República Bolivariana de Venezuela

I.U.P “Santiago Mariño”

Extensión Puerto Ordaz
Mantenimiento – Esc.42 sección “I”
Periodo 2017-2, Nocturno

Profesor(a): Bachiller:
Ing. Libardo Herrera José Hernández C.I. 26225041

Puerto Ordaz, 11 de diciembre del 2017

 Introducción

El siguiente temas bibliográfico a estudiar nos permitirá desarrollar nuestro conocimiento básico
sobre los estudio de una vía y sus diversos factores que se tienen que conocer para su correcta
elaboración y su funcionalidad.

Su desarrollo y métodos a elaborar son fundamentales, ya que se podrá resolver y elaborar sin
problemas algunos futuros trabajo

Se describirá los estudios básicos de la velocidad requerida o desarrollar la velocidad permitida

en una vía y la capacidad que puede soportar.

Tanto el volumen y densidad son estudiados para determinar el nivel tráfico de una vía para
diseñarla para que no tenga un embotellamiento cause demoras o accidentes.
 1. Estudio de velocidad

La velocidad es de vital valor para realizar cualquier tipo de estudio de tráfico; es una medida
importante de la calidad del servicio que se proporciona al usuario de la vía. Se utiliza como una
de las medidas de eficacia más importante para definir los “niveles de servicio”, en muchos
tipos de vía.

Los estudios de velocidad son realizados con la finalidad de estimar la distribución de la

velocidad de los vehículos en un flujo vehicular y en un lugar específico en una carretera. Las
características de velocidad que se determinan pueden usarse para:

 Establecer parámetros para la operación y el control del tránsito, como zonas de

velocidad (se usa la velocidad del percentil 85 como el límite de velocidad en un
camino), o las restricciones de paso.
 Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales como los
señalamientos de mensajes variables en las zonas.
 Evaluar y/o determinar lo adecuado de las características geométricas de la carretera,
tales como los radios horizontales de las curvas y las longitudes verticales de las
mismas.
 Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las carreteras mediante el análisis
de los datos de accidentes para diferentes características de velocidad.
 Determinar las tendencias de velocidad.
 Determinar si son validad las quejas acerca de incidentes de exceso de velocidad.

Estudios de velocidades percentiles

El estudio de velocidades percentiles es realizada para muchos estudios de trazado o regulación

del tráfico donde interesa utilizar una velocidad que sea sobrepasada por un cierto número de
vehículos. En este caso la velocidad correspondiente al percentil 85 es aquella que solamente es
sobrepasada por un 15 % Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la
frecuencia acumulada relativa vale 85 %. Es decir, el 85 % de los conductores elige viajar a una
velocidad media o menos.

Estudios de velocidades de operaciones

La velocidad de operación es aquella velocidad que corresponde a la velocidad del percentil 85,
que es aquella bajo la cual circula el 85% de los vehículos cuando no existe congestión.

Bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento, meteorológicas y
grado de relación de esta con otras vías y con la propiedad adyacente. Es decir, si el tránsito y la
interferencia son bajos, la velocidad de operación del usuario es la velocidad de proyecto y para
una pequeña porción superior a esta. Por lo tanto si la interferencia entre vehículos aumenta
tiende a bajar la velocidad de operación del conjunto. Día (km/h) o menos.
Estudios de velocidades efectivas

La velocidad efectiva corresponde a la máxima velocidad a la que un vehículo puede circular en

condiciones de flujo libre, con seguridad teóricamente total.

Se aplica a los elementos curvos de la planta, por lo que la velocidad específica es la máxima
velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado.

Es importante el estudio en este tipo de velocidad por la seguridad y comodidad del usuario al
recorrer las curvas, donde es imprescindible la señalización de los elementos de la carretera
como tipo de curvas y velocidad.

Estudios de velocidades de marcha

Velocidad de marcha es la relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su tiempo de

marcha mientras recorrió esa distancia. Su valor es superior o igual a la velocidad de recorrido.

2. Estudio de Volumen y densidad

Volumen

Es el número de vehículos que pasa por un punto a lo largo de una carretera o de un carril
durante una unidad de tiempo determinado. Este se mide en vehículos por días, vehículos por
hora, etc.

Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y estudien las
variaciones periódicas de los volúmenes de transito al interior de la arteria vial constituyente de
la infraestructura física o componente estático de los sistemas de tránsito, para así garantizar el
adecuado funcionamiento de calles o carreteras. Para las vías ya existentes los resultados
obtenidos de este estudio realizado servirán para estimar y plantear soluciones a problemas de
tránsitos.

