte público organizado tiene sus propias características en la
prestación del servicio del transporte; una infraestructura adecuada, cierto número de
unidades móviles, personal, etc. La Programación Operacional u Optimización Operacional
en cada sistema de transporte tiene el objetivo de relacionar cada característica del sistema y
preparar una oferta de transporte que satisfaga la demanda a un costo mínimo. La
optimización operacional en los sistemas de transporte abarcan los temas que van desde la
preparación de encuestas para el conocimiento de la demanda hasta la preparación de horarios
de conductores.

A continuación, se va a mostrar la metodología y temas adicionales a la optimización

operacional que se realizó en el sistema de líneas alimentadoras de la Unidad Operadora del
Sistema Trolebús que tuvo su fin de implantación en el mes de octubre del año dos mil tres.

4.1 Antecedentes
La Unidad Operadora del Sistema Trolebús es una unidad de servicios del transporte
administrada por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito y que está a cargo de la
operación del Sistema Integrado Trolebús (SIT) desde diciembre del año noventa y cinco. El
Sistema Integrado Trolebús está basado en una red de transporte que tiene las características
de tener ejes troncales para el uso exclusivo de buses de gran capacidad y que están unidos
por terminales de transferencia de pasajeros a los cuales llegan líneas radiales de alimentación
que cubren las áreas cercanas a los terminales y que son operadas por buses de menor
capacidad La figura 4.1.1.de una ilustración de este sistema.

Fig. 4.1.1: Esquema del Sistema Integrado Trolebús.

MV08 MV09
MV03

AN10

AS11

MV AS30

AS21 AN30

MV07
19 paradas
9 paradas AS40

Recreo La Y
AN60

20 paradas

AS40
AS50

AN40 AN50

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 20 paradas

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Características generales de la red de transporte del Sistema Integrado Trolebús.

• El SIT esta compuesto por tres terminales de transferencia de pasajeros; Morán

Valverde, El Recreo y Terminal Norte o La Y.
• El Terminal Morán Valverde de transferencia de pasajeros tiene cuatro líneas
radiales de alimentación.
• El Terminal El Recreo está ubicada en el sur de la ciudad y tiene cinco líneas
radiales de alimentación.
• El Terminal La Y está ubicado en el norte de la ciudad y tiene cinco líneas radiales
de alimentación.
• Existe un carril exclusivo en contra flujo del Terminal Morán Valverde al Terminal
el Recreo y un carril exclusivo entre los terminales de El Recreo y La Y.
• Los carriles exclusivos están operador por Trolebuses de capacidad de 170
pasajeros.
• Las líneas de alimentación que llegan a los terminales de transferencia están
operadas por buses convencionales de capacidad promedio de 80 pasajeros y tienen
integración tarifaria y física.
• La operación y el mantenimiento de los trolebuses está a cargo de la UOST, el
sistema de líneas alimentadoras están también bajo la UOST pero a través de
contratos con empresas y propietarios de buses convencionales.
• En el carril exclusivo entre el Terminal Morán Valverde y el Terminal El Recreo
existen nueve paradas ubicadas en el centro del carril exclusivo para el uso de
trolebuses.
• En el carril exclusivo entre el Terminal El Recreo y el Terminal La Y existen 19
paradas en el sentido sur norte y 20 paradas en el sentido norte sur para uso de
trolebuses.

4.2 Metodología
La metodología usada para realizar la optimización operacional en el sistema de líneas
alimentadoras del SIT involucró primeramente la toma de datos de demanda para cada una de
las líneas involucradas, actualización de datos operacionales en cada línea, involucrar los
costos operacionales de los buses convencionales con la programación de kilómetros dadas,
optimización en la asignación de flotas, niveles de servicios en las líneas, elaboración de la
forma de pago involucrada en el contrato para la prestación del servicio, y por último la
asignación operacional de la flota a cada línea de alimentación elaborando las tablas de
despachos para lo cual se diseñó un programa.

Para la explicación de la metodología usada se ha tomado como referencia de estudio la línea

de alimentación “Los Laureles (AN60)” y en ciertos casos “Cotocollao (AN10)” señalando
que esta misma metodología de optimización se la realizó para cada una de las otras líneas
pertenecientes al sistema.

4.2.1 Datos de demanda

Los datos de demanda para cada línea de alimentación fueron tomados para cada día del mes
de abril del año 2003 y por hora de operación. Los datos recogen la información por hora de
los pasajeros que suben al bus y salen del terminal de transferencia, los pasajeros que llegan al
terminal desde los barrios y los que suben/bajan en la línea.

