UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD: INGENIERÍA: ELÉCTRICA, ELECTRÓNICA MECÁNICA

Y MINAS
CARRERA PROFESIONAL: DE INGENIERIA MECANICA

TEMA: SISTEMA DE DRENAJE DEL AEROPUERTO

INTERNACIONAL DE CHINCHEROS

CURSO : LABORATORIO DE ING. MECANICA III

DOCENTE : CARDENAS SANTANDER, Fredy
ALUMNO : andres martinez huanca
CODIGO :
SEMESTRE:

CUSCO-PERU
 PRESENTACION
Este trabajo es realizado para poder determinar los drenajes naturales existentes en la
provincia de chincheros y haci definir las formas de no alterar de alguna forma sus cauces
debido a que son una fuente importante de agua para los pobladores de chincheros.

Con la idea de no alterar estos drenajes naturales se procede a diseñar y dimensionar los
diferentes sistemas de drenaje que va a tener el sistema de drenaje del aeropuerto
internacional de chincheros.

Con la finalidad de no contaminar dichos drenajes se deberá de instalar una planta

separadora de hidrocarburos para poder reducir los contaminantes en el sistema de drenaje.
 SISTEMA DE DRENAJES NATURALES DE LA COMUNIDAD DE
CHINCHEROS
1. MEDICIONES DE CAMPO:

Los trabajos de campo para el estudio hidrológico son aspectos fundamentales que han
sido gestionados por el especialista de ALG con la colaboración de comuneros contratados
de la comunidad de yanacona .Estos trabajos se han desarrollado tanto en elementos
naturales como en la infraestructura hidráulica de la zona de estudio.

2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE NATURAL

En el ámbito del presente estudio se ha identificado dos causes de drenaje natural, los
mismos que han sido modificados como producto de la intervención humana. Esta
intervención estuvo orientada a profundizar y ampliar los drenes naturales sin alterar el
trazo y así iniciar la recuperación de los suelos de esta zona , que al ocupar la zona más
baja y plana de la microcuenca presentan un nivel freático muy cercano a la superficie (30
a 50 cm).
Los dos drenes mostrados en la figura nombrados por los lugareños como “dren
derecho” y “dren izquierdo”, cruzan el terreno destinado al nuevo aeropuerto.

A continuación se presentan las principales características de cada uno de los drenes y del
cauce común que evacua sus aguas hasta la laguna de Huaypo.

2.1 DREN IZQUIERDO

El dren izquierdo recoge las aguas del sector norte y las evacua hacia el sector central de
la cuenca, que corresponde a la zona de nuevo triunfo. Este dren está definido por las
siguientes características:

 Superficie colectora: 261 hectáreas.

 Coeficiente de escorrentía: aquel que corresponde a terrenos con cobertura
vegetal.
 Longitud total de: 4.260m.
 Longitud dentro del área de concesión: 1085m.
 Pendiente promedio: 0.11%.
La pendiente de los drenes es un factor relevante en el cálculo de drenaje, por lo que debe
evaluarse en detalle .Po ello, se levantaron en campo puntos aproximados cada 80m a lo
largo del dren izquierdo para evaluar la pendiente por tramos del mismo. Los resultados
se muestran a continuación.

PUNTOS TRAZADOS PARA OBTENER LA PENDIENTE DE CAIDA

 2.2 DREN DERECHO

El dren derecho recoge las aguas del sector este, específicamente las que discurren desde
el cerro “Antaqasa”, que corresponde al poblado de chinchero hasta la Quebrada. Este
dren está definido por las siguientes características:

 Superficie colectora: 905 hectáreas.

 Coeficiente de escorrentía: aquel que corresponde a terrenos con cobertura
vegetal (82%) y área con viviendas multifamiliares con calles adoquinadas (18%).
 Longitud total: 4.220m.
 Longitud dentro del área de concesión: 1220 m.
 Pendiente promedio en el área de concesión: 0.11%.

