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Control de Motores Trifasicos PDF
Control de Motores Trifasicos PDF
MONOGRAFÍA
PRESENTA:
IVAN ERICK LANDA DELGADO
DIRECTOR:
MTRO. JESÚS ANTONIO CAMARILLO MONTERO
A mis padres:
Sr. Miguel Ángel Landa Aponte y Sra. Rosario Delgado Huerta.
A quienes dedico este trabajo porque gracias a su apoyo y consejos he
llegado a realizar una de mis metas, la cual representa la herencia más valiosa
que pudiera recibir.
A mi hermana:
Sandra Mariel Landa Delgado.
Por su apoyo y carillo mostrado a lo largo de mi vida.
A mi novia:
Por su cariño, comprensión durante este tiempo junto a mí, así como su
apoyo incondicional en los buenos y malos momentos.
A mi director de monografía:
Mtro. Jesús Antonio Camarillo Montero.
Por su apoyo, consejos y opiniones para la culminación de este trabajo.
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 6
1. GENERALIDADES DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE MOTORES... 7
1.1 Antecedentes ....................................................................................... 7
1.2 Conceptos básicos ........................................................................... 11
1.2.1 Partes principales del motor ......................................................... 13
1.3 Motor de inducción trifásico ............................................................ 14
1.3.1 Placa de bornes ............................................................................ 15
1.3.2 Principio de funcionamiento de los motores trifásicos .................. 17
1.3.3 Clasificación de los motores de inducción trifásicos ..................... 20
1.3.4 Datos de placa .............................................................................. 21
1.4 Arranque ............................................................................................ 22
1.4.1 Arrancadores manuales ................................................................ 23
A. Arrancador manual en motor tipo jaula de ardilla ............................. 24
B. Arrancador manual en motor de rotor bobinado .............................. 25
1.4.2 Arrancadores automáticos ............................................................ 26
1.4.3 Arrancadores en estado sólido ..................................................... 28
A. Arrancadores suaves ....................................................................... 30
2. CONTROLES ELÉCTRICOS .................................................................... 32
2.1 Protección de motores de corriente alterna ................................... 32
2.1.1 Fallas comunes en los motores trifásicos ..................................... 33
A. Fallas por causas internas ............................................................... 33
B. Fallas por causas externas .............................................................. 34
2.1.2 Protección contra cortocircuito...................................................... 37
2.1.3 Protección contra sobrecarga ....................................................... 38
A. Relevador térmico de sobrecarga de aleación fusible ..................... 40
B. Relevadores de sobrecarga bimetálicos .......................................... 40
C. Relevador magnético de sobrecarga ............................................... 41
2.1.4 Protección por pérdida de fase ..................................................... 42
2.2 Componentes de circuito de control ............................................... 44
2.2.1 Arrancadores magnéticos para el voltaje de la línea .................... 44
A. Electroimanes de arrancador ........................................................... 46
B. Envolventes de protección ............................................................... 47
2.3 Relevadores y contactores ............................................................... 47
2.3.1 Relevadores de control ................................................................. 47
2.3.2 Contactores .................................................................................. 49
2.4 Relevadores de control de tiempo ................................................... 50
2.4.1 Relevador de control de tiempo con fluido amortiguador .............. 51
2.4.2 Controles neumáticos de tiempo .................................................. 51
2.4.3 Controles de tiempo impulsados por motor .................................. 52
2.4.4 Relevador magnético de límite de tiempo ..................................... 52
2.5 Dispositivo piloto para control......................................................... 52
2.5.1 Estación de botones para control ................................................. 53
2.5.2 Interruptores ................................................................................. 53
A. Interruptor de flotador ...................................................................... 54
B. Interruptor de límite .......................................................................... 55
C. Interruptores térmicos ...................................................................... 56
