Diseño Geometrico

Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil
PRESENTACION
El siguiente informe es un trabajo escalonado, realizado por el GRUPO 2 desde los puntos
otorgados por el Ing. Hugo Casso Valdivia profesor del curso de CAMINOS I, el presente
trabajo consta de un informe teórico basadas en EL DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS Y/O MANUAL DE CARRETERAS y sobre los conocimientos básicos
explicadas en la clase para el diseño geométrico de la carretera a realizar.
También tiene la parte de los cálculos realizados de la carretera a diseñar, asimismo se
adjunta planos, respecto a la ubicación se ha considerado de acuerdo a la zona del plano
de las curvas de nivel obtenido, la misma que fue firmada los punto por el profesor del curso
en los punto de A y B en un tramo carretera de una longitud de Km. 0 + 000 –
Km. 0+789.61, el cual fue asignado por el profesor del curso.
CAMINOS I
TRAMO A – B / KM. 0 + 000 – KM. 0 + 789.61
INFORME TECNICO:
 INTRODUCCION.
 OBJETIVOS
 RESUMEN
 ESTUDIO DEL TRAZO Y DISEÑO VIAL.
 ANALISIS
 MEMORIA DE CALCULOS.
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 BIBLIOGRAFIA.
 ANEXOS (PLANOS).
1. INTRODUCCION
El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su

concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más
CAMINOS I 1
DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus características y

condicionantes; pero a su vez puede facilitar una accesibilidad y movilidad de las
personas y las mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos
que estén proporcionadas a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que
sea funcional y eficaz a un coste razonable.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

debido a que se lleva un proceso de diseño iterativo, estableciendo, con base en los
condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del
conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos
fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración
en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.
CONCEPTOS PREVIOS
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una
suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación. La seguridad vial
debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del
mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseños.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en

consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los
ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y
sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores
a lo largo de los alineamientos. La integración en su entorno debe procurar
minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los
suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía
existente.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el

exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico
vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes
que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo
de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al
conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una
solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
CAMINOS I 2
CAMINOS I 3
2. OBJETIVO
El objetivo principal es que comprenda como se concibe una carretera a

través de un diseño geométrico, y el planteamiento que conlleva, teniendo en
cuenta todos los factores propios del territorio por donde trazar la carretera y
los criterios de diseño según NORMAS PERUANAS, intentando satisfacer al
máximo los diferentes objetivos de diseño.
Además, se aprenderá con más detalle: cada uno de los objetivos del diseño
geométrico de una carretera, los factores o condicionantes externos y los
factores o criterios propios del diseño.
CAMINOS I 4
3. RESUMEN
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una

carretera, estableciendo en base a los condicionantes o factores existentes
la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone,
para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental en su
entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución
final.
CAMINOS I 5
TRAMO A – B / KM. 0 + 000 – KM. 0 + 789.61
ÍNDICE
1.-DETERMINACION TALUD DEL TERRENO.……………………………….8

2.-CLASIFICACION POR DEMANDA……………….………………………….9
3.-DETERMINACION DE LA OROGRAFÍA……………….………………….10
4.-DETERMINACION DE LA SINUOSIDAD………………………………….11
5.-DETERMINACION DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO………………..….11
6.-DETERMINACION DEL RADIO MÍNIMO…………………………………..12
7.-DETERMINACION DE LA PENDIENTE…………………………………....15
8.-DETERMINACION DE LA ABERTURA DE COMPAS Y LA LÍNEA DE
GRADIENTE……………………………………………………………………17
9.-DETERMINACION DE LOS ALINEAMIENTO, PUNTOS DE INFLEXIÓN Y
CURVAS HORIZONTALES………………………………………………….18
10.- ALINEAMIENTO VERTICAL……………………………….……………..24
11.- SECCIONES TRANSVERSALES………………………………………...30
12.- CALCULO DE VOLUMEN……………………………………..………….22
CAMINOS I 6
MEMORIA DE CALCULOS.
En el croquis Escala 1/2000 teniendo como referencia los puntos A y B. Hallar el