Densidad

Es la longitud de la red vial por unidad de superficie, en la unidad espacial de referencia, en el

tiempo.

Relación

Tanto para flujo continuo como para discontinuo esta relación determina que la densidad se
incrementa conforme al volumen, hasta un punto llamado de densidad máxima a partir del cual
la densidad continua creciendo hasta que los vehículos de la corriente están detenidos y el
volumen decrece paulatinamente. La densidad tiene como límite inferior cero que es cuando no
existen vehículos, hasta un valor no determinado específicamente.
 3. Estudio de Niveles de Servicio

En vías interurbanas se definen seis niveles de servicio, cada uno de los cuales lleva asociada
una letra. Las condiciones de circulación en cada uno de estos seis niveles son las siguientes:

Las carreteras interurbanas deben dimensionarse de forma que las condiciones de circulación no
sean peores que las correspondientes a un nivel de servicio B excepto durante unas pocas horas
al año. En autopistas y arterias urbanas no debería sobrepasarse el nivel de servicio C durante
las horas punta, mientras que las condiciones de circulación correspondientes al nivel de
servicio D sólo resultan tolerables durante períodos cortos de tiempo en zonas urbanas o
suburbanas.
También cabe reseñar que la intensidad de tráfico definida por el nivel de servicio E siempre
coincide con la capacidad de la vía estudiada.

4. Estudio de Demora

La demora de vehículos es uno de los principales factores para determinar el nivel deservicio de
una carretera convencional. La determinación de un método que permita calcularlo con
fiabilidad para todos los conductores es materia de numerosos estudios, debido a la gran
cantidad de factores, y a las diferencias entre conductores debido a la percepción subjetiva de
estos factores. En este trabajo se ha diseñado un sistema de cálculo de demoras mediante el uso
de técnicas de razonamiento aproximado a través de lógica fuzzy. De este modo se ha podido
tratar adecuadamente la subjetividad de los conductores a la hora de calcular la demora
independiente de cada vehículo. El sistema diseñado se divide en siete subsistemas fuzzy que
calculan la calidad del entorno, el coche y el conductor, a partir de los cuales calcula el nivel de
seguridad mediante otro subsistema fuzzy. Posteriormente utiliza esta información para calcular,
mediante otros subsistemas fuzzy, si el espacio disponible para adelantar es suficiente, si el
conductor considera posible adelantar y si desea adelantar. Finalmente se ha propuesto un nuevo
sistema de clasificación de vehículos demorados que utiliza los datos de posibilidad y deseo de
adelantar calculados anteriormente para determinar el estado del vehículo. Todos estos cálculos
se realizan a partir de medidas externas relativas al entorno, al conductor, al coche y a la
circulación. Para probar este sistema se realizaron encuestas a diferentes usuarios de carreteras
convencionales y se compararon sus respuestas con las del sistema, obteniendo coincidencias en
un más de un 90% de los casos. Se concluye que el nuevo enfoque fuzzy que se ha aportado al
cálculo de la demora es efectivo y capaz de tratar la subjetividad que no se podía tratar con
métodos tradicionales.
 5. Estudios de Capacidad

Se define capacidad de una sección de carretera como el máximo número de vehículos que
tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha sección durante un determinado periodo de
tiempo -normalmente una hora- para unas condiciones particulares de la vía y del tráfico. Dicho
de otra forma, es la máxima intensidad capaz de albergar una vía sin colapsarse.

La capacidad depende de las propias características de la vía —geometría y estado del

pavimento- y del tráfico, especialmente su composición. Además, se deben tener en cuenta las
regulaciones de circulación existentes, como limitaciones de velocidad o prohibiciones de
adelantamiento, así como las condiciones ambientales y meteorológicas. Estos dos últimos
factores no se hallan lo suficientemente estudiados al no influir decisivamente, salvo en casos
aislados.

6. Método del índice de condición del pavimento (PCI)

El método PCI (Pavement Condition Index), es un procedimiento que consiste en la

determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales, identificando la
clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, siguiendo una metodología de fácil
implementación y que no requiere de herramientas especializadas, pues se mide la condición del
pavimento de manera indirecta.