D. Interruptores termomagnéticos ........................................................ 56
E. Interruptores de presión ................................................................... 57
3. ELABORACIÓN DEL CIRCUITO DE CONTROL ..................................... 59
3.1 Simbología ......................................................................................... 59
3.2 Tipos de diagramas de control ........................................................ 60
3.2.1 Diagrama de alambrado ............................................................... 61
3.2.2 Diagrama de línea o escalera ....................................................... 62
3.3 Control de dos alambres .................................................................. 64
3.4 Control de tres alambres .................................................................. 65
3.4.1 Estación de botones múltiples ...................................................... 66
3.5 Control separado............................................................................... 66
3.6 Control de secuencia ........................................................................ 67
3.7 Control reversible.............................................................................. 68
3.7.1 Interconexión mecánica ................................................................ 69
3.7.2 Interconexión por botones ............................................................ 69
3.7.3 Interconexión por medio de contactos auxiliares .......................... 70
3.8 Tipos de arranque de motores trifásicos ........................................ 71
3.8.1 Arranque directo ........................................................................... 71
3.8.2 Arranque por resistencia primaria ................................................. 73
3.8.3 Arranque por autotransformador................................................... 74
3.8.4 Arranque a rotor bobinado ............................................................ 76
3.8.5 Arranque por conexión estrella-delta ............................................ 77
3.8.6 Arranque suave ............................................................................ 79
3.8.7 Arranque por convertidor de frecuencia........................................ 82
3.9 Comparación entre métodos de arranque de un motor eléctrico . 83
EJERCICIOS PRÁCTICOS.............................................................................. 86
CONCLUSIÓN ................................................................................................. 92
REFERENCIAS................................................................................................ 93
ANEXOS .......................................................................................................... 94
INTRODUCCIÓN
Con el surgimiento del motor eléctrico en 1888, nadie imaginó que se hubiese
dado un gran salto en la evolución de la tecnología industrial. En la actualidad
el motor eléctrico de inducción es el más utilizado de la industria por su
capacidad para mover pequeñas y grandes cargas.
1.1 Antecedentes
En 1888 Tesla público un artículo que describía, tres tipos de motores estos
eran de tipo bifásico y con polos salientes en el estator, se alimentaban de dos
corrientes desfasadas 90º y sus devanados al igual que las corrientes se
encontraban desfasados 90º.
1 S1
Deriv. 86.6%
N1
2 S2
Deriv. 50%
3 N2
El motor de rotor devanado fue inventado por Tesla, éste empleaba dos
devanados con resistencias diferentes para lograr generar un alto par de
arranque, pero no fue sino hasta el año de 1925 basados en las ideas de Elihu
Thomson de utilizar condensadores especiales para arranque.
Potencia.- Es la razón de cambio del trabajo por unidad de tiempo. Dado que
en los motores eléctricos se encargan de trasformar la energía o en este caso
trabajo eléctrico en trabajo mecánico se puede decir que trasforma potencia
eléctrica en potencia mecánica.
Los motores eléctricos utilizan una potencia eléctrica dada por un voltaje y una
corriente, la potencia eléctrica que se suministra al motor puede ser de
diferentes tipos como:
(1.1)
(1.2)
(1.3)
√ (1.4)
(1.5)
(1.6)
( ) ( )
(1.7)
Dónde:
( )
( )
( )
( )
El motor trifásico cuenta con tres fases de devanado separadas cada una de la
otra a 120º entre el número de pares de polos. Para generar un campo giratorio
es necesario conectar una tensión trifásica desplazada 120º. Figura 1.2.
Estator.- es la parte estática del motor que opera como base, en esta se
encuentran los devanados que producen el campo giratorio. Se puede decir
que el estator es el inductor en un motor. El estator no se mueve
Rotor.- es la parte móvil del motor y recibe los efectos del campo giratorio. Se
compone de un eje donde se encuentran colocados los juegos de bobinas.
Piezas polares (polos).- para que un motor funcione es necesario por lo menos
que tenga un polo norte y un polo sur. Una parte de estos se encuentra unida a
la coraza o flecha dependiendo si es un motor de CD o uno de CA y la otra
parte queda libre. Su función está dada por el principio del electroimán y
producen el campo inductor.