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Los cuadros 4.2.1.1. y 4.2.1.2 muestran los resultados, en promedio, del perfil de la demanda
de la línea Los Laureles para los días miércoles, sábados y domingos.

Cuadro 4.2.1.1: Demanda día miércoles y sábados.

Demanda miércoles Demanda sábados
Demanda Demanda Demanda sube/bajan Demanda Demanda Demanda sube/bajan
total total Total En la línea total total Total en la línea
Hora [hora] Salen Llegan [hora] Salen Llegan
5:00 - 6:00 84 68 17 58 0 0 0 0
6:00 - 7:00 458 234 224 234 151 47 123 104
7:00 - 8:00 996 551 444 551 352 164 222 188
8:00 - 9:00 1.032 588 444 588 580 278 284 302
9:00 - 10:00 678 324 354 354 546 284 252 262
10:00 - 11:00 627 318 310 318 473 194 290 278
11:00 - 12:00 533 262 271 271 503 248 294 255
12:00 - 13:00 560 284 276 284 488 236 218 252
13:00 - 14:00 758 477 281 477 534 284 289 249
14:00 - 15:00 632 341 291 341 415 208 235 207
15:00 - 16:00 687 337 350 350 495 220 229 275
16:00 - 17:00 622 305 316 316 499 210 268 289
17:00 - 18:00 944 445 499 499 361 201 169 161
18:00 - 19:00 995 420 575 575 476 230 216 246
19:00 - 20:00 912 533 379 533 388 200 186 188
20:00 - 21:00 536 292 245 292 355 186 138 169
21:00 - 22:00 455 358 97 358 227 124 106 104
22:00 - 23:00 204 142 62 142 0 0 0 0
23:00 - 24:00 77 56 21 56 0 0 0 0
TOTAL 11.791 6.334 5.457 6.596 6.840 3.312 3.518 3.528

Cuadro 4.2.1.1: Demanda días domingos.

Demanda domingo
Demanda Demanda Demanda sube/bajan
total Total total en la línea
Hora [Hora] T–B B-T
5:00 - 6:00 0 0 0 0
6:00 - 7:00 114 36 54 79
7:00 - 8:00 307 129 163 178
8:00 - 9:00 380 143 228 237
9:00 - 10:00 511 234 210 277
10:00 - 11:00 557 247 272 310
11:00 - 12:00 568 295 282 273
12:00 - 13:00 485 237 214 248
13:00 - 14:00 456 240 159 216
14:00 - 15:00 432 234 132 198
15:00 - 16:00 475 256 151 219
16:00 - 17:00 379 198 147 181
17:00 - 18:00 449 268 124 181
18:00 - 19:00 512 302 175 210
19:00 - 20:00 481 281 187 200
20:00 - 21:00 358 246 104 112
21:00 - 22:00 211 125 69 86
22:00 - 23:00 0 0 0 0
23:00 - 24:00 0 0 0 0
TOTAL 6.672 3.469 2.667 3.203

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4.2.2 Datos de la ruta

Cada línea de alimentación tiene sus propios indicadores operacionales los cuáles son útiles
para la programación operacional. Los datos importantes considerados en este punto son las
velocidades operacionales que se desarrollan en las distintas horas del día y la longitud de la
línea a ser recorrida. Para esto se ha clasificado las velocidades operacionales desarrolladas
por los buses en el día en:

• Velocidad hora extrema o lateral: esta velocidad se desarrolla en el inicio y fin de

la operación cuando no hay tanta congestión en las vías.
• Velocidad hora pico: velocidad obtenida en las horas de máxima demanda, cuando
la congestión es mayor a las otras horas del día.
• Velocidad hora valle o entre picos: velocidad desarrollada entre las horas pico

Estos datos se obtienen tomando los tiempos que se demoran para las diferentes horas del día
los buses desde el momento que salen del terminal, cerrada sus puertas, hasta el momento que
arriban al terminal, a este tiempo se lo denomina tiempo de viaje. Otro indicador importante
es el tiempo de ciclo que es resultado del tiempo de viaje más el tiempo que se toma en el
desembarque y embarque de los pasajeros en los andenes. Estos datos para la línea en estudio
se muestran en el cuadro 4.2.2.1:

Cuadro 4.2.2.1: Datos operacionales de la ruta Los Laureles.