En el dren derecho también se levantaron en campo puntos aproximados cada 100m a lo

largo del recorrido de dicho dren para evaluar la pendiente por tramos del mismo. Los
resultados se muestran a continuación.
PUNTOS TRAZADOS PARA OBTENER LA CAIDA DE PENDIENTE
 2.2 CAUSE COMÚN

El cauce común empieza donde se unen el dren derecho y el izquierdo, a unos 3.700
msnm y acaba desembocando en la laguna de Huaypo a unos 3.510 msnm .La pendiente
de este cauce es superior a la de ambos drenes, con un valor superior al 3%.

 Superficie colectora : 6.050 hectáreas

 Coeficiente de escorrentía: aquel que corresponde a terrenos con cobertura
vegetal (82%) y área con viviendas multifamiliares con calles adoquinadas (18%)
 Longitud total : 4.220 m
 Longitud dentro del área de concesión : 1220m
 Pendiente promedio en el área de concesión : 0.11%
 SISTEMA DE DRENAJE DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
CHINCHEROS
Tal y como se describe en el drenaje de la comunidad de chicheros se pudo observar que
existen varios problemas para poder establecer un sistema de drenaje del aeropuerto
debe considerar las particularidades de la microcuenca de Chinchero así como la
existencia de los dos drenes naturales que quedarán soterrados bajo el área de
movimiento de aeronaves, y que por gravedad y pendientes naturales del terreno van a
desencauzar en la laguna de Huaypo, situada unas decenas de metros por debajo del nivel
del futuro Aeropuerto.

Figura muestra el Patrón de drenaje del aeropuerto. Cuencas consideradas y escorrentías

principales.

Los cálculos del drenaje también tienen en consideración todas las lagunetas (se han
identificado hasta un total de 22) y los 3 humedales principales que se han identificado en
el recinto aeroportuario que quedará afectado por las obras.
El objetivo de este tema es presentar el diseño y dimensionamiento de la red de drenaje
superficial y subterránea del Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco (AICC).
Si bien no se trata de una serie muy larga de datos de la estación meteorología de
ANCACHURA esta estación para el tratamiento de datos de pluviometría, que constituyen
los inputs de dimensionamiento de la red de drenaje.

En planos se detallan todos los datos de hidrología (patrón de drenaje y cuencas) y de

drenaje (planos de líneas y pozos de drenaje, indicando cotas y rasantes de la línea de
agua), así como los detalles de las secciones tipo de cada solución de drenaje propuesta.

1. PATRÓN DE DRENAJE

La microcuenca de Chinchero vierte sus aguas la laguna de Huaypo como se ha indicado a

través de un sistema lagunar (formado mediante lagunetas) y los dos drenes o cauces
naturales que cruzan el aeropuerto de forma perpendicular a las pistas. La orografía
montañosa que discurre al Este del AICC forma una barrera física que divide las
microcuencas hacia el otro lado de dicha barrera, de tal modo que la lluvia en esa zona
drena hacia la laguna de Piuray, situada a una elevación inferior al resto de la pampa.

Los dos cauces que atraviesan el antiguo lecho lagunar, llamados Drenes Izquierdo y
Derecho recogen el agua de las cuencas de los sectores este y norte respectivamente, y
serán empleados como punto de desagüe de parte de las aguas drenadas, de tal forma
que parte de las mismas irán a parar fuera del recinto del aeropuerto y otra parte irán a
parar a estos drenes. La solución de drenaje para estos cauces naturales es un
soterramiento bajo el campo de vuelo con marcos de concreto armado.

En el plano se indica cuál es la solución adoptada para dar continuidad al sistema actual
mediante el encauzamiento de los drenes y soluciones para ambas cabeceras, de forma
que se evita que el terraplén necesario para construir el nuevo Aeropuerto (situado en
una plataforma elevada unos 6 metros sobre las lagunas actuales) provoque un
“efecto presa” sobre el flujo de escorrentía natural de las aguas. Algunas zonas que
mantienen su cota actual serán consideradas zonas inundables, si bien las canalizaciones y
obras de drenaje trasversal se han diseñado para que la lámina de agua sea siempre muy
limitada.