Este método constituye el modo más completo para la evaluación y calificación objetiva de
pavimentos, siendo ampliamente aceptado y formalmente adoptado, como procedimiento
estandarizado.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del estado del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada falla presente. Dada la
gran cantidad de combinaciones posibles, el método introduce un factor de ponderación,
llamado “valor deducido”, para indicar en qué grado afecta a la condición del pavimento cada
combinación de deterioro, nivel de severidad y densidad (cantidad).

Este método no pretende solucionar aspectos de seguridad si alguno estuviera asociado con su
práctica. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y
de la condición operacional de la superficie, un valor que cuantifique el estado en que se
encuentra el pavimento para su respectivo tratamiento y mantenimiento.

Objetivos

Los objetivos que se esperan con la aplicación del Método PCI son los siguientes:

 Determinar el estado en que se encuentra el pavimento en términos de su integridad

estructural y del nivel de servicio que ofrece al usuario. El método permite la
cuantificación de la integridad estructural de manera indirecta, a través del índice de
condición del pavimento (ya que no se realizan mediciones que permiten calcular
directamente esta integridad).
 Obtener un indicador que permita comparar, con un criterio uniforme, la condición y
comportamiento del pavimento y de esta manera justificar la programación de obras de
mantenimiento y rehabilitación, seleccionando la técnica de reparación más adecuada al
estado del pavimento en estudio.
Terminología

A continuación se definen los principales términos utilizados en el método, que son de vital
importancia para la comprensión y correcta aplicación del mismo.

 Red de pavimento. Es el conjunto de pavimentos a ser administrados, es una sola

entidad y tiene una función específica. Por ejemplo, un aeropuerto o una avenida, es una
red de pavimento.
 Tramo de pavimento. Un tramo es una parte identificable de la red de pavimento. Por
ejemplo, cada camino o estacionamiento es un tramo separado.
 Sección de pavimento. Es un área de pavimento contigua de construcción,
mantenimiento, historial de uso y condición uniformes. Una sección debe tener el
mismo volumen de tráfico e intensidad de carga.
 Unidad de muestra del pavimento. Es una subdivisión de una sección de pavimento
que tiene un tamaño estándar que varía de 225 +/- 90 m2, si el pavimento no es
exactamente divisible entre 2500 o para acomodar condiciones de campo específicas.
 Muestra al azar. Unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada para la
inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio.
 Muestra adicional. Es una unidad de muestra inspeccionada adicionalmente a las
unidades de muestra seleccionadas al azar con el fin de incluir unidades de muestra no
representativas en la determinación de la condición del pavimento.
 Índice de condición del pavimento (PCI). Es un grado numérico de la condición del
pavimento. Varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien
(100) para un pavimento en perfecto estado. Cada rango del PCI tiene su
correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.
 Grado de la condición del pavimento. Es una descripción cualitativa de la condición
del pavimento, como una función del valor de PCI que varía entre “fallado” hasta
“excelente”

 Fallas del pavimento. Indicadores externos del deterioro del pavimento causado por las
cargas de tráfico, factores ambientales, deficiencias constructivas, o una combinación
de estas causas.
Materiales e instrumentos

 Hoja de datos de campo. Documento donde se registrará toda la información obtenida

durante la inspección visual: fecha, ubicación, tramo, sección, tamaño de la unidad de
muestra, tipos de fallas, niveles de severidad, cantidades, y nombres del personal
encargado de la inspección.
 Odómetro Manual. Instrumento utilizado para medir distancias en calles, carreteras,
caminos, etc.
 Regla o Cordel. Para medir la deformación longitudinal y transversal del pavimento en
estudio.
 Conos de seguridad vial. Para aislar el área de calle en estudio, ya que el tráfico
representa un peligro para los inspectores que tienen que caminar sobre el pavimento.
 Plano de Distribución. Plano donde se esquematiza la red de pavimento que será
evaluada.

7. Método De Deflexiones (Viga de Benkelman)

Deflexiones

Cuando dos rectas se unen en un punto formando en un Ángulo, se tienden por deflexión el
Angulo que forma la prolongación de una de estas rectas con otra. La deflexión puede ser hacia
la derecha de la recta prolongada o bien hacia la izquierda.

En este método se suele usar para poligonales abiertas como las empleadas en el trazo y
localización de vías de comunicación (ferrocarriles Caminos, canales, líneas de transmisión etc.)

En las poligonales abiertas, los errores angulares su pueden determinar haciendo observaciones
astronómicas e intervalos, tomando en cuenta la convergencia de meridianos, si las distancias
son muy grandes.