DATOS OPERACIONALES LÍNEA

Longitud (ida y vuelta) (Km.) 6,7
Tiempos de viaje Minutos
Pico 29,00
Valle 27,00
Extrema o lateral 25,00
Tiempo en terminales 6,00
Tiempos de ciclo Minutos
Pico 35,00
Entre picos 33,00
Sin restricción 31,00
Velocidades operacionales km/h
Pico 11,49
Entre picos 12,18
Sin restricción 12,97

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4.2.3 Costos operacionales buses UOST

Los costos operacionales fueron calculados para los diferentes tipos de buses convencionales
que prestan su servicio en la UOST. La forma de cálculo de estos costos sigue el esquema
mostrado en el punto 3.2, Costos Operacionales visto anteriormente. La estructura de costos
por kilómetros calculada para cada tipo de bus y por año se muestra en el cuadro 4.2.3.1
siguiente.

Cuadro 4.2.3.1: Costo operacionales por tipo de bus.

Marca Mercedes Mercedes DIMEX Chevrolet

Tipo 1620 1721 D600-270HP FTR

Costo total por
Km. Costo por Km. $ 0,2244 $ 0,2249 $ 0,2016 $ 0,2104

Total de costos expresados por año

Edad 00-03 Costo por año $ 25.735,26 $ 27.727,43 $ 25.893,14 $ 22.938,86
Edad 99-96 $ 15.031,26 $ 15.827,43 $ 15.093,14 $ 13.388,86
Datos, agosto del 2003.

4.2.4 Asignación de flota y nivel de servicio

Teniendo los datos de la demanda por línea, datos de operación de cada línea y los costos
operacionales de los buses, entonces podemos realizar la asignación de flota a cada línea
buscando un equilibrio de todo el sistema entre los ingresos dados por el número de pasajeros
y el costo de operación producto de la oferta de transporte propuesta para satisfacer esa
demanda.

La manera de que la oferta de transporte sea aceptable hacia los usuarios depende mucho del
nivel de servicio o calidad de servicio que se le este ofreciendo, el nivel de servicio se
relaciona como habíamos dicho anteriormente con el tiempo de viaje y la incomodidad. Un
indicador operacional que nos ayuda a medir el nivel de servicio es el radio de ocupación
producto de la división entre la demanda de transporte y la capacidad de transporte ofertada.
Este indicador toma valores entre 0 y 1; 1 significa que se está ocupando toda la capacidad de
el transporte ofertado, los valores recomendables para este indicador es que estén entre 0,80 y
0,85 donde se obtiene un buen nivel en el servicio.

El razonamiento para realizar la asignación de flota en cada línea relaciona todos los
elementos que hemos considerado hasta ahora. El tener un perfil de la demanda por horas para
nuestro estudio nos permite realizar una oferta del servicio de transporte también por horas y
además nos permite calcular el costo que tenemos por horas, así podemos llegar a tener una
oferta de servicio de transporte para todo el día.

Cálculo de asignación y dimensionamiento de flotas

La forma de cálculo para la asignación y el dimensionamiento de la flota necesaria para el

servicio de transporte dado por una línea tienen como resultado la respuesta a la siguiente
pregunta. ¿Cuántos buses como mínimo necesito en la línea y cada que tiempo debería
enviarlos al recorrido de tal manera que mi demanda sea satisfecha? Para dar respuesta a esta
pregunta analicemos el cuadro 4.2.1.1 de la demanda para el día miércoles de la línea Los
Laureles, y entre las columnas que hacen referencia a los pasajeros que salen del terminal y

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los que llegan al terminal tomemos el máximo valor de entre ellos, consideremos además la
hora del día donde se da esta demanda máxima. Analizando, vemos que son 588 pasajeros
entre las 8 y 9 horas donde se tiene el valor máximo. Por otro lado, si disponemos de un cierto
número de buses diseñados para llevar 42 pasajeros sentados y 38 pasajeros parados como su
máxima capacidad, entonces estos buses pueden llevar hasta 80 pasajeros sin problema.
Ahora, si dividimos nuestra demanda máxima de 588 pasajeros para la capacidad de 80
pasajeros por bus, entonces se necesitarían 7,35 ~ 7 buses en esa hora del día a un intervalo de
8,6 minutos cada uno. Ahora, seguramente esa hora del día donde la demanda es máxima es
cuando hay más congestionamiento, esto quiere decir que el tiempo de ciclo a esa hora
también es el máximo que según los datos del cuadro 4.2.2.1 para la línea de referencia es de
35 minutos. Entonces el número de buses que como mínimo se necesitaría en esa línea si el
tiempo de ciclo es de 35 minutos es de 35/7,35 = 4,6 ~ 5 buses con un radio de ocupación
cercano a uno. El cuadro 4.2.4.1 muestra la flota necesaria para esta línea para diferentes
radios de ocupación.