Por otro lado, el hecho de que todos los pavimentos se sitúen en aristas elevadas sobre la
nivelación adyacente facilita el drenaje y la escorrentía superficial de los mismos. Además,
se verifica que la nivelación del terreno permite un diseño con cota suficiente para
conducir todas las líneas de drenaje por gravedad hacia el Oeste (hacia fuera del
aeropuerto) con recubrimiento de tierras más que suficiente en todas las líneas y pozos
calculados, no siendo necesario elevar más la cota de la nivelación por motivos de
drenaje.
En el mencionado plano de patrón de drenaje, se puede observar que las líneas generales
de evacuación de las aguas de escorrentía del área del Aeropuerto se basan en las
siguientes ideas básicas:

 La evacuación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves se resuelve hacia

el Noroeste, donde se situará la Planta separadora de hidrocarburos (diseñada
para tratar la totalidad de las aguas procedentes de la misma), y desde allí hacia el
marco doble que canalizará el dren izquierdo.

 Las isletas entre la calle de rodaje y la pista de vuelos se drenan a través de

canalizaciones a cielo abierto situadas al borde de la franja nivelada, que coincide
con la línea de puntos bajos de la sección, con pendientes limitadas al 5% cuando
se sitúen dentro de la franja (hasta 150 metros del eje de la pista), desde donde se
llevan hacia los marcos enterrados que sustituyen a los drenes derecho e izquierdo
o al borde Oeste de la franja.

 El borde Este de la calle de rodaje en general se soluciona de forma similar,

conduciendo las aguas mediante canalizaciones a cielo abierto hacia los marcos
enterrados cuando la pendiente es favorable, o en caso contrario hacia el pie del
talud de la pista, más allá de la franja de esta.

 El drenaje se complementa con cunetas, canaletas, emisarios y obras de drenaje

transversal al borde de viales y zonas de aparcamiento, que en general evacuan
hacia las zonas bajas más próximas.

2. METODOLOGÍA DE CÁLCULO

Los cálculos de caudales necesarios para el dimensionamiento de los diferentes elementos

del drenaje se han realizado utilizando el método racional y se detallan en el Anexo 9.
“Cálculo del drenaje”. El método racional es el método recomendado por la FAA para el
cálculo del caudal en las microcuencas de un aeropuerto. Aunque a priori la FAA define su
idoneidad para cuencas de una superficie da aproximadamente 80 Ha, no impone que no
pueda utilizarse más allá de estas dimensiones.

Para solventar este punto, algunas normativas recomiendan el uso de un factor de

corrección llamado "coeficiente de uniformidad" en función del tiempo de concentración,
que amplía la validez del método racional a unos 3.000 km2 de superficie de las cuencas y
hasta 24 horas de tiempo de concentración.

Por tanto, en las microcuencas del interior del Aeropuerto, se ha empleado el método
racional, mientras para las cuencas exteriores se ha considerado la corrección usando el
coeficiente de uniformidad.
Los periodos de retorno empleados para el cálculo siguen las siguientes pautas:

 Para el drenaje superficial del Aeropuerto en general se consideran periodos de

retornos de 10 años, el doble del mínimo de 5 años recomendados por la FAA.

 Para las cunetas se consideran periodos de retorno mayores, de 25 años, como

factor adicional de seguridad.

 Para los accesos, se considera un periodo de retorno de 50 años, habitual en

carreteras de tamaño medio.

 Para Obras de Drenaje trasversal, cunetas de protección y la canalización

subterránea de los drenes naturales, se ha elevado el valor de cálculo a 100 años,
puesto que así se permite un mayor margen de seguridad en estas obras que son
las más críticas de la red de drenaje diseñada, puesto que su reparación o
ampliación podría suponer graves problemas para la operatividad del Aeropuerto.