Promedio de Taludes, La Orografía, La Sinuosidad, Velocidad de Diseño. Radio
Mínimo. Pendiente, Abertura de Compas, Línea de Gradiente, Alineamientos y
Puntos de Inflexión.
Considerar como:
Volumen de Tráfico: 350 Veh/día
1.-Determinacion Talud Del Terreno.
Se tiene las curvas de nivel del TERRENO HUALLAMAYO
CAMINOS I 7
Teniendo como dato que la equidistancia es de 2 m:
Pendiente = 51.9%
51.9
𝛼1 = 𝑎𝑟𝑐 tan ( )= 27.42931259°
100
Pendiente = 87.7%
87.7
𝛼2 = 𝑎𝑟𝑐 tan ( )= 41.25076229°
100
Pendiente = 85.2%
85.2
𝛼3 = 𝑎𝑟𝑐 tan ( )= 40.43099725°
100
Pendiente = 30.4%
30.4
𝛼4 = 𝑎𝑟𝑐 tan ( )= 16.90927181°
100
Pendiente = 18.4%
18.4
𝛼5 = 𝑎𝑟𝑐 tan ( )= 10.42580853°
100
Pendiente = 13.4%
CAMINOS I 8
13.4
𝛼5 = 𝑎𝑟𝑐 tan ( ) = 7.632170072°
100
Pendiente = 16.1%
16.1
𝛼5 = 𝑎𝑟𝑐 tan ( ) = 9.146133809°
100
Promedio de Pendientes:
51.9 + 87.7 + 85.2 + 30.4 + 18.4 + 13.4 + 16.1

𝑃𝑟𝑜𝑚. 𝑑𝑒 𝑃 = = 43.3%
7
Promedio de Taludes:
27.429 + 41.251 + 40.431 + 16.909 + 10.426 + 7.632 + 9.146

𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒. 𝑑𝑒 𝛼 = =
7
21.88920866°
2.-Clasificación por Demanda.
CONDICIÓN
OROGRÁFICA
SITUACIÓN DE CIRCULACIÓN QUE SE INCLINACIÓN
Carretera
PRESENTA TRANSVERSAL DEL
TERRENO NORMAL
AL EJE DE LA VÍA
Permite a los vehículos pesados mantener
Tipo 1 aproximadamente la misma velocidad que la de 0% - 10% 0° - 5.7°
los vehículos ligeros
Es la combinación de alineamiento horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a
reducir sus velocidades significativamente por
10% -
Tipo 2 debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin 5.7° - 26.6°
50%
ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo
largo.
50% -
Tipo 3 reducir a velocidad sostenida en rampa durante 26.6° - 45°
100%
distancias considerables o a intervalos
frecuentes.
operar a menores velocidades en rampa que 100% -
Tipo 4 > 45°
aquellas a las que operan en terreno Más
montañoso, para distancias significativas o a
intervalos muy frecuentes.
CAMINOS I 9
Conclusión: Carretera Tipo 2
𝑻𝒂𝒍𝒖𝒅 𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐: 𝟐𝟏. 𝟖𝟖𝟗𝟐𝟎𝟖𝟔𝟔° 𝒐 𝟒𝟑. 𝟑%
3.-Determinacion de la Orografía.
Una vez determinado el Talud promedio y mediante las tablas como a continuación
se detalla le corresponde:
OROGRAFIA PENDIENTE % DEMANDA

MENORES O IGUALES
TERRENO PLANO (TIPO 1) Transversal AL 10 Mínimo movimiento
Longitudinal MENORES AL 3 de tierra
TERRENO ONDULADO (TIPO Transversal 11 - 50 Moderado
2) Longitudinal 3-6 movimiento de tierra
TERRENO ACCIDENTADO Transversal 51 - 100 Importante
(TIPO 3) Longitudinal 6-8 movimiento de tierra
TERRENO ESCARPADO Transversal SUPERIORES AL 100 Máximo movimiento
(TIPO 4) Longitudinal SUPERIORES AL 8 de tierra
Conclusión: Terreno ondulado
𝑻𝒂𝒍𝒖𝒅 𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐: 𝟐𝟏. 𝟖𝟖𝟗𝟐𝟎𝟖𝟔𝟔° 𝒐 𝟒𝟑. 𝟑%
4.-Determinacion de la Sinuosidad.
Como la SINUOSIDAD del terreno es ondulada se escoge la velocidad más baja.
5.-Determinacion de la Velocidad de Diseño.
Clasificación (según manual diseño geométrico de carreteras 2013 MTC)