1. Rotor devanado
2. Rotor jaula de ardilla
Los motores asíncronos cuentan con terminales del devanado del estator, a
este grupo de terminales se le conoce como placa de bornes. Las
terminaciones de los bobinados están unidas a esta. Por norma las placas de
bornes deben utilizar las letras U1, V1, W 1 para designar el lado principal y el
lado secundario utiliza las letras U2, V2, W 2.
En los motores de tipo rotor devanado cuentan con anillos rozantes, los cuales
su función es para la interconexión de las resistencias de arranque, que son
utilizadas para incrementar la velocidad de arranque del motor de una forma
gradual y la corriente de línea no sea tan elevada como para dañar los
aislamientos de los devanados o el mismo motor.
(1.8)
Dónde:
Sustituyendo
( )
Velocidad de deslizamiento
Deslizamiento
(1.9)
Dónde:
( )
( ) (1.10)
(1.11)
Dónde:
( ) (1.12)
(1.13)
( ) (1.14)
DESIGNACIÓN
DESCRIPCIÓN
NEMA
Dentro de la publicación NEMA MG1, 10.40 publicada en 1998, dice que para
los motores monofásicos y trifásicos se deben incluir los siguientes datos
gravados en la placa de identificación:
e. Aislamiento
f. Velocidad en RPM
g. Frecuencia en Hz
h. Numero de fases
i. Corriente nominal
j. Voltaje nominal
k. Corriente a pleno lado secundario
l. Tensión secundaria
1.4 Arranque
Los interruptores de tambor son muy utilizados para el arranque de los motores
en serie, así como para la regulación de velocidad, siempre y cuando la
resistencia que se coloque en serie con el inducido sea de variación y no
intermitente.
Bajo costo.
Requieren de poco espacio en su instalación puesto que las resistencias
de arranque se colocan externas.
El tambor se encuentra totalmente protegido y se fabrican para
diferentes entornos como pueden ser impermeable, a prueba de
explosiones, etc.
Los arrancadores automáticos se pueden decir que son mejores que los de tipo
manual puesto que pueden ser fácilmente operados por un operario inexperto,
sin tener complicaciones y evitara que pueda producirse algún daño a la
maquinaria. Así como se limita el riesgo de que pueda existir algún error
humano por falta de conocimiento.
rápido se debe tomar el valor inmediato superior. Esto es porque el motor está
sometido con mucha frecuencia a cambios, como pueden ser arranque, paro,
inversión, etc. y se dice que un motor que esté sometido a más de cinco
cambios por minuto se considera de servicio rápido.
Los arrancadores de tiempo fijo son muy útiles para los motores de inducción
de tipo jaula de ardilla, este tipo de arrancadores es adecuado cuando se
implementan motores muy grandes, pero cuando se tiene un flujo de corriente
durante el arranque puede llegar a afectar a otros equipos, por lo cual
requieren de algún método de arranque a tensión reducida los cuales se
describirán más profundamente durante el capítulo 3.
Los arrancadores en estado sólido tanto para c.a. como para c.c utilizan los
llamados SCR (Rectificadores Controlado de Silicio). La mayoría de los
A. Arrancadores suaves
Figura 1.12 Gráfica de relación entre el arranque directo y el arranque suave en los
motores eléctricos.
2. CONTROLES ELÉCTRICOS
Todas las instalaciones eléctricas tienen un límite térmico, el cual está asociado
a los tipos de materiales aislantes utilizados.
( ) (2.1)
También están las fallas provocadas por sobrevoltajes que se pueden dar por
exceder los niveles del aislamiento ocasionando cortocircuitos.
Una corriente de cortocircuito puede ser tan grande como para provocar una
explosión, dañar completamente el equipo o incidentes al personal operador.