3. NECESIDAD DE SUBDRENAJE

Se ha considerado como medida adicional de seguridad el disponer de un sistema de

subdrenaje perimetral en la parte exterior de los márgenes pavimentados de todo el área
de movimiento de aeronaves, conectado con la capa subbase (capa permeable situada
bajo el pavimento asfáltico).

Los datos de niveles de napa freática obtenidos (incluidos en el anexo de geotecnia),

demuestran que en las zonas elevadas no hay problema de afloramiento, por lo que la
capilaridad no parece que vaya a representar un problema grave. Adicionalmente, los
niveles de permeabilidad de los pavimentos proyectados son bajos, por lo que tampoco se
espera una filtración significativa, salvo en caso de mala ejecución de los pavimentos o
presencia de grietas o juntas defectuosas debidas a un deficiente estado de
mantenimiento. Precisamente este es un problema recurrente en aeropuertos del Perú y
constituye una preocupación de las autoridades, de ahí la idoneidad de proyectar una
solución preventiva de este tipo.

3.1 DISEÑO DE SUBDRENAJE

El sistema de subdrenaje propuesto consiste en una red perimetral de material poroso en

la parte exterior de los márgenes pavimentados de todo el área de movimiento de
aeronaves, conectado con la capa sub-base (capa permeable situada bajo el pavimento
asfáltico), que indudablemente contribuirá a reducir la humedad y por tanto a reducir el
riesgo de daños en los pavimentos. La solución se completará con unos tubos porosos que
faciliten la escorrentía del agua hacia el exterior de las superficies pavimentadas. Este
sistema impedirá que el agua quede ocluida entre las capas impermeables o casi
impermeables de suelos estabilizados con cal y rellenos arcillosos.
Los tubos porosos se conectarán a colectores que desaguan hacia otros elementos de
drenaje (pozos, cunetas) o directamente a bajantes sobre los taludes. Estos colectores
seguirán la pendiente de las franjas, tanto de pista como de calle de rodaje, ambas
niveladas con pendiente descendente del 2.5%, por lo que la pendiente de estos desagües
será de al menos un 2%. Las boquillas de desagüe al terreno natural se situarán más allá
de los 150 metros del eje de la pista, para evitar que puedan ser obstáculos.

4. TIPOLOGÍA DE LOS ELEMENTOS DE DRENAJE SUPERFICIAL

Para efectos prácticos, se abordaran en el diseño las siguientes consideraciones en las

zonas del AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS:

 Cuneta perimetral exterior, ubicada en la zona Este del aeropuerto.

 Accesos y caminos.
 Pistas, isletas y calles.
 Plataforma.
 Edificio Terminal.
 Otras zonas, considerándose como tales cuencas que no pertenecen a ninguna de
las secciones anteriores pero que deben ser drenadas.
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Todas estas zonas desaguarán y/o se conectarán entre sí mediante una red de colectores
subterráneos que también ha sido debidamente diseñada y dimensionada. Las cubiertas
de las edificaciones de la parte pública se han drenado suponiéndolas a dos aguas y
descargando mediante bajantes.

Las obras de drenaje transversal bajo los viales también se dimensionan de forma aislada,
una vez calculados todos los caudales anteriores, puesto que constituyen el último
elemento que atraviesa el caudal drenado antes de ser desaguado.

Finalmente los caudales salientes se enviarán fuera de los límites del aeropuerto o bien se
conectarán a los drenes (cauces naturales del terreno).
En el caso del caudal proveniente de la plataforma, este se conectará a los drenes tras su
paso por una separadora de hidrocarburos que se encargará de limpiar el agua pluvial de
los contaminantes liposolubles con los que ésta haya podido contaminarse.

La tipología de las obras de drenaje empleados según el elemento a drenar es la siguiente:

 Para el perímetro del aeropuerto: Cuneta trapezoidal con pendientes laterales 1:1.
 Para los Accesos y caminos: Cuneta trapezoidal con pendientes laterales 1:1.
 Para las Pistas, isletas y calles: Cuneta trapezoidal con pendientes laterales del 5%.
en franja de pista, 1:1 fuera de las mismas.
 Para la Plataforma y Edificio Terminal: Se ha dispuesto una red de canaletas
rectangulares con colectores circulares subterráneos de apoyo a los que éstas
vierten el agua mediante pozos cada 50m. Estos pozos se sitúan también en los
codos del trazado del colector.
 Para el resto de las zonas se han empleado también cunetas trapezoidales 1:1.
 Para las obras de drenaje transversal se han empleado canalizaciones circulares, en
unidad o en batería según el caso.
 Por último los drenes se han encauzado mediante baterías de marcos cuadrados
(bicelulares, con un solo hastial intermedio).

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 5. DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS DE DRENAJE

El estudio hidráulico de cada uno de los elementos de drenaje se ha efectuado utilizando

la fórmula de Manning de tal manera que una vez se ha determinado el caudal que va a
circular a lo largo del elemento de drenaje, se ha fijado la pendiente y se han calculado la
velocidad, el calado y el porcentaje de sección mojada respecto a la total, lo que conduce
al cálculo de la sección que mejor se ajusta a las condiciones de caudal existentes con las
siguientes restricciones:

 No se sobrepasarán a caudal punta la velocidad de 5 m/s.

 El calado no sobrepasará el 80% de la sección en colectores; en el caso de marcos,
quedarán libres los 20 cm superiores.

En todos los casos se ha empleado como coeficiente de Manning el correspondiente al

concreto 0.015, siendo éste válido para otro tipo de materiales como PVC ó PE al dar
velocidades ligeramente menores. Con estas dos variables se determina el caudal y
velocidad a sección llena de cada línea de drenaje.

5.1 CUNETA EXTERIOR

La zona norte del aeropuerto se ubica al pie de una cuenca vertiente, lo que obliga a
diseñar un elemento de protección para el perímetro del área del aeropuerto en ese
tramo.

A tal efecto se ha recurrido a una sección trapezoidal que va siguiendo la superficie del
terreno y se ha dividido en diferentes tramos según las pendientes del mismo, cada uno
con su sub-cuenca correspondiente.
El dimensionamiento se ha llevado a cabo teniendo en cuenta un período de retorno de
100 años.

Los puntos de descarga de esta área son cuatro, tres al Dren Izquierdo y uno directamente
al exterior, como también se puede observar en el plano de drenaje.

5.2 PISTAS, ISLETAS Y CALLES

En este caso se realizado el drenaje recurriendo a las zonas de convergencia de aguas que
se han creado adaptadas a la nivelación (resultado del movimiento de tierras).

Para cada una de ellas se ha calculado la cuenca vertiente y se ha dimensionado una

cuneta sobre ella de tal forma que en ningún momento circula caudal a lo largo de las
pistas.

El diseño se ha realizado para un período de retorno de 25 años, que se considera más

que suficiente para dimensionar unos elementos que permitan absorber sin problemas
avenidas importantes pero sin que lleguen a tener un tamaño demasiado grande.
 5.3 ACCESOS

De acuerdo con el nivel de detalle propio de esta fase del Proyecto, para estudiar la red de
drenaje de las carreteras y caminos se han diseñado las obras de drenaje transversal (en
adelante ODT) y las protecciones laterales, usando para las primeras elementos circulares
y para las segundas cunetas trapezoidales.

En este caso para el dimensionamiento se ha considerado un período de retorno de 50

años puesto que permite drenar avenidas importantes y el siguiente de 100 años es más
habitual para obras de autopistas o carreteras de gran envergadura y obligaría a situar
unas obras de dimensiones más exageradas.

Todos los tramos desaguan directamente fuera del recinto aeroportuario.