Cuadro 4.2.4.1: Flota necesaria considerando diferentes radios de ocupación.

Línea Los Laureles

Día miércoles
Capacidad 80
Hora 8:00-9:00
Demanda máxima 588
Ciclo 35
Indicador Capacidad Intervalo Flota
radio de ocupación ofertada minutos requerida

1,05 588 8,6 5

0,95 619 8,6 5

0,90 688 7,5 5

0,85 809 6,0 6

0,80 1011 5,0 7

La asignación de la flota para las diferentes líneas fue también una tarea importante, porque la
flota que se disponía era diversa (diferentes marcas, capacidad, etc.) y debía realizarse una
asignación de flota adecuada para cada línea. Esta tarea se la realizó con la experiencia
operacional de cada uno de los encargados de la operación por terminales.

Hay que notar que esta metodología de asignación y dimensionamiento de flota ha sido
diseñada y utilizada sólo para el esquema de operación del sistema de líneas alimentadoras en
el Sistema Integrado Trolebús.

4.2.5 Forma de pago

Una vez hecho este análisis de dimensionamiento y asignación de la flota, también se realizó
la oferta de servicios de transporte para cada línea, programando un cierto número de
kilómetros para los días ordinarios y fines de semana, siempre buscando que en cada línea se
asegure el nivel de servicio y logrando un equilibrio entre los costos y los ingresos en todo el

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sistema. Se identificó que cada línea por tener su propia programación de kilómetros también
tenía sus propios costos.

El resultado de todo este análisis fue la elaboración de las especificaciones técnicas del
contrato para la forma de pago de la prestación de los servicios en el sistema de alimentación.
Esta forma de pago primeramente categorizó a toda la flota en tres tipos de buses. El análisis
determinó el costo por kilómetro recorrido para cada línea y para cada tipo de bus bajo una
programación de kilómetros dada. La forma de pago consistió en reconocer bajo un
porcentaje el costo por los kilómetros recorridos en la operación y el reconocimiento de $
0,10 por cada pasajero transportado en toda la línea. El cuadro 4.2.5.1 muestra las formas de
pago elaboradas para las líneas N10, Cotocollao y N60, Los Laureles para el contrato de
octubre del año 2003.

Cuadro 4.2.5.1: Forma de pago para las líneas Cotocollao y Los Laureles.

N10, Cotocollao N60, Laureles

Km./mes 5.333,0 Km. / mes 3.343,9
Pasajeros Ref. / mes 19.136 Pasajeros Ref. / mes 27.783
No. De Buses requeridos en la línea 9 No. De Buses requeridos en la línea 6

N10, Cotocollao N60, Laureles

TARIFAS TARIFAS
Porcentaje de pago por Km. Recorridos 58,80% Porcentaje de pago por Km. 42,10%

Tarifa x Pasajero equivalente. 0,10 Tarifa x Pasajero equivalente. 0,10

Tipo de Bus Tarifa x Km. Tipo de Bus Tarifa x Km.

1 0,830 1 1,255
2 0,740 2 1,051
3 0,763 3 1,083

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4.2.6 Programación de flotas, despachos

Finalmente, la asignación, dimensionamiento y oferta del servicio planificado debe ser

ejecutado en la operación, para llevar a cabo este trabajo se necesita realizar los itinerarios de
la flota para cada día de la operación y en cada línea alimentadora.

Tablas de despachos

Las tablas de despachos son una guía operacional tanto para los conductores como para el
personal de operación. Estas tablas en resumen muestran las horas de salidas de cada uno de
los buses asignados a cierta línea de transporte. También esta tabla cumple el papel de control
de los buses en la operación. El cuadro 4.2.6.1 muestra una tabla de salidas de buses para el
día de operación ordinario en la línea Cotocollao y el cuadro 4.2.6.1 muestra la asignación de
la flota a las horas de salidas en la línea Cotocollao hasta las 8:18 horas.