Por estas y algunas causas más se deben proteger a los motores para evitar
fallas, accidentes, pérdidas del equipo, etc. Para esto existen diferentes formas
Las fallas en los motores se pueden clasificar en dos categorías: las fallas
debido a causas internas y las fallas debido a causas externas.
Cortocircuito fase-tierra.
*Las fallas debido a causas externas se localizan fuera del motor eléctrico, pero
estas pueden dañar al mismo.
Subida de tensión
Otra causa puede ser la tensión de la red y estas ocurren por dos factores:
Fases desequilibradas
Un sistema trifásico se dice que está equilibrado cuando sus fases tienen una
amplitud de 120º entre cada una de ellas. Cuando la amplitud entre sus fases
es diferente de 120º se dice que está desequilibrado.
( ) ( ) [( )] [( )] (2.2)
Dónde:
Caída de tensión
Las caídas de tensión están generalmente causadas por factores externos (un
fallo en la alimentación, un cortocircuito, etc.) o factores relacionados con la
instalación en su misma conexión de cargas pesadas como grandes motores o
trasformadores pueden tener un efecto radical en el motor.
Fallos de funcionamiento
( ) ( ) (2.3)
Dónde:
Sobrecarga
Esta es una falla del tipo mecánica, pero es causada por una mala instalación,
por ejemplo; el ensamblado impreciso de los componentes, la posición relativa
de los componentes sea altera después del montaje, etc.
En la Tabla 2.1 se clasifican las fallas más comunes que se pueden presentar
en los motores trifásicos.
Pico de corriente
Entre fases. Destrucción de los
Cortocircuito Fatiga
Fase-Neutro devanados
electrodinámica en
Fase-Fase
los conductores
Apertura de Incremento
Desequilibrio
fases perdidas Sobrecalentamiento
de tensión
Carga Reducción del par
monofásica disponible
Reducción de par
Caídas de Inestabilidad de
red de
disponible Sobrecalentamiento
tensión
Incremento a
alimentación
perdidas
Par resistente
Arranque de
muy elevado Incremento del Sobrecalentamiento
motor
Caída de tiempo arranque
tensión
Caída de
Sobrecarga tensión Mayor consumo de Sobrecalentamiento
Incremento del corriente
par resistente
El elemento magnético está formado por una bobina cuyo núcleo es movible, el
cual dispara el mecanismo del interruptor. Dicho circuito se abre de manera
instantánea cuando ocurre un cortocircuito.
Las fallas más habituales en las maquinas son las sobrecargas, que se
manifiestan como una elevación de temperatura en el devanado del motor,
cuanto más alta sea la sobrecarga, más se incrementa la temperatura que
puede llegar a dañar los aislantes y el sistema de lubricación.
Un motor eléctrico trifásico tiene una corriente muy similar en cada una de sus
fases, lo ideal sería que la corriente en cada una de estas fuese la misma pero
siempre se dan pequeñas perdidas que se pueden despreciar.
Cuando se sufre una pérdida de fase, el motor sigue funcionando, esta vez
como un sistema bifásico esto hará que pierda capacidad de potencia de
entrega y que las dos fases que continúan trabajando incrementen hasta un
75% la corriente y la potencia entregada por el motor disminuirá alrededor del
50 %, lo que puede producir un exceso de vibración, ruido fuera de lo normal, y
el factor más importante que es el incremento en la temperatura del motor.
trabajar con dos fases, sin que lleguen a actuar los dispositivos térmicos y se
quemen sus devanados por esto aunque se tenga un dispositivo doble siempre
se considera un tercer dispositivo para proteger al motor por una pérdida de
fase.
Mide la diferencia de tensión entre las fases cuando existe una diferencia de
potencial entre alguna de ellas, se produce el disparo estos relés son
adecuados para la protección de las redes de distribución.
Los arrancadores de tres polos son para aplicaciones con motores que operan
para los sistemas trifásicos de corriente alterna. Los arrancadores de dos polos
se utilizan para motores monofásicos.