5.4 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

Estas áreas se han drenado mediante canaletas pisables que recogen el agua a través de
una rejilla ubicada en su superficie. Estas canaletas se sobrecargan rápidamente por lo
que cada 50m aproximadamente, así como en los codos existentes en su recorrido se
ubica un buzón distribuidora que envía el caudal circulante por ese tramo a un colector
subterráneo situado bajo la canaleta. En zonas de paso de aeronaves (la mayoría de las
canaletas), se dimensionará la canaleta y la tapa para soportar sin daños las cargas
producidas por los trenes de aterrizaje (tapas F-900, para 900 KN). En el resto de zonas, se
dimensionarán para cargas de 400 KN.

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De esta manera la canaleta siempre comienza vacía el nuevo tramo y el colector va
acumulando todo su caudal. Dado que los colectores de descarga se ubicarán debajo de
las canaletas, como puede observarse en el plano 17.5: "Secciones tipo de las líneas de
drenaje", la distancia mínima desde la base del colector (línea de agua) hasta la rasante
terminada del pavimento será de 1.10m más el diámetro del colector, como se detalla en
el mencionado plano. Con esta limitación se han calculado las alturas de inicio de los
buzones situados al inicio de cada una de las líneas.

El dimensionamiento se ha realizado para un periodo de retorno de 10 años, lo cual

implica unas dimensiones de elementos de drenaje conservadoras (FAA recomienda al
menos 5 años).

Todo el caudal drenado termina en la Separadora de Hidrocarburos, y de ahí se conduce a

la canalización enterrada que sustituye al dren izquierdo, y está dimensionado en el
apartado de colectores.
 5.5 EDIFICIO TERMINAL

Estas áreas se han drenado mediante canaletas pisables que recogen el agua a través de
una rejilla ubicada en su superficie. Estas canaletas se sobrecargan rápidamente por lo
que cada 50m aproximadamente, así como en los codos existentes en su recorrido se
ubica una arqueta distribuidora que envía el caudal circulante por ese tramo a un colector
subterráneo paralelo.
De esta manera, la canaleta siempre comienza vacía el nuevo tramo y el colector va
acumulando todo su caudal.

 El dimensionamiento del Edificio Terminal y sus cubiertas se ha realizado para un

periodo de retorno de 10 años.
 En el caso de la cubierta del edificio se ha drenado suponiendo la misma a dos
aguas y vertiendo una mitad hacia el lado izquierdo y la otra hacia el derecho.
 A su vez cada mitad de la cubierta se ha dividido en áreas de tal forma que cada
una vierte el caudal acumulado mediante bajantes.
 En el caso del lado izquierdo éstas vierten directamente al suelo y pasan a la
cuenca denominada cuenca Oeste (contigua al Dren Izquierdo), y en el del derecho
las bajantes vierten directamente a las canaletas antes mencionadas.
 El colector denominado FUGA conduce el caudal al dren derecho.

5.6 ENCAUZAMIENTO SOTERRADO DE LOS DRENES NATURALES

Del Estudio Hidrológico se ha seleccionado el caudal correspondiente al período de

retorno de 100 años (y tiempo de concentración de aproximadamente una hora)

Y fijando en un principio la pendiente natural dada, se le ha sumado a cada dren los

caudales correspondientes debidos a los enganches que recibe.
Dado que los drenes van a discurrir soterrados durante un gran tramo, se han
dimensionado con forma de marcos cuadrados de concreto, que facilitan que sean
visitables y garantizan la resistencia. Se ha optado por no distinguir la zona bajo
pavimento aeronáutico del resto de zonas, debido a que el desarrollo futuro del
Aeropuerto podría requerir la ampliación de pistas o plataformas de estacionamiento de
aeronaves, por lo que la elección de una sección menor podría representar una dificulta
añadida. La opción de usar otro tipo de canalizaciones, como pueden ser tuberías de
polietileno de alta densidad, se descartó debido a la menor fiabilidad a largo plazo, lo que
es un problema en Aeropuertos, donde cualquier obra o reparación puede suponer una
importante afección al tráfico.

A la entrada y salida de las zonas canalizadas se construirán boquillas que garanticen la

transición del flujo desde los drenes naturales y protejan la propia obra de fábrica. Debido
a la escasa pendiente del sistema, las velocidades esperadas del agua son bajas, lo que
reduce el riesgo de erosión a la salida del cauce, no siendo necesario considerar la
utilización de gaviones u otro elemento de reducción de velocidad.

Sí se ha considerado la necesidad de instalar rejas a ambos lados de los encauzamientos

para evitar el riesgo de intrusión y la entrada de elementos de gran tamaño en las propias
avenidas de agua.

El trazado en planta de los encauzamientos se proyecta respetando, en la medida de lo

posible, el cauce natural, por los siguientes motivos:

 La solución de tramos rectilíneos no ofrece un ahorro significativo de longitud de

encauzamiento (menos de un 7% respecto a la solución propuesta)
 Cualquier solución requiere que se adapte el trazado de la canalización derecha
para evitar la zona de cimentación del Edificio Terminal (concretamente el
procesador, ya que es imposible evitar pasar bajo el dique)
 Respetando lo anterior, se una solución rectilínea bajo plataforma provoca
encuentros con ángulos muy cerrados que no se pueden evitar por la cimentación
del terminal (derecho) y por la pendiente del terreno (izquierdo)
  Los radios de giro de la solución actual son perfectamente aceptables y amplios
para no producir obstrucciones ni problemas de ejecución
 La solución actual mantiene la solución natural en el terreno (se evita el riesgo de
que puedan aparecer nuevos servicios afectados).

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La figura 20. Trazado rectilíneo de los encauzamientos según un desvío teórico

(desestimado)

En la solución diseñada por el consultor se ha tratado de mantener el trazado de los

drenes naturales en las canalizaciones que los sustituirán, pero reduciendo los cambios de
dirección de forma que se garantice una adecuada ejecución (mínimo ángulo de
divergencia en juntas) que además limite la diferencia de velocidad en la zona exterior e
interior, de forma que se evite la formación de sedimentos en las zonas de menor
velocidad.

 Se emplean radios de giro de 200 y 350 metros en los cambios de dirección, más
suaves que los de los trazados actuales.
 La ejecución de la obra de fábrica se realizará mediante tramos rectos de
longitudes limitadas (de 9 a 14 metros de longitud) de forma que los ángulos
varíen solo en 177/178 º (frente a los 180º de la traza recta). Esto limita el
diferencial de velocidades entre el lado interior y el exterior a unos 1%, y una
diferencia de longitud entre hastiales interior/exterior de menos de 20 cm.
 En los planos 17.3 "Sección tipo soterramiento drenes" y 17.5 "Sección tipo de las
líneas de drenaje" se proporcionan detalles de los encauzamientos propuestos.
 5.6 PLANTA SEPARADORA DE HIDROCARBUROS

Las actividades a realizar en la plataforma y el tiempo prolongado de estadía de las

aeronaves en la misma hacen que sea previsible el vertido de aceites e hidrocarburos
sobre la misma. Este es el principal motivo por el que se eligen pavimentos resistentes a
estos vertidos, como concreto o lechadas especiales, y también de la necesidad de
disponer de equipos de tratamiento de aguas hidrocarburadas para reducir el impacto
sobre la contaminación del suelo y de las aguas subterráneas.

La PSH se ha ubicado al Norte de la plataforma, sobre la zona inundable que desagua en el

denominado dren izquierdo (y su futuro encauzamiento). Para evitar que pueda ser
dañada por efecto de las crecidas de caudal, se ha prolongado la elevación de la
plataforma dejando la cota de la PSH y los colectores unos metros por encima de la zona
inundable.