Cuadro 4.2.6.1: Tabla de salidas

LÍNEA AN10, COTOCOLLAO

TABLA DESPACHO DÍA ORDINARIO
HORA MINUTOS
5 15 30 45 55
6 5 12 19 26 33 40 47 54
7 1 8 15 22 29 36 43 50 57
8 4 11 18 25 32 39 46 53
9 0 7 15 23 31 40 49 58
10 7 16 25 34 43 52
11 1 10 19 28 37 45 53
12 1 9 17 25 33 40 47 54
13 1 8 15 22 29 36 43 50 57
14 4 11 18 25 32 42 52
15 2 15 28 41 54
16 7 19 31 42 53
17 4 11 18 25 32 39 46 53
18 0 7 14 21 28 35 42 49 56
19 3 10 17 24 31 38 45 52 59
20 6 13 20 27 34 43 52
21 1 13 25 37 49
22 1 13 25 37 49
23 14 27 40
24 10 28 45

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Ejecutar esta tarea de diseñar una tabla de despacho y asignación de buses para 14 líneas con
un promedio de dimensionamiento de flota de 6 buses por línea es una tarea ardua y difícil si
no se tiene instrumentos que ayuden.

Cuadro 4.2.6.1: Tabla de despacho con la asignación de los buses

BUS SALIDA LLEGADA

AN10-1 5:15:00 6:08:00
AN10-2 5:30:00 6:23:00
AN10-3 5:45:00 6:38:00
AN10-4 5:55:00 6:48:00
AN10-5 6:05:00 7:03:00
AN10-1 6:12:00 7:10:00
AN10-6 6:19:00 7:17:00
AN10-2 6:26:00 7:24:00
AN10-7 6:33:00 7:31:00
AN10-8 6:40:00 7:38:00
AN10-3 6:47:00 7:45:00
AN10-4 6:54:00 7:52:00
AN10-9 7:01:00 7:59:00
AN10-5 7:08:00 8:06:00
AN10-1 7:15:00 8:13:00
AN10-6 7:22:00 8:20:00
AN10-2 7:29:00 8:27:00
AN10-7 7:36:00 8:34:00
AN10-8 7:43:00 8:41:00
AN10-3 7:50:00 8:48:00
AN10-4 7:57:00 8:55:00
AN10-9 8:04:00 9:02:00
AN10-5 8:11:00 9:09:00
AN10-1 8:18:00 9:16:00
. . .

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Por esta razón se elaboró un programa que ayude a realizar la tabla de despachos como la
asignación de la flota necesaria para cada una de las líneas presentes en la operación.

Este programa considera específicamente en su estructura imput los datos operacionales de la

ruta, los intervalos de servicios ponderados en minutos especificados en períodos de media
hora y como output del programa tenemos la generación de la tabla de despacho y la
asignación de los buses a esta tabla. La ilustración del programa diseñado se muestra en la
figura 4.2.6.1.

Figura 4.2.6.1: Programa Itinerarios UOST.

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5. Conclusiones

• El tema del transporte público organizado está tomando gran campo en las ciudades
latinoamericanas y especialmente en nuestro país por ende es necesario la preparación
de profesionales en esta área de trabajo.
• El diseño de nuevas estructuras para darle prioridad al transporte público busca la
optimización de la capacidad vial.
• Los diseños que buscan prioridad al transporte público deben ser considerados en los
sitios donde existe gran congestionamiento.
• Los costos operacionales en los sistemas de transporte público están en función de los
niveles de servicios ofrecidos.
• Todo el proceso de la optimización operacional en los sistemas de transporte busca
generar una oferta de transporte óptima para la demanda.
• El cálculo del indicador de costo por kilómetro recorrido es un indicador operacional
básico para el estudio financiero de la oferta del transporte.
• Igualmente, la consideración del nivel de servicio en los sistemas de transporte es
básica.
• La optimización en la operación de estos sistemas de transporte necesitan de
herramientas informáticas de toma de decisiones rápidas.

6. Bibliografía
• G. A. Giannopoulos. Bus Planning and Operation Urban Areas: A Practical
Guide.
• Juan de Dios Ortúzar. Luis G. Willumsen. Modelling Transport.
• SEDESOL. Manual de Operación del Transporte Público.

Norman David Llerena Miño.

Especialista Técnico en Transporte
Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
e-mail: normandllm@hotmail.com

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