 Clasificación por demanda: Carretera de tercera Clase.
 Trafico: 350 Vehículos/Día
 Característica: Calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo.
 Orografía: TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
 Sinuosidad: Ondulada (se escoge la velocidad más baja).
CAMINOS I 10
 Velocidades de Diseño: 30, 40, 50 y 60 Km/h.
Por lo tanto, le corresponde una Velocidad de Diseño de 30 Km/h.
6.-Determinacion del Radio Mínimo.
Según la Tabla 302.02-DG-2013 “RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMO PARA

DISEÑO DE CARRETERAS”
 Orografía ondulada.
 Velocidad de Diseño de 30 Km/h.,
Conclusión.
 Le corresponde un radio redondeado de 30m.
 Un peralte de 8 %
CAMINOS I 11
CAMINOS I 12
CAMINOS I 13
CAMINOS I 14
7.-Determinacion de la Pendiente.
Según la Tabla 303.01 DG-2013:
 Clasificación por demanda: Carretera de tercera Clase.

 Trafico: 350 Vehículos/Día
 Característica: Calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo.
 Orografía: TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
 Sinuosidad: Ondulada (se escoge la velocidad más baja).
 Velocidad de Diseño de 30 Km/h.
CAMINOS I 15
Conclusión:
 Le correspondería un 9%.
 Según orografía: 9% − 1 = 8%
 Pendiente de trabajo: 5% < 𝑝 < 8%
2
A. C. = = 40m
0.05
1𝑐𝑚 → 20𝑚
𝑥 → 40𝑚
𝑥 = 2 𝑐𝑚
2
A. C. = = 25m
0.08
1𝑐𝑚 → 20𝑚
𝑥 → 25𝑚
𝑥 = 1.25 𝑐𝑚
Distancia Horizontal entre A y C: X1 = 701.8 m

Distancia de Nivel entre A y C: Y1 = 701.8 ∗ 0.05 = 35.09 m
Distancia Horizontal entre C y B: X2 = 88.1m
Distancia de Nivel entre C y B: Y2 = 88.1 ∗ 0.08 = 7.048 m
Pendiente máxima de trabajo:
35.09 + 7.048
× 100% = 5.334599316%
701.8 + 88.1
CAMINOS I 16
8.-Determinacion de la Abertura de Compas y la Línea de

Gradiente.
Luego con esta pendiente calculamos la nueva abertura de compas:

Plano de escala 1/2000 y equidistancia de curvas de nivel 2.00 m.
2
A. C. = = 38.45790843m
0.05200490826
1𝑐𝑚 → 20𝑚
𝑥 → 38.45790843𝑚
𝑥 = 1.922895422𝑐𝑚
9.-Determinacion de los alineamientos, puntos de inflexión y

curvas horizontales.
9.1.- Alineamiento Horizontal.
En su mayor parte el alineamiento horizontal se ha ceñido a la topografía del terreno, en

general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y, por lo
tanto, es el condicionante de las diferentes características geométricas que gobernarán el
buen funcionamiento de la carretera en estudio, la topografía, el relieve que influye en el
costo del estudio, mejoramiento y construcción de la carretera.
El trazado del eje de la carretera se ha efectuado manteniendo dentro de lo posible en la

distancia de los puntos de la línea de gradiente sean iguales tanto arriba y abajo, para evitar
grandes movimientos de tierras. Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:
Para efectos del ESTACADO EN TANGENTES (LINEAS RECTAS) se ha realizado cada

20 metros y en LINEAS CURVAS se ha estacado cada 5 y 10 metros.
CAMINOS I 17
Longitudes de Tangente Mínimas = 42
Longitud de Tangentes Máximas = 500
9.2.-Curvas Horizontales.
En la Tabla 302.02-DG-2013 anteriormente mostrada están los valores de radios mínimos

y peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. Correspondiéndole un RADIO
MINIMO DE 30 M. y PERALTE MAX. 8%.
CAMINOS I 18
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
siguiente cuadro:
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
Para el diseño de curva horizontal elegimos para este caso un radio de 80 m., con la cual
calculamos los elementos de la curva y elaboramos la siguiente tabla N° 2:
 Velocidad de Diseño: 30 Km/h
 Radio Elegida de diseño: 55 m.
 Peralte Max. : 8 %.
CAMINOS I 19
RADIO (R):
R = 80.00 m.
TANGENTE (T):
𝐓 = 𝐑 × 𝐭𝐚𝐧(∆⁄𝟐)
LONGITUD DE CURVA (Lc):
𝟐×𝛑×∆
𝐋𝐜 = 𝟏𝟖𝟎
CUERDA (C):
𝐂 = 𝟐 × 𝐑 × 𝐬𝐢𝐧(∆⁄𝟐)
MEDIANA (M):
𝐌 = 𝐑 × [𝟏 − 𝐜𝐨𝐬(∆⁄𝟐)]
CAMINOS I 20
GRADO DE CURVATURA (G°):

