6 Libro Verde Urbanismo PDF

Libro Verde de
urbanismo
y la movilidad
Marzo 2008
Comisión de Transportes
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS,
CANALES Y PUERTOS
Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Almagro 42. 28010 Madrid
ISBN:
Depósito Legal:
Diseño: Nieves Córcoles
Autoedición e impresión: Cyan, Proyectos y Producciones Editoriales, S.A.
Fuencarral, 70. 28004 Madrid. Tel.: 915 320 504
COMISIÓN DE TRANSPORTES
D. Josep Oriol Carreras (Presidente)

D. Julián Sastre González (Secretario)
Vocales
D. Antonio Carbonell Romero D. Jorge Mijangos Linaza

D. Alfredo Irisarri Castro D. José Luis Martínez Pombo
D. Andrés López Pita D. José Mª Pérez Revenga
D. Aniceto Zaragoza Ramírez D. José Manuel Vassallo Magro
D. Antonio Moyano Romero D. José Ramón Pérez de Lama
Dª. Clara Isabel Zamorano Martín D. Luis M. De los Mozos Villar
D. Enrique Sánchez D. Lluís Moreno Barceló
D. Enrique Belda Esplugues D. Manuel Santos Sabrás
D. Francesc Robusté Antón D. Miguel Ángel Dombriz Lozano
D. Francisco Selma Mendoza D. Miguel Domingo Rodríguez Bugarín
D. Heriberto Linares Coronado D. Rafael Fernández de Alarcón Herrero
D. Ignácio García-Arango D. Rafael Izquierdo de Bartolomé
D. Joan María Bigas Serrallonga D. Sandro Rocci Boccaleri
D. Jorge Fanlo Nicolás D. Torcuato Vega García
GRUPO DE TRABAJO
D. Miguel Ángel Dombriz (Dirección)

D. Julián Sastre González (Dirección)
Dª. Ana Gamo D. José María Boyano

Ingeniera de Caminos, canales y puertos Gerencia Comunidad de Madrid
Dª. Belén Medina (PEISEM)
Ingeniera de Caminos, canales y puertos D. José Ramón Pérez de Lama
Dª. Clara Zamorano Martín Comisión de Transportes
Comisión de Transportes Dª. María Eugenia López-Lambas
D. Francisco Lamíquiz ETSI Caminos, Canales y Puertos-UPM.
E.T.S. Arquitectura-UPM Departamento Departamento Ingeniería
de Urbanismo y Ordenación del Territorio Civil-Transportes
D. Joan Bigas D. Ramón C. González García
Comisión de Transportes Diadro Consulting España
D. Jorge Mijangos
ASISTENCIA TÉCNICA
Dª. Mª Eugenia López-Lambas
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Universidad Politécnica de Madrid
© Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Marzo 2008
ÍNDICE
Introducción .............................................................................................
Capítulo 1. Movilidad urbana .................................................................

1. URBANISMO .................................................................................................................
2. MOVILIDAD....................................................................................................................
3. SOSTENIBILIDAD URBANA .........................................................................................
4. CONCLUSIONES ...........................................................................................................
Capítulo 2. Relaciones entre ciudad y movilidad:

consecuencias del modelo actual ..........................................................
1. NUEVO MODELO URBANO. CIUDAD DIFUSA, GÉNESIS, ESTRUCTURA
Y FASES .........................................................................................................................
2. CARACTERÍSTICAS DE LA MOVILIDAD URBANA EN ESPAÑA ...............................
3. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO DE DESARROLLO URBANO
SOBRE LA MOVILIDAD.................................................................................................
4. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD
Y LA SOCIEDAD ............................................................................................................
5. EXTERNALIDADES AMBIENTALES.............................................................................
6. CONCLUSIONES ...........................................................................................................
Capítulo 3. Ciudades más sostenibles, saludables y socialmente

integradoras: claves desde la gestión de la movilidad........................
1. ESTRATEGIAS DE ACTUACIÓN EN EUROPA Y ESTADOS UNIDOS .......................
1.1. Europa..................................................................................................................
1.2. Estados Unidos ...................................................................................................
2. LOS AGENTES PARA EL CAMBIO. PAPEL DE LAS ADMINISTRACIONES
REGIONALES Y LOCALES, ACTORES PRIVADOS, PARTICIPACIÓN
CIUDADANA. .................................................................................................................
3. MARCO NORMATIVO DE LA MOVILIDAD Y EL URBANISMO: PROMOCIÓN
DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS LEYES Y PLANES
DE ORDENACIÓN TERRITORIAL .................................................................................
3.1. La Ley del suelo ..................................................................................................
3.2. Planes Generales de Ordenación ......................................................................
3.3. Planes parciales ..................................................................................................

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3.4. Otros instrumentos.............................................................................................
3.5 Legislación sobre movilidad..............................................................................
4. PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (PMU) ..........................................
4.1. Antecedentes.......................................................................................................
4.2. Los PMU en la ley de Movilidad de Catalunya ................................................
4.3. Esquema-resumen del proceso de elaboración de un PMU ..........................
4.4. Valoración de los PMU.......................................................................................
5. BASES PARA UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD ................................................
6. SISTEMAS Y REDES. ORGANIZACIÓN Y JERARQUÍA DE LA RED VIARIA ............
6.1. Pacificación del tráfico .......................................................................................
6.2. Sistemas de capacidad intermedia y regeneración urbana. ..........................
6.3. Redes de transporte público con prioridad y plataforma reservada .............
6.4. Redes para ciclistas y peatones ........................................................................
6.5. Intercambiadores de transporte ........................................................................
7. CONCLUSIONES ...........................................................................................................
Capítulo 4. Historias con éxito ...............................................................

1. HISTORIAS DE ÉXITO EN ESPAÑA.............................................................................
1.1. Barcelona.............................................................................................................
1.2. Terrassa ...............................................................................................................
1.3. PEISEM (Plan Especial de Infraestructuras para el Sureste de Madrid)........
1.4. Vitoria...................................................................................................................
1.5. San Sebastián .....................................................................................................
1.6. Baracaldo.............................................................................................................
1.7. Plan de transporte sostenible en Euskadi 2002-2012 (PDTS)…… ..................
1.8. Conclusiones. Diagnóstico de las mejores actuaciones a desarrollar...........
2. HISTORIAS DE ÉXITO EN EUROPA.............................................................................
2.1. El Gran Copenhague: el plan de los “dedos” ..................................................
2.2. Bremen (Alemania): barrios sin coches............................................................
2.3. GWL Terrein (Amsterdam): barrios sin coches ...............................................
2.4. Halle/Saale (Alemania): zona residencial existente con acceso
restringido a los vehículos privados................................................................. .
2.5. Euralille: nuevo desarrollo en el centro del área urbana de Lille (Francia) ..
2.6. Centro Oberhausen: centro urbano de ocio y transporte público:
¿lo que no se debe hacer? .................................................................................
3. TENDENCIAS Y BUENAS PRÁCTICAS EN PAÍSES EMERGENTES..........................
3.1. Los servicios de autobuses de alta capacidad de Sao Paulo
y Porto Alegre en Brasil .....................................................................................

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3.2. Curitiba y el diseño de paradas-estaciones .....................................................
3.3. La tecnología TMA (Transporte Masivo de Autobuses) .................................
4. OTRAS ACTUACIONES: LAS PLUSVALÍAS INMOBILIARIAS
Y EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE......................................................................
4.1. Metro de los Docklands. Londres......................................................................
4.2. Metro automático de Copenhague y nueva ciudad de Orestad ....................
4.3. Metro de Hong-Kong..........................................................................................
5. MALAS PRÁCTICAS......................................................................................................
Capítulo 5. Recomendaciones y propuestas.........................................
Biblioteca..................................................................................................

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INTRODUCCIÓN
El Diccionario de la Real Academia Española defi-

ne movilidad como “cualidad de movible”; escue-
ta definición que no responde al sentido del tér-
mino tal como hoy lo entendemos. Por su parte, la
socorrida Wikipedia, que no habla de movilidad,
sino de políticas de movilidad, ofrece la siguiente
definición: “Se entiende por políticas de movili-
dad aquellas actuaciones de las administraciones
para facilitar el acceso de los ciudadanos al traba-
jo, al estudio, a los servicios y al ocio mediante
diversos modos de transporte: a pie, en bicicleta,
en vehículos privados motorizados y en transpor-
te público. La equidad (acceso universal sin dis-
criminaciones), la reducción de la congestión y el
respeto al medio ambiente han generalizado polí-
ticas denominadas de “movilidad sostenible” que
intentan conjugar la máxima libertad de acceso
con la estabilización o reducción del consumo de
combustibles fósiles (para evitar el calentamiento
global) o electricidad nuclear (para evitar el daño
al medio ambiente provocado por la generación
de electricidad por energía nuclear) para vehícu-
los eléctricos o híbridos”.
Lejos de nuestro ánimo intentar enmendar la tarea

de los académicos, pero es esta segunda definición
la que ha determinado el marco de desarrollo de
este Libro Verde, alentando, de paso, la idea de que

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LIBRO VERDE DEL URBANISMO Y LA MOVILIDAD
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quizá sea necesario un nuevo enunciado en el

documento normativo del español por excelencia,
donde se reflejen las actuales características del
término “movilidad”, haciendo ver las relaciones
entre lo que puede moverse y cómo se mueve.
Queda así de manifiesto que, al igual que ha ocu-

rrido con los anteriores Libros Verdes, este docu-
mento pretende suscitar la reflexión y el debate, no
sólo dando a conocer el estado del arte y las expe-
riencias habidas, sino apuntando propuestas que
contribuyan a que dicho debate sea fructífero. En su
redacción han colaborado los miembros de la Comi-
sión de Transportes, junto con un Grupo de Trabajo
específico, multidisciplinar, formado por profesiona-
les ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, arqui-
tectos, geógrafos y licenciados en derecho. Se ha
contado, además, con la asistencia técnica de exper-
tos del Centro de Investigación del Transporte de la
Universidad Politécnica de Madrid (TRANSyT-UPM).
En cuanto a la génesis del trabajo en sí, desde

noviembre de 2006, su elaboración se fue desa-
rrollando en dos fases netamente diferenciadas:
Revisión bibliográfica —buena parte de ella a tra-

vés de Internet—, tomando en cuenta, al propio
tiempo, muchas de las publicaciones del equipo
redactor. Los documentos revisados que resulta-
ron ser más interesantes, se recogen en Anexo al
final del libro.
Los numerosos borradores que fueron surgiendo,

se discutieron en las sucesivas reuniones del Grupo
de Trabajo, hasta conformar la versión definitiva,
que pasó a la Comisión de Transportes y a la de
Urbanismo, para su ulterior aprobación por la Jun-
ta de Gobierno del CICCP.

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El Grupo de Trabajo específico creado al efecto ha

sido el encargado de formalizar la redacción
material del texto, para lo que ha contado, a su
vez, con el soporte externo arriba mencionado.
Debe destacarse que la selección de casos prácti-

cos tomados como ejemplo, se ha realizado inten-
tando recoger, en un ejercicio sincrético, aquéllos
de los que mejor se pudiera extraer alguna ense-
ñanza acerca de lo que parece más aconsejable
llevar a cabo. El único rasgo común a todos ellos
es su carácter real o, si se prefiere, su condición
de caso ya implantado, por más que, en alguna
ocasión, se refiere a la existencia de ciertos planes
aún en fase de preparación, por entender que su
difusión contribuye a la labor didáctica y de deba-
te que el libro se propone.
Formalmente, el documento se divide en cinco

capítulos, cada uno de los cuales mantiene cier-
ta autosuficiencia dentro de una estructura que
permite, además de extraer conclusiones capítu-
lo a capítulo, elaborar una lista final de reco-
mendaciones en el último de ellos. La división,
que puede parecer, en principio, algo extrava-
gante por peculiar, obedece al intento de facili-
tar la lectura del libro, de manera que el lector
pueda elegir los temas que más le interesen en
cada momento.
Estos cinco capítulos son:
• Capítulo 1. Movilidad urbana.

• Capítulo 2. Relaciones entre ciudad y movili-
dad. Consecuencias del modelo actual.
• Capítulo 3. Ciudades más sostenibles, salu-
dables y socialmente integradoras: claves des-
de la gestión de la movilidad.

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• Capítulo 4. Historias con éxito

• Capítulo 5. Conclusiones
Los autores del trabajo son conscientes de la fuer-

te interrelación existente entre Movilidad y Urba-
nismo, por lo que han considerado conveniente y
necesaria la intervención de la Comisión de Urba-
nismo del Colegio de Ingenieros de Caminos
Canales y Puertos.
Finalmente, cuantos han intervenido en la redac-

ción de este Libro, agradecen, expresamente, la
desinteresada colaboración prestada por las
siguientes personas e instituciones, y ruegan dis-
culpas ante cualquier posible omisión, en todo
caso, involuntaria:
• Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

• D. Josu Benaito, de la Dirección de Movilidad
del Ayuntamiento de Donostia.
• D. Alfonso Sanz Aldán, de GEA 21.
• D. Juan Carlos Escudero, del Área de Siste-
mas de Información Territorial del Ayunta-
miento de Vitoria.
• Dª. Susi López, del Ayuntamiento de Terrasa
(Vía Pública i Mobilitat).
Las fotografías han sido cedidas por gentileza de

José Luis Berzal y el Consorcio Regional de Trans-
portes de Madrid.

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Capítulo 1 MOVILIDAD URBANA
Sólo cabe progresar cuando se piensa

en grande, sólo es posible avanzar
cuando se mira lejos.
José Ortega y Gasset (1883-1955),
filósofo y ensayista español
Los primeros asentamientos humanos que die-

ron lugar a la ciudad histórica tal como hoy la
conocemos, respondían a criterios de localiza-
ción estratégica o defensiva. Con el paso de los
siglos, se produjo una mezcla de culturas cuyo
resultado vino a enriquecer la concepción urba-
na, no sólo por cuanto caracteriza a la estructu-
ra formal o monumental de lo que hoy llama-
mos centro histórico de forma única y singular,
sino en tanto imprime un carácter específico al
hecho urbano en sí, donde se destaca la impor-
tancia de calles y plazas (espacio público) como
lugar de encuentro y fomento de relaciones hu-
manas.
A medida que aumentó el volumen de las tran-

sacciones comerciales, las ciudades mejor conec-
tadas a las principales rutas navegables experi-
mentaron, asimismo, un mayor crecimiento. Los
arrabales —más tarde barriadas— fueron ocupa-
dos por artesanos de distintos gremios relaciona-
dos con la economía de abastecimiento o servicios

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básicos, mientras que el centro quedó reservado a

las clases privilegiadas.
Con un crecimiento urbano a modo de capas

sobre el corazón de la ciudad —principal acti-
vo— se llega al medievo, donde la amenaza per-
manente de la invasión externa, hace necesario
establecer las defensas que, de forma extensiva,
van a configurar la ciudad medieval como el
recinto amurallado que acoge en su interior una
colectividad lo más autónoma posible del ex-
terior.
Por otro lado, el límite físico que representa la

muralla a la expansión urbana, impone restriccio-
nes al crecimiento de la población y a las activi-
dades generadas en su interior1. La ciudad medie-
val, en efecto, pertenece a una sociedad de tipo
feudal, no concebida para acoger población de
forma brusca, sino para proteger a los elegidos
(siervos y vasallos). El nuevo esquema posibilita
la concentración de esfuerzos en su interior y
racionaliza, en cierta medida, la ordenación urba-
na intramuros.
Los intrincados vericuetos que forman los espa-

cios entre edificios, a modo de calles, son fre-
cuentemente interrumpidos por áreas cívicas o
plazas que posibilitan tanto las actividades comer-
ciales como las celebraciones populares.
11. En cierta manera, el sistema urbano así concebido resulta

ideal para los parámetros actuales de sostenibilidad, toda
vez que ofrece límites ciertos al crecimiento de la pobla-
ción, Por contra, el crecimiento económico se ve limitado,
lo cual introduce nuevas e imponderables variables que
los planificadores abordan tratando de hallar el equilibrio
a la dicotomía planteada entre el desarrollo de una región
policéntrica, por un lado, y la expansión urbana de sus ciu-
dades por otro.

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La expansión de la ciudad se construye por sus

ciudadanos de forma espontánea; no se planifica:
se vive y se resuelven las necesidades básicas de
sus habitantes de una forma práctica (defensa,
cobijo y mercadeo), para una escala de desplaza-
mientos peatonales. Con el tiempo, el crecimiento
de las ciudades medievales más activas supuso la
creación de nuevas capas de asentamientos extra-
muros, llegando, incluso, a erigirse nuevas mura-
llas, y el modelo se perpetúa y repite a lo largo de
toda la Península Ibérica hasta finales de la Recon-
quista.
Este hecho diferenciador en la construcción de las

ciudades, condicionó el desarrollo posterior en la
ciudad moderna y su posterior evolución. Así, por
un lado, el centro histórico queda preservado en
atención a su importancia monumental, como el
continente de las principales señas de identidad
urbana que las autoridades locales no sólo deben
mantener y conservar, sino potenciar y mejorar
de acuerdo con los objetivos estratégicos más ele-
mentales.
Por otro lado, se diseña la ciudad nueva para

satisfacer la creciente demanda de población y
La ciudad mediterránea actividades económicas bajo criterios de compe-
conlleva una elevada titividad y máxima eficiencia en un marco eco-
densidad y la valoración nómico globalizado. Es un proceso que parece
del espacio público como llevarnos irremediablemente a la pérdida o trans-
elemento esencial para las formación de los valores tradicionales que confor-
relaciones humanas man nuestra cultura urbana más particular, en
favor de los conceptos que trae consigo la ciudad
global.
En esta aparente contradicción de objetivos de

planificación urbana se encuentra la ciudad here-
dada que se ha descrito; ciudad que los tratados

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de urbanismo han dado en denominar “Ciudad

Mediterránea”, donde se destacan dos hechos dife-
renciadores muy positivamente valorados por la
mayor parte de los urbanistas: la elevada densidad
de población (ciudad compacta) y la importancia
que se da al espacio público como pilar básico para
el desarrollo de las relaciones humanas.
Pocas dudas puede haber acerca de que esta con-

cepción específica del hecho urbano ha ido for-
jando una identidad cultural propia, contribuyen-
do en parte a conformar la idiosincrasia de un
pueblo, con un axioma muy extendido entre los
urbanitas en España y que ha llegado hasta nues-
tros días: sus ciudadanos viven la calle.
1. URBANISMO
El urbanismo actual, como cualquier otra activi-

dad profesional, es el resultado histórico de la
evolución de un conjunto de prácticas, métodos y
teorías, que se han sucedido, solapado o convivi-
do de diversas maneras a lo largo de la historia en
diferentes lugares. Como concepto abstracto,
agrupa todos los conocimientos relativos a la pla-
nificación, desarrollo, reforma y ampliación de los
espacios y edificios de las ciudades.
Genealógicamente, el acercamiento al urbanismo

se ha producido desde tres grandes tradiciones2:
• La estética-artística: mira a la ciudad como for-

ma física susceptible de composición formal y
12. Sánchez de Madariaga, Inés. Introducción al Urbanismo.

Conceptos y métodos de la planificación urbana. Alianza
Editorial, 1999.

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de apreciación estética, que enlaza el arte

urbano renacentista con el morfologismo de los
años 1960-1980, con el proyecto urbano y con la
tradición anglosajona del diseño urbano.
• La cientifista (de las ciencias sociales y la téc-
nica): urbanismo entendido como racionalidad
científico-técnica (funcionalismo, modelística,
teoría de sistemas, etc., hasta la crítica de los
años 70 y las reformulaciones de los 90 sobre
su validez).
• La filosófico-política: considera al urbanismo
como medio de reforma social (desde el uto-
pismo decimonónico hasta los mecanismos
actuales de participación ciudadana).
El urbanismo que hemos conocido, el que ha

guiado la construcción del espacio urbanizado a lo
largo del siglo XX, ha sido el de la sociedad indus-
trial; urbanismo que se ha llevado a la práctica a
A lo largo del siglo XX el partir de la evolución conceptual de los primeros
urbanismo ha ido enfoques, donde cobraba mayor importancia la
evolucionando hasta llegar componente de racionalidad científico-técnica,
al modelo actual integrado hasta llegar al desarrollismo (productivismo), tra-
y jerárquico ducido como la permanente expansión de la urba-
nización sobre los suelos rústicos3 y, más reciente-
mente, al denominado reformismo.
La acción urbanística derivada del reformismo

(Gaja i Díaz, 2005)4 pretendía resolver o mitigar
13. Cuando se consolida la sociedad industrial en el siglo XIX,

si bien el entorno social y humano es de extrema dureza,
existe el convencimiento de que el futuro será, inevitable-
mente, mejor: un porvenir en el que todos perfeccionaría-
mos nuestra condición a través de un aumento de los nive-
les de consumo, por la vía del capitalismo o por la del
socialismo.
14. Fernando Gaja i Díaz. “Urbanismo y Sostenibilidad, ¿una
contradicción de los términos? Ingeniería y Territorio”, “La
Ciudad Habitable”, nº 75, CICCP, 2006.

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los problemas que planteaba el despliegue espa-

cial de la urbanización en el nacimiento de la
sociedad industrial. Más allá del diseño urbano —
aunque incorporándolo— se centró en la resolu-
ción de los gravísimos conflictos sociales de la
época: el alojamiento, la sanidad, el transporte,
etc. Las ideas que presidían este enfoque tenían,
como objetivo central, reequilibrar y corregir las
desigualdades y mejorar las condiciones de vida.
Por último, el modelo consolidado del planea-

miento urbano moderno (institucionalizado, inte-
grado, jerárquico, secuencial y en cascada), res-
ponde, en la actualidad, a la forma de ejercer la
tutela urbanística por parte del Estado de Bienes-
tar cuyo fin parece próximo a una consecuencia
de la crisis derivada de:
• Posiciones neoliberales contrarias al control

del Estado.
• Planteamientos ecologistas, según los cuales
el modelo actual no se puede perpetuar, por lo
que pretenden transformarlo incorporando,
junto a la lógica social, la razón ecológica, es
decir, la reducción del impacto de los asenta-
mientos humanos en el ecosistema global.
Parece evidente que el urbanismo actual, tanto en

España como en otros países, está guiado exclu-
sivamente por la lógica inmobiliaria, productivis-
ta. No es de extrañar, por tanto, que el proyecto
urbano resultante no ofrezca las soluciones que la
sociedad demanda de los planificadores urbanos,
tales como garantizar el acceso a una vivienda dig-
na, a unos equipamientos/servicios públicos míni-
mos, o a mejorar de la calidad de vida urbana (i.e.,
la disminución del tiempo invertido en los despla-
zamientos cotidianos al trabajo y de los impactos

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negativos del tráfico motorizado sobre la salud, el

aumento de la seguridad, etc.).
La realidad muestra que el urbanismo de los últi-

mos años, con su capacidad urbanizadora y apa-
rente hiperproducción inmobiliaria, no sólo incre-
menta la desigualdad social sino que, además, en
la mayoría de las grandes ciudades, no es la
solución a los problemas básicos del ciudadano
medio que ve cómo la adquisición de una vi-
vienda supone un esfuerzo económico mayúsculo
o imposible. En definitiva, el urbanismo actual
somete al ciudadano medio a una fuerza centrífu-
ga que lo desplaza a la periferia urbana.
En la actualidad, se resuelve el crecimiento me-

diante diversos proyectos urbanos aislados que, a
modo de retales insertados sobre la ciudad exis-
tente o el suelo vacante, acogen las necesidades
de viviendas, terciario, industrial o equipamientos
fijadas (o renegociadas) por los ayuntamientos,
sin atender suficientemente a los impactos de los
nuevos desarrollos urbanos sobre el sistema
urbano. En particular, los que atañen a la movili-
dad y sus efectos asociados, aun siendo los más
sensibles para una mayor parte de ciudadanos y
el medioambiente urbano, son frecuentemente
obviados.
2. MOVILIDAD
En planificación de transportes, dependiendo del

contexto, el término “movilidad” puede tener sig-
nificados diferentes.
Así, la movilidad urbana, en su sentido más amplio,

trata la caracterización cuantitativa y cualitativa de

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los viajes5 en contexto urbano. Dado que la reali-

zación de los viajes es variable en el tiempo
(depende de la hora del día), que pueden realizar-
se en distintos modos de transporte o encadenan-
do varios (etapas del viaje), que el usuario basa su
elección modal en la utilidad que representa (ven-
tajas respecto a los otros modos), y que los viajes
pueden atender a una motivación diversa para su
realización, se entiende fácilmente la importancia
que para el planificador de transporte tiene el análi-
sis descriptivo de la movilidad urbana, así como la
necesidad de relacionarlos con variables de planea-
miento urbano, si se trata de predecir situaciones
futuras o de explicar el comportamiento actual de la
demanda de transporte en un sistema urbano. El
tratamiento de este tipo de información se hace con
matrices Origen/Destino (matrices O/D), por lo que
la referencia a la movilidad o a matrices de viajes
suele ser un concepto equivalente.
En un sistema urbano, el análisis de la movilidad

y, más concretamente, el resultado de su asigna-
ción sobre la red de transporte público o privado
con herramientas específicas de planificación de
transportes (modelos de redes, modelos de trans-
porte), permite analizar el pulso urbano de la ciudad
en cuanto a transporte se refiere. Así, la implicación
directa del urbanismo en relación a localización de
actividades, intensidades de uso (población y
empleo) o al propio diseño del sistema viario o de
transporte público, se pone en evidencia con este
tipo de herramientas, pues se muestra la capacidad
del sistema para acoger la movilidad generada.
Dicho de otra forma, la movilidad es una de las
consecuencias del urbanismo (efecto causal).
15. Se entiende por viaje el desplazamiento de una persona

desde una zona de origen a una zona de destino.

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El problema del transporte urbano ha evoluciona-

do a medida que ha crecido la complejidad de
nuestras ciudades. En particular, la irrupción de la
producción masiva del coche (Henry Ford, 1913)
hace que, a partir de los años 50, se produzca el
fenómeno de la explosión suburbana de las ciu-
dades en los países más desarrollados, al hacerse
más accesible la residencia periférica a una mayor
El modelo de ciudad porción de la población (ciudad dispersa, baja
dispersa se ve favorecido densidad).
por la irrupción masiva del
vehículo privado y En España, mientras que en los años 60 el esfuer-
viceversa zo de los planificadores se centró en incrementar
la capacidad de la red viaria para acoger la nueva
demanda de transporte en vehículo privado (eli-
minando tranvías y servicios ferroviarios progre-
sivamente deficitarios), los años 70-80 se caracte-
rizan por enfoques que atienden a la movilidad
global, integrando el transporte público y privado,
en un intento de anticipar la necesaria adecuación
de la oferta a la demanda de transporte, prevista
bajo criterios de eficiencia (máxima movilidad y
menores impactos posibles económico, social y me-
dioambiental). Más recientemente, se ha introdu-
cido el criterio de maximizar la accesibilidad en
transporte público en el diseño de la red multimo-
dal urbana, llegando incluso a considerar políticas
para desincentivar o penalizar el uso del vehículo
privado (i.e., estacionamiento regulado).
Pese a todo, a lo largo del período 1990-2003, el

parque de vehículos se ha incrementado de forma
continua en algo más del 60%6, con lo que se han
alcanzado índices de motorización que igualan a
la media europea (478 vehs/1.000 habitantes en
16. “Perfil Ambiental de España 2005”, Informe basado en

indicadores. Ministerio de Fomento, 2006.

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20017); incremento notable, motivado por el mayor

poder adquisitivo y la elevada competencia del
lado de la oferta. Ante esta realidad, el urbanista no
puede diseñar la ciudad sólo para los coches (ni
tampoco en su contra); el planificador de transpor-
te se ve impotente para adaptar la red de transporte
público a las nuevas necesidades de movilidad y,
en definitiva, los ciudadanos que no usan el coche
a diario resultan ser los más perjudicados.
3. SOSTENIBILIDAD URBANA
Aun cuando están sentadas las bases, valores,

objetivos y presupuestos para el desarrollo de un
urbanismo sostenible —entendiendo por tal el
que utiliza hoy los recursos escasos y limitados de
forma racional y responsable, de manera que se
comprometa el desarrollo de las generaciones
futuras— lo cierto es que, hoy por hoy, no está
consolidado como un nuevo cuerpo de doctrina
(Fernando Gaja i Díaz, F, 2006).
Al inicio del siglo XX, el 10% de la población vivía

en las ciudades, y en el año 2000, lo hace alrede-
dor del 50% de la población mundial8. No es
extraño, pues, que siendo las ciudades los siste-
mas que mayor impacto generan en el Planeta,
cualquier política encaminada hacia el desarrollo
sostenible deba afrontar los nuevos retos del
urbanismo.
De acuerdo con los indicadores sobre el estado

del medio ambiente, los recursos naturales y las
17. UITP, 2005.

18. World Population Prospects, World Urbanization Pros-
pects: the 2003 revision, Naciones Unidas, División de
Población.

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23
repercusiones ambientales de los principales sec-

tores productivos en España, el Ministerio de
Fomento, en relación con el desarrollo sostenible,
ha identificado los siguientes desafíos prioritarios
ecológicos-sociales para los próximos años (Perfil
Ambiental de España, 2005):
• Aumenta el tamaño de las aglomeraciones

urbanas y la ocupación del litoral. España confi-
gura cada vez más como un país urbano, con
fuertes desequilibrios territoriales. El 79% de la
población y el 78% de las viviendas principales se
concentra ya en el 12% de los municipios, con-
sumiendo una superficie que supone del 19% del
territorio. En el litoral, la superficie urbanizada en
el primer kilómetro de costa ha aumentado de
manera considerable en los últimos años y, en
El ritmo actual de algunas provincias, el litoral urbanizado supera
emisiones de GEI el 50% de la longitud de la costa.
derivadas del transporte • Crecen las emisiones de gases de efecto
nos aleja, cada vez más, invernadero (GEI). Las emisiones totales de
del compromiso adquirido dichos gases han aumentado en el periodo
en el protocolo de Kioto 1990-2003 un 40,6%, lo que nos aleja del com-
promiso de Kioto9. En 2003, estas emisiones
alcanzaron la cifra de 402 millones de tonela-
das de CO2 equivalente y, en ese mismo año,
el transporte fue responsable del 19% de las
emisiones de GEI en España.
19. El Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Cli-

mático (1992), y más concretamente su protocolo de Kioto
(1997), recoge el compromiso de los países desarrollados
para reducir las emisiones de estos gases, regula el comercio
de emisiones entre países y establece mecanismos de ayuda
para que los países menos desarrollados puedan cumplir sus
compromisos de reducción de emisiones. En este marco, la
UE se ha comprometido a reducir durante el período 2008-
2012 sus emisiones de GEI un 8% respecto a los niveles de
1990.Cada país miembro de la UE tiene obligaciones diferen-
tes en relación con el compromiso comunitario de reducción
de emisiones. España debe lograr la estabilización de las emi-
siones de GEI en el 115% de los niveles de 1990.

Marzo 2008
24
• La demanda de transporte de mercancías y

viajeros aumenta por encima de la media euro-
pea. En el periodo 1990-2003, el transporte se
incrementó cerca del 84%, mientras que el de
mercancías lo hizo en el 99%. La urbanización
dispersa y el incremento del parque de vehícu-
los contribuyen a un aumento de las emisiones,
sólo ralentizadas por la modernización de la flo-
ta y la mejora de combustibles. Hay, incluso,
quien opina que la provisión de infraestructu-
ras viarias produce una demanda inducida que
provoca un aumento de las emisiones.
A lo anterior habría que añadir las implicaciones

del transporte urbano en relación a las limitacio-
nes que, respecto a la emisión de gases nocivos a
la atmósfera (calidad del aire10), impone la nor-
mativa europea a sus países miembros. El princi-
pal problema de la contaminación atmosférica en
las grandes aglomeraciones urbanas como
Madrid, es el tráfico, según los análisis efectuados
de los niveles de contaminación11.
En este sentido, la Ley 34/2007, de 15 de noviembre,

de calidad del aire y protección de la atmósfera,
10. Directiva sobre calidad del aire ambiente y una atmósfera

más limpia en Europa: Directiva 96/62/CE del Consejo
sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente
(Directiva marco), Directiva 1999/30/CE del Consejo relativa
a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitró-
geno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire
ambiente, Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo sobre los valores límite para el benceno y el
monóxido de carbono en el aire ambiente, Directiva
2002/23/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa
al ozono en el aire ambiente, Decisión 97/101/CE del Con-
sejo por la que se establece un intercambio recíproco de
información y datos de las redes y estaciones aisladas de
medición de la contaminación atmosférica en los estados
miembros.
11. Jornadas de Teletrabajo, Movilidad y Desarrollo Sosteni-
ble, Madrid, diciembre 2006.

Marzo 2008
25
obliga a las ciudades de más de 100.000 habitantes

a elaborar planes y programas “para el cumplimien-
to y mejora de los objetivos de calidad del aire”12 si
se superan los niveles de contaminación13, a hacer
públicos los datos de forma comprensible y a limitar
la urbanización en zonas ya contaminadas. La nor-
ma introducirá, además, cambios en el impuesto de
matriculación de los vehículos, de forma que el tipo
impositivo de los más contaminantes sea más ele-
vado que el de los ecológicos.
Pese a que la sociedad parece haber tomado con-

ciencia de que los problemas de transporte, en
general, se han tornado más graves que nunca —
debido en parte a que no se ha experimentado esca-
sez de combustibles—, el aumento del tráfico vial y
de la demanda de transporte sigue produciendo
incrementos de la congestión, demoras, accidentes,
pérdida de espacio público y problemas ambienta-
les, particularmente en las grandes ciudades.
El gran contrasentido es que, en el urbanismo

actual, no se contemplan la totalidad de los costes
que la sociedad debe soportar por la movilidad
urbana de sus ciudadanos. Se obvian, precisamen-
te, los costes externos del transporte, los costes de
la movilidad resultante de insertar los nuevos
12. B.O.E. de 16 de noviembre de 2007.

13. El problema es que no existe un índice único para medir la
polución, como tampoco un único contaminante. Por
ejemplo, los automóviles, las canteras, el polvo o las cal-
deras de carbón producen partículas microscópicas que
llegan a los pulmones y afectan al aparato respiratorio y
circulatorio. La concentración media anual no puede supe-
rar los 40 µg/m3, y la normativa permite rebasar los 50
µg/m3 durante 35 días al año (ya que a veces las condicio-
nes meteorológicas impiden que el aire se limpie). Así, aun
cuando muchas ciudades respetan los límites anuales, la
inmensa mayoría incumple el de los 35 días (Secretaría
General para la Prevención de la Contaminación, julio
2007).

Marzo 2008
26
desarrollos urbanos en la ciudad existente, que

conformarán el proyecto de ciudad futura, apa-
rentemente por la dificultad de su cálculo14. Es
éste el punto crítico sobre el que tanto la comuni-
dad científica, como la Administración deberán
La planificación urbana y posicionarse en los próximos años facilitando las
el sistema de transportes bases para su estimación objetiva.
que de ella deriva,
deberían internalizar los La internalización de los costes externos del trans-
costes externos porte supone que, además de los costes soporta-
dos por los usuarios y los que asumen las admi-
nistraciones (económicos), deben tomarse en
cuenta los llamados externos o externalidades
(costes sociales y ambientales), a la hora de adop-
tar decisiones en planificación urbana o en el con-
secuente sistema de transporte.
Costes de transporte
Administración De operación Personal, energía, mantenimiento, seguros, etc.

Infraestructuras Corrientes y gastos de capital
Usuario Vehículo privado Funcionamiento Consumo combustible, amortización, etc.

Peaje Tarifa peaje
Aparcamiento Tarifa Parking en O y D
Tiempo de viaje En vehículo incluido aparcamiento
Transporte Tarifa Billete simple, combinado, abono, etc.

público Tiempo de viaje Acceso+ vehículo+ transbordo+dispersión
Externos Sociales Ahorro o pérdida de tiempo En vehículo, espera, transferencia, etc.

Accidentes Relativos a la víctima, daño social y moral
Ambientales Contaminantes atmosféricos Mortalidad y morbilidad

Ruido Morbilidad humana
Calentamiento global Emisiones CO2, CFC, etc.
Ocupación de suelo Costes de capital
14. Según la teoría económica, el óptimo económico se pro-

duce cuando los precios corresponden a los precios mar-
ginales. Por ello, el Libro Blanco del Transporte de la UE
(2001) propone una tarificación de todos los modos a cos-
tes marginales, incluyendo los costes de infraestructura y
las externalidades. La dificultad de este enfoque estriba en
los problemas de extrapolación de los valores así determi-
nados, pues los costes marginales corresponden a cada
situación concreta (Monzón de Cáceres, Andrés. Externali-
dades del transporte y ferrocarriles urbanos. Ingeniería y
Territorio, Transporte ferroviario metropolitano y regional,
nº 76, CICCP, 2006).

Marzo 2008
27
En este sentido, la tendencia actual en los países

desarrollados indica que, aun cuando no existe
solución única, cualquier política dirigida a con-
cienciar sobre la existencia de cargas o costes
externos, posee un efecto positivo sobre la eco-
nomía local y la calidad de vida de los ciudadanos
y que, por tanto, una completa imputación de cos-
tes promueve un reparto modal más eficiente. Por
otro lado, también se observa la tendencia de que
la mezcla de distintos tipos de desarrollo urbano y
usos puede facilitar la imputación de costes exter-
nos sin disminuir opciones de residencia (tipolo-
gías residenciales), siempre que éstas vayan
acompañadas de actuaciones concretas para faci-
litar otras alternativas de transporte.
4. CONCLUSIONES
No se trata de llevar a cabo una política urbana o

urbanística que “satanice” la utilización del ve-
hículo privado sino de, empleando las herramien-
tas adecuadas —habitualmente en forma de palo
y zanahoria—, lograr la utilización más eficiente,
evitando viajes innecesarios, compartiéndolo
cuando sea posible, etc. Todo ello teniendo siem-
pre presentes las cinco reglas de la planificación
urbanística, es decir, peatones, bicicleta, transpor-
te público, vehículo privado y distribución urbana
de mercancías, cuyo diseño debe efectuarse con
el máximo rigor tecnológico que considere todos
los modos en todos sus distintos aspectos, incor-
porando los costes de esas cinco redes a los cos-
tes urbanísticos.
En definitiva, aparte de cuestiones que afectan

más a los hábitos de comportamiento y la mane-
ra de influir en su cambio, hay que resaltar la

Marzo 2008
28
necesidad de que el urbanista, como diseñador

del proyecto urbano, se apoye cada vez más en la
planificación de transporte (a modo de un verda-
Urbanistas y dero analista de transportes), y que el marco
planificadores del legal/normativo establezca las bases para su inte-
transporte deben trabajar gración y retro-alimentación en un mismo proce-
de manera coordinada, so de planificación; enmarcado todo ello en una
dentro de un marco legal política decidida, clara y bien definida, dirigida
integrado y bien definido desde el escalafón competencial más alto en la
jerarquía, que apueste por una movilidad sosteni-
ble, entendiendo por tal aquella “que se satisface
en un tiempo y con un coste razonables y que
minimiza los efectos negativos sobre el entorno y
la calidad de vida de las personas”, según defini-
ción de la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movili-
dad de Cataluña.

Marzo 2008
Capítulo 2 RELACIONES ENTRE CIUDAD
Y MOVILIDAD: CONSECUENCIAS
DEL MODELO ACTUAL
En los últimos treinta años, las ciudades españo-

las de tamaño medio y grande, han aumentado
considerablemente su extensión, a la vez que se
han beneficiado, en muchos casos, de una inten-
sa estructuración en materia de infraestructuras,
dotaciones y espacios centrales; cambio produci-
do gracias al auge de la inversión privada, de los
recursos públicos generados por el crecimiento
económico y, en buena medida, a los fondos pro-
cedentes de la Unión Europea.
Estos hechos han supuesto un salto de escala en

el proceso de desarrollo urbano español, por
muchos motivos, entre los que destacan su enor-
me extensión territorial, la proliferación de redes
infraestructurales de alta capacidad y de grandes
“proyectos urbanos”, la consolidación de la
vivienda como producto financiero o el desarrollo
de las nuevas tipologías unifamiliares, todo lo
cual ha puesto en crisis el concepto mismo de ciu-
dad. Al mismo tiempo, es pertinente subrayar que
estos cambios urbanos se conjugan —en ocasio-
nes como causa, otras veces como efecto— con
nuevos hábitos sociales y culturales cada vez más
generalizados, donde el vehículo privado adquie-
re un papel central en la vida cotidiana de los ciu-
dadanos.

Marzo 2008
30
1. NUEVO MODELO URBANO. CIUDAD DIFUSA,

GÉNESIS, ESTRUCTURA Y FASES
En efecto, los procesos de suburbanización son

ampliamente conocidos en los países anglosajo-
nes desde principios de siglo. Suponen, en sínte-
sis, la expulsión del centro urbano, primero de la
El creciente fenómeno de residencia y más tarde de las actividades produc-
suburbanización implica tivas. En nuestro entorno, sólo recientemente han
consecuencias dado lugar a la ocupación extensiva del territorio,
socioeconómicas y lo que significa que el protagonismo de la urbani-
ambientales cada vez más dad —entendida como intensidad y concentración
difíciles de asumir por la de usos y actividades (Jacobs, 1959)— empiece a
sociedad en su conjunto ser sustituido por el de esa nueva “ciudad difu-
sa”1, cuyas consecuencias sociales, económicas y
ambientales se analizan en este apartado.
De acuerdo con Font (2005), esa “explosión de la

ciudad” presenta en la Europa meridional las
siguientes características:
• El cambio de la dinámica tradicional de creci-

miento urbano, con el desarrollo urbano y
territorial localizado a distancias cada vez
mayores del centro metropolitano, el cual, por
el contrario, pierde población.
11. De Indovina, F. (1990), “La Citta Difusa, Daest – IUAV,

Venecia”. Una recopilación ordenada cronológicamente de
las denominaciones que se han dado a los procesos de
este tipo, aparece en Font et al (2005): Conurbation (1915),
Exploding metropolis (1958), Citta-Regione (1962), Megalo-
polis (1964), Urban field-World City (1965), Reurbabisation
(1976), Suburbio-Technourb (1987), Ecopolis (1988), Citta
Difusa (1990), Edge City (1991), Global City (1991), Periu-
banizaciones e Diffusione a rete (1992), Postmetropolis
(1992), Telepolis (1994), Metapolis (1995), Big City (1995),
Megacity (1996), 3d City-Metacity (1998), Edgeless city
(2001). Cabe resaltar, finalmente, la denominación de Jac-
bos (1959) que, con lenguaje irónico y desenfadado, habla
de la “great blight of city dullness”, es decir, la plaga de la
ciudad insípida.

Marzo 2008
31
• La descentralización de la actividad industrial

y terciaria a las periferias metropolitanas, de
acuerdo con las transformaciones del sistema
productivo y de las tecnologías de la comuni-
cación.
• La transferencia de la residencia hacia áreas
cada vez más lejanas, debido a los elevados
precios del suelo, a la descentralización de los
puestos de trabajo y a la preferencia por la
compra, y no el alquiler, de la vivienda.
• El incremento notable de los flujos de mer-
cancías y personas, con un uso, cada vez más
extensivo, del territorio, debido a la dispersión
de la residencia, los servicios, etc.
• La conjunción de las nuevas localizaciones
terciarias y de servicios polarizados sobre las
infraestructuras viarias principales, como ele-
mento emergente del nuevo paisaje metropo-
litano superpuesto al precedente, tanto al de la
ciudad compacta como al de la dispersión
territorial.
• La continua pérdida de los espacios “natura-
les” (bosques, áreas agrícolas, etc.), y la “insu-
larización” de los nuevos espacios libres.
• Algunas intervenciones de renovación inter-
na (áreas de nueva centralidad) en las ciuda-
des medias y grandes, donde el terciario y la
infraestructura adquieren, generalmente, un
papel relevante.
Desde el punto de vista de este documento, con-

viene subrayar la idea de que el soporte infraes-
tructural, especialmente la red viaria de alta capa-
cidad, las redes ferroviarias y, más recientemente,
las nuevas Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones son la base que ha posibilitado
y, en numerosas ocasiones, “direccionado”, la
transformación territorial (López de Lucio, 2003).

Marzo 2008
32
En cuanto al papel de los poderes públicos en el

modelo, a pesar de los efectos de la liberalización,
instrumentos como la legislación del suelo y la
planificación y construcción de infraestructuras,
les siguen otorgando un fuerte protagonismo. En
este sentido, quizá lo aconsejable sería dar mayor
peso a las administraciones regionales en la direc-
ción, tutela y reforma de esa explosión urbana
que, si no totalmente controlada, sí, al menos,
pueda ser dirigida, a fin de evitar los problemas
que se describen a continuación2, al objeto de
cambiar hacia un modelo más sostenible que
favorezca los aspectos positivos del desarrollo
actual, evitando sus consecuencias negativas,
para, como propone Gaja (2006), alcanzar un
modelo que contribuya a la cohesión social, la
integración y la equidad.
2. CARACTERÍSTICAS DE LA MOVILIDAD
URBANA EN ESPAÑA
La movilidad motorizada en las aglomeraciones

urbanas es un fenómeno que, como en la mayor
parte del mundo, en la España de principios del
siglo XXI continúa en fase expansiva, como lo
prueban los distintos parámetros con los que se
cuantifica. Así, de acuerdo con la Encuesta Domi-
ciliaria de Movilidad de Madrid de 2004 (EDM),
entre 1996 y 2004 se registró un incremento de
10,5 a 14,5 millones de viajes en día laborable
12. Aunque escasos, existen algunos ejemplos destacables de

este tipo de planificación en España, como el modelo de
ordenación del territorio del Gobierno Vasco (Directrices
de Ordenación Territorial, Planes Territoriales Parciales y
Planes Territoriales Sectoriales), que acaba de premiar el
Consejo Europeo de Urbanistas por su nivel de integración
y equilibrio en la gestión de un crecimiento urbano más
sostenible.

Marzo 2008
33
—el 39%—, mientras la motorización (turismos/habi-

tante) aumentó un 12%. En el caso de Barcelona3,
las tendencias y previsiones son muy similares: las
proyecciones a 2010 que realizó el Observatori de
Costos Socials i Ambientals del Transport de
Catalunya4, auguraban un crecimiento del 43% en
El diferente ahorro de vehículos/km, y de un 35% en pasajeros/km en 9
tiempo en modos públicos años, buena parte del cual se debe a la generali-
y privados se debe, en zación del uso del vehículo privado.
gran medida, a la falta de
carriles exclusivos y Sin embargo, en el contexto actual, la racionali-
sistemas de priorización dad de esta práctica es, cuando menos, cuestio-
para los primeros nable, ya que las tradicionales ventajas que ofre-
cía el vehículo privado frente a los otros modos,
como el ahorro de tiempo, no pueden seguir sien-
do consideradas de forma aislada. Un ejemplo lo
ofrecen los datos de la EDM2004 y del Ayunta-
miento de Madrid, reproducidos a continuación:
de acuerdo con los primeros, la utilización del
vehículo privado en vez del transporte público en
Madrid suponía un ahorro medio de tiempo de
entre el 41 y el 50% en las relaciones de y con la
almendra central, y entre el 73 y el 123% para las
relaciones en la periferia.
Sin duda se trata de diferencias muy apreciables

para el usuario individual pero, desde el punto de
vista de una planificación más sostenible, no
deben ocultar el hecho de que, por ejemplo, la
velocidad media del automóvil en el casco históri-
co de Madrid (interior del primer cinturón) fue,
durante 2005, unos 9 km/h, inferior a la de una
13. Nótese que las unidades son distintas.

14. Surià i Ferrer, C. Prat, D. (2004), “Observatori de Costos
Socials i Ambientalsdel Transport de Catalunya”, en Bulle-
tí de Transports, especial Maig 2004, Direcció General de
Ports i Transports, Generalitat de Catalunya, Barcelona.

Marzo 2008
34
bicicleta5, como tampoco hacer olvidar que el

diferente ahorro de tiempo entre los modos públi-
cos y privados se debe, en buena parte, a la falta
de carriles exclusivos y de sistemas eficaces de
priorización del transporte público6.
Tabla 1. Tiempo de viaje entre coronas en Madrid 2004. Modos públicos

y privados
Viaje medio (minutos) Diferencias
Público Privado Min. %
Almendra Central-Almendra Central 31 22 9 41

Almendra Central-Periferia urbana 41 28 13 46
Almendra Central-Corona
metropolitana 60 40 20 50
Almendra Central-Corona regional 83 57 26 46
Periferia urbana-Periferia urbana 39 21 18 86

Periferia urbana-Corona
Periferia urbana-Corona regional 85 49 36 73
Corona metropolitana-Corona
Corona metropolitana-
Corona regional 54 30 24 80
Corona regional-Corona regional 29 13 16 123
Total 44 25 19 76
Fuente: EDM2004 y elaboración propia
15. Por ejemplo, el manual inglés del DoT, IHT y CTC Cycle-
friendly infraestructuras. Guidelines for Planning and
Design (1996), establece como usuario tipo el “Adulto coti-
diano”, del que afirma que su velocidad en bicicleta puede
oscilar entre 10 y 20 millas por hora. Algo más conserva-
dor es un estudio empírico holandés de 1991, citado por A.
Sanz (La bicicleta en la ciudad, Ministerio de Fomento,
1991), que obtiene una velocidad media observada para el
ciclista, incluyendo detenciones, descansos, etc., de 16
km/h.
16. Según los datos del Observatorio de la Movilidad Metro-
politana, el ratio medio longitud carriles bus/longitud red
está en torno al 6% en las 15 áreas urbanas analizadas. En
Madrid no llega al 5%, y está protegido, prácticamente, el
50%.

Marzo 2008
35
Figura 1. Velocidad Media en Madrid 2005, por zonas y cinturones
70
60
50
40
Km/h
30
20
10
30
nt
0
nt
2º
nt
rid
30
0
-4
-4
-4
Ci
Ci
Ci
y
ad
M
rM
1º
1º
1º
2º
M
y
En
En
rio
e
t.
En
En
nt
to
tr
In
-3
te
Ci
En
un
M
Ex
2º
nj
e
tr
Co
e
tr
En
En
Fuente: Subdirección General de Movilidad, Ayuntamiento de Madrid
Por otro lado, se suele asumir que el automóvil es

el garante del derecho a la movilidad en las socie-
dades avanzadas, pero también hay que pregun-
tarse si es, además, el modo de transporte que da
servicio a más personas, si sirve a todos los gru-
pos sociales por igual, o si el papel de los otros
modos, como la marcha a pie y la bicicleta, es tan
residual como se tiende a suponer.
En efecto, si se toma la “encuesta de movilidad de

El papel de los viajes a pie las personas residentes en España, MOVILIA
en la movilidad diaria no 2000”7, y se valora el reparto modal, no de forma
es tan marginal como se global, sino en función de la ocupación, sexo y
tiende a creer edad de los encuestados resulta que el uso del
automóvil depende precisamente de ese tipo de
factores. Así, es únicamente en el grupo social
activo y con trabajo donde la utilización del auto-
móvil supera el 50% de los viajes, mientras que
entre los desempleados se sitúa en torno al 40%
17. El censo de Población 2001 incluyó por primera vez pre-

guntas sobre movilidad pero, dado su carácter generalista,
la información obtenida no resulta tan específica.

Marzo 2008
36
para, finalmente, descender por debajo del 30%

entre las personas dedicadas a las labores del hogar,
estudiantes (25%) y jubilados (alrededor del 20%).
Figura 2. Modo principal del desplazamiento según actividad económica y sexo.

Coche en %
Menor de 6 años
Estudiante
Jubilado
Parado y otros
Labores del hogar
Ocupado Varones
Mujeres
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Fuente: encuesta MOVILIA 2000, Ministerio de Fomento.
Si esto es así, ¿qué pasa, entonces, con los otros

modos de transporte? La misma fuente, y por
idéntica razón, contesta que su papel en la movili-
dad diaria no es, en absoluto, minoritario. Bien al
contrario, hay que volver a subrayar que, en reali-
dad y según estos datos, para amplios sectores
sociales el gran protagonista de sus desplazamien-
tos cotidianos no es tanto el automóvil como el
transporte público y, sobre todo, la marcha a pie.
En idéntico sentido, es interesante analizar la

movilidad según el tipo de ciudad o de urbaniza-
ción. Para ello, los datos del Observatorio de la
Movilidad Metropolitana del Ministerio de Medio

Marzo 2008
37
Ambiente, proporcionados por las autoridades

de transporte de 16 ciudades españolas (OMM,
Monzón et al, 2007), permiten desagregar el
reparto modal según la situación en el área
metropolitana. Así, como en el centro de la ciu-
dad la mayoría de los viajes se realizan a pie,
“sobre todo en las ciudades de menor tamaño,
donde las distancias son menores” (sic), en el
resto de núcleos, excluida la ciudad principal,
aumenta la proporción de viajes a pie y en vehí-
culo privado, produciéndose una fuerte reduc-
ción en el número de desplazamientos en trans-
porte público. Finalmente, en las relaciones
entre la ciudad principal y el resto del área, prác-
ticamente desaparecen los viajes a pie, que son
sustituidos, principalmente, por el vehículo pri-
vado en las áreas de menor tamaño, y por una
combinación de éste con el transporte público
en las más grandes, “pues tanto la oferta de
El seguimiento de la transporte público como las distancias son
evolución del transporte mayores” (sic) (Monzón et al, 2007).
público es una cuestión
básica para la correcta Figura 3. Reparto modal en área metropolitana excluyendo la ciudad principal
planificación del sistema,

100
su eficacia y su 90
potenciación 80
70
60
50
40
30
20
10
0
Madrid Barcelona Sevila Asturias Zaragoza Camp de Granada
2004 2005 2000 2001 2000 Tarragona 1994
2001
Vehículo privado Transporte público A pie

Motos Otros

Marzo 2008
38
Figura 4. Reparto modal de viajes en la ciudad principal
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Madrid Barcelona Sevila Asturias Zaragoza Camp de Granada
2004 2005 2000 2001 2000 Tarragona 1994
2001

Motos Otros
Figura 5. Reparto modal de viajes en la ciudad principal
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Madrid Barcelona Sevila Zaragoza Camp de Granada
2004 2005 2000 2000 Tarragona 1994
2001

Motos Otros
Fuente: OMM 2007
De esta manera se obtiene una visión más ajus-

tada del papel que cada modo desempeña en
función del tamaño de la ciudad, las infraes-
tructuras y servicios disponibles, o el tipo de
urbanización. Además, como recuerda el infor-
me del OMM, la comparación del reparto modal
entre la ciudad principal y el resto del área, per-
mite apreciar la importancia de la densidad
demográfica para que el transporte público

Marzo 2008
39
tenga una oferta verdaderamente competitiva

(Monzón et al, 2007).
Otra cuestión primordial para la movilidad en el

actual contexto, es prefigurar la evolución del trans-
porte público. De hecho, según la misma fuente (ver
figura), en los últimos años se está produciendo un
crecimiento de los viajes anuales en transporte
público, especialmente en modos ferroviarios8, que
parece relacionado con el papel de “espoleta” que,
para el incremento efectivo del uso del transporte
público, se atribuye a dichos modos (Monzón, 2006).
Figura 6. Variación de los viajes anuales en Transporte Público, 2002-2005
20
15
10
-5
Madrid Barcelona Bizkaia Granada Alicante
Autobús Modos ferroviarios
Fuente: OMM 2007.
Además, tomando como base los dos últimos

informes del OMM, se observa, contra la creencia
general, que el transporte público habría ganado
cuota en los viajes por motivo de trabajo en
Madrid, donde, en el período 1996 a 2004 se ha
pasado del 35,6 al 40,4% en el reparto modal.
18. Por ejemplo, Madrid: de acuerdo con la Encuesta Domici-

liaria de Movilidad de 2004, entre 1996 y 2004, las etapas
en Metro han pasado del 29% al 37%, que se ha converti-
do, además, en el principal medio de transporte público en
detrimento del autobús de la EMT (29% en 2004).

Marzo 2008
40
Figura 7. Madrid: reparto modal en viajes al trabajo 1996 y 2004
1996 2004
A pie Otros
14% A pie 3%
Transporte 12%
público Transporte
36% público
40%
Vehículo
privado Vehículo
50% privado
45%
Fuente: EDM2004 en OMM 2006.
La paralela pérdida de importancia del vehículo pri-

vado se explica porque su utilización en las ciuda-
des de mayor tamaño es menor, debido a la con-
gestión en hora punta y a la mayor oferta de
La mejora del transporte transporte colectivo existente (Monzón et al., 2007).
público y la implantación
de medidas restrictivas a De todo lo anterior, se puede deducir que la mejora
la circulación del vehículo del transporte público, especialmente de la oferta de
privado, son clave para el modos ferroviarios, junto con las dificultades a la cir-
reparto modal equilibrado culación para el vehículo privado, unidas ambas en
este caso, resultan efectivas a la hora de cambiar el
reparto modal. Dado que lo primero parece estar
asumido, quedaría por incorporar a las políticas rea-
les de gestión de la movilidad, el segundo factor y,
más concretamente, la implementación de algún tipo
de control de acceso a los centros urbanos, lo que en
ningún caso puede hacerse de manera subrepticia,
sino plantearse como una verdadera opción política.
3. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO DE

DESARROLLO URBANO SOBRE LA MOVILIDAD
Nunca está de más reiterar que no es tarea fácil

diferenciar causa y efecto cuando se habla de las

Marzo 2008
41
implicaciones urbanas del modelo de movilidad

vigente o, a la inversa, de las implicaciones en la
movilidad del actual modelo urbano. Parece obvio
que el interés del ciudadano está en la primera par-
te, es decir, en las consecuencias que, para la ciu-
dad y sus habitantes, tiene un modelo basado en el
automóvil. A responder a esta cuestión se dedica
este apartado, donde se exponen también, siquiera
brevemente, los efectos del modelo urbano sobre
el sistema de movilidad.
Un enfoque integrado evidencia, en primer lugar, la

necesidad de considerar de manera sistemática, in-
cluidas las implicaciones legales, el tráfico que los
nuevos desarrollos urbanísticos generan sobre un sis-
tema de transporte ya en funcionamiento y, en nume-
rosas ocasiones, saturado o al borde de la saturación.
Sin embargo, no ha sido así hasta el momento,

con una notable excepción: la Ley 9/2003, de 13 de
junio, de la movilidad de Cataluña9, que incluye
interesantes novedades, como la participación
pública a través de los consejos de la movilidad,
la exigencia de evaluación ambiental estratégica y
los planes de movilidad obligatorios, entre otras.
Pero, desde el punto de vista que aborda este epí-
grafe, destaca la introducción del principio “quien
congestiona paga” a la hora de tratar los impactos
de los nuevos desarrollos urbanísticos sobre el
tráfico, incluidos planes generales o, por ejemplo,
desarrollos de oficinas de más de 10.000 m2.
En este sentido, mientras que la ley exige un estu-

dio de evaluación de la movilidad generada10, con
19. http://www.gencat.net/diari_c/3913/03163088.htm
10. Que “debe incluirse, como mínimo, en los planes territo-
riales de equipamientos o servicios, planes directores, planes

Marzo 2008
42
disposiciones hasta hace poco impensables: “en

el estudio de la movilidad generada debe tomarse
en consideración la posibilidad de que los promo-
tores de la actividad de que se trate (por ejemplo,
Juntas de Compensación) participen en la finan-
ciación del incremento de los servicios de trans-
porte público que resulten pertinentes, de acuer-
do con lo que se establezca por reglamento”, el
decreto que la desarrolla ha precisado dicha parti-
cipación en los siguientes términos: la obligación
de los propietarios de participar en los costes de
implantación de las infraestructuras de transporte
público mediante la actualización a 10 años del
déficit de explotación del servicio de transporte
público de superficie en proporción al “incremen-
to del número de líneas o prolongación de las
existentes, con los parámetros de cálculo indica-
dos en el anexo IV de este decreto”.
Siguiendo esta línea, como otra prueba más de

que la actual situación comienza a cambiar, el
gobierno canario aprobó la Ley 13/2007, de 17 de
mayo, de Ordenación del Transporte por Carrete-
ra de Canarias, cuyos artículos 35, 36 y 37 inciden
en la necesidad de coordinar el transporte público
con la ordenación del suelo, y a tal efecto, dispo-
nen, entre otras cosas, que los Planes Generales
de Ordenación Municipal lleven aparejado un
“estudio de la demanda de la movilidad, el tráfico
y del transporte público en el municipio denomina-
do estudio municipal de movilidad”, el cual deberá
desarrollar “medidas específicas para conseguir la
de ordenación municipal o instrumentos equivalentes y

proyectos de nuevas instalaciones que se determinen por
reglamento” (art. 18). El contenido completo de este estu-
dio se ha regulado recientemente en el “Decreto de estu-
dios de evaluación de la movilidad generada”, disponible
en www.gencat.net/diari/3913/03163088.htm.

Marzo 2008
43
continuidad entre los distintos modos de trans-

porte dentro del término municipal, y, en especial,
adoptar medidas que prevean y ordenen las nece-
sidades de movilidad y de transporte público de
los vecinos, con particular atención al impacto de
las infraestructuras de uso público, como comple-
jos sanitarios, educativos, administrativos”.
La ley dispone, asimismo, que el “otorgamiento

de licencias municipales para la construcción de
infraestructuras que supongan un cambio sustan-
cial de la movilidad en el municipio conllevará un
La ley catalana de estudio de tráfico, movilidad y transporte público
movilidad es un buen por parte del solicitante”.
ejemplo de acciones a
seguir en esta materia, Además, hay que tener en cuenta que la movili-
por parte de los nuevos dad producida no es independiente del modelo de
desarrollos urbanísticos desarrollo urbano. Como se apuntaba más arriba,
mientras cierto tipo de urbanización “obliga” al
ciudadano a usar el coche, otras proporcionan
11
adecuadas alternativas. Pozueta (2000) ha descri-
to, con acierto, las características de diseño de los
nuevos desarrollos urbanísticos; características
11. En el mismo sentido, los principios teóricos del diseño

urbano contemporáneo ya fueron puestos en solfa por
Jacobs (1959), a finales de los 50. Esta autora afirmó que
las principales raíces de las teorías urbanísticas que dan
lugar a este tipo de práctica profesional, se sintetizan en lo
que denominó la “Radiant Garden City Beautiful”, una
especie de refundido exitoso de las ideas de Ebenezer
Howard en “Garden Cities of Tomorrow” (ciudad jardín-
baja densidad), del Le Corbusier de la Cité Radiuse (zonifi-
cación, especialización funcional), o del movimiento del
“City Beautiful” de Chicago (importancia de los grandes
ejes viarios). Se trata de un conjunto de ideas sumamente
atractivas y potentes y, sobre todo, que simplifican la com-
plejidad de la tarea de proyectar la ciudad. De acuerdo con
Jacobs, dichas ideas han quedado, sobre todo, en los paí-
ses anglosajones para buena parte de los planificadores
urbanísticos, como un paradigma apenas cuestionado, lo
que ha supuesto el abandono casi total, por parte de las
metodologías de diseño urbano, del conocimiento empíri-
co de esa complejidad urbana.

Marzo 2008
44
que, mezcladas sin criterio, incrementan sustan-

cialmente la movilidad en vehículo privado:
• La dispersión urbana que, de no planificarse en

torno a las estaciones de transporte colectivo,
genera un modelo dependiente del automóvil —
el zooning o zonificación—, que separa los usos,
el trabajo, el estudio y la residencia.
• La baja densidad, que alarga las distancias y
hace necesarios los complejos tipo campus
para alojar el resto de funciones urbanas (“par-
ques” comerciales, empresariales, industria-
les, residenciales, etc.).
• La propia morfología viaria, en particular la
de tipo arborescente colgada de la red viaria
de alta capacidad, que hace inviables recorri-
dos razonables para el transporte público.
• El tipo edificatorio unifamiliar, que aumenta
el número de viajes por vivienda y desprotege
al peatón12.
4. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO

DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD Y LA SOCIEDAD
El actual modelo de movilidad conlleva ciertas

consecuencias negativas sobre los ciudadanos y
el medio ambiente que es necesario considerar.
a. Sobre el aumento de la siniestralidad

y la calidad de vida
Las pautas de movilidad actuales generan una

serie de costos de infraestructuras, vehículos o
12. El mismo autor argumenta que ninguno de estos elemen-

tos es negativo per se, pero que sin una política y unos téc-
nicos conscientes de los problemas de movilidad que se
generan, sus consecuencias son claramente insostenibles.

Marzo 2008
45
combustible, que son asumidos, en primer lugar,

por los propietarios de los vehículos. Pero existen
otros muy significativos, denominados “externali-
dades”, que habitualmente no se imputan a quie-
nes construyen, explotan y utilizan las infraestruc-
turas, como la contaminación, los accidentes, la
congestión, el efecto barrera, la creciente ocupa-
ción de espacio, etc.
De todos ellos, los accidentes de tráfico son espe-

cialmente importantes, de manera que, aunque su
número tienda a disminuir, su importancia social
y su valoración final continuarán aumentando en
los próximos años. En la actualidad existen diver-
sas metodologías que calculan, económicamente,
su valor para el conjunto de la sociedad, como el
estudio realizado para ANFAC y otras asociacio-
nes del sector (Aparicio, 2002), que estima el cos-
te de los accidentes de tráfico en el año 1999 en
España, entre 10.538 y 14.484 millones de euros.
En la siguiente tabla se incluyen los conceptos cal-
culados, todos externos al sistema y, entre ellos,
los denominados “costes humanos”13.
Como reconoce el propio informe, este concepto,

que valora el sufrimiento de las víctimas de acci-
dentes de tráfico y de sus familiares y amigos, es
“el elemento más controvertido y el que ofrece
una mayor dispersión en cuanto al método de
valoración”. Y es que, en realidad, la valoración
de la vida perdida en un accidente de circulación,
tal como se realiza en los análisis coste/beneficio,
tiene más que ver con cuánto está dispuesta la
sociedad a gastar o invertir; algo muy difícil de
13. Estos costes se refieren, bien a las cantidades pagadas en

indemnizaciones por las aseguradoras (supuesto 1), bien a
una estimación a partir de la disposición de los propios
usuarios a cubrir este tipo de riesgo (supuesto 2).

Marzo 2008
46
estimar. Cuantificaciones aparte, seguramente

basta constatar que el actual modelo de movilidad
produjo en 2004 en España la muerte de 4.741
De las 4.741 personas personas, el 19% de las cuales (900), tuvo lugar en
fallecidas en España por zona urbana14.
accidente de tráfico en el
año 2004, casi el 20% Figura 8. Coste de los accidentes de tráfico en 1999. Millones de euros.
Unidades monetarias corrientes
murieron en accidentes
acaecidos en zona urbana Elemento de coste Millones de euros
Costes hospitalarios 187

Costes de rehabilitación no médica 246
Pérdidas netas de producción 2.133
Costes humanos supuesto 1 912
Costes humanos supuesto 2 4.858
Costes de daños materiales 5.870
Costes administrativos 1.190
Total supuesto 1 10.538

Total supuesto 2 14.484
Fuente: Aparicio, 2002.
Otro factor habitualmente considerado como exter-

nalidad del transporte urbano es la congestión, si
bien algunos autores no la conciben como tal, sino
como condición inherente al funcionamiento del
sistema viario15. En todo caso, desde el punto de
vista social, interesa su repercusión en el tiempo
disponible: unido el efecto de la congestión al
14. Sin embargo, la proporción de accidentes en zona urbana

es mucho mayor: según el informe 2003-2004 de la DGT,
de los 94.009 accidentes con víctimas que se produjeron en
España en dicho periodo, el 50,2% tuvieron lugar en zona
urbana. Otro aspecto importante es la infravaloración del
número de heridos graves y leves en las estadísticas ofi-
ciales. En este sentido, hay que tener en cuenta que el
informe citado emplea unos factores de mayoración que
considera medias europeas, de 1,5 para víctimas graves y
de 2,5 para los heridos leves.
15. Dado que éste no se puede dimensionar para máximos y
que, además, al servir como regulador, puede llegar a dis-
minuir los impactos externos. Por otro lado, su estimación
resulta problemática al calcularse a través de modelos de
transporte y velocidades medias, con las imprecisiones
que ello supone.

Marzo 2008
47
incremento de las distancias producido por el

nuevo modelo espacial, en España, las personas
que se desplazan habitualmente invierten una
media de 71 minutos diarios en transporte16;
tiempo que se sustrae, casi siempre, al ocio, en
detrimento de la calidad de vida de todos.
b. Sobre los grupos vulnerables: falta de equidad
El nuevo modelo territorial tiene distinta repercu-

sión según el género. En efecto, de la encuesta
MOVILIA se desprende que, mientras un porcen-
taje muy elevado, el 75% de los ocupados de sexo
masculino, puede usar el automóvil en sus des-
plazamientos de trabajo, en las mujeres ocupadas
esa cifra se reduce hasta el 52%. Dicha situación
está indudablemente relacionada con el diferente
grado de posesión del permiso de conducir: un
61% de hombres y un 39% de mujeres.
No obstante, la verdadera cuestión, más difícil de

vencer por su raíz cultural, es la que expone, con
En Estados Unidos el especial expresividad Román (2004), cuando
transporte fue el segundo recuerda que la nueva “ciudad a trozos” (sic) ha
gasto de los hogares, por supuesto un fuerte incremento de la dependencia
detrás de la vivienda de niños y ancianos —grupos que no conducen—
de las mujeres, convertidas así, por arte del nuevo
tipo de urbanización, en chóferes del hogar familiar.
El segundo aspecto a destacar es que el modelo

de movilidad basado en el automóvil —coste, en
16. Según la encuesta del INE “Movilia 2000”, el tiempo medio

dedicado a la actividad de desplazarse en España es de 46
minutos/día, pero alcanza los 71 minutos/día si se conside-
ran sólo las personas que se desplazan. Naturalmente,
existen importantes variaciones dependiendo del tamaño
de la ciudad y de la pertenencia o no a un área metropoli-
tana.

Marzo 2008
48
principio, bastante homogéneo en términos abso-

lutos—, supone una carga mayor para los grupos
económicamente más débiles. Un estudio recien-
te realizado por el Center for Neighborhood Tech-
nology, en 28 Áreas Metropolitanas americanas
(2005), sirve para precisar esta afirmación, sobre
El gasto en transporte de todo en lo referente a la relación con el presu-
las familias españolas puesto familiar dedicado a transporte.
únicamente es superado
por vivienda y consumo Así, en Estados Unidos desde, al menos, 1984, el
transporte ha sido el segundo gasto de los hogares,
por detrás de la vivienda: consume el 19,1% del pre-
supuesto familiar y, además, se ha duplicado su
importancia desde el 10% que suponían en los años
6017. En el caso norteamericano, los gastos de sani-
dad y comida, que ocupan el tercero y cuarto pues-
to, respectivamente, suman menos que los de
transporte. Como es natural, este porcentaje es aún
mayor en los hogares con menores ingresos. La
cuestión es, pues, de dónde sacan esas familias el
dinero para gastarlo en transporte, toda vez que,
por ejemplo, los hogares con ingresos inferiores a
50.000 $, gastan tres veces más en transporte que
en jubilaciones y seguridad social18.
Por su parte, la Encuesta continua de presupues-

tos familiares del INE19, permite obtener una apro-
ximación similar a la del estudio norteamericano,
17. De acuerdo con este estudio, en 2003 los hogares america-

nos tenían de media 1,9 vehículos (entre los 1,4 de Nueva
York y los 2,6 de Minneapolis-St. Paul), y este tipo de gas-
to suponía 7.781$ anuales para las familias (sólo el 7% de
esta cantidad se invertía en transporte público).
18. Otro informe del Surface Transportation Policy Project
(www.transact.org/library/factsheets/equity.asp) sostiene
que, entre 1999 y 2000, el gasto en transporte de las fami-
lias con unos ingresos inferiores a 13.000$, era del 42%,
del 26% para las familias que tenían entre 13.061 y 25.218$
y tan sólo del 12% para las familias de más de 67.517$.
19. http://www.ine.es/inebase

Marzo 2008
49
aunque no tan detallada. De sus datos se deduce

que el gasto en transporte de las familias españo-
las, durante el año 2003, fue de un 9,9%, únicamen-
te superado por el gasto en vivienda y consumos
(31,9%), y en alimentos (18,0%), si bien a escasa dis-
tancia del gasto en “hoteles, cafés y restaurantes”
(9,0%). Aun cuando la proporción de gasto es
menor que la anteriormente señalada, cabe apuntar
que, en este tipo de cuestiones y a medio plazo, la
evolución norteamericana tiende a reproducirse.
Un tercer indicador de la falta de equidad que gene-

ra el actual sistema urbano y de movilidad, es la
siniestralidad en cuanto a las personas de más
edad. Según los datos del Informe Completo 2003-
2004 de la DGT, entre el 26 y el 28% de víctimas de
atropellos fueron personas mayores, mientras que,
de acuerdo con los datos del padrón continuo del
INE del año 2004, los mayores de 64 años consti-
tuían el 16,9% de la población total española.
Finalmente, hay que destacar como otro grupo de

edad perjudicado por el modelo actual, a los
niños. Autores como Tonucci (1997) han descrito
muy bien las implicaciones sociales que, no sólo
para ellos, sino para todos los habitantes de la ciu-
dad, supone el hecho de que no puedan jugar
solos en el espacio público, revindicando la pre-
sencia de niños en las calles como un indicador
cuantificable de la calidad de nuestras ciudades a
tener en cuenta.
c. Sobre las relaciones sociales y la salud: una

sociedad más fragmentada y débil
En la ciudad siempre han existido formas, más o

menos explícitas, de separación espacial de las
clases sociales, pero el espacio público era el

Marzo 2008
50
lugar de todos, el “aire” de la ciudad. Por el con-

trario, el modelo urbano y territorial descrito, pro-
pugna un nuevo espacio de uso comunitario, con
el acceso controlado por cuestiones de seguri-
dad20. Ya se trate de centros comerciales, urbani-
zaciones o incluso ciudades cerradas21, la posibi-
lidad de segregación social vuelve a ser radical, a
tal punto que algunos autores la han comparado
con la de las ciudadelas medievales.
Pero el modelo urbano y de transporte actual pue-

de llegar a segregaciones todavía más primarias,
sean éstas intencionadas o no, como, por ejem-
plo, generando puestos de trabajo lejos de donde
residen los necesitados: de acuerdo con el mismo
estudio de la FTA, citado anteriormente, en Esta-
dos Unidos dos tercios de los nuevos empleos se
crean en los suburbios, mientras que las tres cuar-
tas partes de los receptores de ayudas sociales,
por lo general también demandantes de empleo,
Algunos estudios vinculan habitan en el centro de las ciudades o en áreas
el actual modelo urbano y rurales22.
de transporte al aumento
del riesgo de Con todo, no se trata únicamente de la pérdida
enfermedades coronarios del espacio público o de las oportunidades socia-
y de obesidad les y de trabajo que ofrecía la ciudad tradicional,
ni tampoco del rechazo que se origina entre gru-
pos sociales distintos: existen, además, estudios
que relacionan la nueva homogeneidad y la
segregación de grupos sociales con la aparición
20. Autores como SORKIN (2004) plantean si estamos ante el

fin del espacio público y su sustitución por ese sucedáneo
tan efectivo que es el ya viejo “mall”.
21. Lo que en Estados Unidos se denomina Gated communi-
ties (ver, por ejemplo, Mitchell, 2001)
22. En España habría que añadir la cuestión de la preferencia
de la propiedad sobre el alquiler, lo cual disminuye la
movilidad laboral en buena medida.

Marzo 2008
51
de enfermedades mentales23, junto con otros que

vinculan los entornos edificados favorables al auto-
móvil y su uso masivo con el aumento de riesgo de
enfermedades coronarias y de la obesidad, una
de las futuras pandemias de la cultura occidental24.
5. EXTERNALIDADES AMBIENTALES
Dentro de este último grupo de consecuencias nega-

tivas del actual modelo urbano y de movilidad, des-
taca su contribución a la contaminación atmosférica
y acústica con origen en el transporte. En efecto, en
el año 2003, el transporte era responsable del 31%
del gasto energético y del 21% de las emisiones de
gases de efecto invernadero en la Unión Europea.
Se trata, además, del sector cuyas emisiones crecen
más, frente a la industria, vivienda, etc. El efecto es
aún más acusado en las zonas urbanas, donde se
puede afirmar que, excepto en casos concretos
de contaminación industrial aguda, la circulación de
vehículos a motor es la causa principal de contami-
nación atmosférica y la más difícil de controlar.
23. En efecto, Allardyce, J. (2005), “Social Fragmentation,

deprivation and urbanicity: relation to first-admission rates
for psychoses” en The British Journal of Psichiatry 187:
401-406 (resumen), sostiene que la mayor fragmentación
social da lugar al crecimiento de los índices de afección de
psicosis, independientemente del nivel social o de que el
paciente provenga de un medio urbano o rural.
24. Las personas mayores que realizan algún tipo de actividad
física, reducen el riesgo de enfermedades coronarias al
menos en un 50%, y el de sufrir muerte prematura entre el
20% y el 30%, de acuerdo con el estudio At least five a week:
Evidence on the impact of physical activity and its relations-
hip to health. A report from the Chief Medical Officer (Depart-
ment of Health, 2004). Una revisión exhaustiva que pone de
manifiesto lo prometedor de este campo, reconociendo las
grandes lagunas existentes todavía, es la del Transportation
Research Board, Does the built environment Influence Physi-
cal Activity? Examining the evidence. TRB Special Report
282. Committee on Physical Activity, Health, Transportation
and Land Use. Transportation Research Board., 2005

Marzo 2008
52
Los efectos de la contaminación atmosférica sobre

la salud son de sobra conocidos, aunque es conve-
niente recordar que no se refieren tan sólo al
aumento de enfermedades respiratorias. Según un
estudio de la Organización Mundial de la Salud, en
varios países europeos (Austria, Francia y Suiza),
mueren más personas como consecuencia de la
polución producida por los automóviles que de los
accidentes de tráfico (WHO, 2000).
En este caso, bien es cierto que los vehículos cada

vez contaminan menos y que no es igual la circu-
lación libre que en congestión.
En este sentido, los impactos del uso del coche

son extraordinarios en comparación con los de
otros modos de transporte. Por ejemplo, de acuer-
do con los datos anteriores (Guerrero y Monzón,
2003), los costos ambientales y sociales del coche
resultan 24 veces superiores a los del metro y el
autobús para los viajes realizados en zona urbana,
y 7 para los metropolitanos.
Figura 9. Costes unitarios por modos de las externalidades ambientales

en viajes urbanos, en Madrid, 1996
25
20
15
10
0
Bus Metro Taxi Coche
Fuente: Guerrero y Monzón, 2003.

Marzo 2008
53
Figura 10. Costes unitarios por modos de las externalidades ambientales

en viajes metropolitanos, en Madrid, 1996
0
Bus Cercanías Coche
Fuente: Guerrero y Monzón, 2003.
En términos porcentuales, un estudio sobre los

costos externos y de la congestión del transporte
en Cataluña, muestra que en dicha Comunidad, el
84% de los mismos corresponde al vehículo pri-
Los costes ambientales y vado, el 6% al transporte público colectivo, el 5%
sociales del coche son 24 al transporte de ferrocarril y el 5% al transporte
veces superiores a los del aéreo25.
metro y el autobús en
zona urbana, y 7 en zona El otro aspecto a considerar, la contaminación
metropolitana acústica a nivel urbano, tiene, asimismo, su
fuente principal en la circulación de vehículos a
motor. Según datos de la Comunidad de Madrid
(en IHOBE, 2004), el ruido producido por el des-
plazamiento de las personas en vehículo motori-
zado, proviene, en un 75% de los automóviles
privados, en un 5% de los taxis y en un 18% de
los autobuses.
25. Surià i Ferrer, C. Prat, D. (2004), “Observatori de Costos

Socials i Ambientals del Transport de Catalunya”, en Bulle-
tí de Transports, especial Maig 2004, Direcció General de
Ports i Transports, Generalitat de Catalunya, Barcelona.

Marzo 2008
54
6. CONCLUSIONES
Como colofón a este capítulo, el análisis de las

relaciones entre movilidad y ciudad, producidas
en España en los últimos años, pone de manifies-
to, en primer lugar, la generalización de un nuevo
fenómeno —el desarrollo suburbano— basado,
fundamentalmente, en las posibilidades que ofre-
ce el transporte motorizado. Llegados a este pun-
to, hay que ser conscientes de que el soporte
infraestructural, especialmente la red viaria de
alta capacidad, las redes ferroviarias y, más
recientemente, las nuevas Tecnologías de la Infor-
mación y las Comunicaciones, son la base que ha
posibilitado y, en numerosas ocasiones, direccio-
nado, la transformación territorial.
Igualmente, es preciso traer a colación el papel

de los poderes públicos que, pese a los efectos
de la liberalización, cuentan con instrumentos
tales como la normativa del suelo y la movili-
dad, así como de la planificación y construcción
de infraestructuras, que continúan otorgándoles
Las indudables ventajas un papel preponderante en la construcción del
del modelo de movilidad sistema, particularmente a las administraciones
imperante deben regionales.
equilibrarse con sus
consecuencias sociales Todas estas cuestiones, en absoluto baladíes,
negativas permiten afirmar que el modelo de movilidad
imperante, junto a sus indudables ventajas, cual
Jano bifronte, lleva asociadas una serie de con-
secuencias sociales negativas, tales como el
aumento de la accidentabilidad, ciertos deterio-
ros en la salud física y mental de las personas, el
incremento del consumo del tiempo de ocio en
transporte, el aumento de la dependencia de ni-
ños y ancianos, la sobrecarga y privación de
oportunidades para los económicamente menos

Marzo 2008
55
favorecidos, y, finalmente, cierta tendencia hacia

la homogeneidad social e, incluso, a la “guetifi-
cación”.
Desde el urbanismo cabe apuntar, como posibles

soluciones a la hora de paliar dichos efectos, la
planificación en torno a estaciones de transporte
colectivo, la construcción de estacionamientos
disuasorios, el aumento de la densificación, los
cambios en la actual morfología arborescente de
la red viaria, de manera que los trayectos en trans-
porte público sean más racionales y, en la medida
de lo posible, la vuelta a la ciudad compacta, de
manera que se reduzca el número de viajes propi-
ciado por la vivienda unifamiliar.
Por otra parte, la revisión de las tendencias actua-

les de la movilidad en algunas ciudades como
Madrid o Barcelona, permite deducir que la mejo-
ra del transporte público, especialmente de la
oferta de modos ferroviarios, resultan muy efec-
tivas para cambiar el reparto modal.
Finalmente, no obstante todo lo expuesto, la

incorporación de los costes externos al coste del
viaje que paga el usuario, no se ha implementado
todavía pues, aparte de ser su aplicación comple-
ja, existe aún cierta disparidad de criterios y resul-
tados a la hora de valorarlos, si bien en Europa
hay ya cierto consenso académico e institucional
sobre afirmaciones como esta: “resultaría equita-
tivo implantar sistemas [tarifarios] que equilibren
los costes totales entre los diversos modos de
transporte, incorporando las externalidades al sis-
tema de precios” (Monzón, 2006).

Marzo 2008
Capítulo 3
CIUDADES MÁS SOSTENIBLES,
SALUDABLES Y SOCIALMENTE
INTEGRADORAS: CLAVES DESDE
LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
La evolución de las políticas de transporte urbano

en Europa arranca de los años 60, a partir del célebre
documento Traffic in Towns (más conocido como
Informe Buchanan), encargado por el gobierno britá-
nico, que vino a aportar un enfoque innovador, mar-
cando el inicio de las nuevas políticas en materia de
transporte urbano, al poner de manifiesto la dificul-
tad de satisfacer la demanda de transporte en auto-
móvil sin sacrificar la calidad de vida.
Fueron los países nórdicos europeos los primeros

en introducir políticas para la reducción de la
movilidad motorizada a finales de los años 60.
Ciudades como Copenhague y Estocolmo peato-
nalizaron sus centros, revitalizándolos, y aposta-
ron por la bicicleta, marcando otro hito de refe-
rencia en la planificación urbana.
1. ESTRATEGIAS DE ACTUACIÓN EN EUROPA

Las Agendas Locales 21 Y ESTADOS UNIDOS
son un instrumento de
planificación municipal de 1.1. Europa
gran utilidad
Dentro del marco de la Unión Europea, la Carta de
Aalborg1, aprobada por los participantes en la
11. http://www.gencat.net/mediamb/cast/sosten/espalb.htm

Marzo 2008
58
Conferencia Europea sobre Ciudades Sostenibles,

que tuvo lugar en esa ciudad danesa, en 1994,
supone el impulso definitivo, desde las más
altas instituciones, a las políticas ya iniciadas,
integrándose los nuevos conceptos de desarro-
llo sostenible. La Carta, suscrita por 80 autorida-
des locales europeas y 253 representantes de
organismos internacionales, gobiernos naciona-
les, instituciones científicas, consultores y parti-
culares, recoge el compromiso de los firmantes
de planificar conforme a los procesos de la
Agenda Local 21, y de desarrollar planes de
acción a largo plazo de cara a la sostenibilidad,
al tiempo que comenzaron la Campaña Europea
de Ciudades Sostenibles2.
En cuanto a las iniciativas locales del denominado

“Programa 21”, las ciudades firmantes declaran
su disposición a implementar planes de acción
local en favor de la sostenibilidad, de acuerdo con
un ideario, posteriormente desarrollado en la
Conferencia de Lisboa en 1996, donde se acordó
la preparación del gobierno local para el proceso
de Agenda Local 21, modelo de planificación sin-
gular que tiene en cuenta los siguientes aspectos,
establecidos a modo de ideario:
12. En relación a la movilidad urbana se redactó un epígrafe

específico (punto 9 del acuerdo): “Nosotras, las ciudades,
debemos esforzarnos por mejorar la accesibilidad y por
mantener el bienestar y los modos de vida urbanos a la vez
que reducimos el transporte. Sabemos que es indispensa-
ble para una ciudad viable reducir la movilidad obligada y
dejar de fomentar el uso innecesario de los vehículos
motorizados. Daremos prioridad a los medios de transpor-
te respetuosos con el medio ambiente (en particular, los
desplazamientos a pie, en bicicleta o mediante el transpor-
te público) y situaremos en el centro de nuestros esfuerzos
de planificación una combinación de estos medios. Los
diversos medios de transporte urbanos motorizados deben
tener la función subsidiaria de facilitar el acceso a los ser-
vicios locales y de mantener la actividad económica de las
ciudades”.

Marzo 2008
59
• Involucración política de las autoridades loca-

les, pertenencia a la red Sustainable Cities
(sinergias, metodologías y procedimientos).
• Enfoque intersectorial: viabilidad social, eco-
nómica y medioambiental.
• Establecimiento de estrategias para la partici-
pación e involucración ciudadana.
• Planificación sistemática, con objetivos cuan-
tificables y monitorización.
• Coordinación de los planes medioambienta-
les con los de otros sectores.
• Herramientas específicas para la gestión de la
vialidad.
• Aumento del conocimiento y la educación.
• Colaboración y cooperación entre autoridades.
Durante los últimos años han sido numerosas las

ciudades que han adoptado este proceso de pla-
nificación, a la vez que se ha profundizado en los
procedimientos y se han involucrado los políticos,
con particular atención al transporte urbano a tra-
vés de los Planes Locales de Transporte, de los que
hablaremos más adelante, en un apartado específi-
co. Baste decir, por el momento, que el alinea-
miento de la Unión Europea con estas nuevas for-
El Libro Blanco del mas de actuación, se reafirmó con el Libro Blanco
Transporte de la Comisión del Transporte 2001-20103, documento que recoge
Europea aborda el la política a adoptar por los estados miembros en
problema del transporte los próximos años, destacando, en materia de
urbano apostando por una transporte urbano, las siguientes cuestiones:
serie de acciones como la
tarificación, internalización Aproximación al problema del transporte urbano:
y limitaciones al tráfico
urbano • Necesidad de limitar el tráfico motorizado en
las ciudades.
13. White Paper. European Transport Policy for 2010: time to

decide. Comisión Europea, 2001.

Marzo 2008
60
• La política de transporte se debe basar en

precios y tarifas, para lo que basta con interna-
lizar las externalidades.
• Tarificación vial acompañada de medidas para
mejorar la eficiencia de otros modos de trans-
porte.
• Inversión en infraestructura con objetivos de
cohesión y regeneración económica.
En relación con ello, la Unión Europea recomienda

una combinación de medidas de tarificación, revitali-
zación e inversiones en la red de transporte, que
deberán ser aplicadas a cada caso concreto de forma
específica, toda vez que no existe una solución única.
Cambio del uso de los modos de transporte:
• Mejorando la competencia y el intercambio

modal.
Eliminación de los cuellos de botella:
• En las rutas principales y acudiendo a la

financiación conjunta público-privada.
Poner al usuario como objetivo central de la polí-

tica de transporte:
• Reducción de accidentes.
• Enfrentar al usuario con sus costes reales.
• Atender al lado humano del transporte y
racionalizar el transporte urbano.
Transporte y globalización:
• Tarificación eficiente: los costes percibidos

por el usuario deben incluir externalidades e
influir en el comportamiento.

Marzo 2008
61
• Coordinación de modos de transporte y apoyo

a los más eficientes mediante el empleo de las
nuevas tecnologías y otras medidas.
• Medidas e inversiones focalizadas.
• Alianzas con el sector privado aprovechando
su creatividad y capacidad de gestión.
• Logística urbana, organización de rutas, trans-
ferencias, entregas y recolecciones en ciudades.
En Estados Unidos la Como consecuencia de todo lo anterior, las ciuda-

tendencia apunta hacia la des europeas más innovadoras han puesto en
internalización de costes y marcha las siguientes actuaciones:
la implantación de
estrategias de gestión de • Programas de seguridad vial para reducción
la demanda de accidentes.
• Regulación (control y tarificación) del estacio-
namiento.
• Apaciguamiento del tráfico.
• Integración de la red de carril bici en el siste-
ma de transporte.
• Potenciación del espacio público para los
peatones.
• Establecimiento de alianzas público-privadas
(concesiones, Public Private Partnerships).
• Inversiones en modos intermedios (tranvía,
bus transit).
• Potenciación de cambios de comportamiento
en los viajeros (Travelwise/TravelSmart, Travel
Blending/Living Neighbourhoods).
• Tarificación por congestión (Congestion charg-
ing): Oslo, Londres, Milan, Cambridge, Edimburgo.
• Uso de las aplicaciones telemáticas para via-
jar menos y de forma más racional.
1.2. Estados Unidos
Aun partiendo de concepciones urbanas diferen-

tes —tras haber apostado por el modelo de ciudad

Marzo 2008
62
dispersa (baja densidad)—, la tendencia en Estados

Unidos también es internalizar los costes externos
del transporte. En este sentido, un caso digno de
análisis es el Área Metropolitana de Los Ángeles,
máximo exponente de la ciudad dispersa, donde
los objetivos del Plan Regional de Transportes se
centran en la construcción de una ambiciosa red
ferroviaria, carriles de alta ocupación en autopistas,
y reducción de los viajes en hora punta mediante
estrategias de gestión de la demanda (Transporta-
tion Demand Management), encaminadas a reducir
los viajes individuales en vehículo privado. Tam-
bién en las autopistas de Los Ángeles se originaron
los llamados HOTlanes, carriles reservados al pea-
je con tasa variable según el ahorro de tiempo que
permitan.
Desafortunadamente, los resultados obtenidos en

términos de usuarios de transporte público o de
coche compartido, no se ven compensados por
los elevados costes del programa; en particular, el
subsidio público que implica la puesta en servicio
de nuevas líneas de transporte ferroviario. Parece,
pues, que estos programas no son todo lo eficien-
tes que deberían en el marco actual de la política
medioambiental de los Estados Unidos4.
Con todo, las actuaciones más innovadoras con-

tenidas en el mencionado Plan, se refieren al Pro-
grama Regional de Gestión de la Demanda y, así,
las acciones establecidas para la gestión de la cali-
dad del aire en el área de Los Ángeles5 (South
14. The evolution of Transportation Policy in Los Angeles. Ima-

ges of Past Policies and Future Prospects, Martin Wachs.
Institute for Transportations Studies, UCLA. The City. 1998.
15. Ciertamente, en Estados Unidos, el punto de no retorno en
las políticas de transporte urbano, fue la introducción, a
finales de los 80, de normas sobre calidad del aire.

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63
COSAT Air Quality Management District, SCAQMD6)

se han hecho sentir, sobre todo, en aquellos usua-
rios de vehículo privado que realizan viajes recu-
rrentes por movilidad obligada (desplazamientos
diarios al trabajo o commuters), con un impacto
notable.
Por otro lado, a partir de 1988, se requirió de

todos los centros de trabajo con más de 100
empleados, la implantación y seguimiento de un
plan dirigido a incrementar la ocupación media
de los vehículos (Average Vehicle Ridership,
AVR7) hasta un nivel predeterminado, que debe-
ría alcanzarse transcurrido un año tras la aproba-
ción del plan por parte de la SCAQMD: a los cen-
tros de empleo ubicados en el área central de
Los Ángeles, se les asigna un AVR de 1,75, y a las
áreas de más baja densidad, de 1,3, fijándose
valores intermedios para otras localizaciones. La
normativa establece, asimismo, que cada lugar
de trabajo debe contar con un Coordinador de
Transporte elegido entre sus empleados y for-
mado específicamente para el seguimiento del
plan.
Adicionalmente, se consideran otras estrategias

complementarias para mejorar la relación coste-
eficiencia de las medidas señaladas, entre ellas
las siguientes:
• Desincentivación del uso del vehículo priva-

do: internalización de costes externos (segu-
ro proporcional al kilometraje, impuestos,
16. District Regulation XV, 1987.

17. La AVR se calcula mediante encuestas a los empleados, y se
define como el cociente del número de empleados que entran
al trabajo entre las 6:00 y las 10:00 h y el número de vehícu-
los motorizados que llevan al trabajo dichos empleados.

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64
congestion charging, descuentos para vehícu-

los ecológicos, etc.).
• Evolución del crecimiento urbano a formas
más eficientes: compatibilidad entre la distri-
bución de usos del suelo y la localización de
actividades, con modos alternativos de trans-
porte, favoreciendo el incremento de densidad
y la mezcla de usos en las zonas bien servidas
por el transporte público.
• Nuevos modos de transporte: carsharing, car-
pooling, vanpooling, taxis compartidos, auto-
buses residenciales y de empresa, etc.
2. LOS AGENTES PARA EL CAMBIO. PAPEL

DE LAS ADMINISTRACIONES REGIONALES
Y LOCALES, ACTORES PRIVADOS,
PARTICIPACIÓN CIUDADANA
En el proceso de planificación y gestión de la

movilidad y el urbanismo intervienen diferentes
agentes, sobre cuyas responsabilidades y proble-
mas conviene detenerse.
En primer lugar, nos encontramos con lo que

podríamos denominar instancia política, donde
reside la potestad de adoptar las grandes deci-
siones, marcando las líneas estratégicas e
impulsando los proyectos desde el gobierno,
con capacidad para legislar y aprobar o rechazar
tanto proyectos como leyes. Este proceso se
materializa a través de las Administraciones
Públicas en todos los ámbitos territoriales: esta-
tal, autonómico y municipal. En este sentido, se
puede constatar que, en la práctica totalidad de
casos de buenas prácticas de movilidad recogi-
dos en el capítulo siguiente, ha existido un deci-
dido liderazgo político.

Marzo 2008
65
Por otra parte, si bien el urbanismo tiene una

importante representación en todos los niveles y
ámbitos citados, es el municipal el que más capa-
Es en el ámbito municipal cidad de decisión urbanística posee, mientras que
donde se concentra el las competencias sobre movilidad son escasas y,
mayor número de normalmente, se encuentran muy desperdigadas.
competencias Son los departamentos de obras, urbanismo, poli-
urbanísticas, pero no así cía municipal, medioambiente, etc., los que se
de movilidad reparten estas últimas, si bien los aspectos relati-
vos al transporte público suelen estar ausentes,
ya sea por el pequeño tamaño del municipio o por
la existencia de una Autoridad de Transporte
Metropolitana. Finalmente, no se puede obviar
que la movilidad es una cuestión para la que,
generalmente, tampoco se cuenta con personal
especializado.
Por otro lado, en la redacción de estas leyes, pro-

yectos y estudios intervienen los técnicos: aboga-
dos, ingenieros, arquitectos, economistas, medio-
ambientalistas, etc., cuya labor posee una
indudable trascendencia económica, social y
ambiental, sobre la que hay que seguir concien-
ciando. Por otro lado, por más que últimamente
empiezan a surgir titulaciones específicas, no ya
en tráfico o transporte, sino en movilidad, está por
desarrollar la formación conjunta en temas urba-
nísticos y de movilidad, con la sostenibilidad
como telón de fondo.
En otro nivel se sitúa la participación ciudadana y

todos sus representantes: sindicatos, usuarios de
transporte público y privado, grupos de interés
(asociaciones de vecinos, comerciantes, ecologis-
tas, etc.), empresas del sector (metro, operadores
de cercanías, empresas de autobuses, etc.), orga-
nizaciones empresariales, representantes de la
universidad, colegios profesionales, medios de

Marzo 2008
66
comunicación, etc. Aquí contamos con el prece-

dente de la incorporación de la participación
pública a los procesos decisorios de las Agendas
Locales 21 y, sobre todo, cierta experiencia espe-
cífica en el campo de la movilidad, plasmada en
documentos como la Guía Práctica para la elabo-
ración de Planes Municipales de Movilidad Soste-
nible del País Vasco 8 (ver PMUs, más adelante).
Además, en la planificación urbana existe otro

agente: el promotor del desarrollo urbano; figura
que tiene mucho peso en el proceso, pues tanto si
se trata de un promotor público como de uno pri-
vado, tiene, por ley, la potestad de desarrollar el
planeamiento urbano del sector que promueve,
siempre al amparo, eso sí, de la normativa vigen-
te y de los Planes Generales de Ordenación, Nor-
mas Subsidiarias y demás instrumentos del pla-
neamiento general de los municipios.
En cuanto a las competencias para aprobar el pla-

neamiento urbano dependen de la legislación de
Las leyes del suelo cada Comunidad Autónoma. Generalmente, para
continúan sin relacionar municipios de cierta entidad, es el propio munici-
urbanismo y movilidad pio, mediante acuerdo del Alcalde en sesión de
pleno. En otros casos, es la Comunidad Autóno-
ma la responsable de dicha aprobación.
En definitiva, son los gobiernos, administraciones

públicas, técnicos redactores, promotores de los
desarrollos urbanos y, en definitiva, la sociedad
en su conjunto, quienes llevan el peso de la plani-
ficación de la ciudad, y sus efectos sobre la movi-
lidad, por lo que debería ejercerse una labor de
18. IHOBE 2004: http://www.garraioak.ejgv.euskadi.net/r41-

3441/es/contenidos/informes/al21_y_movilidad/es_11087/a
djuntos/al21_guia_movilidad.pdf

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67
educación y concienciación generalizada al objeto

de conseguir la mejora de las condiciones de
movilidad para los ciudadanos.
3. MARCO NORMATIVO DE LA MOVILIDAD

Y EL URBANISMO: PROMOCIÓN
DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS LEYES
Y PLANES DE ORDENACIÓN TERRITORIAL
3.1. La Ley del Suelo
Existen apenas leyes en España que relacionen la

movilidad y el urbanismo y, por lo que se refiere a
este último, la ley fundamental es la Ley del Suelo.
Sin embargo, como es bien conocido, fuera de los
aspectos sustantivos como el régimen urbanístico
del suelo (derechos y deberes de los propietarios),
o su valoración, no existe una regulación única para
todo el estado, sino que las competencias corres-
ponden a las Comunidades Autónomas, que desa-
rrollan sus propias leyes al respecto.
Ello hace que el marco legal sea especialmente

complejo y, en ocasiones, algo dispar. Sin embar-
go, en lo que coinciden casi todas las Leyes del
Suelo autonómicas es que pese a contener, en
general, las disposiciones necesarias para llevar a
cabo una ordenación integral del territorio regio-
nal (directrices territoriales, planes territoriales de
ordenación, etc.), 15 años después de la aproba-
ción del Texto Refundido de 1992, pocas Comuni-
dades han desarrollado una verdadera política en
este sentido9. Desde el punto de vista de esta
publicación, el problema es que muchas de las
19. Como excepción, ya se ha citado anteriormente el modelo

de ordenación del territorio vasco.

Marzo 2008
68
decisiones sobre el modelo urbano con incidencia

en la movilidad, como la capacidad residencial de
cada municipio, la ubicación de los grandes gene-
radores de tráfico, o la relación entre el trazado de
las redes infraestructurales y las zonas urbaniza-
das, entre otras cosas, deberían tomarse, precisa-
mente, desde una óptica regional.
En consecuencia, al no estar suficientemente

desarrollada esta necesaria dimensión territorial
supramunicipal del urbanismo, está pendiente la
ordenación del territorio, pese a ser un aspecto
crucial en el camino hacia una movilidad más
sostenible.
Por su indudable interés, se comentan, a conti-

nuación, algunos aspectos de la recientemente
aprobada Ley 8/2007, del Suelo.
Arranca la ley con una Exposición de Motivos

donde se reconoce la necesidad de respuesta que
debe dar el urbanismo a los requerimientos del
desarrollo sostenible:
“En tercer y último lugar, la del urbanismo espa-

ñol contemporáneo es una historia desarrollista,
volcada sobre todo en la creación de nueva ciu-
dad. Sin duda, el crecimiento urbano sigue sien-
La UE recomienda un do necesario, pero hoy parece asimismo claro
modelo de ciudad que el urbanismo debe responder a los requeri-
compacta y alerta contra mientos de un desarrollo sostenible, minimizan-
los peligros de la do el impacto de aquel crecimiento y apostando
urbanización dispersa por la regeneración de la ciudad existente. La
Unión Europea insiste claramente en ello, por
ejemplo en la Estrategia Territorial Europea o en
la más reciente Comunicación de la Comisión
sobre una Estrategia Temática para el Medio
Ambiente Urbano, para lo que propone un

Marzo 2008
69
modelo de ciudad compacta y advierte de los

graves inconvenientes de la urbanización disper-
sa o desordenada: impacto ambiental, segrega-
ción social e ineficiencia económica por los ele-
vados costes energéticos, de construcción y
mantenimiento de infraestructuras y de presta-
ción de los servicios públicos.”
A partir de ahí, no se sigue el esquema clásico de

los textos de leyes del suelo y ordenación urba-
na, sino que la norma recoge una serie de princi-
pios rectores de la ordenación urbana y territo-
rial, sin mencionar instrumentos de ordenación y
ejecución, clasificación del suelo, etc., al tiempo
que supedita el desarrollo urbano al bien gene-
ral, de manera que el propietario ya no se pre-
senta como la figura clave en la transformación
del suelo.
Entre las novedades más destacables que la ley

introduce, figuran las siguientes:
• Incorporación del “estatuto del ciudadano”

(Título I), estableciendo sus derechos y debe-
res. El ciudadano se presenta como parte acti-
va en el proceso urbanístico; proceso urbanís-
tico que debe perseguir el interés general, de
manera que no es de extrañar que entre los
derechos de los ciudadanos se mencione el
disfrute de una vivienda digna y adecuada, y el
acceso a las dotaciones públicas y equipa-
mientos colectivos. Pese a ello, se dice de las
actividades productivas que también son obje-
to de transformación urbana.
• Ligado a lo anterior, se refuerza la participa-
ción efectiva del ciudadano en los procedi-
mientos urbanísticos, para lo que se arbitran
medidas como la publicidad telemática del

Marzo 2008
70
contenido de los instrumentos de ordenación

territorial y urbanística (art.11.3).
• El principio de sostenibilidad tiene un papel
relevante en el texto, (art. 15), tanto desde la
perspectiva ambiental (siguiendo la estela de
la Ley 9/2006 sobre evaluación de los efectos
de determinados planes y programas en el
medio ambiente), como económica (impactos
derivados de la implantación y el manteni-
miento de las infraestructuras, sobre las
haciendas públicas).
• Posibilidad de incluir el coste de las infraes-
tructuras de transporte público. Ahora bien, al
no tener carácter preceptivo, cabe preguntarse
qué administración se decidirá a efectuar un
requerimiento tal no siendo preceptivo.
La ley 8/2997, del Suelo, • Se exige a la ordenación urbana atender a los
cambia el enfoque principios de accesibilidad universal, movili-
tradicional de atención al dad, eficiencia energética, prevención, protec-
propietario del suelo, que ción y limitación de las consecuencias de la
subordina al interés contaminación sobre la salud (art. 10.c).
general, pero depende en • Introducción de mecanismos de seguimiento
gran medida del de la actividad de ejecución urbanística, al
desarrollo autonómico objeto de reorientar la actuación de las admi-
posterior nistraciones en cuanto a los efectos adversos
sobre el medio ambiente (art.15.5).
En definitiva, con esta ley de principios rectores,

la legislación urbanística española se integra en la
línea de pensamiento de la Unión Europea que
otorga un peso preponderante al medio ambien-
te, la participación ciudadana y la evaluación con-
tinua y corrección de las políticas urbanísticas.
Sin embargo, aun suponiendo un gran paso en el

acercamiento del urbanismo español a la realidad
contemporánea, cambiando el tradicional foco de
atención desde el propietario del suelo al interés

Marzo 2008
71
general —acceso a la vivienda, medioambiente,

participación ciudadana, etc.—, lo cierto es que el
proceso urbanizador del territorio dependerá en
gran medida de cómo el legislador autonómico la
desarrolle.
Finalmente, y al hilo de lo anterior, la Ley 3/2007 de

Medidas Urgentes de Modernización del Gobierno
y la Administración Autonómica, de la Comunidad
de Madrid, recoge en su preámbulo la “limitación a
tres alturas más ático, en la construcción de los nue-
vos desarrollos urbanísticos con el fin de impulsar
un nuevo modelo de ciudad más humano y de aca-
bar con un urbanismo que ya no se corresponde
con el desarrollo y con las aspiraciones de calidad
de vida de la actual sociedad madrileña”10.
3.2. Planes Generales de Ordenación
En la actualidad son, pues, los Planes Generales

de Ordenación los instrumentos que formulan las
políticas municipales urbanísticas, en su caso,
siempre conforme al planeamiento territorial.
Comoquiera que los gobiernos autonómicos se
reservan la potestad de aprobarlos, deben cum-
plir las exigencias impuestas por las autoridades
autonómicas competentes, materializadas en los
informes preceptivos y vinculantes tanto en
materia de disciplina urbanística, como medio-
ambiental.
En cuanto a sus objetivos, los Planes Generales de

Ordenación definen la clasificación del suelo,
10. Así, en el artículo 13, que modifica el artículo 39 de la Ley

9/2001, señala que “no podrá edificarse con una altura
superior a tres plantas más ático, incluida la baja, plantas
retranqueadas y semisótanos…”.

Marzo 2008
72
establecen las determinaciones estructurantes de

ordenación en todo el territorio municipal, y pre-
cisan los ámbitos territoriales y determinaciones
concretas de ordenación pormenorizada, que será
especificada, posteriormente, en los instrumentos
de desarrollo (planes parciales, especiales, etc.).
Por tanto, los Planes Generales son los instru-

mentos de ordenación integral del territorio, los
que deciden cuánto, cómo y por dónde se crece;
decisiones todas ellas que afectan al derecho de
propiedad, a los ciudadanos, a la economía local,
al medioambiente, etc. Por ello, no es de extrañar
que su elaboración y aprobación se produzca a tra-
vés de un proceso de informes sucesivos que se
suele dilatar considerablemente en el tiempo11.
Igualmente, su modificación —normalmente califi-
cada de puntual— tampoco es un asunto sencillo.
Sin embargo, este procedimiento tan garantista

presenta algunas ventajas potenciales desde el
enfoque de la sostenibilidad, como es la inclusión
de la información pública. En efecto, en el proce-
so de aprobación, la participación pública y el
periodo de alegaciones no sólo son preceptivos,
sino que, además, se deben publicitar con la sufi-
ciente antelación para que todos los ciudadanos
puedan conocer las intenciones de su equipo de
gobierno, y aporten tantas sugerencias y alega-
ciones como consideren oportunas.
Finalmente, destacan algunas novedades apareci-

das en las leyes del suelo regionales, que puedan
11. Por ejemplo, la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid,

del año 2001, obligó a todos los municipios que no tuvie-
ran un Plan General, a redactarlo en el plazo de un año y,
a los que lo tuvieran, a revisarlo y adaptarlo a Ley en el
mismo plazo. Actualmente, ni municipios ni Comunidad
han sido capaces de cumplir con esta exigencia.

Marzo 2008
73
afectar a la movilidad. Es el caso, por ejemplo, de

la de la Comunidad de Madrid, que incluye los lla-
mados “planes de sectorización”, como instru-
mento para urbanizar un suelo que no estuviera
previamente delimitado en el Plan General como
suelo urbanizable, con el objetivo de aumentar la
oferta y flexibilizar el mercado del suelo. No obs-
tante, y pese a las buenas intenciones de la ley, a
nadie se le escapa que puede convertirse en un
arma de doble filo, puesto que se dificultan enor-
memente los planteamientos integradores, como
el que propone este libro y sin duda ha de dar
lugar a una mayor dispersión de la urbanización.
Como conclusión, y desde un punto de vista emi-

nentemente práctico, se recogen a continuación
Los PGOU deberían algunas recomendaciones para los redactores de
incluir la movilidad desde Planes de Generales de Ordenación:
el inicio del proyecto,
plasmando no sólo la red • Hay que tener en cuenta la movilidad desde el
viaria y cargando a las principio del proyecto de ciudad, puesto que
plusvalías la construcción resultan afectados aspectos estructurales de
de las infraestructuras aquélla, tales como usos, intensidades, viario, etc.
reservadas a los modos • Tanto la normativa gráfica como escrita debe-
alternativos rían plasmar todo el modelo de movilidad
municipal (transporte público, redes ciclistas y
peatonales, intercambiadores, regulación del
aparcamiento, etc.), y no sólo de la red viaria,
como hasta ahora se viene haciendo12.
• Igualmente, se deberían incluir, con cargo a
las plusvalías del Plan y mediante sus meca-
nismos de gestión (cesiones obligatorias,
12. Así, por ejemplo conviene dejar atrás el tradicional “Plano

de ordenación de la red viaria” para realizar un verdadero
“Plano de ordenación del transporte urbano”, o bien en las
Normas Urbanísticas del Plan sería conveniente incluir las
determinaciones particulares del uso “Vía Publica”, la de
las “Áreas 30”, las condiciones de urbanización de los nue-
vos tipos de vía, la regulación del tráfico, etc.

Marzo 2008
74
aprovechamiento medio o tipo, etc.), primero

la obtención del suelo y, en su caso, la cons-
trucción de las infraestructuras reservadas
para los modos alternativos al vehículo priva-
do: transporte público, ciclistas, peatones, etc.,
si bien para la red viaria destinada al tráfico
general, ya es costumbre incluirlas en el pro-
yecto de urbanización y en las cargas.
• Sería muy deseable concertar, hasta donde
sea posible, los elementos de la movilidad que
quedan más allá de las competencias municipa-
les (carreteras, transporte público, etc.), al obje-
to de poder integrar en el nuevo modelo urbano
cuestiones como los accesos al término munici-
pal o las redes de transporte colectivo.
3.3. Planes parciales
Los planes parciales son las figuras del planea-

miento de desarrollo que pormenorizan cada una
de las unidades territoriales en que se divide el
suelo susceptible de ser urbanizado. En casi todas
las leyes, los municipios de cierta entidad tienen
potestad para aprobar estos planes, que son los
que verdaderamente particularizan las condicio-
nes urbanísticas de las futuras piezas urbanas.
Dado que la mayor parte de los planes parciales se

desarrollan por el sistema de compensación, que
corresponde a la iniciativa privada, entra en juego
un importante factor: la presencia de los propieta-
rios del suelo como promotores de la actuación.
Este punto es particularmente relevante porque,
así como las autoridades competentes en materia
de urbanismo deben velar siempre por el interés
común, el promotor, de carácter privado, puede
seguir este criterio o no. Por tanto, la definición

Marzo 2008
75
pormenorizada del desarrollo dependerá, en gran

medida, del grado de libertad fijado para cada pie-
za urbanizable en los planes generales, y de los
intereses del promotor, marcados, la mayoría de
las veces, por el mercado inmobiliario.
En este sentido y, más concretamente en materia

de movilidad, algunas leyes del suelo desarrollan
mecanismos de control, en principio, bastante exi-
gentes, como por ejemplo la Ley 9/2001 del Suelo
de la Comunidad de Madrid, a cuyo tenor (art. 47):
“2. Requisitos de un Plan Parcial en suelo urba-

nizable, para aprobación inicial
a) Los estudios específicos necesarios y suficien-
tes para la adecuada conexión, ampliación o
refuerzo de todos y cada uno de las infraestructu-
ras, equipamientos y servicios públicos munici-
pales y supramunicipales cuya prestación haya
de utilizar la población futura, integrando el
supuesto de que llegue a ser residente perma-
nente y, como mínimo, su integración en las
redes escolar, … y los enlaces con las infraes-
La atención específica tructuras y servicios de carreteras o vías actuales,
a la movilidad sostenible captación y depuración de agua, luz, teléfono, gas,
en el ámbito de residuos sólidos, correos, transportes públicos
un Plan Parcial incidiría urbanos y regionales por carretera o ferrocarril.
notablemente en
la sostenibilidad de b) Verificación técnica, con informe preceptivo y
los nuevos tejidos urbanos autorización escrita de cada órgano competente
sobre su capacidad, límites y compromisos, o
contratos necesarios para garantizar el abasteci-
miento de la demanda de los servicios públicos
mínimos antes citados generada por la propues-
ta y, en su caso, las medidas adoptadas para
satisfacerla sin sobrecostes públicos inasumi-
bles por el órgano prestador del servicio. “
…

Marzo 2008
76
“d) Conexión y autonomía del sistema de trans-

porte público garantizando la no sobreconges-
tión en caso límite de los transportes existentes,
a partir de varias hipótesis de sobrecarga.”
Dado que el Plan Parcial decide buena parte de la

estructura urbana (alineaciones, usos pormenori-
zados, estructura y secciones de la vía pública,
etc.), los técnicos redactores, desde sus funciones
de asesoramiento a políticos y a promotores, y su
labor de plasmar en proyectos las ideas, tienen
mucho que aportar. Sin necesidad de aumentar
los costes finales de la urbanización, se puede afir-
mar que una atención específica a la movilidad
sostenible en este nivel, tendría un efecto colosal
en la sostenibilidad de los nuevos tejidos urbanos.
3.4. Otros instrumentos
Existen otros instrumentos, como los estudios de

detalle, planes especiales, etc., que también desa-
rrollan los municipios. Los primeros, en piezas de
menor tamaño, tienen, asimismo, menos capacidad
para influir en la movilidad, cosa que no ocurre con
los planes especiales, sobre todo los de reforma de
los cascos urbanos, o los que posibilitan la renova-
ción, conservación y regeneración de determinadas
zonas, permitiendo también la reserva de suelo
para mejorar la movilidad de los ciudadanos.
Finalmente, los proyectos de urbanización son,

propiamente, proyectos de construcción que
materializarán los instrumentos de desarrollo,
sin capacidad para definir alineaciones ni usos
del suelo, pero sí para organizar correctamente
la vía pública, siguiendo la normativa municipal
de urbanización. Existen ya ejemplos de normativa

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municipal de este tipo, orientada a la movilidad sos-

tenible, como la “Instrucción para el diseño de la vía
pública” del Ayuntamiento de Madrid13.
3.5. Legislación sobre movilidad
En materia de movilidad, el marco normativo

español es tan escaso como disperso, basando la
legislación del transporte en las leyes sectoriales
de carácter estatal y autonómico. En cuanto a su
contenido, tratan, fundamentalmente, el proble-
ma de las infraestructuras y la explotación y ges-
Algunas Comunidades tión de los diferentes sistemas.
Autónomas empiezan a
legislar específicamente En efecto, las grandes infraestructuras de transpor-
en materia de movilidad y, te se han realizado al amparo de leyes sectoriales,
en otras, son frecuentes planes especiales, planes directores de infraestruc-
los pactos de movilidad turas, etc., sin conexión directa con la ordenación
del territorio que hay en cada zona. Fruto de ello es
que el primer contacto directo con el urbanismo
municipal suele realizarse durante la redacción de
los estudios informativos, por lo que ni se tiene en
cuenta para impulsar la planificación de las gran-
des infraestructuras, ni es consecuencia directa de
la expansión urbanística. Además, no toman en
consideración el conjunto del sistema de transpor-
te y, de hecho, rara vez se han desarrollado pro-
yectos conjuntos de transporte público y privado,
salvo en algunos planes municipales de movilidad.
Dada la gran cantidad de problemas que suscita la

movilidad de los ciudadanos, y las consecuencias
sobre la calidad de vida, accesibilidad y medio-
ambiente, sería necesaria una mayor presencia de
13. http://www.coaatm.es/detalle.aspx?CodContenido=1136&t
i po=16

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directrices de obligado cumplimiento, que dotasen

a las administraciones públicas de instrumentos
eficaces para planificar y controlar la movilidad,
ligándola a la planificación urbana o viceversa, es
decir, planificar y controlar el planeamiento, ligan-
do la planificación urbana a la movilidad14.
Hasta hace poco, las leyes y directrices en mate-

ria de urbanismo y movilidad han ido por sepa-
rado y, si bien en la actualidad algunas hacen
referencia al problema del transporte, no propor-
cionan instrumentos eficaces para vincular ambas
materias. Como ejemplo de lo dicho, la Ley del
Suelo de la Comunidad de Madrid exige, para la
aprobación inicial y tramitación de los planes par-
ciales, la presentación de un plan de transporte
público que garantice la sostenibilidad técnica y la
no sobrecongestión del sistema de transporte. Sin
embargo, como estos planes no requieren infor-
me por parte de la autoridad competente ni de
urbanismo ni de transporte, la exigencia suele
reducirse a un mero trámite mediante el que se
cumplimenta la documentación necesaria para la
aprobación de los planes parciales.
Sólo algunas Comunidades Autónomas comien-

zan a exigir soluciones al problema de la movili-
dad desde la planificación urbana. Entre ellas,
cabe citar como pionera la comunidad catalana,
con la Ley 9/2003 de 13 de junio de la movilidad,
que establece los principios y objetivos a observar
en dicha materia, en el marco de la sostenibilidad
y la seguridad. Pionera ha sido también la Diputa-
ción Foral de Vizcaya, que lleva varios años
actuando en este sentido.
14. Aunque también existe la opinión de que debe ser al revés:

planificar y controlar la planificación urbana, ligándola a la
movilidad.

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En efecto, la ley aborda la dimensión territorial,

social y medioambiental de la movilidad, propor-
cionando instrumentos operativos a los municipios
y áreas supramunicipales, si bien se echa en falta
la relación entre movilidad y ordenación del terri-
torio.
Como instrumentos de planificación, la ley recoge

las directrices nacionales de movilidad, los pla-
nes directores de movilidad, los planes específi-
cos y los planes de movilidad urbana. También
establece instrumentos de evaluación y segui-
miento, como el Observatorio Catalán de la
Movilidad, indicadores, estudios de viabilidad,
estudios de evaluación estratégica ambiental y,
destacadamente, el estudio de evaluación de la
movilidad generada y de las condiciones de
seguridad15.
Existen, además, pactos para la movilidad en

varias comunidades y municipios, con diferente
grado de éxito pues, para que sean fructíferos,
deben de contar con la más amplia participación
ciudadana y todos los grupos de opinión: admi-
nistraciones públicas, partidos políticos, técni-
cos expertos, sindicatos, usuarios de transporte
público y transporte privado, empresas del sec-
tor, vecinos, comerciantes, ecologistas, organi-
zaciones empresariales, representantes de la
universidad, colegios profesionales, medios de
comunicación, etc., lo cual no es, ciertamente
fácil.
15. Este último, regulado por el Decreto 334/2006, de 19 de

septiembre, con el objetivo de determinar los instrumen-
tos y proyectos que tienen que incorporar las directrices
para su elaboración, contenido y tramitación, y las obliga-
ciones de financiación del promotor de la actuación.

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80
4. PLANES DE MOVILIDAD URBANA

SOSTENIBLE (PMU)
4.1. Antecedentes
Durante la última década del siglo XX se redac-

taron tanto los Planes de Desplazamientos Urba-
nos (PDU), en Francia, como los Planes Locales
de Transporte (LTP) en el Reino Unido, donde
se afronta la planificación de la movilidad de
manera global, es decir, mediante su diagnosis
y prognosis, teniendo presentes todos los
medios de transporte, públicos y privados, y la
distribución urbana de mercancías. Comoquiera
que, en muchos casos, el ámbito de planifica-
ción supera los límites del municipio, se elabo-
ran los llamados “planes de aglomeración”, con
dos peculiares características: incorporan crite-
rios de sostenibilidad a la planificación de la
movilidad y exigen consenso y participación
social en su redacción.
La guía para la redacción de planes de movilidad

local16, publicada por el gobierno británico, esta-
blece los siguientes objetivos:
• Proteger el medio ambiente.

• Mejorar la seguridad de los viajeros.
• Contribuir al crecimiento sostenible de la eco-
nomía.
• Proporcionar accesibilidad para todos (inclui-
dos los “sin coche”).
• Integrar la planificación del transporte con la
de los usos del suelo.
16. Full Guidance in Local Transport Plans, Second Edition.

Ministerio de Transportes, Reino Unido, diciembre 2004.

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81
Otra característica de los LTP, como es habitual en

la cultura anglosajona, es el establecimiento de
un sistema de monitorización de los resultados
del plan (outcome), mediante un cuadro de indi-
cadores que, periódicamente, miden el grado de
cumplimiento de las actuaciones. A fin de obtener
Los Planes de Movilidad la máxima eficacia, el énfasis se pone en los resul-
Urbana son una tados.
herramienta de primer
orden para la reducción De esta manera, la gestión de la movilidad, las
de los impactos negativos inversiones en transporte y la operación del trans-
que aquélla genera porte público entran en el “círculo virtuoso” de la
planificación “Planificar-Hacer-Comprobar-Reac-
cionar” (del inglés “Plan-Do-Check-Act”), al obje-
to de garantizar la consecución de los objetivos
establecidos en la planificación.
Además, el proceso de redacción de los LTP debe

asegurar la coherencia del conjunto de respon-
sables de los procesos de inversión y gestión de
la movilidad, y la del propio modelo de movili-
dad, con las directrices de las otras áreas del
gobierno (medio ambiente, salud, integración
social, etc.).
Finalmente, en cuanto a España se refiere, desta-

ca la inclusión de la figura del Plan de Movilidad
Urbana (PMU) en la Ley de Movilidad de Catalu-
ña, la Guía Metodológica para la Redacción de
Planes Municipales de Movilidad Sostenible del
Gobierno Vasco17 —primer desarrollo metodoló-
gico completo de este tipo de planes— y, más
recientemente, la primera guía a nivel estatal
publicada por el Instituto para la Diversificación y
17. IHOBE 2004: http://www.garraioak.ejgv.euskadi.net/r41-

3441/es/contenidos/informes/al21_y_movilidad/es_11087/a
djuntos/al21_guia_movilidad.pdf

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Ahorro de la Energía (IDAE), en 2006: la Guía Prác-

tica para la Implantación e Implementación de
Planes de Movilidad Urbana Sostenible18.
4.2. Los PMU en la ley de Movilidad de Cataluña
La ley de Movilidad de Cataluña ha sido redacta-

da con el propósito fundamental de mejorar la
accesibilidad a los centros atractores/generadores
de movilidad, y reducir los impactos negativos que
ésta genera, en cuanto a personas y mercancías.
En un sentido más amplio, la ley dibuja una estra-

tegia basada en las siguientes líneas maestras:
• Competitividad económica, de forma que el

sistema de movilidad aporte la máxima funcio-
nalidad con el menor coste global (individual y
social).
• Integración social, de manera que se garanti-
ce a todos los ciudadanos (propietarios o no de
coche, con o sin permiso de conducir), el acce-
so a las actividades y servicios básicos. Hay
que asegurar esta accesibilidad especialmente
a los centros de trabajo y estudio, actividades
básicas para la integración social.
• Calidad de vida, de forma que el sistema de
movilidad permita acceder a actividades y ser-
vicios (desplazarse no es un fin en sí mismo,
sino una actividad puente entre otras), evitan-
do al mismo tiempo los impactos negativos de
los desplazamientos (ocupación de la red via-
ria, contaminación atmosférica, inseguridad,
ruido, etc.).
18. IDAE 2006, http://www.idae.es/doc/Gu%C3%ADa%20P

MUS%20IDAE%202006_52297.pdf

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• Salud y seguridad. Está demostrado que los

hábitos de vida sedentarios comportan ries-
gos para la salud de las personas, razón por
la cual los modos no motorizados no se pue-
den postergar en el sistema de movilidad.
Además, estos modos contribuyen a reducir
la siniestralidad.
• Sostenibilidad , a fin de que el sistema de
movilidad permita cumplir los compromi-
sos de emisión de gases de efecto inverna-
dero, conforme al protocolo de Kioto. Tén-
gase en cuenta, además, que en las grandes
ciudades existen serios problemas de con-
taminación local debido a la emisión de óxi-
dos de nitrógeno y partículas inferiores a 10
micras.
El ámbito de actuación de la ley son los munici-

pios o agrupaciones de municipios, pues en
España, donde la movilidad ha superado
ampliamente los límites municipales, es difícil
encontrar una realidad ciudadana que coincida
con uno solo.
Uno de los elementos clave del éxito de los planes

es su redacción concertada, tanto entre los dife-
rentes niveles de administración, como con
organizaciones empresariales, sociales, etc. En
este sentido, conviene encontrar un punto de
equilibrio entre las aportaciones de los técnicos,
imprescindibles para asegurar el rigor de los
PMU, y las de los ciudadanos, necesarias para
asegurar el nivel de consenso requerido por
estos planes.

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4.3. Esquema-resumen del proceso de

elaboración de un PMU
Etapa Etapa
técnica participativa
Documento 1 Documento 2
ANÁLISIS SÍNTESIS DIAGNÓSTICO
• Contexto terrirorial Parámetros: Valoración estatal

actual y escenarios
• Oferta transporte • Actuales tendencias según
principales PMU
• Desplazamientos • Tendencias
(6 a 12 años)
• Impactos
• Dimensión subjetiva
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3
Fase 1: Diagnóstico
Fase 2: Programa Documento 3
Etapa 5 Etapa 4
ESCENARIO
OBJETIVOS
MOBILIDAD
Parámetros: • Coherencia amb
DNM
Documento 5 • Escenario de futuro
(6 a 12 años) • Pacto por la
mobilidad
Etapa 8
Documento 4
PROGRAMA
Etapa 7 Etapa 6
EVALUACIÓN PROPOSICIÓN
DE MEDIDAS DE MEDIDAS
• Técnica Medidas sobre:
• Economía • Medios de transp.
• Ambiental • Espacio público
• Espacio privado

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4.4. Valoración de los PMU
A pesar de suponer un paso hacia adelante en la

planificación y la gestión de la movilidad, habría
que introducir algunas mejoras.
En primer lugar, la iniciativa de redacción de los

PMU surge en España en la esfera del impacto
medioambiental. Sin embargo, por evidente que
sea que la movilidad tiene un impacto significati-
vo en la calidad ambiental de las ciudades, el PMU
no puede obviar el hecho de que gran parte de
sus propuestas deben ser llevadas a la práctica
por los responsables de la gestión de la red viaria,
de manera que si no se las quiere relegar a los
archivos de los despachos oficiales, hay que con-
tar, desde el primer momento, con la colabora-
ción y participación de dichos responsables. En
otras palabras: no puede ser un plan que dependa
El éxito de los Planes de del departamento de medio ambiente, sino un
Movilidad reside en la plan del conjunto del ayuntamiento.
coordinación, integración
y participación de todos En segundo lugar, aún no se ha logrado un engar-
los departamentos ce claro entre Plan de General de Ordenación Urba-
municipales implicados na (PGOU) y PMU, cuando las vinculaciones entre
los dos —usos de suelo y movilidad— son eviden-
tes. Esto significa que el proceso de elaboración del
PGOU debe integrar, como parte fundamental, la
planificación y la gestión de la movilidad.
Por último, es imprescindible que el PMU respon-

da a la ciudad real que, en la inmensa mayoría de
los casos, no se circunscribe a un único munici-
pio, desde el momento en que la movilidad ha
roto los límites municipales. En consecuencia, el
PMU no puede —ni debe— ser impulsado por un
único ayuntamiento, sino que debe obedecer a un
trabajo coordinado de varios de ellos.

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5. BASES PARA UN NUEVO MODELO DE

MOVILIDAD
El principio básico para la incorporación de buena

parte del paradigma ecológico a la construcción
de la ciudad, ya fue establecido en 1956 por Lewis
Mumford19: “La ciudad no tiene más que un fin:
poner la técnica a disposición de un proyecto
humano, reconducir la velocidad, la energía, las
grandes magnitudes a niveles de rendimiento que
sean humanamente aceptables y asimilables”.
Como se recoge en el primer capítulo, este tipo de

principios, agrupados actualmente en torno a la
idea de ciudad sostenible, requieren de procedi-
mientos cuyo fin sea gestionar la demanda urba-
na de bienes y servicios y no tan sólo saciarla.
Ante este objetivo, parece razonable que los pro-
cesos de planificación, traducidos en políticas y
reglamentos, sean públicos, conjugando los
requerimientos ambientales, económicos y socia-
les, en los ámbitos local y global. Además, será
imprescindible la integración de dichas políticas,
no sólo para mejorar su eficiencia general sino,
sobre todo, para evitar éxitos en unos sectores
que se traduzcan en fracasos en otros.
De hecho, en la actualidad, se encuentran ya defi-

nidos muchos de los instrumentos útiles para la
19. En “The Urban Prospect” (Harcourt, Brace and Co. Nueva

York), el escritor y sociólogo norteamericano Lewis Mum-
ford, intentó demostrar el papel propulsor, en las innova-
ciones y las mejoras de las condiciones de vida, de los sue-
ños y las utopías imaginadas por el hombre (Historia de
las utopías, 1922; La conducta de la vida, 1951). Mumford
es también conocido por sus estudios sobre la historia de
la tecnología, en la que relaciona cada periodo con cierto
tipo de organización social (Técnica y Civilización, 1933; El
mito de la máquina, 1970) y sobre el Urbanismo (La ciudad
en la historia, 1961).

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formulación, integración y aplicación de políticas

ambientales en el ámbito local: la contabilidad eco-
lógica, los sistemas de gestión ambiental —entre
los que se podría incluir la Agenda Local 21— o la
evaluación del impacto ambiental. Bien es cierto
que, no obstante, la contabilidad ecológica tiene
un desarrollo todavía muy limitado, a la vez que
existen muchos obstáculos para introducir las
evaluaciones de impacto ambiental en la valora-
ción de planes20.
En cualquier caso, está claro que las políticas terri-

toriales del pasado están en proceso de revisión,
tras constatar su contribución al agotamiento de
ciertos recursos que han sido clave para el mode-
lo actual, y el agravamiento de los cambios
ambientales.
Entre las políticas más recientes llevadas a cabo

en nuestro país, destacan los planes sostenibles
de movilidad descritos en el apartado anterior. En
este marco, se proponen los principios básicos a
aplicar, tanto a las políticas de movilidad como a
las urbanísticas, para que los sistemas y herra-
Las consecuencias de la mientas de movilidad sostenible que se describen
movilidad deben ser en el apartado siguiente tengan viabilidad real.
valoradas y tenidas en
cuenta desde el principio En este sentido la primera cuestión que surge es
del diseño urbanístico qué prerrequisitos urbanísticos deberían estable-
cerse para lograr una movilidad más sostenible,
o, dicho de otra manera, ¿cuáles son los criterios
que servirían para valorar si un instrumento de
planeamiento urbanístico, un plan general o un
20. A pesar de la aprobación (11/10/95) por el Parlamento

Europeo de la revisión de la Directiva comunitaria sobre
evaluación de impacto ambiental (Directiva 337/1985), que
prevé la evaluación de políticas, planes y proyectos.

Marzo 2008
88
plan parcial, es capaz de promover la movilidad sos-

tenible, con una menor dependencia del automóvil?
Dichos principios se desprenden del análisis de

las consecuencias del modelo actual, realizado en
el capítulo segundo, junto con otra idea básica: la
necesidad de considerar desde los inicios del
diseño urbanístico las consecuencias de la movili-
dad. Por tanto, descritos muy sucintamente, estos
principios deberían ser los siguientes:
a) Dar prioridad a la remodelación y reforma

de lo existente frente a la extensión urbana, lo
que, desde el punto de vista de la movilidad, es
bueno para frenar el aumento de las distancias
en las áreas metropolitanas y permitir, en bue-
na parte de los casos, aprovechar la accesibili-
dad existente por modos de alta capacidad
(metro, ferrocarril, etc.).
b) Favorecer la densidad urbana, la mezcla de

los usos urbanos y la mezcla social, que apor-
ta mayor variedad, autosuficiencia y calidad a
los barrios de la ciudad, y permite una vida dia-
ria menos dependiente del automóvil21. Sin
21. Richard Rogers y Philip Gumuchdjian (2000) en Ciudades

para un pequeño planeta. lo explican de forma muy directa:
“Más allá de las oportunidades sociales del modelo de ciudad
densa, ésta puede aportar mayores ventajas ecológicas. Las
ciudades densas pueden diseñarse mediante una planifica-
ción integradora con el fin de aumentar el rendimiento ener-
gético, consumir menos recursos, producir menos polución y
evitar expandirse sobre el paisaje rural. Por esas razones, hay
que profundizar en la idea de ciudad compacta como una ciu-
dad densa y socialmente diversa donde las actividades socia-
les y económicas se solapen y donde las comunidades pue-
den integrarse en su vecindario”.
Este concepto difiere radicalmente del, hoy en día, modelo
dominante, el de Estados Unidos: donde la ciudad se zoni-
fica por sus funciones, con áreas de oficinas en el centro,
centros comerciales y de ocio en las afueras y barrios resi-
denciales conectados por autopistas.

Marzo 2008
89
embargo, conviene recordar que la densifica-

ción22, si no va acompañada de una cierta
variedad urbana medida en términos de
empleo, servicios, dotaciones, espacios libres
bien configurados y vivienda de protección,
supone, simplemente, una vuelta a los mode-
los urbanos del desarrollismo. Este principio
requiere dejar de lado la zonificación como for-
ma primordial de diseño urbano, y estudiar en
detalle las posibilidades de mezclar la residen-
cia con el comercio, los usos terciarios y, por
qué no, la industria de bajo impacto ambiental,
precisamente en función del impacto que cada
uso detallado supone sobre los más sensibles.
c) Reducir las distancias, a fin de mejorar la

accesibilidad, lo cual, en combinación con lo
anterior, promueve el uso peatonal de la ciu-
dad. Para ello, es imprescindible controlar la
La mezcla de usos, la extensión de las tipologías unifamiliares —eso
reducción de distancias o sí, sin necesidad de anatematizarlas o supri-
dar prioridad a la mirlas—, y reducir la sección transversal de la
remodelación frente a la red viaria urbana, a fin de evitar la sensación
nueva construcción, son de desierto urbano que ofrecen ciertos desa-
criterios del planeamiento rrollos recientes.
urbanístico que
contribuyen a la movilidad d) Configuración de la estructura urbana a par-
sostenible tir de las estaciones de transporte colectivo y
de los ejes peatonales, no de los grandes ejes
viarios, de lo que existen buenos ejemplos,
como el Plan de Copenhague, la zonificación
holandesa de transporte ABC, o el caso de la
ciudad brasileña de Curitiba. Con ello se
fomenta la urbanidad real en torno a los polos
22. Las más recientes políticas urbanísticas hacia la sostenibi-

lidad rebasan a menudo, en suelo urbano, el máximo de 75
viviendas por hectárea para suelo urbanizable que marca
la legislación del suelo.

Marzo 2008
90
de transporte, a la vez que permite ofrecer,

gracias a la intermodalidad, una alternativa al
automóvil verdaderamente competitiva. Este
principio, además, tiene consecuencias tanto
en la propia forma y sección de la red viaria,
como en el incremento de la densidad de
viviendas en las zonas cercanas a las estacio-
nes de transporte público, donde conviene
situar las oficinas y demás usos que generan
empleo. Complementar la medida con la cons-
trucción de aparcamientos de disuasión, con-
tribuiría a su éxito.
e) Inclusión de infraestructuras específicas y

sistemas de prioridad para peatones, ciclistas
y transporte colectivo en el planeamiento
urbanístico, que promueven, desde la oferta, el
uso de los modos de transporte más sosteni-
bles y que, además sean costeadas y desarro-
lladas por el propio proceso urbanístico que
genera la demanda. Otros aspectos, como la
previsión del aparcamiento de bicicletas en las
ordenanzas urbanísticas de vivienda colectiva,
o la creación de aparcamientos de disuasión
para automóviles cerca de las estaciones e inter-
cambiadores de transporte, también deben ser
tenidos en cuenta a este tenor.
f) Configuración de la red viaria con esquemas

reticulares y no arborescentes, que permitan
un recorrido racional del transporte y fomen-
ten la interacción entre las distintas zonas
urbanas.
g) Configuración del espacio libre de forma

reticular y, a la vez, con cualificación indivi-
dualizada, que fomente andar como modo de
transporte, gracias a una mayor continuidad y,

Marzo 2008
91
sobre todo, al aumento de la vida urbana en el

espacio público. La aplicación de este principio
pasa por dar un lugar concreto a los todos los
grupos de edad, y acoger las nuevas funciones
de ocio en el espacio libre (paseo, footing, bici-
cleta, deportes de grupo, etc.). Al mismo tiem-
po, en los espacios urbanos, supone huir de la
cantidad frente a la calidad, para que los ciu-
dadanos puedan apropiarse e identificarse con
el lugar en el que viven.
A continuación, viene la segunda pregunta:

entonces, ¿cuáles son los principios de movilidad
El control de la velocidad, aplicables, condición sine qua non, para el éxito
la priorización del de las herramientas del plan de movilidad?:
transporte público y el uso
de las nuevas tecnologías a) Necesidad de prever, evaluar y mitigar el
son herramientas que impacto en los sistemas y redes de movilidad
auguran el éxito del plan de los nuevos desarrollos urbanísticos, en la
de movilidad línea de la Ley y del Reglamento de Movilidad
de Cataluña, es decir, incluyendo las medidas
correctoras y los compromisos de los promo-
tores urbanísticos para mejorar el sistema de
transporte del entorno.
b) Disminución de la siniestralidad y control de

la velocidad urbana, mediante dispositivos fí-
sicos de apaciguamiento de tráfico, como prin-
cipio fundamental extensible a la mayor parte
de la ciudad, que permita la coexistencia de
tráficos en la red viaria local. Además, es nece-
saria la sistematización y ordenación de este
tipo de actuaciones, mediante una política
coordinada sobre los ejes distribuidores, que
dé lugar a la creación de verdaderas Áreas 20
o Áreas 30, zonas delimitadas de velocidad
controlada, en los barrios que se describen en
el siguiente epígrafe.

Marzo 2008
92
c) Priorización del transporte público frente al

particular, para lo que es imprescindible tanto
la mejora de la oferta de aquél, como la impo-
sición de limitaciones de acceso al centro urba-
no al vehículo privado, mediante:
• Una política de peatonalización no indis-

criminada, pero que tenga en cuenta las
posibilidades que abre lo que se ha dado en
llamar la evaporación del tráfico motoriza-
do23.
• La utilización del aparcamiento como
herramienta de gestión de la demanda24,
tanto mediante políticas de regulación y
pago por estacionamiento, como fijando
estándares de aparcamiento, sobre todo en
los usos productivos, o facilitando la cons-
trucción de aparcamientos disuasorios25 en
localizaciones estratégicas.
23. En ciertas intervenciones de peatonalización de ejes de

gran intensidad de tráfico, se ha observado que, una vez
cerrada la vía, los vehículos se redistribuyen de forma que
no aumenta significativamente la congestión en los ejes
alternativos.
24. Las políticas de aparcamiento son eficaces para la movili-
dad, pero pueden tener efectos no deseados. Por ejemplo,
la regulación del estacionamiento en la vía pública ha pro-
ducido una disminución del estacionamiento de larga
duración asociado al empleo, pero no de los residentes e,
incluso, un aumento del tráfico de rotación. Además, pro-
vocan una creciente demanda de plazas de aparcamiento
en propiedad y alza de precios, adoptando cada vez más
importancia en el mercado inmobiliario. Este aspecto vie-
ne agravado por el vacío legal que supone no computar la
edificabilidad de las plazas de estacionamiento subterrá-
neas, lo cual asigna unos ingresos extras muy cuantiosos
al promotor y, sobre todo desde el punto de vista de la
movilidad, fomenta la sobredotación. En cuanto a la cons-
trucción de aparcamientos subterráneos de rotación en los
centros urbanos, ya casi nadie pone en duda que suponen
una atracción al tráfico motorizado y que deben situarse
cada vez más alejados del centro.
25. Se trata de estacionamientos de disuasión (Park & Ride) o
intercambio para automóviles, situados en la periferia de
las ciudades, cuyo fin es incentivar a los conductores a

Marzo 2008
93
• Los peajes urbanos26, una medida segura-

mente inevitable a medio plazo, si se quie-
re disminuir el acceso en vehículo privado a
los centros urbanos.
d) La mejora del nivel de servicio de la red de

transporte público, bajo directrices de mayor
frecuencia, coordinación y puntos de intercam-
bio, y de estímulo a los modos no motorizados
(carriles para peatones y bicicletas).
e) La disminución de los impactos ambienta-

les, también desde el punto de vista tecnológi-
co, mediante aplicación de ITS, combustibles y
motores más eficientes.
Finalmente, conviene no olvidar la necesidad de

integrar, cultural y socialmente, las políticas de
movilidad mediante un esfuerzo coherente y sos-
tenido en el tiempo, la educación, la participación
—un aspecto básico en los nuevos planes de
movilidad sostenible— y, cómo no, tener siempre
dejar allí su vehículo y acceder al centro de las ciudades en

transporte público. Este tipo de aparcamientos, por lo
general, gratuitos, se construye en lugares próximos a
estaciones de autobús o ferrocarril, a modo de intercam-
biadores que fomentan la intermodalidad entre el trans-
porte privado y el transporte colectivo, En algunos casos,
se facilita también el depósito de motocicletas y bicicletas
(Bike & Ride) y, en otros, el usuario puede optar por dejar
su coche y tomar en ese punto una furgoneta de la empre-
sa o compartir el vehículo de/con otra persona (car-pool),
supuesto denominado Park &Pool.
26. Las ventajas de las tarifas podrían resumirse en la variabi-
lidad de los precios que, si consiguen regular la circulación
de vehículos con fluidez, discriminan los desplazamientos
sobre la base de un criterio de utilidad económica (subjeti-
va), e incrementa los ingresos de la Administración Públi-
ca, capacitándola para autofinanciar las intervenciones en
el sector de los transportes. Se enfrentan a esta solución
algunos problemas, como la propia valoración de las
externalidades, así como la reacción del público a un siste-
ma que comporta pago.

Marzo 2008
94
presente la importancia de la batalla de la imagen,

convenciendo sin manipular.
Como aseguraba Bettini en 199627:
“Para realizar la sostenibilidad a largo plazo es

necesario poner a punto medidas encaminadas a
reducir la necesidad de desplazarse, en lugar de
concentrarse en medidas orientadas a minimizar
el tiempo de transporte. Son esenciales políticas
dirigidas a garantizar el cambio modal del vehí-
culo privado hacia el transporte público. Ade-
más, los costes sociales y ecológicos de los
transportes urbanos deben ser valorados y cos-
teados por los usuarios. En este sentido, se nece-
sita pasar de una evaluación ambiental a una
evaluación de sostenibilidad y se debe explicar
cómo puede llevarse a cabo. El primer paso obli-
gado sería hacer uso de la evaluación ambiental
de los planes de actuación con una fuerte parti-
cipación y el consenso de los ciudadanos.”
6. SISTEMAS Y REDES. ORGANIZACIÓN

Y JERARQUÍA DE LA RED VIARIA
Durante la mayor parte del siglo XX, las ciudades

se han desarrollado, urbanísticamente hablando,
en zonas y sistemas. La zonificación, por una parte,
ha definido unos usos del suelo que, a su vez, han
determinado una jerarquía en los sistemas, entre
ellos el sistema viario. Por ejemplo, el centro urba-
no adquiere una categoría distinta del suburbio, lo
cual influye también en el tipo de red viaria (carac-
terísticas, calidad) que sirve a estas zonas.
27. Virginio Bettini, Elementos de ecología Urbana (1996).

Marzo 2008
95
La relación es biunívoca, ya que, sensu contrario,

también es determinante la influencia del sistema
viario sobre la calidad o, incluso, la jerarquía de la
zonificación: los efectos beneficiosos o negativos
de una determinada vía urbana sobre los sectores
El sistema viario influye colindantes son reales.
sobre la calidad y la
jerarquía de la En resumidas cuentas, el grado y calidad de la
zonificación, la cual, a su accesibilidad de la zonificación influye en su jerar-
vez, define los usos del quía y, viceversa, el nivel de la zonificación deter-
suelo mina a menudo la jerarquía de la red viaria. En
cualquier caso, esta última ha estado influida, a lo
largo de la segunda mitad del pasado siglo, por la
presencia constante del automóvil y es la que
hemos heredado a comienzos del siglo XXI.
Otra de las características de la red viaria hereda-

da del siglo pasado, es la separación entre zonas
residenciales y puestos de trabajo. A partir de la
existencia del automóvil como vehículo, y el
soporte de una red arborescente (troncal y capi-
lar), los usos del suelo han estado determinados,
básicamente, por las reglas de un mercado a menu-
do imperfecto, con alguna intervención correctora
de la Administración, normalmente a posteriori.
Para servir a estas reglas se han configurado, pues,

redes, capaces de irrigar la mayor parte del territo-
rio; redes que, a menudo, han adoptado las carac-
terísticas orgánicas de los sistemas arbóreos, algo
con lo que la jerarquía de la red viaria tiene mucho
que ver: vías troncales, vías de distribución y vías de
servicio. Es esta organización jerárquica la que per-
mite la expulsión de mano de obra y actividades
industriales hacia la periferia, provocando el proce-
so de dispersión suburbano creciente, mientras que
en los centros urbanos se concentran las activida-
des de mayor valor añadido y los servicios.

Marzo 2008
96
Por lo que se refiere a la red ferroviaria, como red

secundaria dentro del urbanismo del siglo XX,
presenta un sistema de jerarquía menos evidente
o, como mínimo, menos flexible que el transporte
puerta a puerta que conlleva el automóvil.
En definitiva, para los urbanistas del siglo XX,

como Le Corbusier, la red viaria pasa a ser una
calle-corredor, donde la unidad de movimiento es
el automóvil y no el peatón —modelo que se
adopta sin matices en ciudades americanas—,
pero, en los albores del siglo XXI, se hace necesa-
rio repensar y reformular la jerarquía de la red via-
ria urbana, mediante un conjunto de acciones,
entre las cuales figuran:
• Reducción del tráfico, sobre todo en ámbitos

urbanos y metropolitanos, para cumplir con la
normativa de emisiones y garantizar la soste-
nibilidad del sistema de transporte.
• Contención de la dispersión urbana y periur-
bana.
• Actuaciones destinadas a la pacificación del
tráfico en zonas urbanas.
• Puesta en valor de determinadas áreas urba-
nas y eliminación del efecto barrera.
• Reserva de espacio para el transporte público
de superficie, peatones y bicicletas.
A continuación, examinaremos algunas de ellas

más en detalle.
6.1. Pacificación del tráfico
El concepto de traffic-calming surge en los años

ochenta del pasado siglo como una forma de
resolver la convivencia de automóvil y peatón en

Marzo 2008
97
la ciudad. Por tanto y a diferencia de las actuaciones

clásicas de peatonalización, no se trata de cerrar
La pacificación del tráfico las calles al tráfico, sino de lograr que la circula-
(traffic-calming) resuelve ción de coches, peatones y bicicletas comparta un
satisfactoriamente la mismo espacio viario28.
convivencia entre
automóvil, peatones y La idea surge cuando en los países del norte de
ciclistas Europa (Holanda, Dinamarca, etc.) se llega a la
conclusión que la seguridad del peatón y la recu-
peración de la calle en zonas residenciales, no
centrales, pasa, inevitablemente, por reducir la
velocidad e intensidad del tráfico motorizado, y
por reasignar la prioridad sobre el viario. Así, en
este tipo de barrios (Woonerf, Erf, Área 30, Área
20 etc., según las distintas denominaciones), se
diseñan dispositivos físicos (elevaciones de calza-
da, estrechamientos, cambios de alineación, obs-
táculos en intersecciones, mini glorietas, cambios
de pavimento, vegetación, etc.), para conseguir
una reducción efectiva de la velocidad del coche,
de manera que el peatón pase a tener la prioridad.
La pacificación del tráfico conlleva el estableci-

miento de una jerarquía manifiesta en la red via-
ria, a saber:
• Red principal: calles cuya función principal es

el tráfico motorizado, que corresponden a los
principales ejes urbanos (i.e. arteriales), los de
conexión con el viario exterior y metropolitano,
los que articulan varios distritos o barrios, etc.
• Red local: calles que sirven para la distribu-
ción interna del tráfico y el acceso a las pro-
piedades, donde, por tanto, es posible priorizar
28. Los precedentes son las “áreas urbanas ambientales” defi-

nidas por Collin Buchanan en 1964, y las “Woonerf” de
Alemania y Holanda.

Marzo 2008
98
el resto de funciones de la vía pública, como el

acceso y el aparcamiento, la estancia y rela-
ción social, la configuración del paisaje diario
de los ciudadanos, etc.
Para lograr esta priorización —a la postre, del pea-

tón—, se ha pasado de la calle tradicional, con
bordillos, a calles con secciones transversales
nuevas que, bajo diferentes nombres —calles
templadas, calles de coexistencia, calles sin ace-
ras, calles de prioridad invertida, etc.— compar-
ten, en distinto grado, los principios descritos.
Cuando un barrio limitado por vías de la red prin-

cipal, se organiza mediante este tipo de calles y
los dispositivos físicos señalados anteriormente,
de manera que la velocidad queda efectivamente
limitada a 30 Km/h (o a 20 Km/h), se configura lo
que se denomina un Área 30 (o un Área 20).
En una ciudad o un nuevo desarrollo, la ordena-

ción del tráfico mediante Áreas 30, sirve para
minimizar la longitud de las redes ciclistas y pea-
tonales, puesto que, por sí sola, ofrece un entorno
razonablemente seguro para la coexistencia de
automóviles, peatones y ciclistas, en la mayor
parte de sus calles.
La pacificación del tráfico y la peatonalización

son, pues, otros factores más de jerarquización de
la red viaria en función de los usos del suelo, de
manera que mientras que la segunda puede estar
indicada en zonas de gran actividad comercial, la
primera lo estará para áreas residenciales.
Obviamente, esta jerarquización supone una

intervención sobre los usos del suelo e incide de
lleno en el urbanismo, ya que a nadie se le escapa

Marzo 2008
99
que la catalogación de unas calles como arteriales

o principales, otras como zonas 30 y otras como
peatonales, produce notables efectos urbanísticos
en la zonificación y la calidad urbana.
6.2. Sistemas de capacidad intermedia

y regeneración urbana
La implantación de un sistema de tranvía o metro

ligero, acompañada de una operación paralela de
regeneración urbanística del entorno, es algo rela-
tivamente moderno, pues si bien durante el siglo
XIX los trazados del ferrocarril y del tranvía traían
consigo una urbanización a lo largo de los ejes del
tendido ferroviario, era ésta una urbanización ex
novo, una ampliación de la ciudad existente
impulsada por la mejora de la accesibilidad de los
terrenos por donde pasaba el nuevo sistema de
transporte.
Por el contrario, el concepto que se plantea en las

últimas décadas tiene que ver con la inserción del
trazado tranviario, o del sistema en plataforma
reservada, en tramas urbanas degradadas o deses-
tructuradas, donde el nuevo sistema de transporte
provoca un vuelco en la situación existente del
entorno, y moviliza toda una operación de regene-
ración urbana, de la que el tranvía es sólo una par-
te de un programa de actuación más amplio.
Un buen ejemplo de intervención en este sentido,

fue el de la ciudad francesa de Grenoble, típica
ciudad de provincias que introdujo una línea de
tranvía a través de su centro histórico, dotado de
calles estrechas y una estructura poco adaptada al
tráfico. Para implantar el nuevo sistema de trans-
porte público, el automóvil fue vedado, mientras

Marzo 2008
100
que el centro de la ciudad era tomado por peato-

nes y ciclistas y, claro está, el nuevo tranvía. Este
concepto de centro peatonalizado y con transpor-
te público resultaba novedoso en la década de los
ochenta del pasado siglo, pero el éxito de Greno-
ble motivó a muchas otras ciudades francesas,
como Estrasburgo, y de otros países (como fue el
caso de Valencia, en España), a reintroducir el
tranvía como elemento básico de la movilidad
urbana y de la mejora urbanística de zonas urba-
nas en regresión.
En otras ocasiones, los tranvías han venido a sus-

tituir a líneas de ferrocarril obsoletas, situadas en
el núcleo de las ciudades, como es el caso de
Manchester o, de nuevo, Valencia. Y es que, en
algún momento, el ferrocarril ha llegado a ser
más un problema que una solución a las necesi-
dades de movilidad de algunas ciudades, donde
podía llegar a ejercer un fuerte efecto barrera,
comprometer gravemente la seguridad del entor-
no, generar problemas de tráfico, ruidos y vibra-
ciones, y en definitiva, contribuir a la degradación
urbanística propia de algunas zonas urbanas
situadas en los bordes del ferrocarril. Por el con-
trario, el tranvía que lo sustituye a lo largo del
mismo trazado, es capaz de ofrecer mayor accesi-
bilidad (más estaciones, plataforma baja), rapidez
razonable (derivada de la prioridad semafórica),
menor siniestralidad, buena integración urbana y
con el tráfico transversal, mayor seguridad y,
Las mejoras urbanísticas finalmente, permeabilidad total a ambos lados de
producidas en el entorno la vía.
de una línea de tranvía
siempre han sido notables En cualquier caso, las mejoras urbanísticas de las
zonas situadas alrededor de una línea de tranvía
siempre han sido evidentes, debido, por una par-
te, a la propia inversión asociada a la construcción

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101
de la plataforma reservada y la urbanización de su

entorno —que comporta la renovación total de
aceras, alcantarillado, iluminación y mobiliario
urbano— y, por otra, a la inversión privada que se
moviliza ante la mejora de imagen y accesibilidad
de las avenidas por donde pasa el nuevo sistema.
En el caso de Londres, con el tranvía de Croydon,
se estima que el valor del suelo alrededor de la línea
se ha revalorizado entre un 5 y un 25% por efecto
del sistema. Además, el atractivo para la inversión
se traduce en un incremento de la oferta residencial
y terciaria: en Barcelona, por ejemplo, se ha asocia-
do al tranvía el desarrollo de unos 116.000 m2 de
suelo residencial y 57.000 m2 de terciario.
Con todo, cualquier proyecto de este tipo precisa

un conocimiento profundo de la normativa y del
procedimiento urbanístico de la ciudad en que se
inscribe; construcción, edificación, expropiacio-
nes, etc.
6.3. Redes de transporte público con prioridad

y plataforma reservada
A diferencia del metro o de los sistemas elevados,

que en buena parte independizan su función de
las vías urbanas, el transporte urbano de superfi-
cie (sea autobús, tranvía, o cualquier sistema en
plataforma reservada), se caracteriza por usar la
propia vía pública para efectuar su cometido.
La vía pública de la ciudad se caracteriza por un

uso intensivo y complejo del espacio, con activi-
dades y agentes muy variados: mobiliario urbano,
circulación y concentración de peatones, circula-
ción y aparcamiento de vehículos privados, circu-
lación o carga y descarga de vehículos pesados,

Marzo 2008
102
usos comerciales, ocio y espectáculos, recogida

de basuras, y un largo etcétera. La vía pública es,
desde el ágora ateniense hasta los modernos cen-
tros peatonales, lugar por excelencia de relación y
contacto y, por ello, se trata de un espacio parti-
cularmente sensible. Por ello, en las últimas déca-
das existe una tendencia generalizada a que el
vehículo privado ceda, progresivamente, parte de
su espacio a otras actividades más directamente
relacionadas con el peatón, pero la reserva al
transporte público de superficie es, aún, cuestión
discutida.
Cuestión que, por otra parte, no se planteaba hace

unas décadas. Sólo algunos visionarios como
Ildefons Cerdà se plantearon, hace ya mucho, el
reparto equilibrado de la vía pública teniendo en
cuenta los distintos agentes y su potencial futuro.
No es causalidad que, a finales del siglo XIX
Cerdà, previera para el Ensanche de Barcelona
una división a partes iguales del espacio viario
entre el peatón y los vehículos (10 metros para
El reparto equitativo del cada uno en calles de 20 metros de anchura). Del
espacio viario supondría mismo modo, Arturo Soria planteó su Ciudad
asignar un tercio de aquél Lineal en Madrid como una ciudad-jardín alrede-
a cada uno de los medios dor de un eje de transporte que debía articularla.
de transporte: vehículo
particular (incluido Pese a estos planteamientos adelantados para su
aparcamiento), transporte tiempo en España, el desarrollo de la automoción,
público y peatón especialmente a partir de los años sesenta, otorgó
al vehículo particular un predominio absoluto en
las vías urbanas, muy por delante del transporte
público e, incluso, del peatón.
Sin embargo, en las ciudades de principios del

siglo XXI, la presión existente sobre el uso del
espacio hace necesario que las autoridades lleven
a cabo acciones decididas para dar prioridad al

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103
peatón y al transporte público, pues, de lo contra-

rio, éste no será capaz de competir con el privado
en la movilidad urbana. Numerosas ciudades
europeas, donde modernos tranvías o microbuses
eléctricos conviven con los peatones, son un buen
ejemplo de cómo acercar el transporte público al
ciudadano, y permitir la existencia de grandes
áreas y centros históricos restringidos al automó-
vil (Florencia, Bolonia, Granada), sin por ello per-
der fuerza como ciudades productivas. Asimismo,
actuaciones como el carril bus — VAO de la carre-
tera de La Coruña, en Madrid—, son otro ejemplo
de cómo se puede conceder prioridad al transporte
público sin comprometer la movilidad general, en
este caso, en los accesos a las grandes ciudades.
En definitiva, y sin negar las particularidades de

cada vía urbana, un reparto equitativo entre
medios de transporte podría consistir en la asig-
nación de un tercio del espacio a cada uno de
ellos: al vehículo particular (incluido el aparca-
miento), al transporte público y al peatón (que
puede incluir la circulación de bicicletas). Con este
reparto, el transporte público se vería notable-
mente favorecido respecto a la situación actual, y
sería posible la implantación de plataformas
reservadas.
6.4. Redes para ciclistas y peatones
La creación de redes para ciclistas y peatones apa-

rece cada vez más como elemento básico en la bús-
queda de una movilidad más sostenible. Se trata de
aprovechar la dimensión como modo de transporte
que poseen ambas formas de desplazamiento —los
modos no motorizados—, especialmente cuando se
combinan con el transporte público.

Marzo 2008
104
Son bien conocidos las características que, según

el manual holandés Sign-Up for the Bik, debe
tener toda red ciclable:
• Coherente, continua y consistente en su com-

posición.
• Directa, trazada sin rodeos excesivos.
• Atractiva por sus condiciones ambientales,
entorno que atraviesa, variedad de diseño, ilu-
minación adecuada, etc.
• Segura, tanto desde el punto de vista circula-
torio como ciudadano.
• Confortable, por sus pavimentos, pendientes,
La mejora de la seguridad radios de giro, etc.
vial ha contribuido a que, • Adaptada, compuesta por variedad de ele-
en cada vez más ciudades mentos adaptados al entorno.
españolas, la bicicleta
empiece a utilizarse en los Aunque sólo recientemente, en España se co-
desplazamientos mienza ya a crear redes completas que respon-
cotidianos den a dichos principios, al tiempo que se han pro-
ducido notables mejoras en materia de seguridad
vial, con lo que no es de extrañar que, en algunas
ciudades, es ya significativo el número de perso-
nas dispuestas a utilizar la bicicleta en sus despla-
zamientos cotidianos.
Desde el punto de vista de la complementariedad

con el urbanismo, no está de más recordar que,
mientras que construir un carril ciclista en una
situación consolidada supone un considerable
esfuerzo, planteado desde un Plan Parcial el pano-
rama es muy distinto, sobre todo si se aprovecha
para ajustar el resto de bandas y no se amplía la
anchura total de la vía.
Con todo, para mejorar la promoción de la movi-

lidad ciclista quedan pendientes acciones como la
educación a los jóvenes, conductores y ciclistas,

Marzo 2008
105
la promoción de la intermodalidad (aparcamien-

tos seguros y confortables en intercambiadores,
bicicletas en autobuses, metro, bicicletas plega-
bles, etc.), las constitución de redes de bicicletas
en propiedad o públicas, las acciones desde las
escuelas y empresas (vestuarios, parques de bici-
cletas), etc.
Otro tipo de red más novedosa la constituyen los

llamados Itinerarios Peatonales Principales (IPP).
No se trata de una red exclusiva, sino de un con-
junto de elementos (bulevares, aceras de más de 6
metros, sendas, etc.) que unen el centro histórico
con los barrios y las áreas residenciales “pacifica-
das”, así como con los principales puntos de atrac-
ción peatonal y las paradas de transporte público, a
través de los principales ejes radiales de la periferia.
Su objetivo es asegurar una circulación peatonal
cómoda (sombra, mobiliario urbano, calidad
ambiental, etc.) y segura (prioridad en cruces). En
este sentido, también se empiezan a llevar a la prác-
tica los barrios o ciudades paseables, diseñados a
escala y de acuerdo con las necesidades del peatón
(ver historias con éxito, más adelante).
6.5. Intercambiadores de transporte
La complejidad de la movilidad urbana obliga a

que la oferta de transporte público colectivo, si
pretende competir con el vehículo particular, pro-
porcione más flexibilidad, cobertura y comodidad.
Una forma de conseguirlo es, sin duda, asignar a
cada modo una función en el sistema, logrando,
además, la óptima transferencia entre ellos.
En este sentido, es muy importante que el usuario

del transporte colectivo perciba su viaje de forma

Marzo 2008
106
unitaria (seamless mobility), reduciendo la sensa-

ción de rotura de desplazamiento que todo tras-
bordo supone29. Surge, así, la necesidad de inte-
grar administrativa (Consorcios y Autoridades
Únicas del Transporte), tarifaria (abonos de
transporte) y físicamente (intercambiadores) el
sistema de transporte metropolitano. A este últi-
Los intercambiadores de mo aspecto de la integración va dedicado este
transporte favorecen la epígrafe.
competencia del
transporte público con el El diseño de un intercambiador es una cuestión
vehículo privado. sustancial, pues su integración en el entorno
urbano influirá de manera decisiva en la imagen
de la ciudad. Puede decirse que el intercambia-
dor de transportes, como sistema de integración
física entre los distintos modos de transporte, se
ha convertido en uno de los puntos de referen-
cia de la imagen que, tanto del sistema en su
conjunto como de la propia ciudad, tienen sus
habitantes.
Buena prueba de ello es el Plan de Intercambia-

dores de Madrid 2004-2007, origen de una nueva
generación de intercambiadores que, unidos a los
ya existentes, contribuirán a la mejora en la cali-
dad del transporte público, con la reducción de los
tiempos de viaje, la mejora del medio ambiente y
el aumento de la calidad de vida de los vecinos.
Desde el punto de vista del entorno urbano, la

integración del intercambiador tendrá, evidente-
mente, más limitaciones si dicho entorno está
29. De hecho, el coste de un minuto empleado en un trasbor-

do, es percibido como el doble al de un minuto en vehícu-
lo particular. De ahí la importancia de que el intercambia-
dor contribuya a reducir al máximo este coste extra
percibido por el usuario al cambiar de modo durante el
desplazamiento.

Marzo 2008
107
consolidado que si se ubica en una zona en desa-

rrollo; además, no se trata tan sólo de un edificio,
sino que hay que contar con las paradas de trans-
porte público y la red viaria que se utiliza para
acceder a aquél. De ahí que la integración urbana
de los intercambiadores exija resolver las relacio-
nes con ambos factores integrantes del entorno
próximo, así como reducir los conflictos entre los
flujos de dispersión y acceso al intercambiador
con los flujos de paso, facilitar el acceso a su inte-
rior, fundamentalmente a los peatones y, final-
mente, minimizar los efectos barrera que pudiera
ocasionar entre comunidades vecinas.
Razones de espacio desaconsejan extendernos en

la tipología, características de diseño, criterios
de localización, etc., de los intercambiadores;
pero, dado que este documento incide sobre los
aspectos urbanísticos de la movilidad (y vicever-
sa), no está de más hacer una reflexión un poco
más amplia sobre su integración en el tejido
urbano.
En general, las inmediaciones de los intercambia-

dores son zonas de gran actividad e intensidad de
movilidad, tanto peatonal como motorizada, por
lo que es de vital importancia solucionar los con-
flictos derivados de estos tráficos, lo cual supone
tener en cuenta:
• Respecto de los autobuses urbanos e interur-

banos, se debe facilitar su entrada y salida
mediante carriles de uso exclusivo, prioridad
en las intersecciones, etc.
• En cuanto a los automóviles que acceden al
intercambiador para aparcar en los aparca-
mientos de disuasión, se deben incorporar
cuñas de aceleración y deceleración, evitando

Marzo 2008
108
en lo posible la coincidencia de itinerarios con

el tráfico de paso y la circulación de autobuses.
En cuanto a los taxis, deben acondicionarse
áreas de espera y circulación.
• Por lo que se refiere a los peatones que lle-
gan al intercambiador, si la movilidad es muy
elevada, la primera medida a considerar es la
reducción de la velocidad del tráfico en el
entorno (glorietas, estrechamiento de carriles,
semáforos, etc.); mas, en términos generales,
se debe facilitar el recorrido a los peatones,
proveer de aceras y zonas de espera amplias,
estas últimas protegidas contra las inclemen-
cias del tiempo.
• Para las bicicletas deben construirse áreas
especialmente acondicionadas, desde las que
acceder fácilmente al transporte público. Tam-
bién es conveniente, si no proveer de carriles
exclusivos sí limitar la velocidad del tráfico
motorizado, al objeto de dar seguridad a los
ciclistas.
• Finalmente, por cuanto afecta a las personas
de movilidad reducida, aparte de las medidas
previstas para los peatones, son necesarias
rampas y fases más largas de los semáforos
en las intersecciones, así como zonas de apar-
camiento próximas a los accesos al inter-
cambiador.
Por último, no hay que olvidar las diferentes polí-

ticas que pueden incidir en la actividad del inter-
cambiador, como la gestión de los aparcamientos
en el centro urbano, la limitación de acceso al
vehículo particular en determinadas zonas, etc.,
así como medidas más concretas que potencian
su acción, como es el caso del carril BUS-VAO de
la A-VI, directamente ligado al intercambiador de
Moncloa (Madrid).

Marzo 2008
109
7. CONCLUSIONES
Una política urbanística y de movilidad verdade-

ramente ejecutiva, debiera considerar los siguien-
tes aspectos:
• Es necesaria una visión de conjunto para

potenciar la movilidad sostenible, lo que tal
vez requiera una autoridad única.
• Las leyes de movilidad deben materializarse
en planes que las desarrollen y pongan en fun-
cionamiento los instrumentos necesarios para
mejorar la movilidad de los ciudadanos.
• Las necesidades de la movilidad deben inte-
grarse en las leyes de ordenación del territorio,
con una completa vinculación entre la planifi-
cación urbanística y sectorial, incluyendo
directrices de movilidad que ordenen el trans-
porte privado, el transporte público, los modos
no motorizados y la asignación de usos y den-
sidades para que el conjunto de la movilidad y
el urbanismo sea, verdaderamente, sostenible.
• Hay que exigir mayor imbricación entre las
diferentes administraciones implicadas en la
planificación del transporte a través de figuras
Una política de movilidad que se encarguen de coordinar todas las políti-
realmente efectiva exige cas, especialmente desde la Administración
coordinación y Autonómica y Municipal.
cooperación entre • Es preciso crear órganos de participación ciu-
administraciones, dadana en materia de urbanismo y movilidad
consideración global de la sostenible, con la presencia de todos los gru-
movilidad, mezcla de usos pos de interés.
en el espacio urbano y • Las soluciones que se propongan deben
planificación conjunta encaminarse a fomentar medios más sosteni-
movilidad/urbanismo bles, favoreciendo la mayor presencia de los
viajes no motorizados, en transporte público y
la intermodalidad; concepto que incluye la
combinación de viajes en transporte público,

Marzo 2008
110
privado y no motorizados. En este sentido, los

intercambiadores de transporte contribuyen
de manera notable tanto a la calidad del trans-
porte, como medioambiental, todo lo cual
redunda, finalmente, en la calidad de vida de
los ciudadanos.
• Desde el punto de vista urbanístico, el diseño
de los intercambiadores representa un impor-
tante papel como un elemento más que contri-
buye a crear la imagen de la ciudad.
• La movilidad debe integrarse de forma glo-
bal, reuniendo las políticas de tráfico, de apar-
camiento y peatonalización, habitualmente tra-
tadas de forma aislada.
• Se debe potenciar la mezcla de usos en el
espacio urbano, evitando la segregación de las
actividades en zonas monofuncionales, el
modelo disperso y la vivienda unifamiliar,
potenciando modelos que consigan acortar
distancias entre las zonas residenciales y los
centros de atracción de viajes por motivos de
trabajo, estudios, ocio, servicios, etc. En este
sentido, si se quiere favorecer la proximidad
de la residencia al lugar de trabajo, debería
favorecerse el alquiler de viviendas.
• Es necesario impulsar un cambio de actitud
tanto en la Administración Pública, como en
los grupos políticos y en los ciudadanos, a
través de una labor pedagógica de educación
y concienciación de todos los agentes impli-
cados.
• Los planes de movilidad y diseño urbanístico
de los polígonos industriales y empresariales
deben incluir un modelo conjunto que poten-
cie la adecuada utilización del transporte
público.
• Sería deseable que las empresas se implica-
ran en la elaboración de planes de gestión de

Marzo 2008
111
la movilidad de sus trabajadores, asumiendo

parte de los costes sociales.
• La planificación conjunta de la movilidad y el
urbanismo sostenible no debe suponer la
exclusión de los grupos sociales menos favo-
recidos: personas mayores, trabajadores en
paro, personas de movilidad reducida, pensio-
nistas, mujeres, etc.
• Hay que fomentar las bonificaciones fiscales
por el uso de energías menos contaminantes,
e impulsar un modelo de financiación del
transporte público que contribuya a su priori-
dad e incluya políticas tarifarias favorables.
• Conviene promover la elaboración de estra-
tegias y directrices territoriales europeas y, en
materia de urbanismo y movilidad sostenible,
abordarlas conjuntamente.
Con todo, hay que ser conscientes del peligro que

entraña la excesiva reglamentación y la dificultad
de integrar a tantos agentes implicados, por cuan-
to puede ralentizar y paralizar los procesos urba-
nos los cuales, no hay que olvidarlo, obedecen a
la demanda de los ciudadanos motivada por la
necesidad de vivienda, con lo que tampoco sería
acertado complicar excesivamente los procesos.

Marzo 2008
Capítulo 4 HISTORIAS CON ÉXITO
La inteligencia consiste no sólo en el conocimiento

sino también en la destreza de aplicar
los conocimientos en la práctica.
Aristóteles
En este capítulo se procede al análisis y diag-

nóstico de las principales medidas adoptadas
en España en cuanto a planes de movilidad,
atendiendo al tipo de población, número de
habitantes y grado de dependencia respecto de
otros núcleos urbanos. Como veremos, algu-
nas cuestiones que hemos visto de manera teó-
rica en los capítulos anteriores, quedan aquí
reflejadas en la práctica. Los casos que se reco-
gen son:
• Grandes aglomeraciones urbanas, con más

de 500.000 habitantes: Barcelona.
• Núcleos urbanos dependientes de grandes
ciudades, con poblaciones entre 200.000
y 500.000 habitantes: Terrassa (Barcelona) y
PEISEM (Madrid, nuevos desarrollos al sures-
te del municipio de Madrid con 500.000 habi-
tantes).
• Ciudades de tamaño medio, entre 100.000
y 300.000 habitantes: Vitoria y San Sebastián.
• Pequeños núcleos urbanos, con menos de
100.000 habitantes: Barakaldo.