A. Electroimanes de arrancador
B. Envolventes de protección
Tipo Especificación
2.3.2 Contactores
Contactor magnético
Los relevadores de este tipo son dispositivos que sirven para accionar o poner
en forma de operación otros aparatos así como también para interrumpir la
misma. Este tipo de relevadores se utilizan cuando se considera controlar
intervalos de tiempo. Su funcionamiento se basa en diferentes tipos de acción
neumática, pueden ser con fluido amortiguador, impulsado por motor,
neumáticos de tiempo, etc.
Este tipo de dispositivos es llamado así debido a que su operación depende del
movimiento de un núcleo de hierro operado por un solenoide. En donde se
genera el retardo de tiempo a través de un pistón que opera dentro de un
amortiguador que esta relleno de aceite o en algunos casos de un fluido tipo
silicona.
Los relevadores de este tipo son muy adecuados para usarse con potencias
hasta de 600 volts tanto para corriente continua como para corriente alterna.
control de dos hilos, el contacto momentáneo por otro lado ara que se cierren
los contactos NO y que se abran los contactos NC cuando se libera el botón
regresan a su posición original este tipo de contacto se usa en el control de tres
hilos.
2.5.2 Interruptores
A. Interruptor de flotador
Figura 2.7 Interruptor flotador accionado por Figura 2.8 Interruptor flotador accionado por
cadena. varilla
B. Interruptor de límite
C. Interruptores térmicos
D. Interruptores termomagnéticos
todos los polos, esta unidad de disparo está compuesta por elementos térmicos
y magnéticos individuales para cada polo, cuentan con una temperatura y una
corriente máxima para su disparo, pero se puede ajustar para el punto de
disparo deseado. En la figura 2.10 se muestra un interruptor termomagnético.
E. Interruptores de presión
Son dispositivos que miden las presiones determinadas dentro del sistema, en
diferentes tipos de maquinarias son muy utilizados para controlar lubricantes a
alta presión como bombas o en compresores impulsados por motor. Este tipo
de interruptores se puede clasificar en tres diferentes, cada uno de ellos por su
mecanismo de operación:
Figura 2.12 Interruptor tipo Tubo de bourdon, C: común, NC: contacto normalmente cerrado, NA:
contacto normalmente abierto
3.1 Simbología
Los símbolos sirven para mostrar y definir los componentes y las funciones del
circuito, así como para representar elementos básicos entre ellos contactos del
relevador, interruptores, bobinas, el mismo motor, botones, etc.; cabe señalar
Amperímetro AM, A
Voltímetro VM, V
Resistencia R, RES
Relevador de control(Instantáneo) CR
Instantáneo INST
Interruptor de limite LS
Normalmente cerrado NC
Normalmente abierto NO
Sobrecorriente OC
Sobrecarga OL
Reversa R, REV
Transformador T
Tanto para la revisión como para la instalación de equipo son de gran utilidad
los diagramas de alambrado, pues en estos se muestras los diferentes tipos de
dispositivos utilizados en el sistema y la relación física real entre ellos en la cual
se encuentran localizados. Este tipo de diagramas es muy útil en la instalación
o remplazo de equipo, debido a que muestran con exactitud en donde se
conectan las líneas de alimentación, así como la localización real de los
dispositivos y el mismo motor. Una desventaja de los diagramas de alambrado
si se le puede llamar así, es la dificultad que conlleva seguir la secuencia
eléctrica.
L1 L2 L3
Paro Arranque
Bobina
Relevadores Relevadores
de sobrecarga de sobrecarga
M
Motor
Los circuitos de control se presentan de manera más directa (entre las líneas
verticales L1, L2), la localización de los componentes se representa de forma
que de una secuencia de operación a los dispositivos y así comprender la
forma en la que se encuentra operando el circuito. Los diagramas de línea son
más eficientes cuando se requiere diseñar, modificar o expandir el circuito.