La planta separadora de hidrocarburos procesará un caudal punta de 2.400 l/s y tratará

unos 700 l/s, es decir, un 30% del total. La descripción general de los equipos
seleccionados (de las marcas comerciales mencionadas o modelos equivalentes) es la
siguiente:

 Rebosadero de tormenta prefabricado realizado en acero que canalizará el caudal

de agua entrante al equipo de tratamiento destinado a tal efecto. En la salida de
esta cámara reguladora, que conectará con el equipo compacto de decantación y
separación de hidrocarburos, se instalará un regulador de caudal móvil en acero
inoxidable caracterizado por un orificio de sección bien definida y por la existencia
de un diafragma dirigido por un brazo flotador; resultando una unidad de
regulación por Rebosadero de Tormenta.
 Asimismo, y en caso de recibir caudales punta, esta cámara dispondrá de un by-
pass o aliviadero por el que rebosará el exceso de caudal, que será evacuado
dirigiéndose directamente a vertido final; dado que estas aguas no presentarán
contaminación.

Las aguas contaminadas serán procesadas en una línea de pre-tratamiento constituida por
el siguiente equipo compacto:

 Equipo de pre tratamiento formado por una primera cámara Decantadora de lodos
y arenas, una segunda cámara Separadora de hidrocarburos lamelar.

Este compacto se realizará en chapa de acero S235 JR y se diseñará para tratar y procesar
el caudal nominal específico de 700 l/s.

En la cámara decantadora de lodos y arena se llevará a cabo los procesos de decantación y

sedimentación de los sólidos (fangos, lodos, arenas…) en suspensión presentes en el agua
a tratar y en la cámara separadora de hidrocarburos se llevará a cabo la separación de los
líquidos ligeros (aceites, hidrocarburos,…) del agua mediante procesos de coalescencia.

La cámara separadora de hidrocarburos llevará instalada de serie un dispositivo de

evacuación de los hidrocarburos ó Skimmer, que facilitan la tarea de evacuación de los
hidrocarburos separados hacia un depósito de acumulación ubicado contiguamente. Los
skimmers se conectan con dicho depósito de acumulación de hidrocarburos a través de un
tubo prefabricado en acero.

Para facilitar el mantenimiento, y en relación al nivel de capa de hidrocarburos acumulada

en cada cámara separadora de hidrocarburos, se instalará un sistema de alarma óptico
sonoro que emite una señal automáticamente cuando la capa de hidrocarburos presente
dentro de la cámara separadora llegue a la parte superior de una sonda detectora de
nivel. De forma similar se actúa a nivel de detección de la capa de lodos acumulada en las
cámaras decantadoras de lodos y arenas, en cada una de las cuales se hallará instalado un
sistema de alarma óptico y sonoro.
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En prevención de un nivel freático alto se deberán instalar los sistemas de anclaje
necesarios para contrarrestar el empuje en todos los elementos integrantes de la PSH.

En el plano se indican las dimensiones y características principales del modelo propuesto,

si bien podría ser sustituido por uno de características y capacidad similares.
CONCLUSIONES:

 La importancia de no modificar los cauces naturales de la provincia de CHINCHEROS

es un gran logro debido a que estos drenajes naturales son muy importantes para la
población debido a que los pobladores los utilizan como medios de riego para sus
cultivos.

 Es importante recordar que el AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS tiene

la misión de no contaminar estos drenajes naturales al conectar su sistema de
drenaje a estos sistemas naturales con esta finalidad se instaló una planta de
tratamiento que consiste en la separación de hidrocarburos que limpiara todas las
aguas de gasolinas, grasas y otros contaminantes.

 Los sistemas de drenajes naturales tienen sus desembocaduras en una importante

laguna que es HUAYPO es este el factor que nos obliga a instalar la planta
separadora de hidrocarburos devolviendo limpias las aguas para así mitigar la
contaminación en toda la zona de CHINCHEROS.

 hay que respaldar la idea de que todos los sistemas de instalación de drenaje del
aeropuerto fueron sobre dimensionado esto se debe a que en un futuro se tendrá
una ampliación del AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS y además se
debe a que el clima está en constante cambio por el efecto invernadero lo que se
prevee que las lluvias aumentaran de acá 10-20 años estos fueron los parámetros
importantes para poder sobre dimensionar el sistema de drenaje del AEROPUERTO
INTERNACIONAL DE CHINCHEROS.