Marzo 2008
114
En cuanto a las medidas descritas en cada uno de

los ejemplos, podrían resumirse como sigue:
• Grado de planificación, integración y coordi-

nación del Plan de movilidad.
• Uso razonable del coche, con propuestas para
optimizar su utilización:
- Articular la red viaria definiendo sus usos
y facilitando el tráfico de paso en la red via-
ria exterior.
- Calmar su velocidad en la red viaria inte-
rior de distribución.
- Regular y controlar el aparcamiento en el
centro, en ocasiones disminuyendo el nú-
mero de plazas.
• Incremento de la oferta de transporte público,
ajustando sus características a las exigidas por
la demanda.
• Redes peatonales y ciclistas conectadas, e
incremento del espacio a ellas destinado den-
tro de la sección viaria.
• Puntos de intercambio óptimo entre los dis-
tintos modos de transporte.
• Construcción de aparcamientos disuasorios.
• Campañas de información y promoción.
• Apoyo supramunicipal a los planes de mo-
vilidad, planes autonómicos y leyes de movi-
lidad.
1. HISTORIAS DE ÉXITO EN ESPAÑA
1.1. Barcelona
Barcelona (1.600.000 habitantes; área metropolita-

na: 4.841.365) cuenta con un plan de movilidad
integrado y coordinado, que actúa sobre los pun-
tos que se describen a continuación, mediante

Marzo 2008
115
una serie de medidas que se recogen bajo el

correspondiente epígrafe:
• La planificación urbanística y la ordenación

del territorio:
- Integra los planes de movilidad y la política
de transporte en la planificación de los desa-
rrollos urbanísticos de la región metropolita-
na de Barcelona, creando las infraestructuras
y conexiones necesarias de acuerdo con la
ley de movilidad existente.
- Fomenta las zonas multifuncionales en
lugar de segregar las actividades.
- Favorece la compactación urbanística para
acortar distancias entre la vivienda, el pues-
to de trabajo y las zonas de servicio.
- Incorpora los planes de movilidad en el
diseño de los polígonos industriales y los
centros multiservicios, para favorecer la uti-
lización del transporte público o medios
Barcelona cuenta con un alternativos al vehículo privado.
plan de movilidad
integrado y coordinado, • La planificación y la gestión de la movilidad
uno de cuyos objetivos urbana:
prioritarios es reducir el - Analiza la movilidad local y supramunici-
uso del coche pal y elabora planes de movilidad local que
contribuyan a reordenar la red básica, de
acuerdo con criterios de movilidad más
sostenible.
- Incorpora la movilidad y la accesibilidad a
las ordenanzas municipales.
- Promueve la elaboración de pactos para la
movilidad local y metropolitana.
Este plan de movilidad, diseñado con el objetivo de

reducir el uso del coche y aumentar el del transpor-
te colectivo, la bicicleta y el modo a pie, propone,
asimismo, las siguientes acciones directas:

Marzo 2008
116
• Para el uso racional del coche:

- Fomenta el carpooling (coche compartido) y
el carsharing (coche multiusuario) como alter-
nativas al uso individual del vehículo privado.
- Tratamiento de las vías de manera que
contribuyan a moderar el tráfico, reducir la
velocidad de los vehículos y mejorar la
seguridad viaria.
- Aplica las nuevas tecnologías telemáticas
y sistemas de gestión de tráfico.
• Sobre el aparcamiento
- Fomenta el aparcamiento compartido para
un mejor rendimiento del espacio destina-
do a aparcamiento privado.
- Amplia la red de aparcamientos de disua-
sión en las estaciones de tren o paradas de
autobús, a fin de fomentar la intermodali-
dad y el uso más eficiente del vehículo pri-
vado.
• Para la movilidad a pie:

- Aumenta la superficie dentro de la sección
viaria utilizada por el peatón (peatonaliza-
ción de calles, ensanchamiento de aceras,
creación de islas de peatones y zonas de
prioridad invertida, etc.).
- Crea itinerarios conectados y coherentes
para los peatones y suprime barreras arqui-
tectónicas.
- Optimiza los semáforos para el paso de
los peatones.
- Promueve itinerarios seguros para la
movilidad de los niños a la escuela.
• Para la bicicleta:
- Potencia la utilización de la bicicleta como
vehículo urbano, y no como elemento de ocio.

Marzo 2008
117
- Para conseguirlo, amplia las redes de

carril bici, con una red total de más de 120
km.
- Instala aparcamientos —aproximadamen-
te 8.000 plazas— y mejora la señalización
de las vías de uso ciclista, sobre todo en los
puntos de confluencia con otros medios de
transporte.
- Crea carriles bici intermunicipales para
fomentar el uso de la bicicleta como medio
de transporte urbano e interurbano.
- Incorpora la bicicleta a la flota de vehícu-
los de los diferentes servicios de la Admi-
nistración.
• Para incrementar el uso del transporte pú-

blico:
- Aumenta la cobertura de la red de metro y
cercanías: acceso al aeropuerto y línea 9,
más una línea semicircular.
- Prioriza, protege y mejora la velocidad y
servicio de las redes de bus urbanos e inte-
rurbanos y tranvías.
- Crea carriles-bus en la entrada de las gran-
des ciudades.
- Fomenta el uso de autobuses ecológicos
con una flota de más de 200 unidades.
- Favorece la conexión con los polígonos
industriales y centros comerciales, y adapta
horarios, frecuencias e itinerarios a las
necesidades de los trabajadores.
- Desarrolla actuaciones de apoyo a otros
municipios con transporte urbano de via-
jeros, e impulsa la creación de consorcios
de transporte en las grandes ciudades cata-
lanas.
- Incrementa el número de estaciones de
intercambio entre modos.

Marzo 2008
118
• Para mejorar la eficiencia del transporte de

mercancías:
- Crea una red de carriles multiuso, que se
utiliza como carril bus en hora punta, carga
y descarga y aparcamiento en hora valle.
- Ordena la localización de las zonas de car-
ga y descarga, así como el sistema horario.
• Para mejorar la movilidad de los trabajado-

res:
- Implica a las empresas en la elaboración
de planes de gestión de la movilidad de sus
empleados.
- Reordena los turnos y horarios con el obje-
tivo de reducir la coincidencia horaria de
entrada al puesto de trabajo.
- Potencia el transporte colectivo de empre-
sa y amplía el derecho a su uso a los traba-
jadores de las empresas subcontratadas y
de los servicios de mantenimiento y auxi-
liares.
- Favorece la implantación del carsharing en
la empresa.
- Crea la figura del gestor de movilidad en
las grandes empresas y los polígonos
industriales.
• Campañas de información y promoción:

- Prevé la realización de campañas informa-
tivas sobre el uso responsable del coche y,
por extensión, también de la moto.
- Igual para la bicicleta (bicing).
- Difunde entre las empresas experiencias
ejemplares de movilidad sostenible de los
trabajadores.
Además de estas acciones directas, se han adop-

tado otras medidas de apoyo:

Marzo 2008
119
• Política tarifaria, a desarrollar por el consor-

cio de transportes.
Las medidas desplegadas • Implementación de planes y leyes de ámbito
en Barcelona dentro de su supramunicipal: Plan de movilidad de Cataluña
plan de movilidad, han y Ley de movilidad de 2003.
supuesto, hasta 2006, • Pacto de movilidad del año 2003.
una reducción del 3,9%
en el uso del coche En conclusión, entre 2003 y 2006 estas medidas
han supuesto la reducción del 3,9 % en el uso del
coche (1,3% anual acumulativo), mientras que la
movilidad total ha experimentado un incremento de
viajes en torno a un 2% anual, lo que se traduce en
un reparto modal para la ciudad de Barcelona de:
• 30 % transporte público,
• 46 % a pie y en bicicleta y
• 24 % en vehículo privado.
Todo esto, de un total de 7.685.000 desplazamien-

tos (¿diarios?)1. Además, estas acciones han con-
tribuido a la pacificación del tráfico y a la reduc-
ción de accidentes en, aproximadamente, un 3%.
Si analizamos los resultados del pacto de movili-

dad en cada uno de los modos, las medidas men-
cionadas arrojan los siguientes resultados:
• Aumento de las áreas peatonales en un 12,7%.

• Consolidación de la bicicleta como medio de
transporte, con más de 40.000 viajes, y un
aumento en su uso del 50% respecto del año
pasado.
• Aumento del uso del transporte público en un
19,8%, con un total de 910,2 millones de viajes
en la región metropolitana en 2006.
1. De acuerdo con el informe del balance de movilidad 2003-

2006 realizado por el ayuntamiento, de 27 de abril de 2007.

Marzo 2008
120
• Incremento del transporte público en las rela-

ciones interurbanas en un 11,7%, frente al
0,2% del vehículo privado.
1.2. Terrassa
El municipio de Terrassa (200.000 habitantes), a

17 km del centro de Barcelona, presenta una
fuerte dependencia en sus relaciones con el
exterior: más del 25% de los viajes totales, lo
que supone unos 104.850 vehículos que entran o
salen del municipio diariamente. Para ayudar a
paliar la situación, se ha suscrito un pacto de
movilidad entre ayuntamiento, empresarios,
cámara de comercio, colegios, universidad, aso-
ciaciones de vecinos, sindicatos, ecologistas,
instituciones, etc.
Se trata de una población donde la mayoría de

los viajes se realizan a pie dentro del munici-
pio, pero con predominio absoluto del vehícu-
lo privado en las relaciones con el exterior, y
La ciudad de Terrassa un índice de motorización elevado (0,579
cuenta con un pacto de veh/hab).
movilidad suscrito entre
todos los agentes, Reparto modal de viajes en Terrassa
destinado a promover el
Modo Viajes/día %
uso del transporte público
A pie 178.498 46%
Coche 166.857 43%
Transporte público 42.684 11%
Total 388.040 100%
Fuente: jornadas de movilidad 2005
De esta manera, los principales elementos que

definen la movilidad del municipio son los que
conforman su red de infraestructuras con el exte-
rior, a saber:

Marzo 2008
121
• Red viaria, A-18, E-9, vía de conexión con

Martorell.
• Línea de FGC, S1.
• Línea de RENFE, R4.
Siendo uno de los objetivos prioritarios del plan,

la mejora de accesibilidad de estas líneas dentro
del municipio.
En este sentido, las líneas de transporte público

existentes aumentarán el número de estaciones
dentro de la ciudad. En el caso de RENFE, línea
este-oeste, actualmente con una sola estación
en el centro, se construirán dos adicionales:
Can Boada, al oeste, y La Gripia, al este. Por su
parte, FGC (Ferrocarriles de la Generalitat), no
sólo aumentará el número de estaciones de la
línea 1 en la línea actual (Segle XX), sino que
prolongará la línea norte con nuevas estacio-
nes (UPC, RENFE y Can Roca), una de las cua-
les se utilizará como punto de intercambio con
RENFE.
En el caso del autobús se propone una red conec-

tada y con puntos de intercambio con otros
modos que, además, se integrará en la segunda
corona tarifaria de la región de Barcelona, facili-
tando así el acceso al transporte público.
En cuanto a la red viaria actual, comprende una

red no jerarquizada en el centro, y un sistema via-
rio principal, desarrollado de este a oeste. Al obje-
to de articular la circulación, se construirá una
ronda externa para encauzar el tráfico externo y 3
redes viarias norte y sur para distribuirlo, en una
serie de anillos, en el centro. De esta manera, se
conforma un modelo molecular, con áreas de
pacificación dentro de los anillos que suponen,

Marzo 2008
122
aproximadamente, un 70% de la red viaria total

(zona 30).
En cuanto al vehículo particular, con objeto de

racionalizar su uso y promover el intercambio con
otros modos, se aumenta en 14 aparcamientos el
número actual, hasta alcanzar los 21.
Por lo que se refiere al modo a pie, predominante

según se ha dicho, en el núcleo urbano, si bien la
ciudad cuenta ya con una amplia red peatonal
conectada, se prevé la implementación de 150 km
adicionales. En el caso de la red de bicicletas, tam-
bién importante, se aumentará en 145 km.
Adicionalmente, se están realizando toda una

serie de medidas de promoción e información
para mejorar la movilidad en el municipio, tales
como:
• Servicio on line de “bolsa para compartir via-

jes” en polígonos, universidades, etc., con una
experiencia piloto previa con trabajadores del
ayuntamiento.
• Proyecto de movilidad en polígonos indus-
triales: coche compartido, bus lanzadera en
horarios de alta demanda, taxi comunitario, iti-
nerarios seguros peatonales y bicicletas y ges-
tión mediante una mesa de movilidad.
• Acceso seguro a escuelas.
1.3. PEISEM (Plan Especial de Infraestructuras

para el Sureste de Madrid)
El Plan General de Ordenación Urbana de Madrid,

aprobado en abril de 1997 (PG-97), confía gran
parte de su “Estrategia de Futuro” al desarrollo de

Marzo 2008
123
los sectores de suelo urbanizable localizados al

sureste del término municipal. En total, 8 nuevos
ámbitos con capacidad para alojar a una pobla-
ción cercana a los 500.000 habitantes. Las prime-
El PEISEM cuyo objetivo ras propuestas de ordenación presentadas por los
es reducir la dependencia diferentes equipos técnicos revelaron que la esca-
del vehículo privado, sez de determinaciones que contenía el PG-97 en
diseña el espacio de materia de infraestructuras, hacía peligrar la
modo accesible y ubica correcta inserción de la nueva ciudad en el territo-
los grandes centros rio, “mirándose” los sectores hacia dentro, crean-
generadores de movilidad do islas y fragmentando el espacio.
en lugares accesibles al
transporte público Ante este panorama, los Servicios Técnicos Muni-
cipales acometieron la redacción del “Plan Espe-
cial de Infraestructuras del Sureste de Madrid
(PEISEM)”, aprobado en 2002, en el que se esta-
blecieron, entre otras cosas, cuestiones sobre el
transporte y aspectos relativos a la movilidad sos-
tenible con el objetivo de reducir la longitud
media y el número de viajes motorizados, dismi-
nuir la dependencia del vehículo privado como
modo de transporte y fomentar modos de trans-
porte alternativos que ocasionen un menor
impacto ambiental. Para ello, se exige diseñar el
espacio libre de modo accesible y confortable
para todas las personas, así como ubicar correc-
tamente los usos en relación con el sistema de
transporte, asegurando que las actividades con
alta producción de viajes se localicen en lugares
fácilmente accesibles al transporte colectivo.
La red propuesta para la movilidad no motorizada

(itinerarios peatonales y carriles bici) se apoya en
los denominados por el PEISEM “corredores
medioambientales”, bandas verdes de 100 metros
de anchura que mantienen su continuidad a lo lar-
go de todo su trazado, cruzando a nivel, o no, los
viarios que atraviesa, e integrando los diferentes

Marzo 2008
124
sectores, con puntos de contacto con las otras

redes de transporte colectivo de alta capacidad,
fundamentalmente el metro. Estos corredores vie-
nen a constituir el soporte para alojar, además,
otras infraestructuras como arroyos, vaguadas y
vías pecuarias, y formarán parte de los caminos
de evacuación preferentes en los Planes de Alar-
ma, Evacuación y Seguridad Civil en supuestos
catastróficos. Dicha red se complementa con las
“áreas de protección medioambiental” previstas
en ambas márgenes de todas las grandes infraes-
tructuras viarias y ferroviarias, con la función de
atenuación acústica y mejora de la calidad visual.
Por otro lado, aparte de la movilidad no motoriza-

da, el PEISEM aborda cuestiones relativas a la vía
pública y el transporte colectivo. Así, la red viaria
se jerarquiza en cuatro niveles, articulando
todos sus elementos y estableciendo sus come-
tidos y, con carácter general, se plantea la eje-
cución, de dos nuevas infraestructuras: las vías
colectoras-distribuidoras, funcionalmente liga-
das al tronco, y las vías perimetrales de servicio,
sensiblemente paralelas a las anteriores pero
desarrolladas a la cota de la urbanización. A
cada una de las tres vías se les asigna paráme-
tros de diseño distintos, sobre todo en cuanto a
las distancias entre intersecciones, lo que ase-
gura un correcto nivel de servicio y condiciones
de seguridad en cada infraestructura, al tiempo
En el PEISEM se indica la que se posibilita la correcta accesibilidad a los
conveniencia de que los desarrollos urbanos.
costes del sistema de
transporte colectivo sean En cuanto al transporte colectivo, el documento
asumidos por los urbanístico incorpora el resultado de los análisis
diferentes sectores efectuados por el Consorcio Regional de Trans-
portes de Madrid (CRTM), recogiendo posibles
actuaciones radiales de ampliación de la red de

Marzo 2008
125
metro existente (líneas 1, 7 y 9 y nuevas prolon-

gaciones) y la implementación de redes transver-
sales a las actuales. No obstante, se exige que
todos los sectores incorporen un Estudio de
Transporte en cumplimiento de lo establecido en
la “Instrucción para el diseño de la Vía Pública en
el Municipio de Madrid”, que deberá ser informa-
do por el CRTM. En dicho Estudio, se definirán
aquellos elementos de la red viaria sobre los que
se deban establecer plataformas reservadas u
otros acondicionamientos en apoyo del transpor-
te público de superficie.
Como parámetros técnicos, se obliga a diseñar la

red de transporte colectivo para acoger como míni-
mo al 55% de los viajes motorizados producidos, y
a que su cobertura englobe, al menos el 80% de la
edificabilidad del sector, considerando unos radios
de 300 metros para las paradas de transporte públi-
co de superficie y de 750 para las estaciones de tren
o metro, incluyendo, en toda caso, las manzanas
con uso de equipamiento y de terciario en su cate-
goría de grandes superficies comerciales.
Finalmente, el PEISEM señala la conveniencia de

que los diferentes sectores asuman parte de los
costes de construcción de los sistemas de trans-
porte colectivo de alta capacidad, tal y como ha
ocurrido con la prolongación de la línea 1 de
metro en el ensanche de Vallecas.
1.4. Vitoria
Vitoria (230.000 habitantes) se caracteriza por ser

una ciudad compacta, tanto por su tamaño como
por su modelo de desarrollo urbano, que ha man-
tenido un área urbana de un radio aproximado de

Marzo 2008
126
2,2 km, lo cual permite recorridos peatonales de,

aproximadamente, 30 minutos desde el centro de
la ciudad. Pese a ello, el crecimiento de la ciudad
ha supuesto un aumento de las distancias a reco-
rrer y, en consecuencia, la mayor utilización del
vehículo privado, más competitivo que la actual
oferta de transporte público.
Reparto modal de viajes en Terrassa
Modo Viajes/día %
A pie 281.235 49,9%

Vehículo privado 206.613 36,6%
Transporte público 44.576 7,9%
Bicicleta 18.572 3,3%
Otros (*) 13.015 2,3%
Total 564.011 100%
Fuente: encuesta de movilidad 2006
Estos movimientos peatonales, mayoritarios y

característicos de la ciudad, facilitados por la oro-
El plan de movilidad de grafía del terreno y el planeamiento urbano, se
Vitoria apuesta claramente han impulsado mediante las siguientes acciones:
por los peatones, cuya
movilidad en la ciudad es • Creación de itinerarios peatonales2.
mayoritaria • Peatonalización del centro urbano.
• Peatonalizaciones parciales en fin de semana.
• Implantación de escaleras mecánicas en vías
de pendiente pronunciada.
• Fase de protección semafórica para el peatón3.
Ahora bien, aun siendo cierto que los actuales iti-

nerarios peatonales permiten buena accesibilidad
2. En el plan de movilidad de 2004 ya se establecieron itine-

rarios peatonales con las características de accesibilidad
pertinentes.
3. La fase de protección semafórica para el peatón da priori-
dad a la continuidad de paso de éste frente al vehículo pri-
vado, si bien en ciertos casos ha supuesto una deprecia-
ción del conductor hacia las señales luminosas.

Marzo 2008
127
a la totalidad de equipamientos urbanos, el espa-

cio dedicado a ellos tan sólo supone el 1% del
espacio público total, y con un porcentaje de utili-
zación peatonal de la sección viaria menor del
50%. En cambio, los nuevos desarrollos urbanos
han aumentado en cantidad y calidad las sendas
peatonales, llegando a utilizar casi el 75% de la
sección urbana.
A estos recorridos urbanos se han sumado una

serie de sendas que forman el anillo verde, unien-
do la red peatonal a los parques y áreas naturales
de la ciudad que, además, aumentará previsible-
mente con el corredor verde correspondiente al
soterramiento ferroviario.
Otro de los elementos característicos de la ciudad

es la red de bicicletas iniciada en los años 80 que,
en la actualidad, cuenta con unos 80 km, aunque
concebidos como medio de ocio y no de trans-
porte alternativo. La red está formada por ejes
periurbanos y tramos no conexos dentro de la tra-
ma urbana, completados con 75 aparcamientos
en superficie. No obstante, aun contando con una
de las mayores redes de España —no sólo por la
distancia media a recorrer, menor de 5 km, sino
también por una orografía favorable—, el uso de
la bicicleta como modo de transporte, aunque en
continuo crecimiento, resulta muy bajo (3%). Al
objeto de mejorar estos resultados, los nuevos
desarrollos urbanísticos proponen una red conti-
nua, conectada, accesible desde cualquier punto
de la ciudad y con nodos de intercambio óptimos.
Adicionalmente, sería necesario ampliar el actual
servicio de préstamo de bicis.
En cuanto al vehículo privado, representa, aproxi-

madamente, el 30% de los viajes totales, de los

Marzo 2008
128
cuales, aproximadamente el 55% viene motivado

por el trabajo, y continúa creciendo debido al
aumento de la tasa de motorización y la deficien-
te oferta de transporte público.
Por lo que se refiere a la red viaria urbana, el futu-

ro plan de movilidad propone el sistema de las
“supermanzanas”, compuesto por tres anillos con
direcciones únicas opuestas y complementados
con vías radiales que cierran los recorridos urba-
nos, de manera que permiten articular y jerarqui-
zar el tejido urbano, dando prioridad al movi-
El modelo de movilidad de miento de vehículos en los ejes exteriores y al uso
San Sebastián se basa en peatonal y de bicicletas en el interior.
el transporte público y los
modos soft: peatón y Como medidas adicionales para restringir el uso
bicicleta del coche, se han llevado a cabo acciones para
calmar el tráfico, como resaltes en la calzada y
restricción de aparcamientos.
Por último, comoquiera que la escasa utilización del

transporte público se debe, fundamentalmente, a la
baja velocidad comercial y frecuencia de la red de
autobuses —con líneas radiales que únicamente
permiten la conexión del centro con barrios periféri-
cos y no entre ellos—, al objeto de mejorar esta
situación, se ha propuesto una nueva red de tranvía
y la remodelación de la actual red de autobuses, con
líneas circulares y pasantes por el centro urbano.
1.5. San Sebastián
La ciudad de San Sebastián (185.000 habitantes)

cuenta con un plan de movilidad que se comenzó
a definir en su Plan General de Ordenación Urba-
na, y constituye una de las experiencias de mayor
éxito en España.

Marzo 2008
129
Su modelo de movilidad se basa en:
• Una firme apuesta por el transporte público

y por los modos no motorizados —peatón y
bicicleta—, creando las redes necesarias, me-
jorando las características de la oferta e imple-
mentando estaciones intermodales.
• Limitación del uso del vehículo privado en
las áreas centrales, con restricciones al
aparcamiento y cambios en el uso de parte
de la red viaria, lo que incrementa la como-
didad de peatones y ciclistas, al tiempo que
disminuyen los impactos negativos (acci-
dentes, contaminación acústica y atmosféri-
ca, etc.).
La ciudad se caracteriza por su alta densidad urba-

nística, lo cual, unido a las cortas distancias a
recorrer —menos de 20 minutos en el área cen-
tral—, y a la orografía favorable, ha hecho del
transporte a pie el más utilizado según los datos
obtenidos a fecha de enero de 2006: el 12% de la
población, utiliza el transporte público, el 37%, el
vehículo privado, el 45%, la marcha a pie, y el 6%,
otros modos.
Existen, además, otros elementos que permiten

aumentar el número de desplazamientos a pie,
como son:
• La alta permeabilidad de las barreras existen-

tes, tanto naturales, como el río Urumea, o arti-
ficiales, como las infraestructuras ferroviarias
o viarias de alta capacidad.
• La limitación de los obstáculos permanentes
o temporales en las redes peatonales.
• La conectividad de itinerarios entre los distin-
tos barrios, evitando así el efecto “isla”.

Marzo 2008
130
En cualquier caso, si se pretende mejorar las

En los nuevos desarrollos, redes peatonales, es preciso incrementar más la
el plan exige la creación permeabilidad de las barreras actuales y facilitar
de carriles reservados el transporte vertical mediante ascensores y esca-
para el transporte público leras mecánicas.
En cuanto a la red de transporte público, la cober-

tura del territorio es total por autobús, y se
complementa con una amplia red ferroviaria,
formada por la línea de RENFE y TOPO, que
permite dar servicio a 143.506 viajeros/día, de
los cuales el 60% utiliza los autobuses urbanos,
el 20% los interurbanos, y el 20% restante, el
ferrocarril.
Por otro lado, en los nuevos desarrollos, al objeto

de incrementar el uso del transporte público, se
exige la implantación de carrilles reservados que
permitan un tiempo de viaje al centro que no
exceda de 10 minutos.
1.6.Baracaldo
Las principales acciones para la mejora de la

movilidad sostenible en el municipio de Baracal-
do (95.000 habitantes), se centran en las redes
peatonales y ciclistas, mediante las siguientes
actuaciones:
• Peatonalización permanente de parte del cen-

tro urbano, área de Lasearre hasta Eguskia-
guirre.
• Prolongación del circuito de bidegorri (carri-
les bici), en 2006, que permite la conexión
entre Baracaldo, Alonsotegui y Güeñes con
otra previsible prolongación a Balmaseda
(aproximadamente, 30 km en total).

Marzo 2008
131
Con relación al uso del automóvil se han llevado

a cabo una serie medidas que permiten calmar el
tráfico, consistentes en la eliminación del salto
entre aceras y calzadas, sobreelevando el firme y
definiendo un espacio mayor para el peatón, con
mejor accesibilidad y mayor calidad, que incluye
avisadores acústicos para el paso de invidentes
en los cruces regulados por semáforos.
Con objeto de promocionar el transporte público

se han realizado distintas campañas de informa-
ción, con resultados muy positivos, que incluyen
una importante disminución del nivel acústico.
En este sentido, y según los datos de la semana
de la movilidad 2004, se produjo un aumento de
un 10%, aproximadamente, en el uso de las
líneas de RENFE, metro y Bizkaibus de largo
recorrido, y una disminución de la contamina-
ción acústica de un 7% en los principales acce-
sos al municipio.
1.7. Plan de transporte sostenible en Euskadi

2002-2012 (PDTS)
La Comunidad Autónoma vasca apoya los planes

y acciones encaminados a la movilidad sostenible
de todos sus municipios, a través de un plan auto-
nómico.
La movilidad en el País Vasco está por encima de

la que cabría esperar de acuerdo con su población
y superficie, debido a que, a su propia movilidad
interna, hay que añadir la de tránsito: norte-sur
continental y este-oeste peninsular. Precisamente,
para dar respuesta a esta demanda, pero buscan-
do siempre formas sostenibles de transporte, en
noviembre de 2002, el Consejo de Gobierno Vas-

Marzo 2008
132
co aprobó el Plan de transporte sostenible en Eus-

kadi 2002-2012 (PDTS).
La política que recoge el Plan se articula en torno

a cinco objetivos:
• Desvincular el desarrollo económico del

incremento de la demanda de transporte.
• Alcanzar una accesibilidad universal y soste-
nible.
• Impulsar el reequilibrio entre modos.
• Potenciar la posición estratégica de Euskadi
en Europa.
• Avanzar hacia un modelo de transporte sos-
tenible y respetuoso con el medio ambiente.
Estos objetivos se traducen, a su vez, en un con-

junto de estrategias, entre las que destacan las
siguientes:
• Gestión de la demanda de movilidad.

• Mejora del asentamiento espacial y distribu-
ción equilibrada de las actividades residencia-
les y socioeconómicas.
• Potenciación de los modos de transporte
públicos, en especial los de menor impacto
ambiental, y la intermodalidad.
Estas estrategias se desarrollan en una serie de

líneas de actuación relacionadas con el entorno
urbano, tales como:
• Seguimiento, estudio e investigación en trans-

porte sostenible, incorporación de experiencias de
éxito en otras ciudades, investigación en combus-
tibles limpios, plan director de vías ciclistas, etc.
• Campañas informativas para potenciar el
transporte colectivo y la intermodalidad.

Marzo 2008
133
• Fomentar iniciativas de utilización racional

del vehículo privado: restricciones progresivas
El Plan de Transporte de al tráfico rodado en el centro, uso compartido
Euskadi ha puesto en del coche, etc.
marcha más de 250 • Potenciar el transporte público: implantación
medidas permanentes: progresiva de carriles exclusivos de transporte
aparcamientos de público, creación de aparcamientos disuaso-
disuasión, construcción rios, etc.
de nuevas líneas • Implantación de una política tarifaria que
ferroviarias, contribuya a fidelizar al usuario e impulse el
peatonalizaciones, etc. uso intermodal del transporte.
Para la ejecución del plan, se proponen dos admi-

nistraciones públicas, como pilares que den res-
puesta a la movilidad interna y de tránsito, a
saber:
• Una autoridad del transporte, como órgano

coordinador de las diferentes competencias
administrativas.
• La plataforma logística Euskadi-Aquitania,
como instrumento para hacer valer su posición
estratégica en las comunicaciones norte-sur
europeas.
No obstante, además del trabajo de la administra-

ción, hay otros requisitos necesarios, como son:
• La concienciación de los ciudadanos para

cambiar sus hábitos de vida en relación con el
transporte.
• El apoyo del sector empresarial, capaz de
enfrentarse a las exigencias del transporte y al
reto de la sostenibilidad.
Finalmente, para el seguimiento de la evolución

del transporte el plan prevé la creación del obser-
vatorio permanente del transporte en Euskadi.

Marzo 2008
134
Este plan ha promovido más de 250 medidas per-

manentes en planes ya existentes, y nuevos pla-
nes de movilidad sostenible en municipios del
País Vasco. Lógicamente, las acciones llevadas a
cabo tienen distinta envergadura según la dimen-
sión del municipio pero, entre las más comunes,
destacan la construcción de aparcamientos disua-
sorios, el desvío de carreteras, la construcción de
nuevas líneas ferroviarias y de autobús, peatona-
lización de ciertas áreas y la introducción de la
bicicleta como modo de transporte.
Para cuantificar el éxito de las principales medi-

das adoptadas, durante la semana de la movilidad
de 2004 se evaluaron la contaminación atmosféri-
ca y acústica, el tráfico y la opinión ciudadana, con
los siguientes resultados:
• En cuanto a contaminación atmosférica, se

redujeron en más del un 30% los niveles de
CO2 y NOx en zonas con restricción de acceso
al vehículo privado.
• El nivel de ruido se redujo en un 10% en las
zonas de actuación, bajando a 65 dB.
• El uso del transporte público se incrementó
en más de un 10%.
• Finalmente, se consiguió que un alto porcen-
taje de los ciudadanos conociera las iniciativas
de movilidad sostenible, manifestando que las
medidas más eficaces eran la mejora del trans-
porte público, el aumento de zonas peatona-
les, la construcción de bidegorris y las restric-
ciones a la circulación del vehículo privado.
Finalmente, merece la pena destacar la exigencia

de la Diputación Foral de Vizcaya a los nuevos
desarrollos urbanísticos, de estudiar su impacto
sobre la movilidad para, en consecuencia, hacerles

Marzo 2008
135
participar en los costes de readaptación de la red

viaria que sean necesarios e, incluso, en los del
transporte público que se requiera.
1.8. Conclusiones. Diagnóstico de las mejores

actuaciones a desarrollar
El mejor corolario de todo cuanto se ha descrito,

es un extracto, a modo de sugerencia, de las expe-
riencias que han obtenido resultados exitosos y,
en tal sentido, destacan las siguientes:
• Las redes de transporte deben acompañar a

la planificación urbanística, reservando espa-
cio de calidad en la sección viaria para el trans-
porte público, peatón y bici.
• Se debe fomentar la mezcla de usos en el
espacio urbano —zonas multifuncionales—,
en lugar de segregar las actividades favore-
ciendo, además, la compactación urbanís-
tica.
• Es necesario promocionar modos alternati-
vos al vehículo privado en los centros urbanos,
incrementando la oferta de transporte público,
mejorando su calidad (disminución de tiempos
y aumentos de frecuencias), e introduciendo
Las redes de transporte medidas de integración tarifaria, regulación
deben acompañar a la del aparcamiento y creación de puntos de
planificación urbanística, intercambio óptimos.
reservando espacio para • El incremento de la oferta de transporte
los modos más público se debe ajustar a la demanda según el
sostenibles modelo de población, lo cual conlleva:
- Creación de nuevas redes con modos de

baja capacidad, en pequeñas ciudades.
- Prolongación de líneas, mayor número de
estaciones en las existentes y creación

Marzo 2008
136
de puntos de conexión en núcleos urbanos

dependientes de grandes aglomeraciones.
- Aumento de capacidad y mejora de cali-
dad del servicio en las líneas actuales en
grandes ciudades.
- Fomento del intercambio con otros modos
en sus estaciones o paradas.
• Las redes de transporte, peatonales y ciclistas

se deben planificar como modos de transporte
habitual en las ciudades, conectando los prin-
cipales centros de actividad de forma continua,
con un incremento en longitud, superficie y
calidad, creando puntos de intercambio ópti-
mo y medidas de promoción.
• La red viaria urbana se debe articular facili-
tando el uso del coche en el exterior, pero con
limitaciones de circulación en el interior; todo
ello acompañado de medidas que contribuyan
a disminuir la velocidad y de regulación del
aparcamiento.
Como colofón, nótese que las campañas de pro-

moción e información y el apoyo supramunicipal,
son características comunes a todos los planes de
movilidad sostenible que han obtenido resultados
positivos.