Para cuerdas de 10.00 m.
𝐂⁄
𝟐
𝐆° = 𝟐 × 𝐬𝐢𝐧−𝟏 ( 𝐑
)
Deflexión para cuerdas de 10.00 m.
𝐂⁄
𝟐
𝐆° = 𝟐 × 𝐬𝐢𝐧−𝟏 ( 𝐑
)
TABLAS DE ALINEAMIENTOS Y CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES
CAMINOS I 21
9.3.-Sobreancho de la Calzada en Curvas Horizontales.

En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los
bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más holguras teóricas adoptadas,
(valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de
la berma.
Valores del Sobre ancho
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:
Dónde:
Sa = Sobre ancho (m)

N = Número de carriles
R = Radio (m)
L = Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V = Velocidad de diseño (km/h)
CAMINOS I 22
 En nuestro caso, se proyectará sobreancho desde 1.40 metros a 1.60, desde un radio
de diseño de 55.00 metros respectivamente, esto debido a que la velocidad de
diseño se reduce al momento de entrar en una curva, lo que se garantizará con la
señalización correspondiente.
10.- Alineamiento Vertical.
El alineamiento vertical es la representación gráfica de los niveles del eje de la explanación

terminada, que se obtiene al haber elegido la combinación de pendientes mas adecuadas
para unir dos puntos obligados de paso, siguiendo el alineamiento horizontal existente,
salvo en zonas donde habrá mejoramiento de radios.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
303.02 Consideraciones de diseño

 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las

inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno,

evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
CAMINOS I 23
 En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que

presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría
de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la
carretera terminada.
 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan
largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del
conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y
curvatura.
 En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la

categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir
carriles para tránsito lento.
 En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando

sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.
 En nuestro caso, la carretera se ha considerado los siguientes criterios:
 Por factor económico se ha procurado que el volumen de movimiento

de tierras sea mínimo y que los cortes y rellenos se compensen.
 Longitud mínima que las normas fijan en 200 m.
CAMINOS I 24
 Debe tenerse en cuenta la Longitud mínima del tramo de pendiente

limite es de 200 m.
 Debe tenerse en cuenta las pendientes máximas y mínimas, se debe
evitar pendiente menor de 0.5 %.
10.1.- Calculo de la cota de la Rasante.
10.2.- Curvas Verticales.

En el Manual de Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito se
establece que los cambios de pendiente en la rasante serán enlazados con curva verticales
parabólicas de segundo grado, cuando la diferencia algebraica de estas pendientes sea
mayor o igual a 2.0 %, ajustándonos en lo posible al relieve de la plataforma existente de
modo que permita obtener cuando menos la distancia mínima de visibilidad de parada.
CAMINOS I 25
Para Curva Vertical Simétrica:
CAMINOS I 26
Para Curva Vertical Asimétrica:
CAMINOS I 27
CAMINOS I 28
En nuestro caso, se ha utilizado para el proyecto curvas verticales asimétricas de longitud de

100 m cada una.
11.- Secciones Transversales.

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural. Para efecto del proyecto se considerada de acuerdo a lo señalado
en la Norma DG-2013.
11.1.- Pavimento.
Es la estructura compuesta por diferentes capas de materiales, colocados sobre la
subrasante para resistir y distribuir los esfuerzos originados por el paso de los vehículos y
para mejorar las condiciones de comodidad y seguridad del tránsito.
11.2.- Calzada.
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede
estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma.
CAMINOS I 29
En el Cuadro 304.01 a se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera.
 Ancho mínimo de la calzada en el presente proyecto será de 6.60 m.
11.3.- Bermas.
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera, que

sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
El ancho de bermas se establece por la tabla 304.02 DG-2013
CAMINOS I 30
 En nuestro caso se proyectara Bermas con un ancho mínimo de 0.90 m, según el