Puede usarse este método en el levantamiento de poligonales cerradas. En este caso la

comprobación angulas se obtiene sumando las deflexiones positivas y las negativas. La
diferencia entre ambas sumas debe ser igual a 360 grados. Lo que falte o sobre de esta cantidad
será el error de cierre angular que se debe sujetar a la fórmula de tolerancia establecida.

La condición geométrica del cierre angular del polígono se expresa de la siguiente manera.

“En una poligonal cerrada la suma algebraica de las deflexiones es igual a 360°»

Cuando se aplica este método es indispensable tener, como el anterior, un azimut de partida para
deducir él, los azimuts de los ángulos de la poligonal. Por tanto es necesario orientar un lado de
la poligonal.

Ilustración 1 Ejemplo referencial

Viga de Benkelman

Se trata de un dispositivo bastante simple, que funciona aplicando la conocida “regla de la

palanca”. Este equipo se usa junto con un camión cargado (en el caso de España con una carga
por eje simple de 128 kN, ruedas gemelas, y una presión de inflado de 900 kPa); el ensayo se
realiza colocando el extremo de la viga entre las dos ruedas gemelas del camión, midiendo la
recuperación vertical de la superficie del pavimento cuando el camión avanza y se retira. Las
principal ventaja de este equipo es que se trata de un ensayo bastante económico; no obstante, es
muy laborioso, y no permite obtener el cuenco de deflexiones, sino únicamente la deflexión bajo
carga, en el centro de las ruedas gemelas. Cuando se utiliza una viga Benkelman doble, con dos
brazos de medida de longitud diferente, se pueden encontrar dos puntos del cuenco de
deflexiones, para el mismo punto de aplicación de la carga, y unos puntos de medida fijos. Es
necesario tener en cuenta, para determinar el tiempo de aplicación de la carga, la velocidad del
camión que se emplea con el equipo. Se ha considerado una velocidad de aproximadamente 1
km/h.

Relación

Las deflexiones producidas en la superficie de un pavimento flexible, por acción de cargas

vehiculares, pueden ser determinadas haciendo uso de deflectómetros tales como el denominado
"Viga Benkelman". Desde entonces su uso se ha difundido ampliamente en proyectos de
evaluación estructural de pavimentos flexibles, tanto por su practicidad como por la naturaleza
directa y objetiva de los resultados que proporciona.

El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un instrumento

completamente mecánico y de diseño simple. la viga consta esencialmente de dos partes:

 Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos
(dos delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B")

 Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote "C",
uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra en
contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto "E")
 Conclusión

En base referente a la información investiga y analizada se puede apreciar los diferentes factores
que requiere cada detalle para la formación de una vía o carretera, tanto como estudio de
velocidad relacionada que podría tener en la vía para su circulación normal, la densidad y el
volumen para su soporte normal de circulación.

Aparte de unos métodos elabóratelos como deflexiones con “Viga Benkelman” que nos permite
probar la deflexión máxima del pavimento u otro material usado para elaboración de una vía.

El otro es el PCI que nos permite determinar el estado en el que pueda estar el pavimento, así
ver si requiere mantenimiento o una remodelación o cambio en vía.

Todo es vital importante ya que es un conocimiento básico para elaboración y o estudio para
desarrollar un resultado factible a lo que se desea.
 Bibliografía

Estudio de Velocidad – toda la información

 https://es.slideshare.net/ingarciapaza/estudios-de-velocidades-en-carreteras-8348342

Estudio de Velocidad y Densidad

 Velocidad - http://www.enciclopediadetareas.net/2013/09/que-es-el-volumen-de-
transito.html
 Densidad -
https://www.sinchi.org.co/files/Base%20de%20Datos%20Inirida/PDF/18_Densidad%2
0vial.pdf
 Relación - https://html.rincondelvago.com/vias-de-comunicacion.html

Estudio de Nivel de Servicio – toda la información

 https://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01020203.pdf

Estudio de Capacidad – toda la información

 https://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01020105.pdf

Método del índice de condición del pavimento (PCI) – Toda la información

 https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/1350/ICI_180.pdf

Método de Deflexiones (Viga Benkelman)

 Definición de Deflexión - https://www.clubensayos.com/Ciencia/METODO-DE-

DEFLEXIONES/69959.html
 Viga Benkelman - https://es.slideshare.net/aquepuchocervantes/viga-benkleman-
introduccin
 Relación -
http://www.sitecal.com.bo/files/10.%20Medicion%20de%20deflexiones%20Viga%20B
enkelman.pdf