1
Paro arranque 2,3,4
M OL
2
ᵩ M
N
3
M
R
4
M
V
fusible
contacto
Ol
Figura 3.3 Diagrama de bloques para control Figura 3.4 Diagrama unifilar de motor.
de motor.
Una ventaja de este tipo de control es que el operario no tendrá que arrancar
nuevamente la operación de la maquina; pero por el contrario los materiales de
producción se pueden dañar por el repentino arranque cuando se restablece la
energía, en tanto para los motores trifásicos grandes o de 240V en adelante se
requiere de más contactos de los que se ocupan generalmente en el control de
dos alambres.
Dispositivo de control M OL
1
M OL
2 M
M
Motor trifásico
3
M OL
Este tipo de control es llamado así dado que el contactor está conectado a tres
alambres. En este control se utilizan dispositivos piloto; como pueden ser las
estaciones de botones, ya sean de contacto momentáneo o de contacto
permanente. También se suelen utilizar interruptores dentro del circuito de
control, como pueden ser de límite de presión, etc.; esto con el fin de
complementar los dispositivos de mando (arranque-paro).
Ols
ᵩ 2 3 N
Paro Arranque
M
1
2
Arranque
1
Paro
Paro Arranque
M OL
1
M OL
2 M
M
3
M OL
Arranque1
Ols
ᵩ N
Arranque3
Este tipo de control utiliza una fuente externa para el circuito de control, como
puede ser un trasformador aislador o un voltaje independiente (circuito de
control está separado de la energía que alimenta el motor). Figura 3.9a. Este
a) b)
Paro Arranque
M OL Conectados a la fuente externa
M
Priam.480v
L1 L1
L2 M L2 M
L3 L3
CONTACTOS M OLS CONTACTOS M OLS
Figura 3.9 a) Control separado con transformador aislador, b) Control separado con fuente externa.
ᵩ S.C.
N
Paro arranque
M1
Paro Arranque
M2
S.C
M2
Por otro lado, el llamado control automático de secuencia Figura 3.1, tienen la
misma función, solo que en este el segundo equipo se accionara de una
ᵩ S.C. N
Paro arranque
Motor de la bomba de
aceite lubricante
M1
M1
S.C
Motor principal
Interruptor de presion M2
TR
S.C
TR Motor de alimentacion
Mecánica.
Por botones.
Por contactos auxiliares.
Ols
ᵩ N
Paro Adelante
Bobina A
Atrás
Bobina R
Este método tiene básicamente la misma función que el anterior que es impedir
que se puedan accionar simultáneamente las bobinas del arrancador. Para
esos se utilizan botones uno para arranque y otro para reversa que
interconectan entre ellos. En el diagrama podemos observar que al presionar el
botón de giro hacia adelante se energizara la bobina “A”, la cual cierra el
contacto “A” y así mantiene girando el motor por el contrario cuando se
presiona el botón de reversa se energiza la bobina “R” que cerrara el contacto
“R” para hacer que el motor gire en el sentido contrario.
detenga el motor o pierda velocidad y con esto evitar que cambie de sentido
muy bruscamente.
ᵩ Ols N
Paro
Adelante Reversa Bobina A
A R
Bobina R
ᵩ Ols N
Paro Adelante
R Bobina A
Reversa
A Bobina R
L1
M
L2 M
Fusibles M
MOTOR
L3
M Ols
Paro Arranque
Bobina M
Ols
M
L1
M
L2 M
M
MOTOR
Fusibles
S
L3
M Ols
Tr Bobina S
Paro Arranque
Bobina M
Ols
M
Este tipo de arranque es poco usual, se utiliza para motores muy grandes de
potencias muy elevadas. Se alimenta a voltaje reducido mediante el uso de dos
autotransformadores, tomando así menos corriente y su torque será menor. En
este el arranque se da en tres tiempos:
Ols
Paro Arranque
Bobina TR
TR
L3 L2 L1
TR M Bobina S
TR TR TR
S Bobina M
S S S M M M
S
Ols
M
MOTOR
Este tipo de arranque se aplica a los motores de rotor bobinado con anillos
rozantes. En este se utilizan resistencias conectadas en serie con las bobinas
del rotor en forma que al elevarse la impedancia, se disminuye la corriente
absorbida en el arranque y a medida que se va adquiriendo velocidad las
resistencias se van disminuyendo hasta quedar totalmente fuera del circuito.