Manual de Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. Este
ancho permanecerá libre de todo obstáculo incluyendo señalización.
CAMINOS I 31
11.2.5.-Bombeo.
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos en tangente.
El valor del bombeo se encuentra especificado en la tabal 304-03- DG-2013.
 En nuestro caso se proyectara El bombeo transversal de la superficie de rodadura

será de 2.0%.
11.3.- Cunetas.
Se proyectarán al pie de los taludes de corte en todos los tramos a media ladera o en corte
cerrado. Excepcionalmente en tramos en relleno con pendientes mayores de 4% podrán
proyectarse cunetas al borde de la calzada, para poder encauzar el escurrimiento de las
aguas y evitar la erosión de los taludes.
11.4.- Peralte.
El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz y de su radio,
valores que se observan en los cuadros de elementos de curvas.
 En nuestro caso el peralte máximo alcanza el valor de 8 %.
CAMINOS I 32
11.5 Detalle de la Sección Transversal
CAMINOS I 33
CAMINOS I 34
CAMINOS I 35
CAMINOS I 36
INFORME DE VOLUMEN
Proyecto: TRABAJO ESCALONADO -
CARRETERA - MOVIMIENTO DE TIERRA
Alineamiento: EJE DE ACCESO

Grupo de línea de muestreo: SECCION TIPICA-
CARRETERA
P. K. inicial: 0+020.000
P. K. final: 0+780.000
Volu
men volum Volu
des en men Volu
Volume
mont reutili terrap men
n de
Área de Volumen de Volumen Área de e zable lén neto
terraplé
desmonte desmonte reutilizado terraplén acu acum acum acum
P. K. n
(metros (metros (metros (metros mula ulado ulado ulado
(metros
cuadrados) cúbicos) cúbicos) cuadrados) do (metr (metr (pies
cúbico
(metr os os cúbic
s)
os cúbic cúbic os)
cúbi os) os)
cos)
0+020.000 2.69 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMINOS I 37
74.8 74.8 74.8

0+040.000 4.8 74.89 74.89 0 0 0
9 9 9
185. 185. 185.
0+060.000 6.26 110.64 110.64 0 0 0
52 52 52
235. 235. 235.
0+070.000 4.02 50.45 50.45 0.1 0.51 0.52
97 97 46
278. 278. 277.
0+080.000 4.8 42.75 42.75 0.02 0.65 1.16
72 72 56
435. 435. 433.
0+100.000 10.91 156.46 156.46 0 0.23 1.39
18 18 79
640. 640. 638.
0+120.000 9.59 205.02 205.02 0 0 1.39
2 2 81
796. 796. 794.
0+140.000 6.01 155.86 155.86 0 0 1.39
06 06 67
847. 847. 846.
0+150.000 4.37 51.73 51.73 0 0 1.39
79 79 4
886. 886. 885.
0+160.000 3.48 39.12 39.12 0.03 0.18 1.58
91 91 34
944. 944. 941.
0+180.000 2.28 57.6 57.6 0.08 1.15 2.72
51 51 79
974. 974. 22.2 952.
0+200.000 0.77 30.48 30.48 1.88 19.57
99 99 9 7
112.8 982. 982. 135. 847.
0+220.000 0 7.7 7.7 9.41
6 7 7 15 54
102.6 990. 990. 237. 752.
0+240.000 0.8 8 8 0.86
7 69 69 82 87
108 1080 246. 834.
0+260.000 8.21 90.06 90.06 0 8.59
0.76 .76 41 34
133 1330 246. 1084
0+280.000 16.7 249.9 249.9 0 0
0.66 .66 41 .25
163 1632 246. 1386
0+300.000 13.47 302.25 302.25 0 0
2.91 .91 41 .5
187 1877 246.
0+320.000 10.98 244.5 244.5 0 0 1631
7.41 .41 41
200 2006 246. 1760
0+340.000 1.94 129.15 129.15 0 0
6.56 .56 42 .15
204 2043 246. 1796
0+360.000 1.71 36.49 36.49 0 0
3.05 .05 42 .63
206 2061 264.
0+380.000 0.12 18.32 18.32 1.79 17.95 1797
1.37 .37 37
206 2062 357. 1705
0+400.000 0 1.2 1.2 7.49 92.84
2.57 .57 21 .37
161.3 206 2062 518.
0+420.000 0 0 0 8.65 1544
7 2.57 .57 58
155.5 206 2062 674. 1388
0+440.000 0 0 0 6.89
6 2.57 .57 13 .44
206 2062 757. 1304
0+450.000 0 0 0 9.74 83.45
2.57 .57 59 .99
110.2 206 2062 867. 1194
0+460.000 0 0 0 12.23
6 2.57 .57 84 .73
237.1 206 2062 1104 957.
0+480.000 0 0 0 11.43
1 2.57 .57 .95 62
191.6 206 2062 1296 766.
0+500.000 0 0 0 7.73
2 2.57 .57 .57 01
CAMINOS I 38
206 2067 1380 686.