Marzo 2008
137
Núcleos urbanos Grandes

Pequeñas Ciudades
dependienes de aglomeraciones
ciudades medianas
grandes ciudades urbanas
Plan de movilidad Las redes de transporte acompañan a la planificación urbana en los PGOU
Planificación Se reserva plataforma para transporte público, peatones y bicis en las secciones viarias
Coordinación integración tarifaria mediante consorcios de transporte
Integración regulación del uso del coh¡che en el centro de incremento del transporte público
Promoción de modos alternativos al coche con puntos de intercambio óptimo
Incremento de Asegurar tiempos de 10 min centro y modos ajustados a demando bus-tranvía

transporte público integrar en la trama urbana el transporte público tren-tram y plataforma reservada bus
ajustado a la Prolongación de líneas de transporte y conexión con el centro
demanda Aumento de capacidad del transporte público actual
mejora de tiempo, frecuencia y fiabilidad
Peatonzalización del centro urbano e incremento de espacio para peatón y bici en todas
Redes las secciones viarias
peatonales Promoción de la bici: alquiler, bono (bicing), aparcamientos ...
y ciclistas Planificación de redes, conectadas y con puntos de intercambio óptimos
Viario articulador del desarrollo urbano, jerarquizado y con usos establecidos

Uso racional Limitación del uso del coche en el centro urbano
del coche medidas para calmar el tráfico
Plan de aparcamiento regulados y controlados limitandose nº de aparcamiento en el centro
Puntos de Creación de estaciones Red de intercambiadores

intercambio Intermodales
óptimos
Campañas Folletos informativos

de promoción Campañas de publicidad
de movilidad Comisiones ciudadanas
sostenible
Planes de apoyo Planes de movilidad de comunidades autónomas

supramunicipal Leyes de movilidad

Marzo 2008
Cuadros resumen, según ejemplos utilizados 138
Tamaño Grandes Núcleos urbanos dependientes Ciudades de tamaño medio Pequeñas

núcleos aglomeraciones de grandes ciudades > 100.000 hab. ciudades
urbanos urbanas > 200.000 hab. < 300.000 hab. <100.000 hab.
> 500.000 hab. < 500.000 hab.
Buenas Prácticas Barcelona PEISEM (Madrid) Terrassa Vitoria San Sebastián Baracaldo
(1.600.000 hab.) (500.000 hab.) (200.000 hab.) (230.000 hab.) (185.000 hab.) (95.000 hab.)
Plan de movilidad Modelo integrador Futuras prolongaciones de Integración tarifaría Ciudad compacta
integrado, urbanístico-implantación líneas radiales 7 y 9 y líneas con Barcelona con recorridos
coordinado infraestructura Creación transversales máximos de 2,2 km
y planificado de consorcios de transporte Establecimiento de plataformas al centro o 30 min.
y política tarifaría de reservadas en elementos
billete único viarios que permitan acoger
Aparcamiento controlado el 55% de viajes motorizados
en el centro urbano e
incremento del transporte
público
Marzo 2008
Incremento del Aumentar capacidad Prolongación de línea 1 de Prolongación de Línea de tranvía y RENFE, TOPO y
transporte público de red de cercanías metro de Madrid FGC e intercambio remodelación buses remodelación
ajustado Tranvía (trambaix y con RENFE , 5 buses
a la demanda trambesós) estaciones Plataforma reservada
adicionales para asegurar
Red de buses viajes al centro en
conectada menos de 10 min.
Redes peatonales Red ciclista urbana Corredores medioambientales Plan integrado de Peatonalización zona Cambio de uso de Peatonalización
y ciclistas Peatonalización centro en forma de espina de pez, peatonalización centro y parte de la red viaria centro y red de vías
urbano uno transversal y 3 radiales centro histórico semipeatonalización incrementando ciclistas
Promoción de bici y moto de 100 m de anchura y áreas (46% viajes) zonas próximas peatón y bici (prolongación de
con aparcamientos de protección ambiental y red bicis Redes ciclistas representa 45% de bidegorris y
y alquiler de bicis en anexas a las grandes urbanas viajes en enero 06 aparcabicis)
parking con bono coste infraestructuras viarias y y anillo verde

<1 /semana ferroviarias para redes peatonales
y ciclistas con puntos de
intercambio con la línea de
metro (PEISEM)
uadros resumen, según ejemplos utilizados (cont.)
Tamaño Grandes Núcleos urbanos dependientes Ciudades de tamaño medio Pequeñas

núcleos aglomeraciones de grandes ciudades > 100.000 hab. ciudades
urbanos urbanas > 200.000 hab. < 300.000 hab. <100.000 hab.
> 500.000 hab. < 500.000 hab.
Buenas Prácticas Barcelona PEISEM (Madrid) Terrassa Vitoria San Sebastián Baracaldo
(1.600.000 hab.) (500.000 hab.) (200.000 hab.) (230.000 hab.) (185.000 hab.) (95.000 hab.)
Uso racional del Uso compartido del Jerarquización de la red viaria, Jerarquización de Medidas para calmar Limitación del uso Medidas para
coche Plan de coche (carsharing) articulando elementos la red viaria, tráfico (resaltos de del coche y del calmar tráfico
aparcamientos (perimetrales y distribuidoras) articulando pasos de cebra y zona aparcamiento (resaltos de pasos
(regulado y estableciendo usos elementos limitada a 30 km/h) en el centro urbano de cebra)
y disuasión) (metropolitano, urbano, distrito (perimetrales y Reducción de zonas
y local) (PEISEM) distribuidoras) de aparcamiento en
70% red viaria nuevos desarrollos
zona 30 5 aparcamientos
21 nuevos de disuasión
Marzo 2008
aparcamientos
Uso compartido
coche
Intercambio Red de Estación Creación de

óptimo intercambiadores intermodal estaciones
intermodales
Campañas de Folletos informativos Comisiones Folletos informativos

publicidad de: bicing, carsharing. ciudadanas con redes seguras

6 meses de bicis y campañas
de promoción
Planes de apoyo Plan de movilidad Plan de movilidad Plan de movilidad Plan de movilidad Plan de movilidad
supramunicipal de Cataluña y ley de Cataluña y ley del País Vasco del País Vasco del País Vasco

de movilidad de movilidad
139
140
2. HISTORIAS DE ÉXITO EN EUROPA
En las últimas décadas el desarrollo urbano, en la

mayor parte de las ciudades europeas, ha deriva-
do en una expansión hacia la periferia absoluta-
mente fuera de control, donde los grandes cen-
tros comerciales y de ocio se sitúan en áreas única
—o principalmente— accesibles en vehículo pri-
vado. No es de extrañar, pues, el rápido incre-
Europa cuenta ya con un mento en el número de éstos en detrimento de los
buen número de denominados modos alternativos, i.e., transporte
experiencias de público, a pie, etc.
planificación integrada
transporte/urbanismo, que En este contexto no es exagerado decir que sólo
se han revelado exitosas una política integrada de usos del suelo y trans-
porte o, si prefiere, movilidad, puede reconducir
la situación, equilibrando el reparto modal. Evi-
dentemente, la coordinación será mucho más
fácil cuando las autoridades competentes en
ambas materias sean una, cuestión que, por sí
sola, ya nos ofrece un interesante motivo para la
reflexión.
A continuación, como prueba de que la actual pre-

ponderancia de la movilidad individual no es tan
inevitable como se tiende a creer, se describen
algunos ejemplos de buenas prácticas de planifi-
cación conjunta transporte/desarrollo urbano que
muestran, a su vez, que la existencia de directrices
bien definidas en materia de usos del suelo y trans-
porte proporciona una base sólida para la planifi-
cación continuada en el tiempo, lejos de actuacio-
nes concretas y, en ocasiones, oportunistas, fruto
tanto de la falta de voluntad política como de la ine-
xistencia de herramientas adecuadas.
Bajo este epígrafe, se recogen distintas experien-

cias que reflejan posibilidades reales y diversas,

Marzo 2008
141
desde barrios sin coche que muestran que otro

estilo de vida es posible, hasta la localización de
viviendas a lo largo de corredores de transporte
público.
2.1. El Gran Copenhague: el plan de los “dedos”
Contexto
El desarrollo del área metropolitana de Copenha-

gue se basa en un concepto que data de 1947: el
conocido como “Plan de los dedos”, con unas
peculiaridades de tipo espacial que, a partir de
entonces, han estado siempre presentes en el
desarrollo de la ciudad.
El Plan no tiene, en realidad, una base propia-

mente legal, puesto que el Comité encargado de
llevarlo a efecto carecía de competencias regiona-
les que le permitieran ejecutarlo en su totalidad.
No obstante, en la Ley de Zonas Urbanizables de
1949, la propuesta se convirtió en un plan secto-
rial y, por tanto, en una guía para las autoridades
locales que transformó, finalmente, el plan en
norma. Desde 1947 se han desarrollado varios
planes regionales, pero la regla ya fijada siempre
ha sido el escenario de fondo, lo que ha permitido
mantener el desarrollo urbano en vía única.
Objetivos
El plan de los dedos consistía, originariamente, en

la construcción de barriadas individuales con
grandes almacenes, colegios y, en suma, todos
los servicios que se usan a diario. Los centros
comerciales se deberían localizar en puntos don-
de conectaran las carreteras, mientras que los

Marzo 2008
142
grandes almacenes lo harían en el centro de la

ciudad. El espacio que quedara entre medias de
los vecindarios permanecería sin urbanizar,
destinado a parques y actividades de ocio. En
su modelo simplificado, digamos que se pare-
cería mucho a una rueda de bicicleta donde el
centro simboliza el centro de la ciudad. Dado
que Copenhague está situada a lo largo de la
costa de Östersjön, su desarrollo urbano se
limitó a 120 grados, lo que le daba una cierta
similitud con una mano que tuviera sus cinco
dedos extendidos, a lo largo de cada uno de los
El plan “de los dedos” cuales se concentraría dicho desarrollo, mien-
combinó adecuadamente tras que en la “palma” permanecería el centro
las líneas de ferrocarril regional.
—pieza calve del sistema
de transporte público— Asimismo, el plan recomendaba que los subur-
con el desarrollo urbano bios crecieran en pequeñas comunidades conec-
tadas con el centro por medio de trenes. Para ello,
se construyeron desarrollos urbanísticos para
10.000 habitantes alrededor de las estaciones de
ferrocarril, mientras que las principales autopistas
se ejecutaron a lo largo de los “dedos”, pero en el
exterior.
Implementación
Para entender cómo una idea de hace 50 años

sigue funcionando en la planificación urbana
actual, es preciso echar un vistazo al pasado y dis-
tinguir varias fases: el periodo anterior a 1947 (a),
el posterior a 1947 (b) y el plan actual (c), con sus
peculiaridades cada uno, pero siempre partiendo
del principio de que la estructura de cinco
“dedos” define la división entre suelo urbano y
suelo rural, como principio de la planificación
integrada de las políticas regional, industrial y de
tráfico.

Marzo 2008
143
En cuanto al primer período (a), la planificación

consistía, básicamente, en promover el desarrollo
urbano a lo largo de las líneas de los trenes de
cercanías. Por tanto, en lugar de formar círculos
concéntricos como era lo tradicional, las líneas se
construyeron como “dedos”, a modo de radios
que salían del centro de la ciudad, constituyendo
de esta manera el embrión del plan así denomi-
nado.
Durante el período posterior a 1947 (b), se edificó

a lo largo de las estaciones de cercanías, con la
idea de construir una nueva estación que sirviese
a los desarrollos previstos. A partir de los años 60,
contrariamente a lo imaginado, se produjo un
importante crecimiento urbano en el norte, prue-
ba de la imposibilidad de impedir la dispersión
urbana. Para evitarlo, se promovió el crecimien-
to en los dedos oeste y sudoeste, junto con la
creación de dos nuevos “centros”, concentrando
dicho desarrollo, nuevamente, a lo largo de las
estaciones de tren. El boom económico de los 60
trajo consigo grandes inversiones en infraestruc-
turas, lo que condujo a mejorar la accesibilidad
en coche y, consecuentemente, la necesidad de
aparcamiento y la expansión de los centros
comerciales.
Finalmente, a partir de los 90 la estrategia cambió,

recomendando centrarse en las actividades más
propiamente urbanas y dejando los nodos de trá-
fico para otras, al tiempo que se continuaron pro-
moviendo los desarrollos urbanos en las proximi-
dades de las estaciones de tren y se subrayaba la
importancia de la coordinación entre el tráfico y la
planificación local, con especial atención al trans-
porte público y a los problemas medioambienta-
les y ecológicos.

Marzo 2008
144
Conclusiones
Aunque, a lo largo del tiempo, se prestó distinta

atención a las estrategias a seguir dentro y entre
el espacio libre de los “dedos”, lo cierto es que,
en términos generales, el patrón espacial ha
permanecido, de manera que Copenhague
cuenta, en la actualidad, con un sistema de
transporte público bien diseñado, existen
amplias zonas de bosques y la planificación de
las áreas de recreo incluye la protección de las
zonas verdes.
Cabría preguntarse, entonces, si la razón del

éxito de esta política estriba en que las autori-
dades encargadas de la planificación fueron
capaces de predecir el futuro y actuar en con-
secuencia. Sin embargo, la mayoría de los pro-
nósticos fueron equivocados y así, mientras el
plan de 1947 preveía un crecimiento urbano
moderado, llegó un momento en que fue incon-
trolable, de manera que los “dedos” del norte
crecieron mucho más rápidamente que los
otros dos, tal como se ha mencionado anterior-
mente. Esta situación intentó paliarse prestan-
do atención a los “dedos” del sur en los años
60; mas, comoquiera que se produjo un estan-
camiento urbano en los 70 y 80, el plan resultó,
a la postre, sobredimensionado. En otras pala-
bras: los pronósticos de crecimiento urbano
fueron incorrectos la mayoría de las veces y, lo
que es aún peor, existía la creencia de que el
número de coches por habitante no aumentaría
demasiado, cuando la realidad es que del ratio
1/25 del año 1940, se pasó a 1/3 en 1990.
Por tanto, no es aventurado sugerir que las

razones de los buenos resultados obtenidos se

Marzo 2008
145
encuentran en la construcción de las líneas de

ferrocarril, que constituyeron el esqueleto del
desarrollo del sistema de transporte público. El
convencimiento de que el desarrollo urbano
debía coordinarse con dicho sistema condujo,
de manera natural, a una estructura de “dedos”
que permitió que todo el terreno entre ellos
permaneciese sin desarrollar, con lo que resul-
taba indiscutible continuar con planes de usos
del suelo y transporte que siguieran dicha
estructura: era, por así decirlo, el “plan regio-
nal natural”.
Otra cuestión interesante que invita a la refle-

xión, es que el actual plan no tiene una base
legal, sino que se ha convertido en un marco
aceptado voluntariamente, lo que probable-
mente ha contribuido a su vigencia. Como
mejores credenciales tuvo, y aún conserva, su
funcionamiento como plan regional a largo pla-
zo, lo que puede considerarse como un aspec-
to esencial para una planificación sostenible y
consistente, aunque, sin duda, existen factores
históricos y geográficos que han contribuido a
su éxito.
Ante los buenos resultados de esta política

integradora, las autoridades continúan exten-
diendo la red de transporte público y los
desarrollos urbanos a lo largo de ella. En este
marco se inscriben tanto la construcción de
una línea circular —prevista para 2012—,
como la ampliación de la red de metro actual-
mente en ejecución, en estrecha conexión
con los planes de edificación de viviendas y
oficinas en la zona portuaria, todo un distrito
nuevo dentro del plan de regeneración ur-
bana.

Marzo 2008
146
2.2. Bremen (Alemania): barrios sin coches
Contexto
Hollerland es un vecindario situado al este de la

ciudad de Bremen, a unos seis kilómetros del cen-
tro. El proyecto de hacer allí un barrio sin coches
se planteó en el año 1992, como un incentivo para
desarrollar un estilo de vida libre del automóvil.
Dicho en otras palabras: menor dependencia del
coche significa menor dependencia del aparca-
miento; menor dependencia del aparcamiento
significa menos espacio para coches y menos
espacio para coches significa más espacio para
uso social. Y, todo ello, supone más y mejores
opciones para desarrollar diferentes diseños
urbanos, un medioambiente más saludable y, en
suma, todas las ventajas asociadas a un proyec-
to tal.
Además de la imposibilidad de aparcar, no se per-

mite tráfico de paso, todo lo cual se complementa
con numerosas facilidades para quienes optan
por ir en bicicleta y la existencia de ciertos servi-
cios de movilidad, como el car-sharing o, al
menos, la posibilidad de alquilar un vehículo. En
cualquier caso, quien decida vivir en ese barrio
debe olvidarse del coche en propiedad, a cambio
de disfrutar de grandes espacios abiertos, entre
otras cosas.
Evidentemente, este estilo de vida plantea una

serie de problemas, idénticos en todos los casos
en que se pretenda crear asentamientos “libres”
de coches. Por ejemplo, si se puede obligar al pro-
pietario de un piso a no tener coche o, sobre todo,
si se puede establecer una cláusula tal en un con-
trato. Parece que, en todo caso, el atractivo de

Marzo 2008
147
vivir en un sitio así sería suficiente incentivo para

que, sobre la base de acuerdos voluntarios, se
Las barriadas “sin coche” alcanzara un acuerdo de esas características.
son una apuesta
arriesgada, pero de gran Objetivos
atractivo para quienes
estén dispuestos a Aparte de beneficiarse de todas las consabidas
renunciar a tener un ventajas que conlleva la disminución del número
vehículo en propiedad de vehículos privados, fueron dos los objetivos
que se plantearon en el proyecto: más espacio
para vivir y mejorar el medio ambiente.
Implementación
El proyecto comenzó en otoño de 1992, y tuvo

considerable resonancia en los medios de comu-
nicación. Se realizaron 300 encuestas a posibles
interesados, la mayoría de los cuales tenía una
característica en común: cerca del 72% no tenía
coche en propiedad.
La fase de planificación terminó en 1994 y con-

templaba un total de 220 viviendas en una exten-
sión de 2,6 hectáreas. En septiembre de 1995, el
promotor lanzó los primeros folletos de venta, en
donde se leía con claridad “coches no”. La
demanda fue muy baja al principio, tanto por la
falta de confianza en el promotor como por el
hecho de que quienes optaban por no tener
coche, preferían vivir en un proyecto urbano
situado más en el interior de la ciudad.
El plan preveía únicamente 30 plazas de aparca-

miento (en lugar de las 180 o 220 que hubieran
sido necesarias en caso de respetarse la legisla-
ción urbanística vigente) para los visitantes, así
como un servicio de coche-compartido y otro para
residentes discapacitados en caso de accidente o

Marzo 2008
148
enfermedad. Con todo el espacio que se ahorró,

las viviendas pudieron disponer de más espacio
para terrazas (en lugar del clásico bloque de apar-
tamentos), es decir, lograron mayor calidad en la
misma densidad.
Por seguir con las ventajas, este tipo de viviendas

favorece la existencia y desarrollo de los peque-
ños y medianos comercios, pues quienes no dis-
ponen de vehículo en propiedad raramente acudi-
rán a hacer sus compras a las grandes superficies
ubicadas a las afueras de la ciudad.
En todo caso, el proyecto fue pionero de otros qui-

zá menos ambiciosos, pero de mucho éxito, como
el de la zona de Grünenstraßse, en el límite del
interior de la ciudad, con 23 viviendas, desarrolla-
do por una cooperativa de personas medioam-
bientalmente muy activas. Asimismo, sirvió de
modelo para otras ciudades que han llevado a
efecto iniciativas similares, como Hamburgo (Sch-
lump) o Munich (Kolumbusplatz).
Conclusiones
Ser pionero suele llevar aparejado cierta dosis de

incomprensión, cuando no de rechazo absoluto.
Intentar romper tendencias o hábitos marcados
no es, lamentablemente, ninguna excepción a la
norma.
En relación al caso que nos ocupa, el urbanismo

moderno parece no estar preparado para la rup-
tura que representa, como demuestra la normati-
va que obliga a proveer un determinado número
de plazas de aparcamiento por metros cuadrados
construidos, prueba evidente de que las ciudades
están más orientadas hacia el coche que, desde

Marzo 2008
149
luego, al transporte público o cualquier otra

modalidad de movilidad alternativa.
Sin embargo, el tiempo ha confirmado que la

experiencia de Hollerland es perfectamente
transferible, y se ha implementado en otras ciu-
dades, tanto de Alemania como de Holanda y el
Reino Unido. Es cierto que un barrio sin coches
no hará una ciudad sin coches, pero abre nuevas
perspectivas en muchas ciudades, ya sea para la
planificación de asentamientos en la periferia
como para un planeamiento urbanístico que
integre el transporte, todo lo cual anima a las
personas a moverse por otros medios distintos
del coche.
Ahora bien, por más que sea necesario integrar la

movilidad en los proyectos de desarrollos urba-
nos, ofreciendo alternativas a la propiedad del
vehículo, no hay que ser dogmáticos a la hora de
poner restricciones. Se trata, más bien, de utilizar
las infraestructuras de manera más eficiente ofre-
ciendo buenas —y reales— alternativas a la pro-
piedad.
2.3. GWL Terrein (Amsterdam): barrios sin

coches
Contexto
Como continuación del caso anterior, pero con

una componente más ecológica, nos ocupamos
ahora del barrio de Terrein, situado al oeste de la
ciudad de Ámsterdam, donde se construyeron
600 viviendas ecológicas que alojan a unas 1.500
personas, de las que únicamente el 20% posee
vehículo propio.

Marzo 2008
150
El desarrollo urbanístico se hizo en colaboración

con el municipio y cinco asociaciones de promo-
tores. La mitad de los pisos son de precio tasado
y el resto libre.
Objetivos
El objetivo del nuevo barrio era proporcionar

vivienda a los más necesitados, pero de manera
que los impactos medioambientales se redujeran,
mientras que las zonas verdes —tan escasas, por
otra parte, en el centro de Amsterdam— se maxi-
mizaran.
Implementación
En el interior del barrio GWL Terrein no hay

coches: únicamente tienen acceso los vehículos
de emergencias, los ciclistas y los peatones. Sin
embargo, existen 130 plazas de aparcamiento
“satélite”, para optar, para las cuales hay una lar-
ga lista de espera. De hecho, la norma es “una
plaza por cada cuatro viviendas”. Existen, ade-
En este barrio de más, dos aparcamientos para los miembros de
Amsterdam, además de dos clubs de automovilistas, localizados en los
ser “libre de coches”, los límites del vecindario.
pisos incorporan normas
de edificación Los pisos funcionan mediante una unidad combi-
“sostenibles”: energía nada de calor y energía e intercambiadores de
solar, orientación espacial, calor, lo que abarata enormemente los costes de luz
etc. y calefacción y hace más eficiente su obtención.
Todas las ventanas tienen doble revestimiento y
están orientadas de manera que se beneficien de la
luz solar. Finalmente, los bloques de apartamentos
más grandes, situados en los límites de la zona,
poseen tejados con vegetación para reducir los resi-
duos líquidos y la radiación producida por el calor,
así como para mejorar el aislamiento.

Marzo 2008
151
Conclusiones
En el presente caso, la accesibilidad en transporte

público ha sido crucial: hay tranvías, que llevan
hasta el centro (sur); dos autobuses desde la esta-
ción Ámsterdam Central, con, además, un servicio
nocturno cada hora. El barrio se encuentra a 10
minutos en bicicleta y 25 andando de Ámsterdam
Central, que da servicio a toda Holanda y fuera de
sus fronteras.
2.4. Halle/Saale (Alemania): zona residencial

existente con acceso restringido a los vehículos
privados
Así como los anteriores casos analizados, versa-

ban sobre nuevos desarrollos donde, desde el
principio, quedaban fijadas las reglas del juego
(coches, no), en este ejemplo vemos cómo se pue-
den conseguir idénticos resultados en zonas ya
consolidadas, dejando sin argumentos a quienes
opinan que tales medidas sólo son posibles en las
zonas por construir, pero no en las ya existentes,
a todas luces mucho más numerosas y, por tan-
to, susceptibles de actuaciones realistas y practi-
cables. En estas zonas se rediseña el espacio
urbano para liberarlo de vehículos tanto de paso
como estacionados, al tiempo que hay todo un
sistema de gestión de movilidad que facilita y
sostiene la idea.
Contexto
La ciudad de Halle se encuentra al suroeste de

Berlín y cuenta con el índice de motorización más
bajo de Alemania (bien es cierto que se encontra-
ba en la zona de la que ocupaba la antigua RDA).

Marzo 2008
152
Allí, en el año 1997, tuvo lugar el primer intento que

hubo en Alemania para restringir el acceso al vehí-
culo privado en un área residencial ya existente.
Antes de ejecutarse el proyecto, aproximadamen-

te el 60% de los hogares estaban motorizados, y
eran continuas las quejas de los residentes por la
falta de espacio para aparcar, si bien, como suele
ocurrir, estaban más preocupados por el tráfico
La existencia de barrios que producían los demás, fundamentalmente los
sin coche es posible en no residentes, que venían de zonas alejadas, apor-
zonas ya consolidadas, no tando ruido, emisiones y riesgo de accidentes.
únicamente de nueva
construcción, tras un En 1999, coincidiendo con la restauración de algu-
proceso de renovación nos edificios, se decidió lanzar una política de ges-
urbana tión integrada de la movilidad con la renovación
urbana, lo que se hizo mediante la colaboración
público-privada a través de un contrato suscrito
entre la ciudad, como socio público y una cooperati-
va de construcción, como socio privado. El contrato
detallaba los objetivos, las medidas a adoptar y sus
fórmulas de implantación. Cabe destacar el hecho
de que tanto las dos empresas de servicios de movi-
lidad locales, como la compañía de transporte públi-
co y la de coche-compartido (car-sharing), contribu-
yeron, en gran medida, al desarrollo del proyecto.
Dadas las diferentes partes implicadas —residen-

tes incluidos— y, los, a su vez, distintos intereses
en juego, se celebraron numerosas reuniones
intentado aproximar todos los puntos de vista.
Objetivos
Las diversas reuniones mantenidas con los resi-

dentes pusieron de manifiesto que la idea central
era reducir el número de coches en el área, en el
sentido de vivir con menos coches, dado que con

Marzo 2008
153
ello se ganaba en calidad de vida. Ese era el quid de

la cuestión. No es de extrañar, por tanto, que recha-
zaran ciertas medidas, en un primer momento con-
sideradas, como la creación de una zona temporal-
mente libre de coches, por la tarde o por la noche,
o la implantación de bolardos en las calles, que úni-
camente los residentes pudieran eludir.
Implementación
Las principales medidas que se adoptaron fueron:
• Límite de velocidad a 30km/h en el área pro-

yectada y en las dos principales calles residen-
ciales adyacentes.
• Las plazas de aparcamiento ilegal existentes
en los alrededores del parque público fueron
definitivamente erradicadas.
• La zona norte se ha convertido en un área
permanentemente libre de coches mediante la
implantación de bolardos fijos.
• Se han instalado aparcamientos para bicicle-
tas en los patios interiores de los bloques de
viviendas, y se han construido dos con carác-
ter municipal.
• La empresa de transporte público ofrece des-
cuentos a quienes habitan en la zona, como
forma de facilitar sus desplazamientos al no
disponer de coche.
• Se creó una estación de car-sharing, inicial-
mente con dos vehículos; oferta posteriormen-
te ampliada ante la gran demanda.
Conclusiones
Las encuestas realizadas tras la implementación

de las medidas descritas, muestran que los resi-
dentes están plenamente satisfechos. Como cabía

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154
esperar, quienes no tenían coche daban una res-

puesta “positiva” o “muy positiva”, mientras que
quienes sí lo tenían, eran menos entusiastas.
Pero, donde se aprecia mejor el éxito obtenido es

en esa modalidad de gestión cooperativa de la
movilidad y en la renovación urbana llevada a
efecto, destacando, una vez más, el elevado grado
de consenso alcanzado entre todas las partes que
debían desarrollar el proyecto y los residentes.
Con todo ello, se ha conseguido un distrito un

poco más sostenible, donde sus habitantes son
conscientes de cuánto han mejorado su calidad
de vida en seguridad, tranquilidad, calidad del
aire, zonas verdes, más espacio para peatones y
ciclistas y, para los niños, áreas más seguras para
jugar.
Estos resultados son, además, perfectamente

transferibles a otras ciudades, en prueba de que,
en el siglo XXI, es viable, en el proceso de pla-
nificación, el desarrollo quasi sistemático de
áreas residenciales con restricciones al vehículo
privado.
2.5. Euralille: nuevo desarrollo en el centro

del área urbana de Lille (Francia)
Contexto
El conocido como distrito de Euralille (considera-

do el número 11 de la ciudad de Lille, en la fron-
tera de Francia con Bélgica), nació de una fuerte
voluntad política de aprovechar la excepcional
oportunidad que suponía la construcción del
Túnel bajo el Canal de la Mancha, al existir ya una

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155
red ferroviaria de alta velocidad y un importante

mercado inmobiliario en la ciudad.
Localizado entre dos estaciones de tren, el nue-

vo distrito comenzó cubriendo una extensión de
400.000 m2, que se fueron ampliando con el
tiempo.
El proyecto fue diseñado para integrar los siguien-

tes servicios:
• Transporte: estación de tren de alta veloci-

dad, acceso a la estación de metro, tranvías y
autobuses, taxis, autopista, aparcamiento.
• Oficinas.
• Un gran centro comercial.
• Centros de ocio: para conferencias, exposi-
ciones, conciertos, etc.
• Centros educativos: la Escuela de Negocios y
la Escuela Primaria Internacional, etc.
• Viviendas: 482 en propiedad y 204 en al-
quiler.
Objetivos
Los principales objetivos fijados en el proyecto

fueron:
Para asegurar el éxito de
las actuaciones, la • Estimular el comercio, sobre todo con Bélgi-
voluntad política debe ca, a través de un gran centro comercial.
quedar plasmada desde el • Creación de un centro de negocios interna-
principio en los cional, que acompañaría el desarrollo de los
documentos urbanísticos servicios ferroviarios de alta velocidad, con
vistas a establecer un centro de servicios a
escala europea, que atrajese a nuevas empre-
sas a la zona en cuestión.
• Aumento del mercado inmobiliario ya exis-
tente en la ciudad, bastante antiguo por otra

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156
parte, sobre todo en lo que se refiere al merca-

do de alquiler, con buen acceso al transporte
público. De hecho, las viviendas de Euralille se
plantearon para alojar a los trabajadores de las
empresas que se establecieran en el centro de
negocios, así como a quienes hacían viajes por
tal motivo.
• Proporcionar un excelente acceso por cual-
quier modo de transporte: a pie (está cerca del
centro de la ciudad), en transporte público
(metro, autobús y tranvía, así como una red
regional de tren Express, conocida como TER)
y en coche (está cerca del cruce con la auto-
pista, y hay 5.000 plazas de aparcamiento de
pago).
• Creación de uno de los mayores nodos de
alta velocidad europeos.
• Salas de congresos y exposiciones.
Implementación
En realidad, el proyecto arranca de finales de los

sesenta, una vez tomada la decisión de construir
una conexión de alta velocidad (el futuro TGV)
y un enlace fijo con el Canal en el Plan Director
de Desarrollo Regional, de 1971, y en Plan
Director del distrito administrativo de Lille,
adoptado en 1973. Para ello, se reservó el terre-
no necesario para la construcción de las gran-
des infraestructuras en los planes municipales
y demás documentos de usos del suelo, de
manera que, desde mediados de los 70, las
autoridades de la comunidad urbana de Lille se
convirtieron en las beneficiarias estatales de
todos los terrenos incluidos en el plan oficial, y
con ellos se financió la adquisición de espacio
adicional para los corredores reservados a esas
infraestructuras.

Marzo 2008
157
Es destacable, en la fase de implementación, la par-

ticipación público-privada, articulada a través de la
empresa municipal “Société d’études Euralille-
Métropole”, en asociación con el sector privado
encabezado por el Banco de Crédito Lionés. Asimis-
mo, la fase de operación, que se inició en 1990, se
llevó a cabo a través de otra empresa público-priva-
da, formada por las autoridades locales, la Cámara
de Comercio e Industria de Lille y la SNCF (Empresa
Nacional de Ferrocarriles), bancos, consultoras, etc.
Conclusiones
Como primera lección a extraer del proyecto ana-

lizado, hay que destacar la voluntad política que
quedó plasmada en los documentos urbanísticos
pertinentes a la hora de preservar terreno para futu-
ras infraestructuras de transporte, incluso tratándo-
se, como es el caso, de un desarrollo a largo plazo.
Asimismo, la existencia de una sociedad público-

privada, con una estructura donde los bancos no se
limitaban a proporcionar los fondos a operadores y
constructores, sino en la que todos los socios asu-
mían riesgos financieros, resultó muy apropiada
para controlar todo el trabajo. Es necesario, ade-
más, que la autoridad “contratante” lidere el plan
para conseguir todo, por lo cual es de vital impor-
tancia que, al comenzar el proyecto, las autoridades
hayan llevado a cabo estudios preliminares donde
se hayan definido, de manera efectiva, todos y cada
uno de los diferentes aspectos del mismo.
El ejemplo de Euralille muestra que la mezcla de

usos del suelo, un emplazamiento próximo al cen-
tro de la ciudad y la existencia de buenos servicios
de transporte público, reducen de manera efectiva
las distancias de viaje, sobre todo por motivo de

Marzo 2008
158
compras. Las ciudades europeas pueden aprove-

char los intercambiadores de transporte conec-
tando diferentes modos y localizando alrededor
desarrollos urbanísticos compactos y con mezcla
de actividades, lo cual redunda en la sostenibili-
dad de los usos del suelo y de la movilidad.
2.6. Centro Oberhausen: centro urbano de ocio y

transporte público: ¿lo que no se debe hacer?
Contexto
La ciudad de Oberhausen se encuentra ubicada en el

estado de Nortrihne-Wesphalia, en Alemania, con
una población de unos 230.000 habitantes y una ele-
vada tasa de desempleo, consecuencia del declive
de la minería y la industria del acerco en la cuenca
del Ruhr. No es de extrañar, pues, que la noticia de
que la construcción del CentrO Oberhausen supon-
dría la creación de 10.000 puestos de trabajo, y una
cifra de visitantes anual de 30 millones, con un poder
adquisitivo cercano a los 130 millones de euros,
fuera recibida con algo más que un gran alborozo.
Se trata de un gran centro urbano comercial y de

ocio, cuyo emplazamiento está dividido en función
de diferentes usos del suelo: 41 ha se han destina-
do a compras y ocio, 15 a oficinas y viviendas (200),
La planificación de 20 ha a transporte y 10 a espacios abiertos. Sólo 12
grandes centros de ocio ha han permanecido con uso industrial.
debe hacerse con cautela,
procurando no limitar las Objetivos
posibilidades de negocio
de los comerciantes del De lo anterior se desprende que los principales
centro motivos para construir el centro fueron económi-
cos; pero, conscientes los planificadores de que
un desarrollo de esas características, dentro de

Marzo 2008
159
una estructura de asentamientos muy tradicional,

resultaría controvertido, hicieron un gran esfuerzo
para integrar el proyecto en el marco de unos
objetivos más amplios, tales como:
• Integrar espacialmente el CentrO en el muni-

cipio.
• Superar la barrera espacial constituida por la
antigua planta de acero.
• Atraer una nueva clase de negocios y servi-
cios a la ciudad.
• Compensar el diseño del centro, predomi-
nantemente orientado al coche, mediante su
conexión con el sistema de transporte público
de la ciudad.
Implementación
Pese a todo, CentrO fue, finalmente, diseñado con

una manifiesta orientación hacia el vehículo priva-
do: está localizado muy cerca de tres grandes auto-
pistas, algunas de ellas mejoradas, y se construye-
ron 10.500 plazas de aparcamiento gratuito, aunque
inicialmente se proyectó para que fuese de pago.
Además, no existe ninguna posibilidad razonable

de acceder para peatones y ciclistas, que, forzosa-
mente, deben utilizar alguno de los diferentes
modos de transporte.
Sin embargo, se hicieron algunos esfuerzos para

unir CentrO con la red de transporte público de la
ciudad. Así, una antigua línea de ferrocarril de mer-
cancías se convirtió en una vía exclusiva para auto-
buses y tren ligero, que conectaba con la principal
estación de ferrocarril y de autobuses de la ciudad.
Sin embargo, la frecuencia de autobuses y tranvías
bajó rápidamente ante la escasa demanda.

Marzo 2008
160
Conclusiones
A la vista de lo anterior, parece, cuando menos

dudoso, que CentrO sea un ejemplo a seguir,
incluso admitiendo que el modelo que implemen-
ta sea preferible a los grandes centros de compras
que se ubican a las afueras de las ciudades, ocu-
pando amplias zonas verdes.
De hecho, hubo algo todavía peor: apenas tres

años después de su apertura, CentrO demostró
ser un peligroso competidor para los pequeños
comerciantes situados en el centro de la ciudad.
Así, un estudio reveló que el 58% de los residen-
tes de Oberhausen preferían realizar sus compras
allí a hacerlo en las tiendas tradicionales; compor-
tamiento extensible a otros municipios de los
alrededores. No obstante, la mayoría de los resi-
dentes de Oberhausen piensan que CentrO supu-
so una mejora en las oportunidades de compras
de la ciudad, a pesar de los impactos negativos
sobre el crecimiento del tráfico en el centro.
Con todo, el modelo parece ser transferible a

otras ciudades, donde se planifican grandes cen-
tros urbanos para ocio y compras, en o sobre anti-
guas estaciones de ferrocarril.
3. TENDENCIAS Y BUENAS PRÁCTICAS

EN PAÍSES EMERGENTES.
Durante los últimos años, en América Latina, se

han puesto en marcha, con notable éxito, iniciati-
vas de transporte urbano muy innovadoras. La
realidad diferencial de los países que han aplica-
do estas nuevas políticas de transporte urbano,
reside en los siguientes factores:

Marzo 2008
161
• Menor tasa de motorización (alrededor del 10%).

• Percepción del automóvil como símbolo de
progreso.
• Rápida adopción de la tecnología: peaje electró-
nico flujo libre en Santiago de Chile, smartcards
en Bogotá, estándares ITS en Sao Paulo, etc.
• Apuesta por la innovación: política de trans-
porte en Bogotá, buses en Curitiba, Sao Paulo
y Porto Alegre, trolley buses en Quito y Trans-
milenio en Bogotá.
• Los mejores ejemplos están asociados a líde-
res de los cambios bien apoyados por equipos
técnicos: Lerner y Peñaloza, entre otros.
• Mercados liberales, regulación innovadora
del sector privado con fines públicos, no siem-
pre exitosas.
3.1. Los servicios de autobuses de alta capacidad

de Sao Paulo y Porto Alegre en Brasil4
Hace más de 20 años, primero Sao Paulo y luego

Porto Alegre comenzaron a experimentar formas
de aumentar la capacidad y velocidad de los ser-
Los servicios de vicios de autobuses, para los que implementaron
autobuses de alta carriles exclusivos, segregados físicamente del
capacidad son un buen resto del tráfico y, a menudo, en la parte central
ejemplo de fomento del de una avenida o corredor. La segregación física
transporte público a bajo eliminó la congestión creada por otros vehículos,
coste pero puso de manifiesto que, con más de 100
autobuses por hora, la interferencia entre ellos es
una importante causa de demoras en las paradas.
Para reducir este problema se adoptaron dos
tipos de soluciones alternativas: formar convoyes
y permitir el adelantamiento en paradas.
4. “Innovación en el transporte urbano: Bus Transit Systems.

Enrique Lillo, Ulises Wensell y Luis Willumsen”, Economía
Industrial, nº 353, España, 2004.

Marzo 2008
162
En efecto, la solución más innovadora fue operar

cuatro o seis buses como un convoy, de manera
que se detuvieran y partieran en cada parada al mis-
mo tiempo. De esta forma, se reduce la interferen-
cia y el sistema opera casi como un metro, con cua-
tro o seis vehículos en cada caso y velocidades
comerciales similares. Los convoyes se forman
agrupando servicios que sirven localidades comu-
nes y, las esperas que requiere esta operación, se
compensan con menores demoras en las paradas.
Sin embargo, pese a haberse diseñado diversas téc-
nicas para formar y mantener convoyes, en la prác-
tica éstos tienden a desintegrarse parcialmente, con
lo que su ventaja queda mermada. Así, un convoy
de cuatro autobuses tiene sólo el doble de capaci-
dad que un autobús sencillo.
La segunda solución tiene un valor más general:

al permitir el adelantamiento dentro del área segre-
gada del carril exclusivo, se reduce la interferencia
en las paradas. Se pueden diseñar así paradas para
cada servicio y, lo que contribuye aún más al rendi-
miento del sistema, operar con servicios expresos
que no se detienen en todas ellas y otros —con
parada— que sí lo hacen. Además, el diseño de
paradas con varias zonas de embarque y continui-
dad de plataforma, permite el trasbordo rápido
entre servicios expresos y con parada, logrando
mayor rendimiento y flexibilidad.
3.2. Curitiba y el diseño de paradas-estaciones
Es injusto destacar Curitiba sólo por esa contribu-

ción, cuando lo cierto es que esta ciudad brasileña
ha sido fuente de inspiración para varios sistemas
de transporte masivo basados en autobuses, inclu-
yendo Quito y Bogotá. Curitiba ha sido un ejemplo

Marzo 2008
163
de la importancia de planificar el crecimiento de una

ciudad en torno a corredores de transporte masivo,
y de cómo adaptar éstos a una demanda, mucho
más fácil de conseguir con la flexibilidad que ofre-
La planificación urbana en cen autobuses que con un sistema sobre raíles.
torno a corredores de
transporte público Curitiba adoptó la idea de operar servicios alimen-
favorece en gran medida tadores y troncales, e introdujo el diseño de para-
su uso das como mini-estaciones, con plataforma elevada
y cancelación de billetes a la entrada de la estación,
de modo que se posibilita la utilización de todas las
puertas del autobús, procediendo al embarque
y desembarque de viajeros de forma más rápida y
eficaz. El diseño de Curitiba ofrece, además, aire
acondicionado en las paradas y la plataforma ele-
vada ofrece, como ventajas adicionales, que no sea
determinante la adquisición de nuevos vehículos
de piso bajo (más caros que los normales), y la
posibilidad de reducir, consecuentemente, las
oportunidades de abordarlos sin haber cancelado
previamente el billete. En resumen, un diseño
generoso de las paradas y un sistema rápido de
cobro, traen buenas consecuencias.
3.3. La tecnología TMA (Transporte Masivo

de Autobuses)
Un sistema TMA de alto rendimiento presenta de-

terminadas características que le permiten ofrecer:
• Alta velocidad comercial (velocidad media en

una sección incluyendo demoras en paradas,
intersecciones, etc.), para reducir el tiempo en
el vehículo.
• Frecuencias altas para reducir tiempos de es-
pera, para lo cual es necesario diseñar los servi-
cios y las redes cuidadosamente. La agrupación

Marzo 2008
164
de servicios en corredores puede servir a tal

propósito, mientras que la disponibilidad de
información en tiempo real al pasajero reduce
la percepción de demora.
• Buena penetración en áreas de alta demanda
para reducir tiempos de acceso (a pie), lo que
requiere un buen diseño de rutas y de sus
aspectos operacionales mediante, por ejem-
plo, un sistema de servicios troncales y ali-
mentadores con vehículos más pequeños.
• Buen diseño de la infraestructura que haga el
servicio más seguro y atractivo. En este senti-
do, la calidad de los vehículos es fundamental.
Ahora bien, para lograr estos objetivos es preciso

diseñar todo el sistema TMA de forma consisten-
te, lo que supone abordar tres cuestiones: a) infra-
estructura y tecnología; b) aspectos operaciona-
les; y c) planificación y facilidad de uso.
Ejemplo de diseño de TMA Transmilenio

(Bogotá, Colombia)
a) Infraestructura y tecnología de transporte masi-

vo con autobuses:
• Pistas y carriles de circulación. Pueden con-

sistir en un simple carril exclusivo para buses
con alguna segregación física, o en un sistema
de bus guiado por raíles laterales, como en el
caso de O-Bahn de Adelaide y Essen. Los sis-
temas de alta capacidad pueden necesitar
carriles exclusivos dobles para permitir el ade-
lantamiento de buses, si bien sería preferible el
adelantamiento en paradas toda vez que la pri-
mera solución ocuparía mucho espacio.
• Intersecciones. Las intersecciones a diferen-
tes niveles reducen demoras, pero son mucho

Marzo 2008
165
más caras, de manera que, si no están justifi-

cadas, se puede acudir a los sistemas de prio-
ridad en los semáforos, que detecten los auto-
El sistema de transporte buses y adapten el verde a su paso.
masivo de autobuses • Paradas y estaciones. Todos los sistemas
exige el empleo de una TMA requieren de paradas similares a las de
tecnología adecuada un tranvía o un tren ligero de superficie. La
mínima inversión consistiría en un simple refu-
gio, como en el caso del Leeds Quality Bus, o
en una estación protegida, como Curitiba y
Transmilenio, donde los pasajeros cancelan su
billete al entrar en ella y abordan los autobuses
por todas las puertas simultáneamente. Las
estaciones pueden tener la plataforma en el
centro, con ventajas para transferir de un ser-
vicio a otro; sin embargo, esto requiere buses
con las puertas situadas a la izquierda, lo que
incrementa ligeramente su costo.
• Acceso peatonal a las estaciones. El mínimo
diseño es un paso de cebra o con semáforo
accionado por los peatones; en el otro extremo
se puede plantear el acceso por puentes o
túneles que crucen la calzada.
• Vehículos. Para ofrecer capacidad suficiente
(además de calidad e imagen), a menudo se
utilizan autobuses articulados (bi-articulados
en Curitiba, y con articulación simple en Bogo-
tá y Quito, por ejemplo).
• Control de los servicios y sistema de infor-
mación al usuario. Monitorizar la localización de
cada autobús en tiempo real ofrece muchas ven-
tajas cuando las condiciones de la ruta reducen
la regularidad del servicio. En la actualidad, la
provisión de sistemas de control con GPS o bali-
zas es de barata y se puede complementar con
mensajes al usuario en las estaciones.
• Tecnología de pasajes (Ticketing). Dado que
buena parte de las demoras ocurre en estaciones

Marzo 2008
166
y paradas, esta tecnología permite reducir

esperas y facilitar la integración entre diferen-
tes servicios. Para obtener buenos rendimien-
tos, la cancelación del pasaje debe efectuarse
antes de abordar el bus.
b) Diseño operacional del sistema
• La definición de rutas. Describe la cobertura

del sistema, las vías que se utilizarán y el modo
en que se complementarán diferentes rutas.
Una decisión importante aquí es si se deben
organizar las rutas como servicios troncales y
alimentadores, o intentar servir muchos pares
origen-destino directamente, sin transbordo.
La primera opción es típica de sistemas de
metro y LRT (Light Rail Train o Tren Ligero),
por lo que parece lógico adoptarla para siste-
mas de TMA.
• Patrón de servicios. Los sistemas de alto ren-
dimiento basados en buses pueden operar con
una combinación de servicios expresos y con-
vencionales (servicios con parada), reduciendo
así los conflictos en paradas y mejorando la
velocidad comercial. Como vimos anterior-
mente, se pueden organizar también convoyes
para operar los servicios, pero sus ventajas se
pierden si no se mantienen compactos, lo que
es muy difícil de conseguir en la práctica.
• Frecuencia de los servicios. Para los usuarios,
los tiempos de espera, acceso y transferencia
son más costosos que los tiempos en el vehí-
culo. Para ofrecer un mejor servicio hay que
intentar reducir dichos tiempos, con buena
cobertura, alta frecuencia y fácil transferencia
entre servicios. Transmilenio lo consigue
empleando buses alimentadores más peque-
ños, estaciones de intercambio especialmente

Marzo 2008
167
diseñadas para facilitar transferencias y una

combinación de buses articulados expresos y
con parada.
• Distancia entre paradas. Cada parada signifi-
ca demoras para los pasajeros a bordo. Redu-
cir el número de paradas permite ahorros de
tiempo, pero tiende a aumentar el de acceso.
Por ello, en un sistema TMA, las paradas dis-
tan entre sí, como mínimo, 400 metros.
• Integración con otros servicios . Un siste-
ma de TMAA tiene, a menudo, elementos
de integración entre distintos servicios, por
ejemplo troncales y alimentadores, pero rara
vez cubre toda la ciudad, por lo que es nece-
saria la integración con otros servicios de
transporte público, o incluso taxi (por ejem-
plo, en Quito), automóvil particular, median-
te aparcamientos en estaciones terminales
(Park&Ride), o bicicleta.
c) Facilidad de uso y aspectos de planificación
Existen múltiples elementos de apoyo a la per-

cepción de un sistema moderno y atractivo que
pueden, asimismo, sustentar la regeneración eco-
nómica de algunas zonas de la ciudad, a saber:
• Marketing y arquitectura. A primera vista,

parecen dos temas diferentes, pero lo cierto es
que se complementan muy bien. El público,
usuario o no, valora que la arquitectura sea
consistente y atractiva en todas las instalacio-
nes de un TMA. Es importante, también, reali-
zar tareas de marketing para vender la idea de
un sistema integrado y moderno. Ambos ele-
mentos son necesarios para hacer de un siste-
ma TMA un mecanismo estructurador del
desarrollo y renovación de una ciudad.

Marzo 2008
168
• Estrategia de tarifas. No es necesario enfati-

zar la importancia de un sistema integrado de
tarifas, cuestión facilitada por la moderna tec-
nología a través del uso de tarjetas sin contac-
to y de la variedad de formas de pago. Un sis-
La integración tarifaria, el tema integrado inteligente debe incluir,
marketing, la información, asimismo, abonos semanales y mensuales,
la seguridad y la junto con descuentos especiales para las horas
participación del sector de menor demanda.
privado son elementos • Sistemas de información al usuario. Se trata
que contribuyera a de uno de los aspectos de la tecnología que
sustentar el sistema de precisa del diseño de buenas herramientas de
transporte público comunicación visual y mapas de alta calidad.
Por ejemplo, una página web que ayude a
encontrar formas de viajar en transporte públi-
co entre dos puntos (www.comoviajo.com, en
Buenos Aires), mensajes a móviles, etc. En
breve, servicios dependientes de la localiza-
ción del teléfono móvil, harán que la informa-
ción esté disponible cuando se requiera y a un
coste mínimo.
• Seguridad. Éste es un aspecto clave para la
aceptación de un sistema, cualquiera que sea
su tecnología. En este sentido, Transmilenio
ha sorprendido a muchos reduciendo, no sólo
el número de accidentes sino de delitos, en
una ciudad tan difícil como Bogotá.
• Planeación y reactivación económica. Suele
haber acuerdo en que, para lograr la reactiva-
ción económica y social de un área urbana
deprimida, la construcción de infraestructuras
de transporte y comunicaciones es esencial.
Por ejemplo, el Docklands Light Rail desempe-
ñó un papel decisivo en la regeneración del
antiguo puerto de Londres. Del mismo modo,
un sistema de TMA puede desempeñar un rol
similar siempre que cuente con un diseño ópti-
mo, una arquitectura consistente y de alta cali-

Marzo 2008
169
dad, buenas estaciones y segregación física.

Así lo demostró Curitiba y, lo que es aún más
importante, Transmilenio en Bogotá.
• Asociación (Partnership) con el sector priva-
do. Si bien la participación activa del sector pri-
vado en este tipo de proyectos no es indispen-
sable, en la actualidad se considera conveniente
y necesaria, pues puede contribuir a la eficien-
cia de las operaciones y a la entrega de servi-
cios de alta calidad. Ahora bien, es muy impor-
tante diseñar contratos de participación
inteligentes, que valoricen y premien la buena
actuación, e impongan sanciones que penali-
cen el descuido y la mala administración.
4. OTRAS ACTUACIONES: LAS PLUSVALÍAS

INMOBILIARIAS Y EL DESARROLLO DEL
TRANSPORTE
El aumento de la accesibilidad en transporte es,

con toda seguridad, uno de los factores que más
contribuye al aumento del valor de los terrenos y
propiedades en zonas urbanas. Sin embargo, en
muy contadas ocasiones estas plusvalías revier-
ten en la financiación de nuevas líneas de trans-
porte público. En ocasiones, son los propietarios
particulares los que se benefician cuando, poste-
riormente, venden sus propiedades, pero muchas
veces son los promotores inmobiliarios (que con
anterioridad han adquirido los terrenos) los que
obtienen estos beneficios al vender por un valor
muy superior las viviendas que construyeron en
su momento.
Diversos autores han puesto de manifiesto el

alcance de estas plusvalías, entre ellos Don Riley,
quien señala que el incremento del valor de los

Marzo 2008
170
terrenos en el entorno de 1 km alrededor de las

estaciones de la ampliación de la Jublilee Line del
metro de Londres ha sido de 13 millardos de
libras, mientras que su coste fue de 3,5. Por otra
parte, un estudio independiente dirigido por
Transport for London estima que entre 1992 y
2002 está línea ha producido un incremento del
Revertir las plusvalías valor de los terrenos en el entorno de dos de sus
generadas en los terrenos once nuevas estaciones (Southwark and Canary
ubicados en torno a Wharf) igual al coste de construcción de la línea.
corredores de transporte
público favorece su La utilidad de la reversión de las plusvalías en el
extensión y ayuda a frenar transporte público, mediante una tasación de los
la dispersión urbana terrenos de su entorno, resulta evidente, no sólo
por cuanto posibilita la extensión de la red de
transporte público, sino también porque puede
contribuir a evitar la dispersión urbana, dado
que, en muchos casos, hay terrenos infrautiliza-
dos cercanos a líneas ya construidas dado que
sus propietarios prefieren esperar a la revaloriza-
ción de la propiedad. La introducción de una tasa
a los propietarios podría ayudar a que, querien-
do recuperar su inversión, construyeran rápida-
mente y con mayor densidad en el entorno de las
estaciones.
Algunos ejemplos de este tipo de tasas lo encon-

tramos en Estados Unidos. Así, en Los Ángeles
existe el denominado Special Assessment Dis-
tricts que se aplica a las propiedades que se
encuentran entre 400 y 800 metros de las estacio-
nes, o en San Francisco, donde son los promoto-
res quienes abonan dichas tasas.
En otras ciudades son las compañías operadoras

de transporte las que han obtenido importantes
ingresos por la venta de activos inmobiliarios,
como la Metropolitan Transport Authority de

Marzo 2008
171
Nueva York o la London Regional Transport, que

cuenta con una filial especializada en operaciones
inmobiliarias.
A continuación, se recogen algunos proyectos

desarrollados con este sistema.
4.1. Metro de los Docklands. Londres
La iniciativa del proyecto de los Docklands vino

del sector público. Así, la construcción de la línea
corrió a cargo de London Transport, y su propie-
dad fue transferida posteriormente a Docklands
Light Railway (DLR), empresa perteneciente a la
London Docklands Developement Corporation
(LDDC), organismo público creado por el Ministe-
rio del Medioambiente al que fueron transferidas
Londres y Copenhague unas 2.500 hectáreas de terreno provenientes de
son buenos ejemplos de la Port of London Authority.
recuperación de los
gastos de inversión La idea era atraer a los inversores privados
mediante plusvalías mediante la supresión de los impuestos locales y
inmobiliarias sobre beneficios durante 10 años, y recuperar par-
te de los gastos de inversión del DLR gracias a la
venta de terrenos de la LDDC. La primera fase fue
financiada al 50% entre el Ministerio de Transpor-
tes y el Ministerio de Medioambiente. La línea, en
explotación comercial desde agosto de 1987, está
compuesta por un tronco central y dos ramales,
con una longitud de 12 km que incluyen 16 esta-
ciones. El coste de construcción fue de 77 millo-
nes de libras (de las cuales el coste de los terrenos
sólo supuso un 7%).
El metro de los Docklands está basado en la

obtención de beneficios sobre las plusvalías
inmobiliarias y, si bien es cierto que la línea tuvo

Marzo 2008
172
algunos problemas, ello fue debido a la falta de pla-

nificación general, ya que no hubo sincronización
entre el proyecto inmobiliario —que cambió su
escala a medio camino de la realización, cobrando
más de lo planificado— y el proyecto de transporte.
4.2. Metro automático de Copenhague y nueva

ciudad de Orestad
Copenhague compagina el desarrollo inmobiliario

en las afueras de la ciudad y la construcción de la
infraestructura de transporte que le da servicio, en
una misma operación, cuya amortización se prevé
en un período de 30 a 40 años. Para llevar a cabo
tanto el proyecto inmobiliario de la nueva ciudad
como la construcción de la línea de transporte, se
creó una empresa pública, la Orestad Develop-
ment Corporation.
La longitud de la línea es de 22 km de doble vía, de

los que 8,5 discurren en subterráneo. Tiene dos esta-
ciones de intercambio con el S-tren (metro conven-
cional) y tres con el ferrocarril de cercanías, además
de numerosos intercambios con la red de autobuses.
Orestad es el centro de la nueva región de Oren-

sund, cuya superficie total es de 310 ha, y con
posibilidades de desarrollo inmobiliario de 3,1
millones de metros cuadrados a urbanizar en un
período de 30-40 años, con unas previsiones de
50.000 puestos de trabajo y 20.000 habitantes.
La financiación se ha fijado en los siguientes tér-

minos5:
5. Financing of Public Transport. Example: Copenhagen

Metro. Per Als, Director. Orestad Development Corpora-
tion. 2006. UITP.

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• 50%: venta de terrenos.

• 10%: tasas por la venta de terrenos que
revierten en la línea.
• 30%: ingresos por tarifas de los pasajeros.
• 10%: ayuntamientos próximos.
Hay que destacar que las únicas plusvalías emple-

adas para la financiación del proyecto han sido las
de los terrenos propiedad del Ayuntamiento.
En el desarrollo del metro automático de Copen-

hague se han aprovechado las enseñanzas de los
Docklands británicos, si bien en Copenhague se
ha considerado cuestión clave la planificación
detallada y precisa del conjunto de la operación.
Hay que destacar que una operación de este tipo

presenta un cierto número de ventajas, entre las
que cabría destacar las siguientes:
• Al no ser la Administración la encargada

directamente de su desarrollo, es independien-
te del calendario electoral o de los resultados
de las elecciones, de manera que se puede rea-
lizar de forma continua conforme al calendario
establecido.
• Salvo que en el periodo previsto para su total
amortización (30-40 años), ésta no se lleve a
efecto, el proyecto no tendrá ninguna inciden-
cia sobre los contribuyentes.
• El valor que la infraestructura proporciona a
los terrenos es devuelto a la sociedad, ya que
todos los beneficios se reinvierten.
• Al no estar incluido en los presupuestos, el
proyecto no tiene incidencia sobre la inver-
sión necesaria para otros proyectos y, en par-
ticular, en aquellos que se realizan fuera de la
capital.

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174
• El sistema de gestión establecido permite la

rápida y eficiente comunicación entre los dis-
tintos actores que en él intervienen, y mejora
el proceso de toma de decisiones.
4.3. Metro de Hong-Kong
Para la construcción del metro de Hong-Kong se

han utilizado las plusvalías inmobiliarias produ-
cidas en el entorno de las estaciones que se iban
a construir. El proceso seguido fue el siguiente:
la empresa pública, Corporación MTR, que
explota los terrenos, saca a concurso su desa-
rrollo inmobiliario, conservando la administra-
ción de las fincas. La Corporación limita al máxi-
mo los riesgos, asociándose con promotores
inmobiliarios que compran los terrenos y pagan
su desarrollo, participando de los beneficios en
un porcentaje o mediante propiedades que
administra posteriormente. Este método, que
permite que la empresa tenga un tamaño redu-
cido y los riesgos sean mínimos, limita también
los beneficios que se pueden obtener, que se
destinan a la realización de los proyectos de
transporte.
Entre 1975 y 1986 la Corporación desarrolló 18

áreas que totalizaban 28.000 apartamentos,
150.000 m2 de superficie comercial y 25.000 m2 de
oficinas, obteniendo un beneficio de HK$4.000
millones, lo que supone el 16% del coste de cons-
trucción de las tres líneas urbanas que construyó
en el mismo periodo. En la actualidad, el principal
proyecto es una línea al aeropuerto que permite
un gran desarrollo urbanístico, del orden de 16 ha,
con 25.000 apartamentos, 11 torres de oficinas, 6
centros comerciales y 9 hoteles.

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175
Este método, que ha dado un resultado especta-

cular en Hong-Kong, parece difícilmente exporta-
ble a ciudades que no cuenten con su dinamismo
y presión inmobiliaria, tanto en cuanto a superficie
disponible como a precios. Sin embargo, es intere-
sante la manera en que la Corporación limita los
gastos y obtiene la cobertura de los de funciona-
miento mediante la administración de fincas.
5. MALAS PRÁCTICAS
Hasta aquí hemos visto algunos ejemplos exito-

sos de integración de las políticas de usos del sue-
lo y de transporte; dentro de las doctrinas peda-
gógicas al uso, parece lo correcto si pretendemos
aprender de la experiencia de otros. Sin embargo,
en ocasiones resulta más ilustrativo proceder de
la manera contraria, es decir, con ejemplos de
malas prácticas que, más que alentar la imitación,
nos prevengan de caer en los errores que han lle-
No se puede continuar vado al fracaso a iniciativas consideradas, en prin-
construyendo ignorando cipio, provechosas.
las consecuencias sobre
el tráfico Los ejemplos son, por desgracia, numerosos, y razo-
nes de espacio desaconsejan por completo traerlos
a colación en este apartado. No obstante, de algu-
nos de los analizados, muy brevemente, podemos
extraer las siguientes conclusiones, en una suerte de
decálogo de lo que puede ser una inadecuada inte-
gración “planificación urbanística/transporte”.
• Construir ignorando los efectos a largo plazo

sobre el tráfico.
• Proporcionar inmejorables condiciones de
acceso y estancia al vehículo particular (nume-
rosas plazas de aparcamiento, preferentemen-
te gratis, proximidad a la carretera, etc.).

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176
• Seguir construyendo, sistemáticamente,

grandes aparcamientos subterráneos en el
centro histórico de la ciudad.
• Cambiar los usos del suelo de equipamientos
a productivos en tramas urbanas ya congestio-
nadas, sin prever los efectos sobre el transpor-
te y sin limitar la dotación de plazas de aparca-
miento
• Extender la ciudad mediante urbanizaciones
de baja densidad, sin atender la accesibilidad
al transporte público y la de los modos no
motorizados
• Construir redes de transporte público de alta
capacidad, sin modificar el planeamiento urba-
nístico de los municipios beneficiados por las
mismas, tanto para adaptar la estructura de
usos de suelo (intensificación junto a las esta-
ciones, etc.), como para recuperar parte de las
plusvalías generadas para la colectividad.
• Por último, cuestiones legales resultantes de
la aplicación de la normativa de edificación y,
en general, de planificación urbanística. La fal-
ta o laxitud de la primera, y las omisiones y fal-
ta de coordinación de la segunda, permiten la
existencia, cuando no la proliferación, de
casos como los que nos empeñamos en com-
batir.
En suma, toda una serie de actuaciones —a las

que, tan indudable como desafortunadamente,
cabría añadir más—, que deberían servir, al
menos, para marcar las pautas de las que convie-
ne alejarse si el objetivo es la construcción de ciu-
dades.

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Capítulo 5 RECOMENDACIONES
Y PROPUESTAS
Como se indicaba al principio, este documento

pretende, sobre todo, incitar a la reflexión sobre la
movilidad en las ciudades, haciendo una aproxi-
mación primero histórica, luego técnica, que
aborda las carencias y las necesidades, y deja
esbozados ya los retos futuros que, visto el pano-
rama, exigen un replanteamiento valiente y, hasta
cierto punto, necesario, de las herramientas hasta
ahora empleadas en el diseño urbano. No nos
corresponde a nosotros, meros planificadores, la
tarea de implementar las medidas que, sin embar-
go, no nos recatamos en proponer, pero siendo,
como somos, conscientes de la necesidad de
actuar en ciertos niveles, sugerimos desarrollar
una serie de propuestas.
En este sentido, comoquiera que cada capítulo

aporta al final sus propias conclusiones, se ha
considerado conveniente incluir en este último las
principales recomendaciones que se pueden
extraer del conjunto del libro:
• Promulgación de una Ley de Movilidad de

ámbito nacional; cuestión en absoluto sencilla
de abordar por cuanto coinciden aquí todos
los males administrativo-institucionales del
sistema democrático. Las competencias limi-
tadas o inexistentes, o las que se solapan,

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178
suponen un freno no, ciertamente, pequeño

para que iniciativas que deberían adoptarse
con rigor, finalmente no prosperen1.
• Promulgación de una Ley de Financiación de

Transporte Público, que ponga en manos de
las autoridades locales, instrumentos fiscales
flexibles que otorguen a las empresas mayor
libertad en materia de tarifas, cantidad y cali-
Las normas urbanísticas dad de la oferta, al tiempo que propicie una
deben exigir —y hacer mayor coordinación a nivel estatal.
cumplir— estudios de
transporte previamente al • Obligatoriedad para toda la normativa urba-
desarrollo en cuesitón nística de exigir —y hacer cumplir— la elabo-
ración de un estudio de transportes previo al
desarrollo que se pretenda; estudio que, a su
vez, deberá ser informado por el organismo
competente, al igual que ocurre en materia de
carreteras. Por ejemplo, mediante una audito-
ría específica de transportes, realizada por téc-
nicos cualificados competentes, que lo valide
o, por el contrario, ponga de manifiesto las
deficiencias a corregir en el estudio realizado.
En este sentido, es encomiable la previsión que

hace el Decreto 344/2006, de 19 de septiembre, de
regulación de los estudios de evaluación de la
movilidad generada, que obliga a incluir estudios
de este tipo, como documento independiente, en
los instrumentos de ordenación territorial y urba-
nística siguientes:
1. En el momento de escribir estas páginas, se está tramitan-

do en el Congreso una propuesta de Ley de Movilidad Sos-
tenible, cuyo objeto es “establecer los principios y objeti-
vos a los que debe responder una gestión de la movilidad
de las personas y del transporte de las mercancías dirigida
a la sostenibilidad y la seguridad, y definir los instrumen-
tos y órganos adecuados para garantizar una movilidad
sostenible basada en dichos principios”.

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179
a) Planes territoriales sectoriales relativos a equi-

pamientos o servicios.
b) Planeamiento urbanístico general y sus revi-
siones o modificaciones, que comporten nue-
va clasificación de suelo urbano o urbanizable.
c) Planeamiento urbanístico derivado y sus modi-
ficaciones, que tengan por objetivo la implan-
tación de nuevos usos o actividades.
Dichos estudios deben definir las medidas y

actuaciones necesarias para asegurar que la nue-
va movilidad generada en el ámbito en cuestión,
siga unas pautas caracterizadas por la preponde-
rancia de los medios de transporte más sosteni-
bles, a la vez que realistas en cuanto al papel que
debe darse al vehículo privado.
El Colegio de Ingenieros de Caminos es conscien-

te de que los profesionales que lo forman, redac-
tan ya numerosos estudios de tráfico, transporte y
movilidad, pese a lo cual, el número y nivel de los
mismos está aún lejos de lo deseable, en términos
de servir a la mejora de la movilidad urbana. Por
ello, se hace un llamamiento a las autoridades
responsables, municipales y estatales, al objeto
de que tomen conciencia de lo mucho que estos
estudios, realizados con profundidad y seriamen-
te, pueden aportar a la calidad de vida del conjun-
to de la sociedad española.
• Celebración periódica de jornadas institucio-

nales, que junto con publicaciones realizadas
al efecto, sirvan para presentar, difundir y
debatir buenas prácticas.
• La movilidad abarca a todo tipo de desplaza-

miento que realicen los ciudadanos, bien sea a
pie, autobús, vehículo privado, motocicleta,

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180
ferrocarril, avión, etc., y que no hay, a priori,

medios más eficaces o sostenibles que otros,
sino que depende de cada desplazamiento.
• Elaboración, por parte del Ministerio, de un

Libro Blanco del Urbanismo y la Movilidad,
donde se recojan las grandes directrices en la
materia. Mientras tanto, además de las reco-
mendaciones que figuran en la bibliografía
aneja, nos remitimos a las del presente libro,
entre las cuales, y por su carácter integrador,
revisten especial importancia el repaso que se
hace al papel de los agentes que intervienen
en el proceso, las bases para planificar de
acuerdo con el nuevo modelo urbanístico y de
movilidad, las conclusiones o claves para
Las políticas preventivas, lograr ciudades más sostenibles, competitivas
que aboguen por el uso y socialmente integradoras, y, por su valor
racional y eficiente del ilustrativo, las historias de éxito que se relacio-
coche, e incorporen la nan en el capítulo 4.
movilidad como elemento
esencial del urbanismo, • Estudiar la posibilidad de implantar sistemas
contribuirán al mejor de recuperación de las plusvalías urbanísticas
funcionamiento de la para solventar los problemas de transporte
ciudad que se causan, o sobre las mejoras de accesi-
bilidad de las que se benefician. Mecanismos
como por ejemplo el “impuesto sobre el sue-
lo”, a la manera del land value tax inglés, que
supondría la valoración anual de todo el suelo
basándose en la renta anual sobre el uso ópti-
mo permitido, sin tener en cuenta las mejoras.
En España cabría que, en la revisión periódica
de valores catastrales, además de los coefi-
cientes y valoraciones de suelo y edificación se
incluyeran otros de mayoración o minoración,
en función de las circunstancias y facilidades
de cada finca según su dependencia de los
medios de movilidad del entorno.

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181
En definitiva, los problemas se deben resolver no

sólo cuando se presentan, sino que se requiere
cierta anticipación, mediante una política de pre-
vención que, abogando por la utilización racional
y eficiente del vehículo privado, incorpore la
movilidad como un elemento esencial del urba-
nismo característico de nuestro modelo de ciudad
difusa, para que funcione como el ser vivo que es;
ser vivo cuyas necesidades están plenamente
interrelacionadas con la movilidad, en el sentido
más amplio, por lo que su ordenación territorial
influirá decisivamente en ella. Y eso es lo que el
planificador debe tener en cuenta.
En idéntico sentido, los estudios de ingeniería no

deben realizarse para cubrir necesidades específi-
cas, sino que los políticos encargados de la toma
de decisiones, deben partir del convencimiento de
que la elaboración de estudios sistemáticos es, a
la larga, rentable.

Marzo 2008
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Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

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Capítulo 1. Movilidad urbana .................................................................

Capítulo 2. Relaciones entre ciudad y movilidad:

Capítulo 3. Ciudades más sostenibles, saludables y socialmente

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Capítulo 4. Historias con éxito ...............................................................

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Capítulo 5. Recomendaciones y propuestas.........................................

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El Diccionario de la Real Academia Española defi-

Lejos de nuestro ánimo intentar enmendar la tarea

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quizá sea necesario un nuevo enunciado en el

Queda así de manifiesto que, al igual que ha ocu-

En cuanto a la génesis del trabajo en sí, desde

Revisión bibliográfica —buena parte de ella a tra-

Los numerosos borradores que fueron surgiendo,

© Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

El Grupo de Trabajo específico creado al efecto ha

Debe destacarse que la selección de casos prácti-

Formalmente, el documento se divide en cinco

Estos cinco capítulos son:

• Capítulo 1. Movilidad urbana.

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• Capítulo 4. Historias con éxito

Los autores del trabajo son conscientes de la fuer-

Finalmente, cuantos han intervenido en la redac-

• Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Las fotografías han sido cedidas por gentileza de

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Sólo cabe progresar cuando se piensa

Los primeros asentamientos humanos que die-

A medida que aumentó el volumen de las tran-

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básicos, mientras que el centro quedó reservado a

Con un crecimiento urbano a modo de capas

Por otro lado, el límite físico que representa la

Los intrincados vericuetos que forman los espa-

11. En cierta manera, el sistema urbano así concebido resulta

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La expansión de la ciudad se construye por sus

Este hecho diferenciador en la construcción de las

Por otro lado, se diseña la ciudad nueva para

En esta aparente contradicción de objetivos de

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de urbanismo han dado en denominar “Ciudad

Pocas dudas puede haber acerca de que esta con-

El urbanismo actual, como cualquier otra activi-

Genealógicamente, el acercamiento al urbanismo

• La estética-artística: mira a la ciudad como for-

12. Sánchez de Madariaga, Inés. Introducción al Urbanismo.

© Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

de apreciación estética, que enlaza el arte

El urbanismo que hemos conocido, el que ha

La acción urbanística derivada del reformismo

13. Cuando se consolida la sociedad industrial en el siglo XIX,