Paro Arranque
Bobina M Ols
M Bobina TR
M
TR Bobina TR2
TR
L1 L2 L3
TR TR TR
Ols
Al arrancar el motor con un par menor la velocidad de este mismo será menor.
Esta se estabilizara cuando el par del motor y el par resistente se estabilicen
(alrededor del 80% de la velocidad nominal) en este momento los devanados
se acoplan en delta y el motor trabaja naturalmente. Se utiliza un temporizador
para controlar la transición del acoplamiento de estrella a delta. La corriente
que recorre los devanados se interrumpe con la apertura del contactor de
estrella y se restablece con el cierre del contactor de triángulo.
Paro Arranque
Bobina TR OLS
TR
TR Bobina S
TR
S Bobina M
M S Bobina R
M R S
Ols
El control mediante dos fases Figura 3.21, es utilizado para motores pequeños
y medianos (menores a 250kw), con ellos se pude ajustar el tiempo de
arranque y el tiempo de paro así como la tensión de arranque; para sacar de
operación a los tiristores se utilizan contactos internos para realizar la función
de bypass y sacar de operación al arrancador cuando el motor este trabajando
a su tensión y par adecuados.
Fusibles
Tiristores
Tiristores
El segundo por medio del control de las tres fases de alimentación, figura 3.22,
es utilizado para poner de 7,5kW en adelante, se encarga de limitar la corriente
así como de las protecciones del motor.
contactos
Tiristores
Fusibles
Tiristores
M
Tiristores
CONVERTIDOR
RESISTENCIA ROTOR SUAVE "SOFT
ARRANQUE DIRECTO AUTOTRANSFORMADOR ESTRELLA- DELTA DE
PRIMARIA DEVANADO STARTER"
FRECUENCIA
DIAGRAMA
Y
SIMPLIFICADO
M M
M
M M M
Motor 3~ Motor 3~
Motor 3~ Motor 3~ Motor 3~
CORRIENTE DE
5 a 10 In Aprox. 4.5 In 1.5 a 4 In Aprox. 2 In 2 a 3 In 4 a 5 In In
ARRANQUE
Aprox. 2.5
PAR DE ARRANQUE 0.75 a 1 Mn 0.5 a 0.85 Mn Aprox. 2 Mn 0.2 a0.5 Mn Aprox. 0.5 Mn 1.5 a 2 Mn
Mn
Apropiado
para Bombas,
maquinas ventiladores,
APLICACIONES Cualquiera cuyo par Bombas y ventiladores Cualquiera Sin carga bandas Cualquiera
resistente trasportadoras
crece con la etc.
velocidad.
ÚTIL PARA
GRANDES CARGAS Si No No Si No No Si
DE INERCIA
VALOR COMERCIAL Bajo Medio Medio Medio Bajo Alto Muy alto
CAPITULO 3 ELABORACIÓN DEL CIRCUITO DE CONTROL
EJERCICIOS PRÁCTICOS
Diagrama de alambrado
NC Bobina
B
Protección termomagnética
Arranque Paro
V R
NO
NC
Fusible 1 2 3
440V/120V
Diagrama de secuencia
440V/120V
ols
Paro Arranque
Bobina
B
B
Estación remota
B
R
B
V
Respuestas
ols L3 L2 L1
paro arranque
Bobina A
Interruptor flotador
NC
A A A
TR- A Bobina B B
B B B
Nivel maximo
Nivel mínimo
MOTOR
M
ser el siguiente:
Utilizando un dispositivo de interconexión mecánica
ᵩ Arranque D1
Ols N
Arranque I1
Arranque I2
Bobina I
ᵩ Arranque D1
Ols N
Arranque I1
Arranque I2
D Bobina I
3. En este diagrama utilizaremos el motor para subir y uno para bajar, para
realizarlo de una forma más casilla utilizaremos dos estaciones de botones
distintas y para evitar que las plataformas puedas chocar tanto arriba como
abajo utilizaremos un interruptor de limite.