0+520.000 0.5 4.96 4.96 0.67 84.05
7.54 .54 .62 92
209 2093 1387 706.
0+540.000 2.1 25.94 25.94 0 6.74
3.48 .48 .35 12
218 2186 1387 799.
0+560.000 7.2 93.16 93.16 0 0.03
6.63 .63 .39 25
227 2279 1387 892.
0+570.000 11.34 93.3 93.3 0 0
9.93 .93 .39 55
241 2410 1387 1022
0+580.000 14.51 130.15 130.15 0 0
0.08 .08 .39 .69
255 2551 1387 1163
0+590.000 13.54 141.01 141.01 0 0
1.09 .09 .39 .7
267 2671 1387 1283
0+600.000 10.41 120.25 120.25 0 0
1.34 .34 .39 .95
281 2813 1387 1425
0+620.000 3.75 141.72 141.72 0 0
3.06 .06 .39 .68
285 2850 1422 1428
0+640.000 0 37.51 37.51 3.48 34.75
0.57 .57 .14 .44
285 2850 1463 1387
0+660.000 0.02 0.16 0.16 0.63 41.21
0.74 .74 .34 .39
286 2860 1466 1394
0+670.000 2.02 10.15 10.15 0 3.16
0.88 .88 .51 .38
287 2872 1483 1388
0+680.000 0.41 12 12 3.37 17.38
2.88 .88 .89 .99
119.3 287 2876 1603 1273
0+700.000 0 3.97 3.97 8.5
7 6.86 .86 .27 .59
116.8 287 2878 1720 1158
0+720.000 0.15 1.46 1.46 3.19
9 8.32 .32 .15 .16
290 2907 1753 1153
0+740.000 2.74 28.83 28.83 0.17 33.63
7.15 .15 .79 .36
296 2960 1758 1201
0+760.000 2.55 52.86 52.86 0.33 5
0.02 .02 .79 .22
300 3009 1770 1239
0+780.000 2.4 49.47 49.47 0.81 11.36
9.48 .48 .15 .33
CAMINOS I 39
TRAMO A – B / KM. 0 + 000 – KM. 0 + 789.61
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 Es importante conocer el manual de diseño geométrico de carreteras DG-2013, para
que sea completo el conocimiento sobre las vías terrestres.
 El dato más importante para poder realizar el diseño geométrico de carreteras, es
la determinación de la Orografía.
 La topografía es importante para este tipo de trabajo, ya que sin ella seria
prácticamente imposible, obtener los datos reales de campo.
 Se concluye después del trabajo realizado que lo señalado en las Norma de Diseño
Geométrico – DG-2013 son parámetros mínimos, y que el valor a aplicar va
depender del proyectista.
 El proyectista debe realizar el reconocimiento en el campo para tener cuenta
muchos factores en el momento del diseño.
 Es importante para el proyectista complementar con el conocimiento de un
programa de computo (software de ingeniería) para poder agilizar el trabajo en el
diseño de la carretera.
RECOMENDACIONES
 Se recomienda que el proyectista debe efectuar de manera minuciosa el
reconocimiento del terreno para poder tener así mayor criterio al momento de
realizar el diseño geométrico de carreteras.
 Se debe preferiblemente considera para el trazo de la rasante igualar los cortes y
rellenos para poder tener menos movimientos de tierra y tener menor costo.
CAMINOS I 40
DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERA

TRAMO A – B / KM. 0 + 000 – KM. 0 + 789.61
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
 Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
 DG – 2013 ( Manual de Diseño Geométrico de Carreteras)
 Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 187 (DG – 2013)
CAMINOS I 41
TRAMO A – B / KM. 0 + 000 – KM. 0 + 789.61
ANEXOS (PLANOS)
CAMINOS I 42

Diseño Geometrico

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Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil

trabajo consta de un informe teórico basadas en EL DISEÑO GEOMETRICO DE

CARRETERAS Y/O MANUAL DE CARRETERAS y sobre los conocimientos básicos

explicadas en la clase para el diseño geométrico de la carretera a realizar.

También tiene la parte de los cálculos realizados de la carretera a diseñar, asimismo se

adjunta planos, respecto a la ubicación se ha considerado de acuerdo a la zona del plano

en los punto de A y B en un tramo carretera de una longitud de Km. 0 + 000 –

Km. 0+789.61, el cual fue asignado por el profesor del curso.

TRAMO A – B / KM. 0 + 000 – KM. 0 + 789.61

 ESTUDIO DEL TRAZO Y DISEÑO VIAL.

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su

adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus características y

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en

La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

El objetivo principal es que comprenda como se concibe una carretera a

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una

TRAMO A – B / KM. 0 + 000 – KM. 0 + 789.61

1.-DETERMINACION TALUD DEL TERRENO.……………………………….8

En el croquis Escala 1/2000 teniendo como referencia los puntos A y B. Hallar el

Volumen de Tráfico: 350 Veh/día

1.-Determinacion Talud Del Terreno.

Se tiene las curvas de nivel del TERRENO HUALLAMAYO

Teniendo como dato que la equidistancia es de 2 m:

51.9 + 87.7 + 85.2 + 30.4 + 18.4 + 13.4 + 16.1

27.429 + 41.251 + 40.431 + 16.909 + 10.426 + 7.632 + 9.146

2.-Clasificación por Demanda.

Conclusión: Carretera Tipo 2

𝑻𝒂𝒍𝒖𝒅 𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐: 𝟐𝟏. 𝟖𝟖𝟗𝟐𝟎𝟖𝟔𝟔° 𝒐 𝟒𝟑. 𝟑%

OROGRAFIA PENDIENTE % DEMANDA

Conclusión: Terreno ondulado

𝑻𝒂𝒍𝒖𝒅 𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐: 𝟐𝟏. 𝟖𝟖𝟗𝟐𝟎𝟖𝟔𝟔° 𝒐 𝟒𝟑. 𝟑%

Como la SINUOSIDAD del terreno es ondulada se escoge la velocidad más baja.

5.-Determinacion de la Velocidad de Diseño.

Clasificación (según manual diseño geométrico de carreteras 2013 MTC)

 Velocidades de Diseño: 30, 40, 50 y 60 Km/h.

Por lo tanto, le corresponde una Velocidad de Diseño de 30 Km/h.

6.-Determinacion del Radio Mínimo.

Según la Tabla 302.02-DG-2013 “RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMO PARA

Según la Tabla 303.01 DG-2013:

 Clasificación por demanda: Carretera de tercera Clase.

Distancia Horizontal entre A y C: X1 = 701.8 m

8.-Determinacion de la Abertura de Compas y la Línea de

Luego con esta pendiente calculamos la nueva abertura de compas:

9.-Determinacion de los alineamientos, puntos de inflexión y

En su mayor parte el alineamiento horizontal se ha ceñido a la topografía del terreno, en

El trazado del eje de la carretera se ha efectuado manteniendo dentro de lo posible en la

Para efectos del ESTACADO EN TANGENTES (LINEAS RECTAS) se ha realizado cada

Longitudes de Tangente Mínimas = 42

Longitud de Tangentes Máximas = 500

En la Tabla 302.02-DG-2013 anteriormente mostrada están los valores de radios mínimos

LONGITUD DE CURVA (Lc):

GRADO DE CURVATURA (G°):

Deflexión para cuerdas de 10.00 m.

TABLAS DE ALINEAMIENTOS Y CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES

9.3.-Sobreancho de la Calzada en Curvas Horizontales.

Valores del Sobre ancho

Sa = Sobre ancho (m)

10.- Alineamiento Vertical.

El alineamiento vertical es la representación gráfica de los niveles del eje de la explanación

303.02 Consideraciones de diseño