ᵩ N
1 2,3,6
Paro Arriba
Interruptor de limite arriba Bobina de contactos A
2
A
3
A B Motor 2
4
Paro Abajo 3,5,6
Interruptor de limite abajo Bobina de contactos B
5
B
6
B A Motor 1
ᵩ N
Ols
1
Paro Arriba 2,3,5
Bobina de contactos A
2
A
3
Contacto con retardo de tiempo 5 S Motor 1
4
Luz indicadora
5
Contacto con retardo de tiempo 10 S Motor 2
Luz indicadora
ᵩ N
M1 Ols
1
Paro Arranque
tr
2 2,3,5,7,9
A A
M2 Ols
3
TrA, 20s
4 5,7,9
B
M3 Ols
5
Paro Arranque
A B D
6 6,7
C C
M4 Ols
7
Paro Arranque
A B C
8 5,8
D D
M5 Ols
9
Paro Arranque
A B
10 10
E E
Tal vez el punto más importante por el cual es necesario el control de motores, es
la cantidad de procesos que se manejan en la industria, en donde se aplican
motores de corriente alterna los cuales pueden realizar diferentes funciones como
mover una banda trasportadora, manejo de grandes cargas de inercia, para el
accionamiento de bombas e incluso en un elevador.
Ponce Cruz, P., & Sampe López, F. J. (2008). Maquinas Electricas Y Tecnicas
Modernas De Control (Primera ed.). México: Alfaomega.
8 HORAS VALOR
NUMERO DE 110V 440/550V
NOMINAL DE LA 220V
TAMAÑO Trifásico Trifásico
CORRIENTE DEL Trifásico (HP)
NEMA (HP) (HP)
CONTACTOR (A)
0 9 0 1,5 2
0 18 2 3 5
1 27 3 7,5 10
2 45 - 15 25
3 90 - 30 50
4 135 - 50 100
Clasificación NEMA y características de los SCIMS polifásicos basadas en la construcción del rotor.
GAMA
LETRA CONTRUCION CORRIENTE FACTOR DISPONIBLE
APLICACIONES SEGÚN LAS
CLASE DEL ROTOR Y PAR DE DESLIZAMIENTO DE RENDIMIENTO DE LOS
CARACTERISTICAS
NEMA TIPO ARRANQUE POTENCIA TAMAÑOS
COMERCIALES
Arranque Máximo (%
(% a plena (% a plena (% a plena
(% a plena a plena (% a plena carga) (HP)
carga) carga) carga)
carga) carga)
(designaciones NEMA)
00 1/3 110
0 1-1/2
1 3
2 7-1/2
3 15
4 25
00 1-1/2 208-220
0 2
1 5
2 15
3 30
4 50
5 100
6 200
7 300
8 450
00 2 440-550
0 3
1 7-1/2
2 25
3 50
4 100
5 200
6 400
7 600
8 900
ANEXO 6
Simbología DIN
ANEXO 7
Simbología NEMA
ANEXO 8
2 FASES
1 FASE 3 FASES
4 HILOS
L1, L3-FASE 1
NOMENCLATURA DE LINEAS L1, L2 L1,L2, L3
L2, L4-FASE 2
L1 SIEMPRE
A TIERRA CUANDO SE USE AISLADA A - ,L2
TIERRA
RELEVADORES 1 ELEMENTO L1 - -
DE
SOBRECARGA 2 ELEMENTOS - L1, , L4 -
EN
ARRANCADORES 3 ELEMENTOS - - L1,L2, L3
CIRCUITO DE CONTROL
L1, L2 L1, L3 L1, L3
CONECTADO A: